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Hoch her ging es am Donnerstag Abend bei VW. Unterm Strich endete die Aufsichtsratssitzung enttäuschend. Denn es wurden keine Entscheidungen getroffen. U.a. wure das Thema Werksschließungen vertagt. Konzernchef Oliver Blume präsentiert dem Gremium seinen großen Plan für die Zukunft von Europas bedeutendstem Autobauer. In einem Video schwadronierte Vorstandschef Oliver Blume minutenlang um den heißen Brei herum, den er maßgeblich dem Konzern eingebrockt hat. 

Die schwierigen Fragen nach den Werksschließungen und Massenentlassungen stehen noch aus. Es kursieren Gerüchte, dass sogar mehr als die im Raum stehenden 100.000 Job abgebaut werden sollen. Die Beschäftigten sind angesichts der Lage und der durchgesickerten Pläne in Sorge um ihre Arbeitsplätze. Vor den Fabriken von VW und Audi kam es am Donnerstag zu Kundgebungen. Man werde die Schließung des Werks Neckarsulm nicht akzeptieren, wetterte Audi-Betriebsratschef Jörg Schlagbauer in Ingolstadt. Und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo stellte CEO Blume sogar ein Ultimatum: Cavallo zeigte sich nach der Sitzung erbost. Sie forderte Blume auf, im Laufe des Freitags der Belegschaft gegenüber Stellung zu beziehen und sich unmissverständlich zu den Gerüchten über die angeblichen Vorstandspläne zu äußern. „Es reicht! Das Fass ist zum Überlaufen gekommen“, sagte Cavallo laut Betriebsratszeitung. „Der Umgang des Vorstands mit der Belegschaft sei an Respektlosigkeit nicht mehr zu überbieten. 

Die Planungen des Vorstands, der sich trotz prekärer Lage mit Millionengehältern das Leben versüßt, sehen u.a. eine Halbierung der Modellpalette vor. „Mit unserem Zukunftsplan gehen wir aus eigener Kraft in die nächste Phase der Transformation“, wird Konzernvorstand Oliver Blume in einer Mitteilung zitiert. So solle die Modellpalette schrittweise um bis zu 50 % gestrafft werden und die Anzahl möglicher Ausstattungsoptionen um bis zu 75 % sinken. Im Klartext: Es soll deutlich weniger Varianten bei Motoren, Sitzen, Lenkrädern und Ähnlichem geben.  In den vergangenen Jahren hat der Konzern zahlreiche neue Baureihen auf den Markt gebracht, nicht nur durch die vielen Elektromodelle, die neben den gleich großen Verbrennern stehen. Da gibt es reichlich Potenzial für Einsparungen. Sogar eine ganze Marke könnte verschwinden. Dabei soll es sich um die spanisch Tochter Seat handeln.

Die Streichliste des VW-Konzerns (Quelle: FOCUS online):   

1.VW: Beim VW Touran ist das Aus schon fix: Das allerletzte Modell ist im Apirl vom Band gelaufen. Auch das mächtige SUV Touareg soll keinen Nachfolger mehr haben. Dem Rotstrift zum Opfer fällt zudem das T-Roc Cabriolet. Den VW Polo wird es nicht merh als Verbrenner geben. Der ID.5, das Coue-SUV, soll wegen zu geringer Nachfrage entfallen. Ersatz wird der elekrtrische Tiguan. Und wahrscheinlich entfällt auch das kleine Crossover Taigo. 

2. Audi: Keine Nachfolger wird es für A1 und Q2 geben. Es kommt aber ein neuer A2 e-tron. Nicht mehr angeboten werden wahrscheinlich die Sportback-Versionen von Q3 und Q5. Geschichte soll auch der A8 bleiben. Das gilt auch für R8 und TT. 

3. Porsche: Eine Gnadenfrist bleibt den Verbrennern. Aus dem Programm fliegen sollen aber der Panamera sowie das geplante große SUV. Beim Tycan sollen Cross Turismo und Sport Turismo entfallen. Beim neuen Cayenne Coup´r soll es keinen Verbrenner geben. 

4. CUPRA: Das Aus droht den beiden in die Jahre gekommenen Cupra Ateca und Cupra Leon.

5. SEAT: Hier existiert das Gerücht, dass die Marke komplett in der Versenkung verschwinden wird. Wenn nicht, so ein anderes Gerücht, soll SEAT zur Low-Budget-Marke mutieren. 

6. SKODA: Streichkandidaten sind die Verbrenner Scala, Fabia und Kamiq. 

7. VW Nutzfahrzeuge: Ob Multivan und ID.Buzz weitergebaut werden, ist unklar. Vermutlich wird es bei beiden Modellen zu einer Kooperation mit Ford kommen. Quelle: VW-Betriebsratszeitung / FOCUS online / CM

Batterieelektrische Pkw(SUV setzen im ersten Halbjahr 2026 in Deutschland ihr starkes Wachstum fort. Batterieelektrische Pkw (BEV) kommen mit einem Plus von 48 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 368.000 Neuzulassungen; der BEV-Anteil steigt damit auf 24,8 % (Vorjahr: 17,7 %). 

Nach Herstellern dominiert der Volkswagen-Konzern den deutschen BEV-Markt mit 133.605 Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026. Allerdings sinkt der Anteil von Volkswagen an den gesamten BEV-Neuzulassungen auf 36,3 % nach rund 46 % im Vorjahreszeitraum. Zu den Gewinnern zählen im ersten Halbjahr 2026 vor allem Tesla, der Stellantis-Konzern sowie die chinesischen Hersteller, die mit überdurchschnittlichem Wachstum ihren Marktanteil an den Elektro-Neuzulassungen deutlich erhöhen können. Das sind die zentralen Ergebnisse des Electromobility Report 2026 des Center of Automotive Management (CAM), der regelmäßig die Entwicklungen auf den wichtigsten Elektromärkten bilanziert.

Die chinesischen Automobilhersteller kommen in der ersten Jahreshälfte 2026 auf über 38.000 BEV-Neuzulassungen (+68 %) und liegen damit nur noch knapp hinter BMW (39.772), der Gruppe der US-amerikanischen Hersteller mit Tesla und Ford (39.503) und bereits vor der Stellantis-Gruppe (35.521).

Besonders stark entwickeln sich die BEV-Neuzulassungen bei BYD und vor allem bei Leapmotor; Leapmotor ist in Europa über ein Joint Venture mit Stellantis verbunden. Insgesamt fokussieren sich die chinesischen Hersteller immer stärker auf Elektromobilität; BEV machen bereits 42,9 % ihrer Gesamtzulassungen in Deutschland aus. Demgegenüber liegen die BEV-Anteile von Volkswagen, Stellantis, Mercedes und Renault noch unter dem BEV-Marktanteil von 24,8 %. Besonders gering sind die BEVNeuzulassungsanteile der japanischen Hersteller (10,7 %).

Volkswagen profitiert bei der Elektromobilität vor allem vom starken Wachstum von der tschechischen Tochter Škoda (+63,9 %) sowie von Audi (+26,9 %), während die Kernmarke VW ein Minus von 5,6 % meldet. BMW wächst mit einem Plus von 40,8 % leicht unterhalb des Marktdurchschnitts, während Mercedes ein überdurchschnittliches Wachstum (+81 %) vorweisen kann. Die deutschen Hersteller kommen in Deutschland zusammen auf einen BEV-Marktanteil von 54,2 %.

Besonders stark fallen nach dem Einbruch im vergangenen Jahr die BEV-Neuzulassungen von Tesla aus (+225 %), getragen vor allem vom überarbeiteten Model Y. Stellantis steigerte seine BEV-Neuzulassungen im Jahresvergleich um rund 110 %, wobei die meistverkauften Modelle von Opel und Fiat stammen. Leicht unter dem Gesamtmarkt liegt das Wachstum der koreanischen Hersteller (+39,9 %); hier legt vor allem Kia stark zu.

Insgesamt nehmen die monatlichen BEV-Neuzulassungen seit 2025 fast kontinuierlich zu und erreichen im Juni einen Anteil von 28,4 %. Plug-in-Hybride (PHEV) legen im gesamten ersten Halbjahr 2026 um 18 % auf 164.000 Fahrzeuge zu; ihr Anteil an den Neuzulassungen liegt im Juni bei 10,9 %  Für das Gesamtjahr 2026 rechnet das CAM mit einem BEV-Markt von 750.000 bis 800.000 Pkw in Deutschland, was einem BEV-Anteil von 25,0 bis 26,7 % entspricht.

Im Gesamtmarkt wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2026 1.484.393 Neuwagen zugelassen; das entspricht einem Anstieg von 5,8 % gegenüber dem Vorjahr. Der Gesamtmarktanteil aller deutschen Marken sank auf ihrem Heimatmarkt um 2,3 Prozentpunkte auf nur noch 49 %. Dagegen stieg der Anteil aller chinesischen Hersteller um 1,8 Prozentpunkte auf einen historischen Höchststand von 6,0 %. Der Volkswagen-Konzern bleibt der größte Akteur: Er hielt im ersten Halbjahr einen Anteil von 40,7 %; im Vorjahreszeitraum lag dieser noch bei 42,4 %. Der Marktanteil von Mercedes-Benz ging ebenfalls leicht auf 8,5 % zurück. Die BMW Group konnte ihren Marktanteil leicht von 9,6 % auf 10,0 % ausbauen. Quelle: CAM / CM

Bis 2035 fällt jeder vierte Job in der deutschen Autoindustrie weg. Experten prophezeien, dass es in höchstens zehn Jahren nur noch 5 oder 6 Autobauer auf der Welt geben wird, darunter vier in China, einer in Japan und einer in Südkorea. Deutsche Autohersteller werden dann Geschichte sein. 

Bis 2035 fällt ein Viertel der Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie weg. Der Laut VDA sind 100.000 seit 2019 schon weg. 125.000 weitere werden folgen. Audi-Chef Gernot Döllner sagt intern: „Es geht längst nicht mehr um ein einzelnes Modell oder um Marktanteile hier oder dort. Es geht um den Fortbestand der deutschen Automobilindustrie.“ Wie recht er hat. 

Warum funktioniert Automotive in Deutschland nicht mehr? Warum können wir den Kampf gegen China so nicht mehr gewinnen? Warum ist Deutschland bei drei Auto-Technologien zu spät dran? Und wie kommt Deutschland, so Gott will, wieder aus dem Dilemma heraus?

Das Erfolgsmodell „Made in Germany“ stand immer auf vier Säulen: 

1. Komplexität: Ein Verbrennungsmotor ist eines der kompliziertesten mechanischen Geräte überhaupt. Tausende Teile, Toleranzen im Mikrometer-Bereich. Das konnten wir besser als jeder andere. Das war unser Burggraben. 
2. Industrie-Ökosystem: Hersteller, Zulieferer, Forschungsinstitute Tür an Tür. Stuttgart, München, Wolfsburg, Ingolstadt. Hunderte Player auf engstem Raum, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen angespornt haben
3. Billige Energie aus Russland – Wladimir Putin lieferte Öl, Gas und andere Rohstoffe zu Spottpreisen. Heute zahlt Deutschland ein X-Faches.
4. Gewinne aus China. Seit den 1990ern war das Reich der Mitte unser größter Wachstumsmarkt. Wir haben in Deutschland entwickelt und in China verkauft. Jedes Jahr mehr. Jahrzehntelang ist das Geld einfach reingekommen. Cash war nie ein Problem. 

Aus diesen vier Bausteinen ist eine Geschichte entstanden, die weltweit funktioniert hat: Ein deutsches Auto stand für Qualität und High-Tech. Deshalb konnten Mercedes, BMW, Audi und Porsche überall absolut überhöhte Preise verlangen nach dem Motto „Teurer, aber besser“. Das war einmal. Heute fallen alle vier Bausteine in sich zusammen.

Denn: Der Verbrennungsmotor spielt auf dem wichtigsten Automarkt China keine Rolle mehr. Das Ökosystem wandert ins Ausland. Das russische Gas und Öl ist weg. Die Chinesen kaufen kaum noch deutsche Autos, da ihre eigenen Elektroautos einfach besser sind. Die Cashcow kann nicht mehr gemolken werden. 

Deutschlands Autos sind nicht mehr High Tech.  High-Tech-Autos sind smart, sind Software und KI und sie kommen aus dem Reich der Mitte, deren Hersteller vom Schlage BYD & Co. die alle anderen Hersteller weltweit überholt haben. 

In Deutschland hat das lange keiner ernst genommen. China hat früh gemerkt, dass es uns im klassischen Verbrenner-Automarkt nie einholen würde. Also haben sie den Verbrenner übersprungen und das elektrische, Software-basierte Auto entwickelt, abgeschaut bei Tesla. Sie haben früher verstanden, dass genau darin die Zukunft liegt. Das haben alle europäischen Autobauer und deren Manager komplett verschlafen, ebenso auch der VDA, der immer noch von Technologieoffenheit schwadroniert. Technologieoffenheit wird schneller in den Abgrund führen, als es die Konzerne vom Schlage VW, BWM oder Mercedes wahr haben wollen. Denn der Verbrenner ist definitiv tot, so sagt es der neue Lehrmeister China.

Chinas Industriepolitik ist ein Musterbeispiel, wie man es machen muss: Erst übernehmen, dann verstehen und schließlich selbst besser machen. So lief es bei den Hochgeschwindigkeitszügen, bei Solar, bei KI und jetzt beim Auto. Und auch die Luftfahrtkonzerne Airbus und Boeing werden schon bad ihr blaues Wunder erleben. Quelle: Xinhuanet  / China Heute / CM

Nach mehreren von Krisen geprägten Jahren hatte die Automobilbranche auf eine Phase der Konsolidierung gehofft. Die aktuelle Fußball-WM bietet den Menschen zwar willkommene Unterhaltung – diesmal mit Hyundai und Kia als Sponsoren, nachdem bei der vergangenen EM noch BYD im Fokus stand. 

Dennoch bleibt das allgemeine Marktumfeld auch 2026 stark angespannt. Geopolitische Konflikte lassen die Ölpreise spürbar ansteigen, während gedämpfte Wirtschaftsprognosen und zunehmende Hitzewellen, verursacht hauptsächlich durch den Straßen- und Luftverkwehr, die Menschen belasten. Gleichzeitig bauen chinesische Hersteller ihre Marktpräsenz in Europa kontinuierlich aus, was deutsche Autokonzerne unter starken Kostendruck setzt und vermehrt zu geplantem Stellenabbau führt.

Der Relevante Flottenmarkt ließ ein wenig Federn (-1 % YTD) und konnte nicht an den Höhenflug der letzten Jahre anknüpfen. Autovermieter und der Fahrzeugbau legten beide kräftig zu (+18 % und +8 %), was allerdings eher unvorteilhaft zu bewerten ist, da es sich um vermehrte taktische Zulassungen handeln dürfte. 

Im zweiten messbaren Monat seit Einführung der neuen staatlichen Förderung für BEV und PHEV zeigen die Zeichen für die E-Mobilität weiterhin nach oben. Private BEV-Zulassungen stiegen um 155 %, sodass im selben Monat der Marktanteil der Stromer auf 41 % anstieg. Das ist der zweithöchst gemessene Wert jemals und katapultiert den Mittelwert für das erste Halbjahr auf ganze 32 % – Rekord für ein erstes Halbjahr. Letztes Jahr lag der Wert zum Vergleich noch bei 18 %. Plug-ins laufen derweil nur im Privatmarkt konstant und verharren bei ca. 7 % Marktanteil. Neben der Kaufprämie sorgt das Hoch bei den Kraftstoffpreise für keine gute Stimmung bei den Verbrennern. Die sind auch im Flottenmarkt auf dem absteigenden Ast. 

Der Flottenmarkt profitiert dagegen nicht von einer aktiven Kaufförderung. Trotzdem sorgen besser werdende E-Fahrzeuge und die fortlaufenden Steuervorteile für einen hohen Adaptionsgrad. In Flotten kamen BEV und PHEV gemeinsam auf stolze 47 % Marktanteil im ersten Halbjahr. Die Rückgänge aus dem Bereich der Benziner und Diesel können aber noch nicht ganz ausgeglichen werden, doch werden Diesel und Benziner sowieso bald keine Rolle mehr spielen. Zusätzlich erschwert es die aktuelle wirtschaftliche Situation langfristige Investitionsentscheidungen zu treffen, wodurch einige Fuhrparks sparsam mit Neuanschaffungen sind. Im Markt für Transporter und Pkw-Utilities sah es im ersten Halbjahr 2026 ein wenig schlechter aus als bei den Pkw. Der Markt ging um 2 % zurück und verlor damit ein Volumen von knapp 4.000 Fahrzeugen. Der Großteil des Rückgangs kam aus dem Privat- und dem Flottenmarkt. Der Privatmarkt verlor dabei stärker mit -5 % gegenüber Flotten mit -3 %. Die taktischen Kanäle konnten zulegen, was für einen schwachen Markt spricht, da hier unverkaufte Volumina an den Mann gebracht werden können. Der Fahrzeugbau lag an der Spitze mit +9 %, gefolgt vom Fahrzeughandel mit 3 % und Schlusslicht Vermieter mit +1 %. Elektrozulassungen sind auxh da stark auf dem Vormarsch und stiegen in den ersten 6 Monaten um 52 %. Benziner und Diesel gaben beide deutlich nach (-20 % und -8 %). Quelle: Dataforce / CM

Vier Jahrzehnte nach der Markteinführung des 2CV Cocorico schlägt Citroën die Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Während die Marke die Rückkehr des legendären 2CV als vollelektrisches Modell vorbereitet, erinnert sie an eine ihrer außergewöhnlichsten Sondereditionen: den 1986 vorgestellten 2CV Cocorico. Mit der markanten Trikolore-Gestaltung entwickelte er sich vom zeitgenössischen Sondermodell zu einer der begehrtesten Sammlerversionen der „Ente“ und steht bis heute für den kreativen, mutigen und unverwechselbaren Geist von Citroën.

Seit fast 80 Jahren verkörpert der 2CV den Anspruch von Citroën, Mobilität einfach, clever und für möglichst viele Menschen zugänglich zu machen. Über zahlreiche Sondereditionen verstand es die Ikone immer wieder, den Zeitgeist einzufangen und neue Zielgruppen anzusprechen. Unter ihnen nimmt der 2CV Cocorico eine besondere Stellung ein: Ursprünglich im Umfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 1986 entwickelt, wurde er schnell weit mehr als eine Hommage an den Sport. 

Die Idee zum 2CV Cocorico entstand 1986 im Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft in Mexiko. Frankreich gehörte zu den führenden Fußballnationen und die Begeisterung für das Turnier war groß. Citroën griff diese Stimmung auf und entwickelte eine Sonderedition, die den nationalen Enthusiasmus widerspiegeln sollte. Entworfen wurde das Fahrzeug von Serge Gevin. Zwar erreichte die französische Nationalmannschaft nach Siegen u.a. gegen Italien und Brasilien das Halbfinale, schied dort jedoch am 25. Juni 1986 gegen Deutschland aus. Dennoch überzeugte das Design so sehr, dass Citroën entschied, den 2CV Cocorico Anfang Oktober 1986 in einer streng limitierten Auflage von 1.000 Fahrzeugen ausschließlich in Frankreich auf den Markt zu bringen. Dabei wurde das ursprüngliche Konzept bewusst weiterentwickelt: Fußballbezüge verschwanden zugunsten eines zeitlosen Designs, das die französischen Nationalfarben und die Identität des Landes in den Mittelpunkt stellte.

Bis heute zählt der 2CV Cocorico zu den unverwechselbarsten Varianten der Baureihe. Basis war eine Karosserie in Blanc Meije, ergänzt durch einen großflächigen Farbverlauf in Blau, Weiß und Rot auf den Fahrzeugseiten. Für zusätzliche Akzente sorgten rote hintere Kotflügel in Rouge Vallelunga sowie seitliche Luftleitbleche an der Motorhaube in Bleu Cocorico. Weiße Stoffdachbespannung, passende Räder, Edelstahl-Radkappen der Dyane 6 sowie rote „2CV Cocorico“-Schriftzüge rundeten den charakteristischen Auftritt ab.

Im Innenraum setzte Citroën auf Sitzbezüge in Tep Jean Bleu Sodalite, die den eigenständigen Charakter der Sonderedition unterstrichen.

Selten, begehrt und heute ein Sammlerstück. Technisch basierte der 2CV Cocorico auf dem 2CV 6 Spécial, dem damaligen Einstiegsmodell. Angetrieben wurde er von einem luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit 602 cm³ Hubraum und 29 DIN-PS. Weniger als 600 kg Leergewicht sowie der legendäre Federungskomfort machten den 2CV auch in dieser Sonderedition zu einem unverwechselbaren Automobil.

Die auf 1.000 Exemplare limitierte Serie wurde bis März 1987 zu einem Preis von 36.100 Französischen Franc (inkl. MwSt.) angeboten. Während der Verkaufserfolg seinerzeit eher verhalten ausfiel, entwickelte sich der 2CV Cocorico in den folgenden Jahrzehnten, gerade aufgrund der geringen Stückzahl und der außergewöhnlichen Gestaltung, zu einer der gesuchtesten Sondereditionen der „Ente“.

Ikone mit Zukunft. Vier Jahrzehnte nach seiner Einführung verkörpert der 2CV Cocorico noch immer die Werte, für die Citroën seit jeher steht: Kreativität und zugängliche Mobilität. Während die Sonderedition heute als begehrtes Sammlerstück gilt, richtet sich der Blick bereits nach vorn. Mit der angekündigten Rückkehr des legendären 2CV als vollelektrisches Modell beginnt für eine der bekanntesten Automobilikonen Europas ein neues Kapitel. Das Jubiläum des 2CV Cocorico steht damit nicht nur für einen Blick zurück auf ein außergewöhnliches Fahrzeug, sondern auch für die Zukunft einer Legende. 

Für Fans des 2CV- Passend zum 40. Gweburtstag ist der 2CV Cocorico – neben vielen weiteren Entenversionen – auch als Modellauto in der offiziellen Citroën Lifestyle Boutique erhältlich. Quelle: Citroën / CM

Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VD) und seine Mitgliedsunternehmen weisen seit Jahren auf die im internationalen Vergleich schlechteren Standortbedingungen in Deutschland und Europa hin. Seine Warnungen, so er Verband, wurden zwar wahrgenommen, die Konsequenzen – also der notwendige Kurswechsel – blieben bisher weitgehend aus.

Der VDA weiter: „Alles, was Wachstum schafft, muss Priorität haben – sei es mit Blick auf die Sozialabgaben, Steuern, Energiepreise, Bürokratieaufwand oder auch Flexibilisierungen am Arbeitsmarkt. Diese Felder müssen – gemeinsam mit einem technologieoffenen Ansatz mit Blick auf die Zukunftsherausforderungen – weiter dringend und umfassend adressiert werden.

Die Standortkrise trifft die gesamte europäische Industrie, die Folgen sind täglich sichtbar und spürbar – und sie werden zunehmend dramatischer. Die Werke bei Herstellern und Zulieferern seien so nicht alle haltbar. Deutschland solle daher Standorte auch für ausländische Hersteller öffnen. Mit jedem Standort, der in Deutschland gehalten wird, können Arbeitsplätze gesichert werden.

Die Erkenntnis, dass nur ein maximal wettbewerbsfähiger Standort der Schlüssel für eine wirkliche, mittel- und langfristige Veränderung ist, bleibt entscheidend. Jetzt ist Handeln gefordert, betont der Lobby-Verband. Die Handlungsoptionen sind weniger, dafür aber umso notwendiger geworden. Deutschland und Europa sind in einer Lage, in der es mutige Entscheidungen braucht. Das wird auch mit erheblichen Veränderungen für die Menschen verbunden sein, mit dem Ende von Gewohnheiten und Ansprüchen, die sich Deutschland so auch in Teilen aktuell nicht mehr leisten kann.

Umfassende und einschneidende Reformen sind laut VDA notwendig, um zurück zu Wachstum zu finden. Nur so kann auch den kommenden Generationen ein Leben in Wohlstand, mit ausreichend Arbeitsplätzen und funktionierenden Sozialsystemen ermöglicht werden. Es geht also auch um Generationengerechtigkeit, um die soziale Notwendigkeit, zu handeln.

Die Unternehmen der Automobilindustrie werden mit Blick auf die andauernden und akuten Standortprobleme weitere Reformen und Anpassungen vornehmen müssen, warnt der Verband. Dazu gehören Kostendisziplin, Entlassung von Personal und tiefgreifende Reformen der Geschäftsmodelle. Nur wirtschaftlich starke Unternehmen können Wohlstand sichern, Arbeitsplätze sichern und den kommenden Generationen echte Zukunftsperspektiven eröffnen. Angesichts des verschärften internationalen Wettbewerbs gibt es zu einer Kurskorrektur in Berlin und Brüssel keine realistische Alternative. Quelle: VDA / CM

Die Mercedes‑Maybach S‑Klasse hat schon immer Präsenz ausgestrahlt. Jetzt tritt sie noch souveräner auf. Der vergrößerte Kühlergrill vermittelt Selbstbewusstsein und Grandeur. Illuminierte Akzente – die Kontur des Grills, der Maybach Schriftzug sowie, je nach Markt, der aufrecht stehende Mercedes‑Benz Stern auf der Motorhaube und das Emblem an der C‑Säule – verleihen jedem Auftritt eine feierliche Note.

Die neue Mercedes‑Maybach S‑Klasse tritt mit klarer Zielsetzung an: neu zu definieren, was eine Luxuslimousine sein kann. Das erstmals in einem Maybach Modell eingesetzte Mercedes‑Benz Operating System (MB.OS) schafft eine digitale Erlebniswelt, die intuitiv, elegant und intelligent ist.

Ein diskreter Projektor in den Seitenschwellern projiziert beim Ein‑ und Aussteigen den Maybach Schriftzug auf den Boden – eine unaufdringliche, elegante Inszenierung. Am Heck spiegeln die fein modellierten Rückleuchten die Sternmotive der Front wider. Die neu gestaltete zweifarbige Griffleiste, nun in Chrom und schwarzem Hochglanz, unterstreicht die Maybach Philosophie

Die neue Mercedes‑Maybach S‑Klasse bietet ein noch einmal verbessertes Fahrerlebnis, das Ruhe, Effizienz und Souveränität harmonisch verbindet. Automatische Komforttüren, Executive‑Sitze im Fond, ein Kühlfach sowie versilberte Champagnerkelche unterstreichen das sorgfältig kuratierte Entspannungserlebnis.

Die neue, markantere Interpretation des Maybach Kühlergrills – jetzt 20 % größer und mit beleuchteter Kontur – setzt den Ton. Erstmals ist der Maybach Schriftzug im Kühlergrill-Rahmen dezent illuminiert. Die Doppel‑Stern‑Scheinwerfer werden durch Akzente in Roségold veredelt. Alle geschmiedeten Räder in Silberausführung verfügen über ein kleines mechanisches Wunder: einen perfekt ausgerichteten Mercedes‑Benz Stern, montiert auf einem fein abgestimmten Kugellager‑Mechanismus. Er bleibt stets aufrecht stehen, als schwebe er reglos im Raum, selbst wenn sich die Welt um ihn herum bewegt.  

Interieur.  Der neu gestaltete Innenraum vereint höchste Handwerkskunst mit der anmutigen Modernität des MBUX Superscreens, der in einem speziell für Maybach entwickelten Ambiente-Stil erstrahlt. Neue offenporige Hölzer wie wunderschön linear strukturierte Eiche treffen auf sanftes Licht, strukturierte Materialien und fließende digitale Oberflächen – der charakteristische Maybach Cocooning‑Effekt neu interpretiert. Erstmals ziert eine lederfreie Polsterung den Innenraum. Dazu gehört das neue hochwertige „Mirville“-Textil, ergänzt durch tiefweiße Paspeln und eine exklusive Ziernaht-Grafik mit offen gesteppten Rauten. Mit nahezu unzähligen Kombinationen aus Leder, Ziernähten, Stickereien und individuellen Veredelungen verwandelt MANUFAKTUR Made to Measure die Mercedes‑Maybach S‑Klasse in ein einzigartiges, maßgeschneidertes Kunstwerk.

Das optionale Designpaket bietet zwei edle Interieur‑Farbwelten: schwarzes Maybach Exclusive Nappaleder oder MANUFAKTUR tiefweiß/schwarz pearl. Ein zarter Perlmutt‑Effekt auf ausgewählten Oberflächen unterstreicht zusammen mit goldgrauen Paspeln die handwerkliche Raffinesse im Innenraum.

Antrieb. Neue elektrifizierte Acht‑ und Sechszylindermotoren vereinen souveräne Leistung mit höchster Laufruhe, unterstützt von der Mild‑Hybrid‑Technologie für ein besonders sanftes Ansprechverhalten und effiziente Energierückgewinnung.  

MB.OS. Die neueste MBUX Generation gibt ihr Debüt mit Maybach spezifischen Grafiken, weiterentwickeltem Zero Layer und dem KI-gestützten MBUX Virtual Assistant. Regelmäßige Over‑the‑Air‑Updates stellen sicher, dass der Wagen aktuell bleibt. 

Fahrassistenten. Ein hochentwickeltes Sensorsystem in Kombination mit einer neuen leistungsstarken Rechnerarchitektur ermöglicht fortschrittliche Fahr‑ und Parkassistenz-Funktionen. MB.DRIVE ASSIST PRO unterstützt ein nahtloses Punkt‑zu‑Punkt‑Fahrerlebnis – selbst in dichtem Stadtverkehr. 

Der Preis: Da schweigt des Sägers Höflichkeit. Die Maybach S-Klasse kann sich der Normalverdiener definitiv nicht leisten. Und sicher werden auch die allermeisten Unternehmen verzichten mit Rücksicht auf ihre Mitarbeitenden… Quelle: MB / CM

Tanken an Autobahntankstellen ist nach wie vor teuer – das zeigt der aktuelle ADAC Vergleich der Kraftstoffpreise an allen Autobahntankstellen mit den Preisen sämtlicher Straßentankstellen abseits der Autobahn. Wie die Untersuchung zeigt, waren sowohl Super E10 als auch Diesel an den Autobahnen um rund 33 Cent je Liter teurer als abseits der Autobahn. Mobilitätsmanager/Fuhrparkverantwortliche müssen in ihre Carpolicies aufnehmen, dass Tanken an Autobahntankstellen grundsätzlich verboten ist.

Anders als in früheren Erhebungen hat der ADAC diesmal eine Vollerhebung der über 14.000 deutschen Tankstellen einschließlich der rund 360 Autobahntankstellen vorgenommen. In die Auswertung eingeflossen sind die Preisdaten der Markttransparenzstelle für Kraftstoffe im Zeitraum vom 6. bis 19. April 2026.

Während des zweiwöchigen Erhebungszeitraums – noch ohne Tankrabatt – gab es auf dem Kraftstoffmarkt als Folge des Irankriegs erhebliche Preisturbulenzen. An den Autobahntankstellen kostete Super E10 während dieser zwei Wochen im Schnitt 2,43 Euro je Liter, an den Straßentankstellen 2,10 Euro. Genauso groß war die Preisdifferenz bei Diesel: 2,61 Euro je Liter mussten die Autofahrerinnen und Autofahrer im Schnitt an der Autobahn bezahlen, abseits davon waren 2,28 Euro fällig. Allerdings gab es auch unter den Autobahntankstellen erhebliche Preisunterschiede, wie die ADAC Auswertung zeigt. So reichte die Preisspanne bei Super E10 von durchschnittlich 2,06 Euro je Liter bis zu 2,54 Euro, was eine Differenz von 48 Cent je Liter ausmachte. Bei Diesel wurde das Minimum bei 2,25 Euro je Liter registriert. Die im Schnitt teuerste Autobahntankstellen verlangte 2,75 Euro. Damit war sie um 50 Cent teurer.

Mobilitätsmanager sind gehalten, die Betriebskosten von Flotten in Grenzen zu halten. Denn ihre Arbeitgeber, die Unternehmen, können sich nicht leisten, dass die Betriebskosten ihrer Geschäftsautos ins Uferlose wachsen. Also muss in die Reiserichtlinien bzw. Carpolicies der Passus aufgenommen werden, dass Autobahntankstellen generell tabu sind.  

Denn dass es sich lohnt, zum Tanken die Autobahn zu verlassen und eine nahegelegene Tankstelle neben der Autobahn anzusteuern, zeigt die Erhebung des ADAC ganz deutlich. Trotz des insgesamt hohen Preisniveaus an Autobahntankstellen gab es erhebliche regionale Abweichungen: In den ostdeutschen Bundesländern sowie im Saarland war sowohl Super E10 als auch Diesel auf der Autobahn weniger teuer als in anderen Ländern. Einziger Ausreißer: Sachsen, das sich am teuren Ende bei Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Bayern einreihte. Umgekehrt sah es bei den Straßentankstellen aus: Diese waren im Südwesten durchschnittlich am preiswertesten, im Osten am teuersten.

Somit zahlte es sich ganz besonders in Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Bayern und Sachsen aus, von der Fernstraße abzufahren und an einer Station neben der Autobahn zu tanken. Bis zu 43 Cent betrug hier die Ersparnis, unabhängig vom Kraftstoff. Am wenigsten Preisersparnis brachte die Abfahrt in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, wo sich aber immer noch rund 17 Cent beim Tanken sparen ließen – auch hier lohnte es sich also abzufahren. Laut ADAC beruht die Höhe der Preise an den Autobahnen nicht zuletzt darauf, dass Bequemlichkeit der Autofahrerinnen und Autofahrer und eine gewisse Zahlungsbereitschaft etwa bei längeren Fahrten vorausgesetzt werden. Bei den Straßentankstellen ist jedoch der lokale Wettbewerb und die Ausweichmöglichkeiten zu anderen Tankstellen der entscheidende Faktor, der die Preise günstiger hält.

Eine begleitende Umfrage des ADAC zum Tankverhalten zeigt, dass 63 % der Autofahrer wegen der Preise von der Autobahn abfahren würden, 42 % davon bereits bei einer Ersparnis von 10 Cent je Liter. Im Umkehrschluss zeigt dies aber auch, dass rund ein Drittel der Befragten bereit ist, die oftmals deutlich höheren Autobahnpreise zu bezahlen, obwohl der Umweg zu einer günstigen Station oft nur wenige 100 Meter ausmacht.

Der ADAC kritisiert die Höhe der Kraftstoffpreise an den Autobahntankstellen. Ein gewisser Aufpreis aufgrund teurer Konzessionen und des Angebots rund um die Uhr ist aus ADAC Sicht nachvollziehbar, jedoch nicht in dem teils massiv überteuerten Umfang. Es liegt an den Autofahrerinnen und Autofahrern selbst, ob sie die Tankstellen an den Autobahnen meiden und zum Tanken abfahren. Die Ersparnis ist in der Regel erheblich und kann schnell mehr als zehn Euro je Tankfüllung ausmachen. Quelle: ADAC / CM

Die Elektromarke Polestar bekommt ein richtig dickes Problem: A 2027 darf seine keine Autos mehr in den USA verkaufen. Polestar ist möglicherweise nicht das einzige Fabrikat, das mit einem Verkaufsverbot in den USA belegt wird. Denn die Vereinigten Staaten untersagen mit einem neuen Regelwerk die Verwendung chinesischer Soft- und Hardware-Komponenten. Das hat starke Auswirkungen auf die Automobilindustrie weltweit.

Das US- Department of Commerce (DOC) (Handelsministerium) veröffentlichte schon im Januar 2026 ein endgültiges Regelwerk zu Hard- und Softwarekomponenten in vernetzten Fahrzeugen und verbot deren Einsatz in den USA, wenn die Technik aus gegnerischen Staaten wie China und Russland stammt. Als Begründung nannte die US-Regierung unter Trump-Vorgänger Joe Biden Gefahren für die nationale Sicherheit. Ab Modelljahr 2027 ist vernetzte Software aus China verboten, ab 2030 auch die Hardware. Polestar gehört wie Volvo zum chinesischen Geely-Konzern. Ende Juni 2026 hat die US-Regierung entschieden: Ab Modelljahr 2027 darf Polestar dort keine neuen Autos mehr verkaufen. Chinesische Technologie im Auto heißt in Zukunft: kein US-Markt. Das dürfte auch Volvo treffen .

Die Verbote für den Verkauf von vernetzten Fahrzeugen durch Hersteller mit einer ausreichend nahen Verbindung zu China oder Russland treten 2027 in Kraft, selbst wenn die Fahrzeuge in den USA gefertigt werden. Damit sind Hersteller weltweit in den nächsten Jahren gezwungen, chinesische Hard- und Software aus Fahrzeugen zu entfernen, die sie auf dem US-Markt verkaufen. Wirksam wird die Final Rule 60 Tage nach der Veröffentlichung, also Mitte März 2027.

Die US-Handelsministerin Gina Raimondo sagte in einem Interview mit Reuters: „Es ist wirklich wichtig, weil wir keine zwei Millionen chinesische Autos auf der Straße haben wollen und dann realisieren, dass wir bedroht werden. Die heutigen Autos sind Computer. Sie haben Kameras, Mikrofone, GPS Tracking und andere Technologien, die mit dem Internet verbunden sind. Mit dieser Regelung macht das Handelsministerium einen notwendigen Schritt, um die nationale Sicherheit der USA zu gewährleisten und die Privatsphäre der Amerikaner zu schützen. In einer Erklärung des 

Bureau of Industry and Security (BIS) des Handelsministeriums heißt es: „Ein böswilliger Zugriff auf diese kritischen Lieferketten könnte es unseren ausländischen Gegnern ermöglichen, sensible Daten, einschließlich persönlicher Informationen über Fahrzeugfahrer oder -besitzer, auszulesen und Fahrzeuge aus der Ferne zu manipulieren.“

Die Final Rule verbietet die Einfuhr von Hardware für Fahrzeug-Konnektivitätssysteme (VCS) und vernetzte Fahrzeuge, die solche Hardware enthalten, sowie die Einfuhr und den Verkauf von Fahrzeugen, die Software für VCS oder automatisierte Fahrsysteme (ADS) enthalten, die einen relevanten Bezug zu China oder Russland hat. VCS wird definiert als Systeme, die es dem Fahrzeug ermöglichen, extern zu kommunizieren, einschließlich Telematik-Steuergeräten, Bluetooth-, Mobilfunk-, Satelliten- und WiFi-Modulen. Einige Systeme verwenden Kameras und Mikrofone, um Gesichtserkennung für Fahrer zu ermöglichen oder auf Sprachbefehle zu reagieren. ADS umfasst die Komponenten, mit denen ein hochautonomes Fahrzeug ohne Fahrer betrieben werden kann.

Die Vorschrift verbietet es Herstellern mit einer ausreichend nahen Verbindung zu China oder Russland, neue vernetzte Fahrzeuge, die VCS-Hardware oder -Software oder ADS-Software enthalten, in den USA zu verkaufen, selbst wenn das Fahrzeug dort hergestellt wurde. Darüber hinaus wird chinesischen Autoherstellern das Testen ihrer autonomen Autos auf amerikanischen Straßen untersagt.

Der VDA befürchtet harte Konsequenzen für den Exportstandort Deutschland und Europa. Schließlich sind die USA bei automobilen Waren der wichtigste Handelspartner Deutschlands. Die Bedrohung der nationalen Sicherheit der USA durch Russland und China, das der wichtigste Verbündete Russlands geworden ist, lässt der VDA nicht gelten. Die EU-Kommission schweigt bislang. Quelle: The Department of Commerce / CM

Die deutschen Autobauer vom Schlage VW-Konzern (mit Audi, Porsche etc.), BMW und  Mercedes verlieren den Anschluss an die chinesischen Autobauer und Tesla, schreibt der Autopreneur Philipp Raasch in seinem Newsletter auf focus online. Im aktuellen Newsletter lesen wir, dass  der Ökonom Moritz Schularick sogar eine  Übernahme von VW durch BYD für möglich hält.  

Beim VW-Konzern brennt ohnehin die Hütte, insbesondere seit dem Diesel-Skandal und seit China eine unglaublich starje eigene Autoindustrie aufgebaut und seinen Automarkt zurückerobert hat. Wir erinnern uns: Der Automarkt im Reich der Mitte war jahrzehntelang fest in ausländischer Hand, allen voran in deutscher: VW war dort nahezu vier Jahrzehnte die Nummer 1.

Weltweit beschäftigt VW 657.000 Menschen, von denen nach jüngsten Meldungen 100.000 gehen sollen. Bestätigt ist das nicht. Der Aufsichtsrat berät am 9. Juli. Zudem sollen die VW-Werke Hannover (Nutzfahrzeuge), Emden und Zwickau-Mosel sowie Neckarsulm (Audi) dicht gemacht werden. Beendet wurde aktuell die Allianz mit Bosch betreffend Technologie fürs autonome Fahren. Und verkauft hat VW den Motorenbauer Everllence (mehrheitlich an einen Finanzinvestor), die Design-Tochter Italdesign (an eine US-Firma), die IT-Beratung MHP (Käufer gesucht). Und angeblich stehen sogar Anteile an der Batterietochter PowerCo und der Robotaxi-Tochter MOIA zur Debatte. Wegen des Elends auf vielen Märkten will VW in China entwickelte Fahrzeuge nun auch in Europa anbieten. Schließlich soll die Marke Volkswagen eine eigene Gesellschaft werden.  

Die neue chinesische Autoindustrie drängt gerade in fast jeden Markt der Welt. Die eigentliche Gefahr für VW: Was in China passiert ist, könnte sich jetzt überall wiederholen. Markt für Markt. Und VW könnte möglicherweise auf allen seinen Märkten Anteile verlieren. Denn die chinesischen Marken vom Schlage BYD haben die etablierten Hersteller aus Europa, aus Japan, aus Korea und den USA bei allen Zukunftstechnologien überholt. 

Früher haben Motor, Getriebe und Fahrwerk den Wert eines Autos ausgemacht. Beim modernen Auto von heute sind es Batterie, Software und KI. Genau das beherrschen die Chinesen besser. Und genau da hängen due deutschen Hersteller weit zurück. Selbst aufholen hat bisher nicht funktioniert. VWs eigene Software-Tochter CARIA z.B. hat Milliarden gekostet und hat es nicht geschafft eine konkurrenzfähige Lösung zu liefern. Zwangsläufig dann der Strategiewechsel: Nicht mehr selbst entwickeln, sondern einkaufen. Bei Partnern, die es schon können, Rivian aus den USA hat genau die Software-Architektur fürs neue Auto. VW investierte bis zu 5,8 Milliarden US-Dollar in die Amerikaner und ist heute mit knapp 16 % größter Aktionär. In China ist XPeng der Partner, an dem sich die Wolfsburger mir 5 % beteiligen. Xpeng liefert die Technologie. Quelle: Newsletter Raasch / CM