Polens neuer Netzplan für den Schienen-Fernverkehr

Im Dezember führt PKP Intercity eine neue Organisation der Fernverbindungen ein. Die Züge werden auf festen, nummerierten Strecken in regelmäßigen Abständen verkehren. Die neue Struktur fügt sich in die Vorgaben des Horizontalen Fahrplans ( (Horyzontalny Rozkład Jazdy, HRJ) ein, der in den kommenden Jahren die Grundlage für die Planung des Bahnangebots bilden soll. Die Liniennummern und das Streckennetz, die PKP Intercity am 13. Dezember einführt, knüpfen an die  geplante Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warszawa über Łódź nach Wrocław (Breslau) und Poznań (früheres Posen).

HRJ ist ein langfristiges Konzept zur Entwicklung des Personenverkehrs auf der Schiene. Sein Ziel ist die Schaffung eines zusammenhängenden Netzes, das den Fernverkehr mit dem Regional- und Nahverkehr verbindet. Das Projekt zeigt auf, wo neue oder häufigere Verbindungen benötigt werden, wie diese koordiniert werden sollten und welche Infrastrukturinvestitionen deren Inbetriebnahme ermöglichen.

So soll das neue Schienenfernverkehrsnetz in Polen aussehen. Grafik: PKP

„Züge auf festen Strecken werden in regelmäßigen Abständen und zu leicht zu merkenden Zeiten verkehren, z. B. genau stündlich oder alle zwei Stunden. Ein solcher zyklischer Fahrplan macht die Reiseplanung intuitiv, und der Fahrgast muss nicht jedes Mal komplizierte Tabellen überprüfen und sich die Abfahrtszeiten auswendig lernen. Wenn er den Zug verpasst, weiß er, wann der nächste kommt“, sagt Piotr Rachwalski, Port Polska, Vorstandsmitglied für den Bereich Eisenbahn bei der Gesellschaft Centralny Port Komunikacyjny (CPK).

HRJ sieht die Koordinierung von drei Kategorien von Fernverbindungen vor: Express-, Schnell- und ergänzende Schnellzüge. Ziel ist es, nicht nur das Reisen zwischen den größten Ballungsräumen zu optimieren, sondern auch den Einwohnern mittlerer und kleinerer Städte den Zugang zum Fernverkehr zu erleichtern. Letztendlich sollen die Einwohner jedes Landkreises von diesem Angebot profitieren können – entweder direkt oder dank bequemer Umstiege von Regionalzügen und Bussen.

Mit dem Symbol „Ex“ sind die Expressverbindungen EIP und EIC gekennzeichnet, deren Züge vor allem in den größten Städten halten. Auf der Strecke Ex03 von Kraków über Warszawa in die Dreistadt (Trójmiasto) verkehren die Züge stündlich. Die Linien Ex01 von Warszawa über Poznań nach Berlin und Ex02 von Warszawa über Opole nach Wrocław bieten Verbindungen im Zweistundentakt. Auf den Strecken Ex11 von Warszawa über Poznań nach Szczecin und Ex04 von Katowice über Warszawa in die Dreistadt verkehren die Züge hingegen alle vier Stunden. Auf der Karte sind alle diese Strecken rot markiert.

Mit dem Buchstaben P sind die von IC- und TLK-Zügen bedienten Strecken mit einem regulären Halteschema gekennzeichnet. Die Bezeichnung Px bezieht sich hingegen auf IC-Verbindungen mit einer begrenzten Anzahl von Haltestellen, die eine schnellere Fahrt zwischen ausgewählten Städten ermöglichen. In beiden Fällen sind letztendlich Fahrten im Vier-Stunden-Takt vorgesehen, mit den angegebenen Ausnahmen.

Dort, wo sich die Strecken mehrerer Linien überschneiden, verkehren die Züge häufiger. So sorgt beispielsweise zwischen Warszawa und der Dreistadt die Verbindung von vier Linien – Ex03, Ex04, P12 und P92 – dafür, dass etwa drei Viertel des Tages alle 30 Minuten ein Zug abfährt.

Reisen mit Umstieg werden durch die Abstimmung der Fahrpläne an den wichtigsten Bahnhöfen erleichtert, darunter in Warszawa, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków, Rzeszów, der Dreistadt, Olsztyn, Szczecin, Iława, Bydgoszcz und Toruń. Bei Verbindungen in die Ukraine werden Chełm und Przemyśl eine wichtige Rolle spielen.

Eine Schlüsselrolle in diesem System wird die „Y“-Linie spielen, die Warszawa über den neuen Flughafen und Łódź mit Wrocław sowie Poznań verbinden soll. HRJ sieht die Koordinierung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit den Zügen vor, die auf dem bestehenden Schienennetz verkehren. Außerdem ist die Einführung von AeroExpress-Zügen zwischen Warschau, dem neuen Flughafen und Łódź vorgesehen.

Zum ersten Mal wurde das Fernverkehrsnetz von PKP Intercity in Form eines Schemas dargestellt, das den U-Bahn- und Nahverkehrskarten ähnelt. So lassen sich die Streckenverläufe der einzelnen Linien sowie die Umsteigepunkte schnell erkennen.

Auf der Karte werden drei Arten von Markierungen verwendet. Linien mit normaler Strichstärke stellen die Strecken der regulären Verbindungen dar. Dünne Linien kennzeichnen Abschnitte, die im Laufe des Tages von einzelnen Zügen bedient werden und über die man weitere Ortschaften erreichen kann. Gestrichelte Linien weisen hingegen auf Abschnitte hin, auf denen Züge nur zu bestimmten Zeiten, z. B. saisonal, verkehren.

Das Schema zeigt den grundlegenden Aufbau der wiederkehrenden Verbindungen und berücksichtigt daher keine Züge, die außerhalb dieses Systems verkehren. Zur besseren Übersichtlichkeit sind darin die Namen der Städte und Ortschaften angegeben, ohne dass die einzelnen Bahnhöfe im Einzelnen aufgeführt werden. Quelle:n: Lokreport / Port Polska, / PKP Intercity/ CM

Lufthansa verabschiedet letzten Airbus A340-600 

Mit der Landung von Flug LH419 von Washington Dulles International Airport (IAD) nach Frankfurt(Main (FRA) wurde der Abschiedsflug in der Nacht vom 18. auf 19. Oktober 2026 durchgeführt. Nach acht Stunden und fünf Minuten landete das Flugzeug mit der Kennung D-AIHW mit 267 Passagieren und 15 Crewmitgliedern an Bord pünktlich am Frankfurter Flughafen. Danach stellte Lufthansa den Airbus A340-600 nach 23 Jahren kommerziellen Betriebs außer Dienst.

An Bord gab es langanhaltenden Applaus. Viele der Gäste hatten sich eigens ein Ticket gekauft, um an diesem besonderen Flug teilzunehmen. Alle Passagiere erhielten ein eigens erstelltes Abschiedsbüchlein als Geschenk. Kapitän des letzten Fluges war Francesco Sciortino, Mitglied des Bereichsvorstands Lufthansa Airlines und Hubmanager Frankfurt, der die A340-600 selbst seit vielen Jahren fliegt.

Mit dem Vierstrahler wurden in 23 Jahren mehr als 40 Mio. Gäste sicher quer über den Globus geflogen. Am 25. November 2003 übernahm Lufthansa ihr erstes Exemplar der A340-600 — die D-AIHB, die 2004 auf den Namen „Bremerhaven“ getauft wurde. Mit 75,30 Metern war die A340-600 damals das längste Verkehrsflugzeug der Welt. Insgesamt betrieb die Lufthansa 24 Flugzeuge dieses Typs. Erste Ziele im Lufthansa Streckennetz waren Buenos Aires und Santiago de Chile.

Die LH A340-600 ist seit 19. Oktober 2026 Geschichte. Foto Lufthansa

In den folgenden zwei Jahrzehnten schrieb die A340-600 bei Lufthansa Geschichte: Sie flog u.a. für die Klimaforschung im Rahmen des CARIBIC-Projekts und brachte die deutsche Fußballnationalmannschaft zur erfolgreichen Weltmeisterschaft nach Brasilien. Im März 2022 kehrte sie als erstes Flugzeug nach dem pandemiebedingten Grounding nach Washington D.C. zurück.

Die Außerdienststellung der A340-600 ist Teil der größten Flottenmodernisierung in der Geschichte von Lufthansa.Neben der A340-600 fliegen auch der Airbus A340-300, der Airbus A330-200 und die Boeing 747-400 bis 2027 in den Ruhestand. In den letzten Jahren galten die A340 nicht gerade als besonders wirtschaftlich. Insbesondere ihr Treibstoffkonsum ging so richtig ins Geld.

An ihre Stelle treten hochmoderne Airbus A350-1000 und Boeing 777-9. Diese Flugzeuge sind leiser und verbrauchen laut Herstellerangaben 30 % weniger Kerosin und stoßen entsprechend weniger Emissionen aus. 18 Boeing 787-9 sind bereits im Einsatz, weitere 11 Jets dieses Typs werden bis 2027 ausgeliefert. 

Bis 2028 werden voraussichtlich 70 % der Langstreckenflotte von Lufthansa aus Flugzeugen der nächsten Generation bestehen – ein wichtiger Hebel für mehr Effizienz und Komfort. Weniger Typenvielfalt bedeutet zugleich weniger Komplexität in der Wartung, Planung und Schulung und damit eine wirtschaftlich tragfähigere Basis für die Zukunft.

Werdegang des A340. Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug von Airbus. Der Erstflug fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Der Die Endmontage der A340 fand in Toulouse auf einer gemeinsamen Taktstraße zusammen mit der A330 statt. Bis Mai 2013 wurden alle 377 bestellten Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert, von denen Ende August 2025 noch 187 im Dienst waren. Am 10. November 2011 gab Airbus bekannt, die Produktion der vierstrahligen A340 einzustellen. Nachfolgemodrll ist der effizientere zweistrahlige A350. 

Mit dem A 340 umging man, wie bei der ebenfalls vierstrahligen B 747die ETOPS-Einschränkungen. Das gab den Fluggesellschaften neben der Treibstoffersparnis ein Argument zur Beruhigung ggf. besorgter Passagiere. Noch in den späten 1990er-Jahren wurde mit diesen Argumenten geworben, als die mit zwei Triebwerken auf den Markt kommende Boeing 777 der A340 Konkurrenz machte.

Als in den 1990er-Jahren und insbesondere ab 2001 de Ölpreis immer mehr zu steigen begann und gleichzeitig die ETOPS-Regelungen für die im gleichen Marktsegment operierenden, zweistrahligen Boeing 777 immer großzügiger wurden, trat der größte Vorteil des Vierstrahlers, an keine Beschränkungen gebunden zu sein, immer mehr in den Hintergrund und die Nachteile des Konzepts wurden immer deutlicher: Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten und verbrauchen mehr Kerosin. Seinerzeit gewann Airbus-Konkurrent Boeing immer mehr Aufträge für die Tripleseven, während Airbus die A340 seltener verkaufen konnte: 2005 verkaufte das Unternehmen beispielsweise nur 15 Jets, während Boeing im selben Zeitraum 154 Bestellungen für die B 777 erhielt. Airbus reagierte schließlich darauf sowie auf die neuen Boeing Dreamliner mit der Entwicklung des zweistrahligen Langstreckenflugzeugs A350.

Airbus erhielt insgesamt 377 Aufträge (375 Auslieferungen). Davon waren 246 A340-200/300, die alle ausgeliefert wurden, und 131 A340 der Versionen -500 und -600, von denen bis 30. November 2011 129 Exemplare an die Kunden übergeben wurden. Die letzte A340-600 wurde am 04. August 2010 an Iberia ausgeliefert.

Der A340-600 war bis zum Erstflug der B 757-8 das längste Passagierflugzeug der Welt. Mit 75,30 Metern ist das Flugzeug über zwei Meter länger als der A 380 (dem Flugzeug mit der größten Passagierkapazität). Sie hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern. 

Als Triebwerke werden vier 249 kN starke Rolls Royce Trent-500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse ist das zusätzliche Fahrwerk in der Mitte des Rumpfes (Center Gear) bei der A340-500 und -600 zweiachsig.

Bei einigen Konfigurationen der Familie A330/A340 können Passagiere das Unterdeck betreten: Airbus bietet als Option zur Steigerung der Sitzplatzanzahl die sogenannten Lower Deck Facilities an. In dieser Konfiguration wird eine Fläche des Frachtraums, etwa auf Höhe des Flügels, durch Wände abgetrennt und durch einen Treppenaufgang mit dem Passagierraum verbunden und so Raum für die sanitären Anlagen des Hauptdecks geschaffen. Je nach Konfiguration können somit vier bis sechs zusätzliche Reihen verbaut werden. Im Falle des A340-600 weisen alle Flugzeuge dieses Typs der Lufthansa diese besondere Konfiguration auf. Quelle: Lufthansa / CM

Innovationsstärkste Automobilhersteller im Bereich der BEV

Die Serien-Innovationen des ersten Halbjahres 2026 setzen bei der E-Mobilität vor allem bei den zentralen Kundenkriterien Reichweite, Ladeleistung und Verbrauch sowie beim Elektro-Ökosystem (V2H, V2G) an. So heißt es beim CAM Electromobility Report 2026.

Mercedes punktet u.a. mit hohen Reichweiten seiner Modelle in verschiedenen Segmenten (EQS, VLE) und ermöglicht bidirektionale Ladefunktionen (Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Home), ähnlich wie BMW. BYD ist mit Flash-Charging Vorreiter beim Schnellladen und erreicht mit dem Denza Z9 GT eine Ladeleistung von bis zu 1.500 kW über einen einzigen Ladeanschluss. Die europäische Version lädt in rund neun Minuten von 10 auf 97 %, selbst bei minus 30°C. Auch Geely erreicht mit dem Lynk & Co 10+ dank optimiertem Ultra-Schnellladen bis zu 2 km Reichweite pro Sekunde und lädt in weniger als neun Minuten von 10 auf 97 %. 

Beim Verbrauch punktet hingegen der VW ID.3 Neo. Ein neuer APP350-Elektromotor, ein effizienterer Antriebsstrang und ein intelligentes Thermomanagement steigern die Reichweite der 79-kWh-Batterie auf segmentbeste 629 km (WLTP) bei einem Verbrauch ab 14,3 kWh/100 km.

Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Innovationsführerschaft in der Elektromobilität wird weiterhin maßgeblich von chinesischen und deutschen Herstellern geprägt. Besonders bemerkenswert ist die Aufholbewegung von Mercedes-Benz, während Geely und BYD über einen längeren Zeitraum eine hohe Innovationsstärke zeigen. Tesla dagegen verliert im Innovationswettbewerb an Boden. Entscheidend ist inzwischen nicht mehr allein, wer Elektroautos anbietet, sondern wer bei Reichweite, Ladeleistung, Effizienz und Kosten die überzeugendsten Gesamtpakete auf den Markt bringt. Die chinesischen Hersteller zeigen dabei zunehmend, dass sie ihre technologische Stärke auch in Marktanteile übersetzen können, inzwischen auch in Deutschland. Eine Verdopplung ihrer E-Auto-Neuzulassungen ist ein deutliches Warnsignal für die etablierten deutschen Hersteller.“

Innovativste BEB-Hersteller. Grafik: CAM

Globaler BEV-Absatz im Vergleich der Automobilhersteller. Zwischen der Elektro-Innovationsstärke und dem weltweiten Absatz ist ein Zusammenhang erkennbar, wenn auch nicht durchgängig. Die chinesischen Hersteller BYD, Geely und SAIC sowie Tesla und die Volkswagen Group zählen zu den absatzstärksten Elektroautobauern weltweit.

BYD bleibt mit 867.000 verkauften E-Autos der weltweit absatzstärkste Hersteller, verliert gegenüber dem Vorjahreszeitraum jedoch rund 15 %. Gründe sind u.a. das Auslaufen staatlicher Förderungen und der intensive Preiswettbewerb in China. Tesla rückt mit 838.000 Einheiten (+16 %) dicht an BYD heran. Mit Geely (571.000) und SAIC (540.000) stellen chinesische Konzerne dennoch drei der fünf größten BEV-Hersteller weltweit. Die Volkswagen Group komplettiert mit 438.000 Einheiten (−6 %) die Top-5.

Kräftig zulegen können vor allem Toyota (+135 %), Nio (+68 %), Hyundai (+60 %) und die Mercedes-Benz Group (+49 %). Bei Mercedes-Benz, dem Spitzenreiter der Halbjahres-Innovationsstärke, geht der Innovationsschub damit auch mit deutlich steigenden Verkäufen einher. Deutliche Rückgänge verzeichnen dagegen Xiaopeng (−23 %), Ford (−32 %) und Honda (−38 %.

Absatz BEV global. Grafik: CAM

Deutschland: E-Auto-Markt wächst kräftig. In der Bundesrepublik gewinnt die Elektromobilität deutlich an Fahrt. Von Januar bis September 2026 wurden 604.144 batterieelektrische Pkw neu zugelassen, ein Plus von 58,1 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der BEV-Anteil an allen Neuzulassungen steigt damit von 18,1 auf 27,2 %. Die Volkswagen Group bleibt mit 207.586 E-Autos (+22,5 %) klarer Marktführer, wächst jedoch deutlich langsamer als der Gesamtmarkt. Ihr Anteil am deutschen BEV-Markt sinkt von rund 44 auf 34,4 %. Die Kernmarke Volkswagen stagniert mit 76.024 Einheiten auf Vorjahresniveau, das Wachstum kommt vor allem von Škoda (+62 %) und Audi (+40,7 %).

Deutlich dynamischer entwickeln sich die Wettbewerber. Die chinesischen Hersteller verdoppeln ihre BEV-Neuzulassungen auf 69.327 Einheiten (+100,1 %) und steigern ihren Marktanteil von rund 9 auf 11,5 %. Bemerkenswert ist vor allem Leapmotor, das mit 15.128 Einheiten (+295 %) inzwischen fast so viele E-Autos absetzt wie BYD (16.355 Einheiten). Auch Stellantis (+103 % auf 56.407 Einheiten) und die Mercedes-Benz Group (+91 % auf 44.081 Einheiten) wachsen weit überdurchschnittlich. Mercedes-Benz, Spitzenreiter der Innovationsstärke im ersten Halbjahr, steigert seinen Anteil am BEV-Markt von 6,0 auf 7,3 %. BMW legt mit 63.819 Einheiten (+41,6 %) ebenfalls zu, verliert aber leicht an Marktanteil (10,6 nach 11,8 %). Den stärksten Zuwachs verzeichnen die US-Marken mit 64.819 Einheiten (+129,5 %), getragen vor allem von Tesla (+202 %) . Quelle: CAM Electromobility Report 2026 / CM

Kontaktlose Grenzkontrollen an britischen Airports

An 13 britischen Flughäfen wird die Einreise künftig dank biometrischer Technologie ohne Pass-Scan möglich.

Das Vereinigte Königreich hat mit der Einführung kontaktloser Grenzkontrollen an 13 internationalen Flughäfen begonnen. Den Anfang macht der East Midlands Airport. Der Flughafen East Midlands ist ein ziviler Flughafen in der Grafschaft Leicestershire und liegt rund 70 km nordöstlich von Birmingham. Im näheren Umkreis befinden sich die Städte Derby, Nottingham und Leicester.  Zum Einsatz kommen die sogenannten Seamless Gates des Technologieanbieters Amadeus.

Die neue Technologie ermöglicht es berechtigten Reisenden, die Grenzkontrolle ohne das bisher erforderliche Scannen des Reisepasses zu passieren. Sobald sich eine Person dem eGate nähert, wird ein Foto aufgenommen und mit bereits verifizierten Einreise-, Reise- und Passdaten abgeglichen. Sind alle Prüfungen erfolgreich, öffnet sich das Gate automatisch.

Seamless Gates von Amadeus ©Amadeus

Nur wenn zusätzliche Kontrollen erforderlich sind, müssen Reisende ihren Pass auf das Lesegerät legen oder sich an die britische Grenzschutzbehörde UK Border Force wenden. Die kontaktlose Grenzkontrolle steht zunächst nur britischen Staatsangehörigen zur Verfügung. Im weiteren Verlauf sollen auch Reisende aus anderen Ländern das Verfahren nutzen können.

Die Umstellung erfolgt schrittweise und soll bis Anfang 2027 abgeschlossen sein. Die Amadeus Seamless Gates sind künftig an folgenden 13 Flughäfen verfügbar: Birmingham, Bristol, Cardiff, East Midlands, Edinburgh, London-Gatwick, Glasgow, London-Heathrow, London-City, London-Luton, Manchester, Newcastle und Stansted.

Grundlage für die Einführung ist ein langfristiger Vertrag zwischen Amadeus, dem britischen Innenministerium und der UK Border Force.

Mit der neuen Technologie sollen die Abfertigungsprozesse beschleunigt, die Kapazitäten erhöht und gleichzeitig die Sicherheitsstandards aufrechterhalten werden. Bereits seit Sommer 2026 dürfen zudem Kinder ab acht Jahren die automatisierten Grenzkontrollen nutzen. Quelle: UK Civil Aviation Authority (CAA) / CM

Verbrennerautos in Flotten werden immer unrentabler

In den deutschen Fuhrparks sind bei den Verbrennerautos, zumeist Diesel, die Betriebskosten seit Janar 2026 um mehr als ein Viertel gestiegen. Wichtigster Treiber sind die Kraftstoffpreise. Und die werden angesichts des Klimawandels weiter kräftig klettern. 

Laut ADAC lagen eie reinen Betriebskosten z.B. bei einem VW Golf im Januar bei 172 Euro, so waren es im September schon 235 Euro. Fahrer eines Audi A6 brauchen jetzt 64 Euro mehr in Monat als noch im Januar. Vergleichbare Elektroautos fahren um ein Vielfaches günstiger. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 44 EuroCent pro Kilowattstunde fährt z.B. ein ID.3 um 50 % günstiger als ein Golf TDI. Mittlerweile schneidet selbst der supersparsame Skoda Octavia Diesel bei der Betrachtung der Gesamtkosten nicht mehr besser ab als ein Tesla Model 3, das beim Listenpreis viel teurer als der Octavia ist. 

In den meisten Unternehmen bekommen Mobilitätsmanager inzwischen große Sorgenfaltenangesichts des weiter steigenden Kostendrucks bei den Verbrennermodellen. Daher entscheiden sich immer mehr Fuhrparkverantwortliche bei der Ersatz- bzw. Neubeschaffung für ein Elektroauto. Heute beträgt der BEV-Anteil im bundesdeutschen Flottenmarkt bei mehr als 30 %. Auch interessant: Wegen der ebenfalls steigenden Leasingraten erhöhen Flottenchefs die Haltedauer der Geschäftswagen: Sie beträgt aktuell schon 4,94 Jahre.

 Und sehr zum Bedauern der zumeist deutschen Autobauer weichen die Flottenverantwortlichen auf niedrigere Fahrzeugsegmente aus, die preislich und verbrauchsmäßig eher zu verkraften sind. So sank seit 2020 der Anteil von Mitteklasse-Dienstwagen von 27,4 auf 25,1 %. Der Anteil von Höheren Segmenten (Obere Mitteklasse, Oberklasse) sank sogar von 14,5 % auf 11,9 %. Gleichzeitig legten Fahrzeuge der Kompaktklasse von 25 % auf 29,5 % zu. Quelle: Dataforce / CM

Europa forciert Protektionismus bei der Automobil-Branche

Deutschland regt sich immer auf, wenn es um Protektionismus geht. Die Branche der Automobilindustrie aber lernt en Protektionismus lieben. 

Die deutschen Autobauer, Zulieferer und erst recht der VDA gestehen sich ein, dass staatliche Beschränkungen die Wirtschaft stärker wachsen lassen als das freie Spiel der Marktkräfte. Noch vor einigen Monaten tönten Verband und Hersteller ganz anders. Da qurde über Donald Trump und Elon Musk in übelster Weise hergezogen,  weil die doch tatsächlichen politischen Schutz für die US-Wirtschaft durchgesetzt hatten. Nun wird in Deutschland damit argumentiert, dass wir jetzt in einer Welt leben, in der Handel, Geopolitik und Konflikte die gesamte deutsche und europäische Automobilindustrie in eine komplexere Situation gebracht haben. Auf gut deutsche: Die Chinesen nerven mit ihren Automobilen, die en europäischen technisch ebenbürtig, teils sogar überlegen und dafür auch noch günstiger zu haben sind. 

Wichtige EU-Gesetzesvorhaben sollen noch 2026 abgeschlossen werden: Die CO2-RegelnTsamt Beseitigung des Verbrenner-Aus 20und der Industrial Accelerator Act. Letzterer soll Wertschöpfungsvorgaben für Produkte „Made in Europe“ definieren. Dabei geht es um den Schutz gegen die chinesische Konkurrenz. Deutschland und Frankreich ollen definitiv den Handelskonflikt mit Peking. Die chinesischen Hersteller reagieren mit der Realisierung eigenen Automobilwerke in Europa. Zudem erklärte sich Peking bereit, die Flut an Exporten nach Europa von wirklich fantastischen chinesischen PHEV auf 350.000 Einheiten pro Jahr zu begrenzen. Sollte China umgekehrt den Zugang der Europäer zu notwendigen Rohstoffen für die Produktion von Batterien begrenzen, dann sieht es für die europäischen Autobauer zappenduster aus. Quelle: CM

Austrian Convention Bureau zeichnet Arbeiten der Business Meeting Branche aus

Mit der Verleihung der Best Meeting Thesis Austria gibt das Austrian Convention Bureau (ACB) der nächsten Generation seit 2013 eine Bühne für ihre wissenschaftliche Arbeit und bringt sie mit erfahrenen Meeting Professionals zusammen. 

Dabei geht es nicht nur darum, aktuelle Forschung und Perspektiven sichtbar zu machen, sondern auch darum, erste Kontakte in der Branche zu knüpfen, Erfahrungen auszutauschen und voneinander zu lernen.

“Die Themen der diesjährigen Arbeiten zeigen, wie vielfältig die Herausforderungen und Zukunftsfragen unserer Branche sind. Mit der Best Meeting Thesis Austria wollen wir jungen Talenten eine Bühne geben und ihre relevanten Themen aktiv in die Weiterentwicklung der Meetingindustrie einbringen”, so ACB Präsidentin Renate Androsch-Holzer. 

Von den fünf nominierten Bachelorarbeiten konnte jetzt die wissenschaftliche Arbeit „Inklusive Programmgestaltung von Kongressen in Wien – qualitative Analyse bezüglich Motivation und Networking für Teilnehmerinnen und Teilnehmer mit Depression und Angstsymptomatiken“ von Franziska Maria Goritschnig, Absolventin der FH Wien der WKW, die diesjährige Experten-Jury überzeugen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Programmgestaltung einen relevanten Einfluss auf die Wahrnehmung, das Wohlbefinden sowie die Teilnahmebereitschaft von Teilnehmenden haben kann. Insbesondere strukturelle Aspekte des Programms sowie die Gestaltung von Interaktionsmöglichkeiten werden als zentrale Faktoren im Zusammenhang mit Motivation und Networking wahrgenommen.

Auch die weiteren eingereichten Arbeiten machten deutlich, mit welch unterschiedlichen und komplexen Fragestellungen sich die zukünftigen Meeting Professionals beschäftigen. Die Themen reichten von der Organisation medizinischer Kongresse und Green Meetings über psychische Belastungen im Eventmanagement und inklusive Programmgestaltung bis hin zum Einsatz neuer Technologien im Arbeits- und Meetingkontext:

  • Herausforderung bei der Planung von medizinischen Kongressen in Wien 
  • Betriebliche Prävention psychischer Belastung bei Eventmanagern – Eine quantitative Erhebung von Maßnahmen zur Erhaltung der Resilienz 
  • Green Meetings im Kongresswesen: Nachhaltige Eventorganisation zwischen Kostenfalle und Wettbewerbsvorteil 
  • Smart glasses, smart decisions: evaluating the acceptance and future capabilities of workplace wearable technologies 

Die diesjährige Netzwerkaktivität stellte den persönlichen Austausch in den Mittelpunkt: Die fünf Studentinnen nahmen jeweils an einem Stehtisch Platz, während sich die Professionals frei zu den Themen, welche sie am meisten ansprachen, gesellen konnten. So entstanden ungezwungene Gespräche über die Beweggründe, eigene Erfahrungen und Sichtweise dazu. 

„Die Best Meeting Thesis Austria soll mehr sein als eine reine Auszeichnung. Die nächste Generation bringt Themen auf den Tisch, die unsere Branche noch nicht ausreichend auf dem Radar hat, aber mehr Aufmerksamkeit verdienen. Indem wir diese neuen Perspektiven mit der Erfahrung etablierter Meeting Professionals zusammenbringen, entsteht wertvoller Austausch in beide Richtungen – und damit ein wichtiger Impuls für die Weiterentwicklung unserer Branche“, so ACB Geschäftsführerin Marie Lechner.

Die Gewinnerin darf sich über einen Europaflug mit Austrian Airlines sowie ein Freiticket zur Convention4u, dem Tagungslabor der österreichischen Meetingindustrie, freuen. 2027 findet die Convention4u vom 5.-7 Juli in den Lechwelten, in Lech Zürs am Arlberg, statt.

Interessiert bei der BMTA 2027 dabei zu sein? Studierende von Fachhochschulen und Universitäten aus Österreich, Deutschland und der Schweiz können ihre Bachelor-, Master- oder Diplomarbeiten mit Bezug zur Tagungsbranche einreichen und ihre Erkenntnisse vor Branchenvertretern präsentieren. Die Einreichung aktueller Abschlussarbeiten ist jährlich bis 15. Juli möglich. Quelle: Austrian Convention Bureau / CM

Seit 2019 sind 1/2 Mio. Industriearbeitsplätze futsch

Laut ifo Institut schrumpfen ausgerechnet die Branchen in Deutschland, die bisher swb Wohlstand getragen haben. 

Der Aderlass der deutschen Industrie geht trotz des leichten BIP-Wachstums weiter. Seit 2019 sind fast ½ Mio. sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze verloren gegangen, wie eine neue Studie der ifo-Niederlassung Dresden zeigt.

Deutschland durchlebt derzeit einen verschärften Strukturwandel. Während die Industrie seit 2019 massiv Beschäftigung abgebaut hat, sind im Dienstleistungssektor gleichzeitig viele neue Arbeitsplätze entstanden. Der Bedeutungsverlust der Industrie betrifft dabei insbesondere Branchen, die bislang zu den Motoren der wirtschaftlichen Entwicklung zählten, so den Automobilbau und den Maschinenbau. Dies kann sich negativ auf das künftige Wirtschaftswachstum auswirken. Gleichzeitig besteht das Risiko, dass Fachkräftelücken nicht gedeckt werden können, zumal das Gros der millionenfachen Zuwanderer weder über sprachliche Deutsch-Kenntnisse noch über eine schlulische oder berufliche Ausbildung verfügt. Es gibt einen klaren qualifikatorischen und regionalen Mismatch zwischen Arbeitsangebot und -nachfrage.

BMW schließt Abfindungsprogramm vorzeitig

BMW schließt sein Abfindungsprogramm vorzeitig. Grund: das Ziel des freiwilligen Aufhebungsprogramms ist schon erreicht. 

Vor gut drei Wochen hatten Zehntausende Beschäftigt des Münchner Autobauers Abfindungsangebote erhalten. Das Abfindungsprogramm wendete sich in Deutschland nur an Beschäftigte in der Verwaltung oder Entwicklung. In wenigen Tagen sollen alle Interessenten wissen, ob ein Aufhebungsvertrag zustande kommt. Weitere Anmeldungen für das Programm sind nicht mehr möglich. BMW will weltweit rund 8.000 Stellen abbauen, davon etwa die Hälfte in Deutschland. Rein rechnerisch sollen sich viele Abfindungsverträge deutlich im sechsstelligen Bereich bewegen.  Quelle: BNW / CM

Kempinski verliert wichtige Führungskräfte

Nach Informationen des US-Branchenportals Skift hat CEO Barbara Muckermann nach knapp zweieinhalb Jahren die Luxushotelgesellschaft Kempinski, die mehrheitlich dem Königshaus von Bahrain gehört, verlassen. Zeitgleich scheiden mehrere bedeutende Führungskräfte aus dem Unternehmen.

U.a. gehen Finanzchef Gordon Drake, Personalvorständin Karin Raguin, Entwicklungschef Frank Veenstra und Markenchefin Barbara Biffi. Und es heißt ferner, dass auch Chief Commercial Officer Massimo Brancaleoni seinen Rücktritt eingereicht haben soll.  Kempinski betreibt derzeit 74 Hotels und Residenzen in 33 Ländern. Mehrheitseigentümer der traditionsreichen Hotelgruppe ist das Königshaus von Bahrain. Muckermann hatte seit ihrem Amtsantritt einen umfassenden Transformationsprozess eingeleitet. Ziel war es, Kempinski im internationalen Luxussegment noch klarer zu positionieren. Dazu wurde das Portfolio gestrafft: Häuser, die nach Einschätzung des Managements nicht zum angestrebten Ultra-Luxus-Anspruch passten, schieden aus dem Verbund aus. Parallel kündigte die Gruppe eine ambitionierte Expansion mit zahlreichen Neuprojekten an. U.a. mit dem Erwerb des Hotels Augustine in Prag vollzog Kempinski erstmals seit Jahrzehnten wieder den vollständigen Kauf eines Hotels. Wie es mit den Wachstumsplänen weitergeht, ist nun offen. Muckermann hatte zuletzt den Markteintritt bzw. den Ausbau der Präsenz in den USA zu einer Priorität erklärt. Zudem sollte die Positionierung in wichtigen europäischen Märkten wie Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien gestärkt werden. Auch Deutschland gehörte zu den definierten Wachstumsmärkten. Darüber hinaus war eine Verlegung des Unternehmenssitzes von Genf nach Dubai vorbereitet worden.

CEO Barbara Muckermann und weitere Führungskräfte verlassen das Luxushotelunternehmen Kempinski. Foto Kempinski

Die zentrale Frage betrifft nun die Kontinuität der operativen und strategischen Führung bei Kempinski – insbesondere im Hinblick auf die Beziehungen zu Hoteleigentümern und Geschäftspartnern. Die Nachrichten über diese Abgänge kommen weniger als einen Monat nach einer besonders kritischen Analyse, veröffentlicht am 25. September 2026. Darin ist von einer angespannten interne Situation die Rede und davon, dass Kempinski innerhalb von zweieinhalb Jahren 19 Hotels verloren hat, während die Expansionsambitionen nicht ausreichten, um diese Abgänge aus dem Portfolio auszugleichen. In der Analyse wird  auf die Absicht des Hotelunternehmens hingewiesen, sich von Immobilien zu trennen, die als nicht ausreichend rentabel gelten oder nicht mehr zur angestrebten Positionierung passen, um das Portfolio stattdessen auf prestigeträchtige Hotels („Landmark Hotels“) zu konzentrieren. Eine solche Strategie der Portfoliobereinigung ist in der Luxushotellerie nicht unüblich. Internationale Betreiber versuchen mitunter, die Markenkonsistenz zu stärken, indem sie Verträge neu verhandeln, weniger erfolgreiche Partnerschaften beenden oder bei künftigen Projekten strengere Auswahlkriterien anlegen.

Eine Verringerung der Hotelanzahl bedeutet jedoch nicht zwangsläufig eine wirtschaftliche Verbesserung. Vieles hängt von den Einnahmen aus Managementgebühren bei den verbleibenden Verträgen, den allgemeinen Verwaltungskosten, den Bedingungen für den Ausstieg aus bestehenden Verträgen sowie der Fähigkeit ab, das Portfolio wieder zu erweitern.

Neben der Portfolioverkleinerung sorgte eine weitere strategische Entscheidung von Barbara Muckermann für Aufmerksamkeit und überraschte viele Beobachter: Kempinskis Rückkehr zum direkten Eigentum an Hotelimmobilien – ein Vorgehen, das dem „Asset-Light“-Modell, wie es von großen internationalen Hotelgruppen bevorzugt wird, entgegensteht. Im April 2026 kündigte Kempinski den Erwerb des „Augustine Hotel“ in Prag an – ein historisches Haus mit 101 Zimmern, das in einem ehemaligen Kloster aus dem 13. Jahrhundert untergebracht ist.

Diese Transaktion war der erste Immobilienerwerb der Gruppe seit mehr als 50 Jahren. Sie markierte einen bedeutenden strategischen Wandel: Anstatt sich ausschließlich auf das Management von Hotels im Besitz Dritter zu beschränken, beabsichtigte Kempinski, bei ausgewählten prestigeträchtigen Immobilien direkt als Eigentümer aufzutreten.

Barbara Muckermann verfolgte einen Ansatz, der als „Asset-Heavy“ (kapitalintensiver) beschrieben werden kann. Er basiert auf der Auswahl außergewöhnlicher, historisch bedeutsamer Immobilien, bei denen die Gruppe die volle Kontrolle über die Neupositionierung, Investitionen und das Gästeerlebnis ausüben kann.

In einem im Mai 2026 auf der Website von Kempinski veröffentlichten Meinungsbeitrag befürwortete sie ausdrücklich diesen Kurs – der dem vorherrschenden Branchentrend entgegenstand – mit dem Argument, dass der Besitz von Immobilien dazu beitragen könne, die Individualität der Hotels zu bewahren und langfristigen Wert zu schaffen.

Dennoch warf die Entscheidung eine grundlegende wirtschaftliche Frage auf. Während große Hotelkonzerne in der Regel versuchen, das in Immobilien gebundene Kapital zu begrenzen und Einnahmen aus Franchise- und Managementgebühren zu priorisieren, war Kempinski bereit, für ausgewählte Objekte Eigenkapital einzusetzen und die damit verbundenen Immobilien- und Betriebsrisiken direkt zu übernehmen. Diese Strategie ließe sich für eine kleine Anzahl außergewöhnlicher Häuser, die als Aushängeschilder der Marke dienen konnten, durchaus rechtfertigen.

Am 14. Oktober 2026 bestätigte Kempinski, dass die Umgestaltung des Augustine Hotels fortgesetzt werde; die Eröffnung unter der Marke Kempinski ist nun für Anfang 2027 geplant. Die bekannt gewordenen Schwierigkeiten gehen inzwischen über die Frage hinaus, ob eine einzelne Führungskraft ersetzt werden soll. Kempinski muss das Vertrauen verschiedener Interessengruppen wahren: Hoteleigentümer, Investoren, Geschäftspartner, lokale Managementteams und die Beschäftigten.

Die von Skift gemeldete Serie von personellen Abgängen wirft Fragen zur Kontinuität von Entwicklungsprojekten, der kommerziellen Strategie und der Neupositionierung der Marke auf. Zum jetzigen Zeitpunkt lassen die vorliegenden Informationen weder einen potenziellen Nachfolger für Barbara Muckermann erkennen, noch geben sie Aufschluss über die Zusammensetzung eines etwaigen Übergangsführungsteams oder über die Entscheidungen, die die Anteilseigner möglicherweise treffen werden. Die unmittelbare Priorität liegt daher in der Klärung der Unternehmensführung (Governance) und der strategischen Ausrichtung der Gruppe.

Der Weggang von Barbara Muckermann ist besonders bedeutsam vor dem Hintergrund der von ihr initiierten Immobilienstrategie. Einerseits wollte Kempinski sein Portfolio an Hotels, die sich im Besitz Dritter befinden, straffen, indem strengere Auswahlkriterien angewandt wurden, um sicherzustellen, dass die Immobilien zum Luxusanspruch der Marke passen. Andererseits hatte die Gruppe beschlossen, wieder verstärkt in den direkten Immobilienbesitz zu investieren – ein Beispiel hierfür ist der oben genannte Erwerb des Hotels Augustine in Prag. Dies stellte einen echten Paradigmenwechsel dar. Das „Asset-Light“-Modell (mit geringem Immobilienbesitz) ermöglicht es Betreibern, ihre Netzwerke zu erweitern, ohne viel Kapital in Immobilien zu binden. Im Gegensatz dazu erhöht eine Strategie mit stärkerem Immobilienbesitz die Abhängigkeit von Immobilienbewertungszyklen, Finanzierungskosten, Investitionen in Renovierungen sowie Liquiditätsrisiken.

Barbara Muckermanns Ansatz folgte einer anderen Logik: Der direkte Besitz von prestigeträchtigen Immobilien würde es der Gruppe ermöglichen, eine engere Kontrolle über das Hotelprodukt auszuüben, den unverwechselbaren Charakter der Marke zu bewahren und einen größeren Anteil an der Wertschöpfung zu erzielen.

Dieser Ansatz war im Ultra-Luxus-Segment durchaus sinnvoll, da hier die Knappheit von Immobilien, der historische Wert und die Einzigartigkeit des Gästeerlebnisses wichtige Wettbewerbsvorteile darstellen. Dies warf jedoch Fragen zur finanziellen und organisatorischen Leistungsfähigkeit auf: Wie könnte Kempinski eine kapitalintensivere Strategie finanzieren und umsetzen, während das bestehende Portfolio gestrafft und gleichzeitig eine zentrale Organisationsstruktur aufrechterhalten wird, die zu den wiederkehrenden Einnahmen aus Managementgebühren passt?

Die von Skift gemeldete Welle von Abgängen beweist zwar nicht, dass diese Strategie gescheitert ist, wirft aber dennoch Fragen zu deren Fortführung auf – und dazu, ob die Anteilseigner sie möglicherweise überdenken könnten.

Die eigentliche Herausforderung für Kempinski geht daher über die Nachfolge von Barbara Muckermann hinaus. Sie betrifft das grundlegende Wesen der Unternehmensgruppe, die ihre Eigentümer aufbauen möchten: Soll es ein internationaler Luxushotelbetreiber mit einem weitgehend „asset-light“-Modell (also ohne nennenswerten Immobilienbesitz) sein – oder eine hybride Plattform, die Hotelmanagement mit dem selektiven Eigentum an geschichtsträchtigen Immobilien verbindet? Diese Frage zählt nun zu den zentralen Aspekten, die im Zuge der Neugestaltung der Unternehmensführung bei Kempinski im Blick behalten werden müssen. Quelle: Skift / CM