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Der vollkommen irrsinnige Tankrabatt, den die Bundesregierung wider besseren Wissens für die Monate Mai und Juni 2026 beschlossen hatte, endet. Man sei aber vorbereitet, eine mögliche Preisexplosion zu stoppen, hieß es aus der Koalition. Wie das funktionieren soll, weiß bei den Regierungsparteien aber niemand. Fakt ist: Der Tankrabatt hat den deutschen Steuerzahler fast 1,6 Mrd. Euro gekostet, Geld, das für wichtigere Dinge fehlt.

„Wir haben nach langen Beratungen entschieden, dass wir den Tankrabatt wie geplant am 30. Juni 2026 auslaufen lassen werden“, erklärten die Fraktionsvize Sepp Müller (CDU) und Armand Zorn (SPD) gegenüber der „Bild“. Laut Müller sei die Verlängerung finanzpolitisch nicht sinnvoll. Die Bundesregierung könne es sich in der aktuellen Lage nicht leisten, Schulden dafür aufzunehmen.

Beide Politiker warnten die Mineralölkonzerne zugleich vor deutlichen Preissteigerungen nach dem Auslaufen des Rabatts. In keinem anderen europäischen Land hat es eine solche aberwitzige Hilfe gegeben. Während in Polen oder Tschechien, um nur zwei Beispiele zu nennen, die Autofahrer im Vergleich der Einkommen zu Deutschland das Drei- bis Vierfache für den Liter Benzin zahlen müssen, ist das Geheule in Deutschland schon bei zwei Euro groß. 

Nun denkt die Koalition über weitere diverse Entlastungen nach, mit denen sie sich das Wohlwollen der Bürger erkaufen will: Etwa mit einer höheren Pendlerpauschale (was völlig blödsinnig ist), niedrigeren Energiesteuern (das wäre sinnvoll), eine Senkung der Stromsteuer für alle (auch das wäre mehr als sinnvoll) sowie einem Spritpreisdeckel und eine Übergewinnsteuer für Ölkonzerne. 

Am sinnvollsten freilich wäre, das Verbrennerverbot, wie es Brüssel einst vorgeschlagen hatte, durchzusetzen. China, die skandinavischen Länder, die Niederlade, Belgien, Großbritannien und andere mehr haben längst erkannt, dass fossile Brennstoffe keine Zukunft mehr haben, zumal der damit fortschreitende Klimawandel weiter befeuert wird und stellen stark auf E-Mobilität um. Nur die CDU/CSU-geführte Bundesregierung will ein (fast) totes Pferd (Benziner und Diesel) viele Jahre weiterreiten… Quelle: Bundeskabinett / CM

Bei Audi scheint man die Zeichen der Zeit nicht verstanden zu haben. Warum noch ein Q7 der dritten Generation mit Antrieben von Vorgestern? Und wer bitteschön soll das Riesenteil kaufen oder leasen, zumal Dieselkraftstoffe alles andere als en vogue sind, sündhaft teuer werden und irgendwie aus der Zeit gefallen sind.

Mag sein, dass der neue Q7 bei Raumgefühl, Fahrdynamik, Komfort und Technologie (außer den Antrieben) richtungsweisend ist. Auch das Exterieurdesign ist ganz ordentlich. Als wahlweise fünf-, sechs- oder siebensitzige Konfiguration bietet der Q7 maximale Variabilität und Alltagstauglichkeit. Mit seinem großzügigen Innenraum inklusive Panorama-Schiebedach mit schaltbarer Transparenz und Lichtinszenierung will der Wagen seine Passagiere begeistern.

Als vollkommen daneben aber meinen wir, dass es den Q7 nur Alttechnologie ohne Zukunft geben wird, sprich, Antrieb durch einem 3,0-Liter-V6-Dieselmotor mit wahlweise 220 kW (299 PS) oder 180 kW (245 PS) mit MHEV plus-Technologie inklusive Triebstranggenerator, der den Antrieb temporär mit bis zu 18 kW (24 PS) zusätzlicher Leistung unterstützt. Ein elektrisch angetriebener Verdichter sorgt zudem für eine starke Anfahrperformance. 

Unverwechselbar ist die Präsenz des neuen Q7 auf der Straße. Dafür sorgen seine repräsentativen Proportionen, die hohe Schulterlinie und die prägnante Front mit markentypischem Singleframe.

Im Interieur erwartet die Passagiere ein großzügiges Raumangebot. Serienmäßig bietet der Q7 fünf Sitzplätze, optional stehen erstmalig auch zwei Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe zur Verfügung. Gemeinsam mit den zwei Plätzen in der dritten Sitzreihe verwandeln sie den Q7 in einen Sechssitzer – und unterstreichen so nochmals denBusiness-Charakter und Langstreckenkomfort des Modells. Weiterhin steht optional die siebensitzige Konfiguration zur Wahl. Sie bietet die Möglichkeit, drei Kindersitze zu montieren. Alle Sitze lassen sich elektrisch ansteuern. Ein weiteres Highlight in der höchsten Ausstattungsvariante: das große Panorama-Schiebedach mit schaltbarer Transparenz und Lichtinszenierung. 

Ablageflächen in den Türen sowie in der neuen Mittelkonsole erhöhen die Praktikabilität. Die neue Mittelkonsole zeichnet sich durch großzügige Dekorflächen aus. Sie bietet Raum für kabelloses Laden von zwei Mobiltelefonen nach Qi2.2-Standard und Platz für sehr große Getränkebecher. Das Kofferraumvolumen beträgt beim Fünfsitzer bis zu 806 Liter. Bei umgeklappter zweiter Sitzreihe wächst der Stauraum auf bis zu 2.075 Liter an. Der Siebensitzer bietet bis zu 722 Liter Gepäckraum hinter der zweiten Sitzreihe und 1.980 Liter maximales Volumen hinter der ersten Sitzreihe.

Licht spielt beim Auftritt des neuen Q7 eine besondere Rolle. Hinter den optionalen digitalen Matrix LED-Scheinwerfern mit Mikro LED-Modul steckt eine Technologie, die dank der direkten Projektion hochaufgelöster Lichtbilder zahlreiche Möglichkeiten der adaptiven Lichtverteilung und Lichtassistenz eröffnet. Am Heck finden sich die digitalen OLED-Heckleuchten der 3. Generation mit Kommunikationslicht und aktiver digitaler Lichtsignatur. 

Wichtige Informationen der Assistenzsysteme werden im direkten Blickfeld vor dem Fahrzeug angezeigt – beispielsweise mit dem Spur- oder Orientierungslicht. Ein Novum ist das erweiterte Blinklicht: Synchron zum dynamischen Blinker wird es in Front und am Heck bei Nacht stilisiert auf den Boden abgebildet. Das weist andere Verkehrsteilnehmende, etwa Radfahrende, frühzeitig auf einen Spurwechsel oder einen Abbiegevorgang hin. Zudem verfügt das Modell über viele Fahrassistenzfunktionen incl.  Trainiertes Parken.  

Das serienmäßige Stahlfederfahrwerk sorgt für ein gehobenes Fahrerlebnis. Auf Wunsch machen die Luftfederfahrwerke adaptive air suspension oder adaptive air suspension sport mit geregelter Dämpfung den Q7 noch agiler. 

Der neue Q7 wird in Bratislava gebaut – ebenso wie die beiden Vorgängergenerationen. Im September erfolgt der Marktstart. 

CM-Meinung: Der neue Q7 ist nur etwas für Menschen, die vom Thema Klima und Umwelt noch nichts gehört haben. Quelle: Audi / CM 

Die nächste Generation des Opel Astra, die auf der neuen STLA ONE Stellantis-Plattform basieren wird, soll wieder am Opel-Stammsitz in Rüsselsheim gebaut werden. Laut Opel CEO Florian Huettl plant der deutsche Hersteller bis 2030 die Einführung von mindestens vier neuen Opel-Modellen. 

Zu den Newcomern gehören die jeweils nächste Generation von Astra und Corsa sowie das kürzlich angekündigte neue SUV im C-Segment, das in Partnerschaft mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor entsteht. Darüber hinaus will Opel in weitere Modelle des bestehenden Portfolios investieren.

Wie der zukünftige Astra wird auch die nächste Corsa-Generation auf der neuen STLA ONE Stellantis-

Plattform basieren und einen weiteren wichtigen Schritt hin zu einer erschwinglicheren und noch relevanteren Elektromobilität darstellen. Das komplett neue C-SUV soll das Angebot im C-Segment neben dem Frontera und Grandland vervollständigen. Das neue Modell, das Teil der erweiterten Partnerschaft mit Leapmotor ist und in Saragossa vom Band laufen wird, dient als Blaupause für eine effiziente globale Zusammenarbeit im Rahmen der Erweiterung der Partnerschaft mit Leapmotor. Das neue C-SUV wird bei in Rüsselsheim entworfen und erschaffen und von internationalen Teams in Deutschland und China entwickelt. Produktionsstart des Newcomers soll 2028 sein. 

Opel und Stellantis Germany bauen aktuell an der neuen, hochmodernen Zentrale, dem grEEn-campus Rüsselsheim. Die neue Zentrale wird hochmoderne Arbeitsplätze bieten, die auf flexibles Arbeiten und gemeinschaftliche Zusammenarbeit ausgelegt sind. Zudem werden nachhaltige Baustoffe eingesetzt, um eine gute Innenraumatmosphäre zu gewährleisten. Die Energieversorgung erfolgt durch eine Photovoltaikanlage, die in ein Gründach integriert ist. Dieses leistet nicht nur einen Beitrag zur Artenvielfalt, sondern sorgt zugleich für ein angenehmes Mikroklima und trägt zur Kühlung des Gebäudes bei, die parallel über eine bodennahe Geothermieanlage gewährleistet wird. Quelle Stellantis / CM

Die nächste Astra-Generation kommt wieder aus Rüsselsheim. Foto: Opel

Die Serienproduktion des Škoda Epiq, des erschwinglichsten Elektromodells der Marke, hat im Volkswagen Werk Navarra im spanischen Pamplona begonnen

Die Serienproduktion des Epiq, neues vollelektrisches Einstiegsmodell von Škoda, hat im Volkswagen Werk Navarra in Pamplona begonnen. Als strategischer Eckpfeiler bringt der Epiq Elektromobilität in das dynamische Einstiegssegment und bietet Kunden noch mehr Auswahlfreiheit. Er ist das erste Fahrzeug der tschechischen VW-Tochter, das auf der neuen MEB+-Plattform basiert. Außerdem ist es das erste Modell, das die Designsprache ‚Modern Solid‘ vollständig verkörpert. 

Die Produktion des Kleinwagens in Spanien ermöglicht es, Synergien innerhalb der BGC zu nutzen und europäischen Kunden Elektrofahrzeuge anzubieten, die sowohl in technologischer als auch in preislicher Hinsicht gegenüber der superstarken chinesischen Konkurrenz wettbewerbsfähig sein sollen. 

Das Volkswagen Werk Navarra am Stadtrand von Pamplona in Nordspanien ist einer der wichtigsten Produktionsstandorte des Konzerns. Es wurde 1965 gegründet und hat seit seiner Zugehörigkeit zur Volkswagen Gruppe im Jahr 1984 mehr als 10 Mio. Fahrzeuge produziert. Seine fast 5.000 Mitarbeitenden bauen täglich mehr als 1.400 Autos.

Mit seinem Preis ist der Neuling das günstigste Elektromodell der Marke und der Einstieg in das Elektroportfolio. Mit kompakten Abmessungen und einem geräumigen Innenraum nutzt das Fahrzeug die Vorteile der neuen MEB+-Plattform voll aus und ist das erste Škoda Modell, das alle Elemente der Designsprache ‚Modern Solid‘ vollständig umsetzt. Es steht eine Reihe fortschrittlicher Sicherheits- und Assistenzsysteme zur Verfügung, ebenso verschiedene Antriebsbatterieversionen und Leistungsvarianten von 85 bis 155 kW. Maximale Reichweite: 440 km. Quelle: Škoda Auto / CM

Der Relevante Flottenmarkt büßte im Mai 2026 ca. 5,5 % ein. Beim Fahrzeugbau lief es noch schlechter mit -7,7 %. Und im Fahrzeughandel ging es um 3,8 % nach unten. Der Kanal der Autovermieter hingegen schaffte es die Bestände aufzustocken und wuchs um 0,9 %.

Im Privatmarkt ist die neue Prämie, die im Mai noch offiziell zum ersten Mal beantragt werden konnte, erneut ein signifikanter Push-Faktor für den Markt. Der Marktanteil reiner Elektroautos stieg auf 36,4 % im Mai und ist damit der höchste Wert dieses Jahres. Gestützt wird die Entwicklung parallel von stark angestiegenen Spritpreisen und neu verfügbaren erschwinglichen E-Modellen im Markt. Beide Faktoren funktionieren aktuell zusammen und befeuern sich gegenseitig. Im Privatmarkt wurden knapp 16.000 mehr E-Autos zugelassen als letzten Mai. Dafür lag der Rückgang bei Dieseln und Benzinern bei rund 11.000.

In Flotten war der Trend ähnlich, auch hier verloren die Verbrenner fast 8.000 Einheiten, allerdings kamen lediglich 3.400 E-Autos hinzu und konnten den Verlust nicht ausgleichen. Im Segment des Fahrzeughandels kamen vor allem viele PHEVs hinzu, was darauf hindeutet, dass chinesische Hersteller hier Plug-Ins auf ihre Händler zulassen. Vor allem bei BYD hat man so etwas in der jüngsten Vergangenheit öfter gesehen. Quelle: Dataforce / CM

Alle reden über die Verkehrswende. Wenn es aber um die Umsetzung geht, dann sind Verbände, Autoindustrie und die eine oder andere Fima strikt dagegen. Noch aber hat die EU-Kommission keine Entscheidung zu möglichen Klimavorschlägen für Dienstwagen getroffen. Hintergrund ist die geplante „Clean Corporate Vehicles Regulation“ der Kommission, eine Verordnung zur Elektrifizierung der Firmenflotten. Am Montag, 08. Juni 2026, steht das brisante Thema auf der Tagesordnung des EU-Ministerrats. 

Bekanntlich sollen Unternehmen und Car Rentals ab 2030 nur noch emissionsfreie Automobile beschaffen dürfen. Verbände, Automobilindustrie (mit Ausnahme der Autobauer, die ausschließlich BEV im Portfolio haben) und etliche  Firmen heulen auf und warnen vor ernsten Folgen, vor allem für Betriebe auf dem Land. 

Hinzu kommt, dass Brüssel schon ab 2028 nur noch die Beschaffung von elektrischen Firmenfahrzeugen unterstützen will. Für Benziner und Dieselfahrzeuge soll es Null finanzielle Förderung mehr geben, also auch keine steuerliche Berücksichtigung mehr. Das passt den Verbänden und vor allem den deutschen Autobauern so ganz und gar nicht ins Konzept. Denn nachdem sie schon ihre nicht gerade umweltfreundlichen Verbrenner nicht mehr auf dem wichtigsten Automarkt der Welt, China, losbringen, fürchten sie nun auch in Europa Marktanteile zu verlieren. Zudem macht ihnen die chinesische Konkurrenz mit ihren batterieelektrischen Modellen, die oft besser und günstiger als deutsche Autos sind, das Leben schwer.  

In Deutschland wären zwei Drittel des Neuwagengeschäfts von der EU-Maßgabe betroffen, denn 

über 60 % der Neuwagen werden Monat für Mobat gewerblich zugelassen. Aus Brüssel heißt es, dass die Treibhausgasemissionen bis 2040 um mindestens 90 % im Vergleich zu heute reduziert werden sollen. Einen guten Teil zum Besseren soll der straßengebundene Verkehr beitragen. Denn der Straßenverkehr verursacht etwa 20 % der klimaschädlichen europäischen CO₂-Emissionen.

Kilma und Umwelt hin oder her, insbesondere den klimafeindlichen Parteien CDU/CSU mit Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder und der AfD ist das Brüsseler Vorhaben ein Dorn im Auge. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) sowie diverse Mietwagenanbieter weisen die Regulierungsoffensive brüsk zurück, weil sie angeblich praxisfremd sein soll. Quelle: EU / VDA / CM

Brüssel will, dass Firmen ab 2030 nur noch elektrische Dienst- und Mietwagen neu zulassen dürfen. Foto: zic

Eine neue Analyse der gemeinnützigen Organisation ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) betreffend Plug-In-Hybride zeigt, wie dramatisch groß die Lücke zwischen Laborwerten und der Realität gewachsen ist. Damit ist der sogenannte Steckerschwindel wissenschaftlich bestätigt.

Die neue Studie des Interntionl Council ob Clean Trnsportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ (https://theicct.org/publication/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jun26/) liefert mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden. 

Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.

Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei festgestellt , dass die Diskrepanz bei den PHEV riesig ist: So lagen 2023 die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 % über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Denn der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird. 

PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch kaum zurückgingen. Besonders groß sind die Diskrepanzen bei den teuren Premiumfahrzeugen.  

Die Forderungen der Automobilindustrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie oder selten an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, sind das eine. Das andere sind systemische statt individueller Sanktionen , wie sie ICCT vorschlägt. U.a. soll die EU-Kommission ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO₂-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird.  Quelle: ICCT / CM

Die deutschen Automobuilhersteller fallen im internationalen Vergleich zurück, besagt eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft EY. Danach sank der Gewinn der Konzerne von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen (inkl. Audi, Porsche etc.) im Zeitraum Januar bis März 2026 um sagenhafte 23 %. 

Die deutschen Autobauer sind auch beim Umsatz ins Hintertreffen geraten. Ihnen macht vor allem das miserable China-Geschäft einen Strich durch die Rechnung, zumal sie dort mit ihren Verbrennerautos keine Chance mehr haben. Letzteres betrifft auch  die batterieelektrischen deutschen Modelle, die aus chinesischer Sicht nicht kompetitiv sind. Während die deutschen Hersteller einen Rückgang ihrer Umsätze/Verkäufe um 4 % verkraften mussten, legten die US-Autobauer um 5 % und die japanischen um 4 % zu. 

Und angesichts der immensen Unterschiede bei den Arbeitskosten (viel zu hohe Löhne im Vergleich zu allen anderen Branchen) sowie den hohen Energiekosten  liegen die deutschen Autobauer bei der Profitabilität abgeschlagen zurück.  Laut EY-Studie ist der japanische Konzern Suzuki mit einer Marge von 10,9 % die weltweite Nr. 1. General Motors erreichte 9,4%, BMW landet mit 6,5 % auf Platz 4 , Mercedes-Benz ist Sechster mit 6,0 % und der VW-Konzern ist mit 3,3 % nur auf Rang 13. Quelle: EY / CM

Im Mai 2926 wurden 301.600 Pkw in Deutschland produziert. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entsprach dies einer deutlichen Abnahme um 18 %. Im bisherigen Jahresverlauf wurden 1,724 Mio. Pkw in Deutschland hergestellt, 5 % weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. 

Schwierige Standortbedingungen wie hohe Arbeitskosten, ausufernde Bürokratie und steigende Energiekosten setzen den Standort Deutschland zunehmend und zusätzlich unter Druck.

Der Export unterschritt im abgelaufenen Monat Mai mit 230.700 Einheiten den Wert vom Vorjahresmonat um 19 %. Seit Januar wurden 1,306 Mio. Pkw und damit 6 % weniger als im Vorjahreszeitraum exportiert. Trotz zunehmender Handelserschwernisse gingen im Jahresverlauf mehr als drei von vier im Inland gefertigten Pkw in das Ausland.

Die Auftragseingänge aus dem Inland legten m Mai um 2 % gegenüber dem Vorjahresmonat zu. Gleichzeitig lagen die Bestellungen aus dem Ausland um 16 % unter dem Vorjahreswert. Insgesamt – die Eingänge aus dem Inland sowie dem Ausland zusammengenommen – wurden damit im Mai 14 %  weniger Aufträge registriert als im Mai 2025. 

Im Mai blieb die Zahl der Pkw-Registrierungen im Vergleich zum Vorjahresmonat unverändert bei 239.400 Einheiten. In den ersten fünf Monaten des Jahres wurden insgesamt 1,188 Mio. Einheiten neu angemeldet, 4 % mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Dabei stiegen die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (BEV, PHEV, FCEV) um 29 % auf ein Volumen von 87.900 Einheiten. Jede dritte Neuzulassung im abgelaufenen Monat war ein E-Pkw. Im Detail: Die Registrierungen von BEV stiegen überdurchschnittlich um 39 % auf 60.000 Einheiten. Die Neuzulassungen der PHEV verzeichneten ein moderateres Wachstum von 11 % auf 27.900 Fahrzeuge. In den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres erreichte der E-Pkw-Markt ein Volumen von 415.500 Einheiten, ein Plus von 32 % gegenüber den ersten fünf Monaten des Vorjahres. Für den Jahresverlauf ergibt sich dementsprechend ein Anstieg der BEV-Neuzulassungen um 41 % auf 283.900 Einheiten. Das PHEV-Segment wuchs in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres nur um 16 % und erreichte bis dato ein Volumen von 131.600 Fahrzeugen. Das bedeutet, die Käufer greifen inzwischen eher auf BEV denn PHEV zu. Das gilt auch und insbesondere für die Fuhrparks. 

Angesichts der dynamischen Entwicklung bei den Elektro-Neuzulassungen im bisherigen Jahresverlauf hat der VDA seine diesjährige Prognose für den deutschen Pkw-Markt auf 1,07 Mio. Einheiten (+25 %, vorher +17 %) hochgesetzt. Zudem beginnt die seit dem 19. Mai beantragbare E-Auto-Förderung langsam, ihre Wirkung zu entfalten. Quelle: VDA / CM

 Nein zum Clean Corporate Vehicles-Berichtsentwurf Der VDA lehnt die Einführung eines zusätzlichen regulatorischen Rahmens für Unternehmensflotten, wie er aktuell in Brüssel überlegt wird, ab. Der am 03. Juni 2026 vorgestellte Berichtsentwurf im EU-Umweltausschuss sieht eine weitere Anhebung des vorab diskutierten Ambitionsniveaus vor. 

„Bereits bestehende Initiativen wie die CO₂-Flottenziele, die Clean Vehicle Directive, ESG- und CSRD-Vorgaben sowie individuelle Dekarbonisierungsverpflichtungen sorgen für eine ausreichende Steuerung und unterstützen die Elektrifizierung von Fahrzeugflotten.“, so VDA-Präsidentin Hildegard Müller.  Zusätzliche Maßnahmen könnten laut Müller ausdrücklich kontraproduktiv wirken, indem sie die wirtschaftlich ohnehin herausfordernde Transformation weiter erschweren und die administrative Belastung für Unternehmen und Flottenbetreiber erhöhen. Der Abbau, nicht der Aufbau von Bürokratie muss auch hier eine entscheidende Rolle spielen. Die Position der Bundesregierung, den Vorschlag der EU-Kommission abzulehnen, ist daher folgerichtig, so die VDA-Chefin. 

Hildegrd Müller weiter: „Generell gilt: Der Hochlauf der Elektromobilität ist der entscheidende Baustein zur Erreichung der CO₂-Minderungsziele im Verkehrssektor. Wichtig ist jetzt, dass die Rahmenbedingungen für die E-Mobilität rasch und entschlossen verbessert werden, um das Vertrauen der Verbraucherinnen und Verbraucher in die E-Mobilität zu stärken. Vor allem braucht es einen engagierten Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland – sowie in ganz Europa. Zudem müssen die Stromnetze dringend ausgebaut und für die Zukunft ertüchtigt werden. Wichtig außerdem: Ladestrom muss günstiger werden.  Die deutsche Automobilindustrie entwickelt die E-Mobilität mit hohen Investitionen und neuen Innovationen und Engagement. Sie baut immer mehr E-Autos und erweitert auch das Modellangebot ständig. Allein in den kommenden vier Jahren werden unsere Unternehmen rund 320 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investieren. Hinzu kommen etwa 220 Milliarden Euro in Sachinvestitionen, insbesondere in die Werke. Die Investitionen der deutschen Automobilindustrie steigern sich damit noch einmal deutlich und sind Ausdruck unseres Willens, klimaneutrale Mobilität schnellstmöglich Realität werden zu lassen.“ Quelle: VDA / CM