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Der Preis für Rohöl der Referenzsorte Brent ist am Mittwoch über 100 US-Dollar je Barrel (159 Liter) gestiegen.  Hintergrund sind weitere, gegenseitige Angriffe von den USA und dem Iran rund um den wichtigen Öl-Transportweg durch die Straße von Hormus. Für die Autofahrer in Deutschland, die noch Verbrenner fahren, wird’s teuer.  

Ende April betrug das Jahresjoch des Ölpreises 126 USD. Folge war an den Zapfsäulen ein sprunghaft gestiegener Literpreis für Benzin und Diesel. Steigt der Rohölpreis jetzt wieder, wird das Tanken voraussichtlich kostspieliger, als es eh schon ist. Ein hoher Ölpreis beeinflusst auch die Preisentwicklung insgesamt, weil der Rohstoff ein wichtiger Kostenfaktor für die gesamte Wirtschaft ist. 

Im Vergleich zur Vorwoche sind die Spritpreise im bundesweiten Durchschnitt deutlich teurer geworden. Wie die aktuelle wöchentliche Auswertung des ADAC zeigt, kostet Super E10 im bundesweiten Mittel 2,259 Euro je Liter und damit 7,6 Cent mehr als in der Vorwoche. Bei Diesel fällt der Anstieg sogar noch größer aus, für einen Liter müssen Autofahrer fast 9 Cent mehr bezahlen als noch vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet damit aktuell im bundesweiten Durchschnitt aktuell 2,321 Euro.

Nach Ansicht des ADAC rechtfertigen Ölpreis und Euro-Dollar-Wechselkurs das aktuelle Preisniveau an den Zapfsäulen jedoch nur teilweise. Besonders auffällig ist, dass Super E10 immer neue Höchststände erreicht, obwohl der Rohölpreis noch vom April-Höchstwert entfernt ist. Aus Sicht des ADAC besteht daher insbesondere auf Raffinerie- und Großhandelsebene weiterer Erklärungsbedarf. Deshalb braucht es mehr Transparenz bei der Preisbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, möglichst kurz vor 12 Uhr zu tanken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Kraftstoffpreise im Tagesverlauf in der Regel am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Der Streit  um E-Auto-Studie der Technischen Universität München (TUM) eskaliert: U.a. hatte die TUM in ihrer Pressemitteilung vom m 01. September 2026 das E-Auto als Klimaretter infrage  gestellt. Nun der Vorwurf, die TUM und ihr Präsident sollen die wissenschaftlichen Ergebnisse niederländischer Kollegen und Wissenschaftler für politische PR massiv verzerrt haben. Gegen die Behauptungen der TUM-Presseaussendung wenden sich nun internationale Wissenschaftler und auch Forscher aus den eigenen Reihen der TUM. Ihrer Darstellung und ihren Forschungsergebnissen zufolge muss der Ersatz von Verbrennerautos durch batterieelektrische Automobile beschleunigt und nicht verzögert werden. Die TUM-Presseaussendung behauptete das glatte Gegenteil und verdrehte das Ergebnis der Wissenschaftler von Delft um 180 Grad.

Am 01. September veröffentlichte die Technische Universität München (TUM) eine Pressemitteilung mit dem Titel „Erhebliche Fehlführung in der EU-Kfz- Regulierung“. Dummerweise zitierte und interpretierte die TUM grob und auch fasch eine peer-reviewte Arbeit (also von nichtbeteiligten Experten gecheckt) zum E-Mobilitätswechsel, die von der Universität Leiden und der TU Delft verfasst worden war. Nun wirft die TU Delft der TUM vor, genau das Gegenteil in der Pressemitteilung veröffentlicht zu haben, was die  Studienergebnis se der Delfter Kollegen ergeben hatten. 

Die Niederländer Wissenschaftler: „Wir distanzieren uns auf die stärkste Weise von der Pressemitteilung der TUM. Unser Papier zieht Schlussfolgerungen, die genau das Gegenteil von dem sind, was die Pressemitteilung behauptet und dem, was die spätere Medienberichterstattung suggeriert. Wir stellten fest, dass Elektrofahrzeuge (EVs) ein hervorragendes Mittel sind, um ein kohlenstoffarmes Transportsystem zu realisieren, und kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinautos durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss. 

Die Kritik kommt allerdings nicht nur von außerhalb der Münchner Universität. Bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Tum“-Darstellung hatten sich auch TUM-Forscher zu Wort gemeldet. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, kritisierte insbesondere, dass wichtige Experten der Universität nicht in die Untersuchung einbezogen worden seien. „Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden“, erklärte Lienkamp. Das ist deshalb brisant, weil es bei der Untersuchung um eine hochkomplexe Frage geht, bei der unterschiedliche Fachgebiete zusammenkommen: Fahrzeugtechnik, Batterieforschung, Energieversorgung, Klimawissenschaft und Ökobilanzierung.  Besonders umstritten ist eine Forderung von TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Metastudie beauftragt hat. Er plädiert dafür, bei der europäischen CO₂-Bewertung von Autos stärker den gesamten Lebenszyklus zu betrachten – also nicht nur die Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. 

Der Energieökonom Edgar Hertwich, leitender Forscher am Internationalen Institut für angewandte Systemanalyse (IIASA) im österreichischen Laxenburg, hält Hofmanns Darstellung für „grob falschinformiert“. Hertwich argumentiert, dass die EU die verschiedenen CO₂-Faktoren eines Elektroautos bereits berücksichtigt – allerdings über unterschiedliche politische Instrumente. Die Emissionen der Stromerzeugung werden demnach beispielsweise über die Energiepolitik adressiert und nicht allein über die CO₂-Regulierung für Pkw. Gerade das ist für die anstehenden politischen Verhandlungen relevant. Denn die EU berät über die künftigen CO²-Vorgaben für Autohersteller. Die Bundesregierung will dabei mit ihrem „Automobilpaket“ weniger strenge Vorgaben durchsetzen. Hertwich zieht deshalb mit Blick auf Hofmanns öffentliche Stellungnahme eine ungewöhnlich deutliche Konsequenz: „Er sollte es zurückziehen.“ 

Die Studie zur CO₂-Bilanz von Fahrzeugen zeigt, dass batterieelektrische Autos (BEV) die Atmosphäre über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg deutlich weniger mit CO₂ belasten als Verbrenner. 

Auch Wissenschaftler, deren Arbeiten als Grundlage für die TUM-Metastudie dienten, gehen öffentlich auf Distanz. Im Zentrum steht Arnold Tukker, Professor an der renommierten Universität Leiden in den Niederlanden und Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie. Seine Forschung bildet ein wichtiges Fundament der Münchner Untersuchung. Doch mit der öffentlichen Darstellung seiner Arbeit durch die TUM will Tukker nichts zu tun haben. Auf Linkedin stellt der Wissenschaftler klar: „Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.“ Tukker distanziert sich ausdrücklich von der Stellungnahme der Münchner Universität.  Tukker widerspricht der politischen Interpretation, wonach seine Forschung den Klimanutzen von Elektroautos infrage stelle. Seine eigene Forschung zeige vielmehr, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel für ein emissionsarmes Verkehrssystem seien. Aus seiner Sicht lautet die Konsequenz deshalb nicht, den Umstieg auf E-Autos zu bremsen. Im Gegenteil: Der Ersatz von Verbrennern durch Elektroautos müsse „beschleunigt und nicht verzögert werden“, so Tukker. Quelle: focus.de / Universität Leiden / CM

Wie die deutschen Autokonzerne steht auch Jaguar Land Rover vor großen Herausforderungen Der britische Autobauer in indischer Hand (Tata Motors) leidet massiv unter der China-Konkurrenz, US-Zöllen und schwachen Verkaufszahlen. Obendrein sorgt bei Jaguar die fast auf Null ausgedünnte Modellpalette für viel Frust unter den JLR-Händlern. Nun sollen bis 2028 rund 4.000 Stellen gestrichen werden. 

Besonders die Traditionsmarke Jaguar steckt mitten im Umbau zur Elektromarke. Jaguar vollzieht einen radikalen Wandel zur reinen Elektromarke und verabschiedet sich vollständig von Verbrennungsmotoren und Hybriden. Zudem verlässt Jaguar das klassische Premiumsegment und positioniert sich künftig im ultra-exklusiven Luxussegment (konkurriert mit Marken wie Bentley und Rolls-Royce). Das aber kostet unglaublich viel Geld und der Schuss könnte nach hinten losgehen, zumal aktuell chinesische Hersteller den Briten auf dem Heimatmarkt immer stärker zusetzen. Wie die britische Nachrichtenagentur PA meldet, will JLR durch die Sparmaßnahmen etwa 1,7 Mrd. Pfund (ca. 2 Mrd. Euro) einsparen. Weltweit beschäftigt das Unternehmen der BBC zufolge etwa 43.000 Mitarbeitende die meisten davon in Großbritannien.

Die britische Regierung erklärte unterdessen, sie werde keine Finanzhilfen bereitstellen, um den Stellenabbau bei JLR zu begrenzen. Wirtschaftsminister Jonathan Reynolds sagte der BBC, es gebe zwar Gespräche mit dem Vorstandschef von JLR, er wollen den Autobauer aber nicht heraushauen.   Quelle: BBC / CM

Eine neue Deloitte-Studie zeigt: Nicht der elektrische Antrieb kostet die Wertschöpfung, sondern eine verschlafene Entscheidung: Europa but zwar Autos, aber kaum Batterien. Im Akku aber steckt das Geld, die Wertschöpfung und die gehört zu 98 % Asien. 98 % der Batteriefabriken auf europäischem Boden gehören asiatischen Unternehmen.  

Nach der Studie stecken nur 20 bis 25 % der Wertschöpfung einer Batterie in der Modul- und Pack-Montage, also in dem Schritt, den Europa beherrscht. Aber ca. 60 % der Wertschöpfung entfallen auf Gewinnung und Aufbereitung der Materialien, weitere 15 bis 30 % auf die Zellfertigung. Zusammen sind das drei Viertel bis vier Fünftel des Wertes. Und genau hier hat Europa fast nichts aufgebaut. Die Zahlen sind eindeutig. 77 % aller Batteriezellen f+r BEV und PHEV entstehen in Asien, auf Europa entfallen 13 %. 

Die Batterie ist das teuerste Einzelteil eines Elektroautos. Wer sie nicht selbst herstellt, hat auf den größten Kostenblock des Fahrzeugs kaum Einfluss. Preis, Verfügbarkeit und Liefertreue hängen dann an Herstellern in einer anderen Weltregion. 

Die Studie warnt genau davor: Der Einkauf billiger Zellen aus Asien fühle sich sicher an, sei aber nur eine Zwischenlösung. Steigen die Preise oder wächst der politische Druck, sitzt Europa am kürzeren Hebel. Vier von zehn Befragten bezweifeln, dass Europa seinen eigenen Batteriebedarf künftig aus eigener Kraft decken kann. Was das kostet, rechnet die Studie vor. Bis 2030 sollen in Europa rund 27,8 Mio. Elektroautos vom Band laufen. Bleibt die Batterie in asiatischer Hand, entgehen der europäischen Industrie allein aus Zellfertigung und Materialaufbereitung etwa 10,5 Mrd. Euro an Gewinn. Rechnet man importierte Vorprodukte, Anlagen und Fachkräfte hinzu, summiert sich der Verlust an Wertschöpfung bis zum Ende des Jahrzehnts auf 100 bis 150 Mr. Euro. Das ist die Zahl, um die es in der Job-Debatte (E-Autos vernichten europäische Arbeitsplätze) eigentlich geht. Mit dem Antrieb im Auto hat sie wenig zu tun. 

Interessant ist der Grund. Am Kapital scheitert es laut Studie nicht. Von den geplanten Batterieprojekten in Europa wurde in den letzten drei Jahren nur rund 40 % vollständig umgesetzt. Als Hauptgründe nennen die befragten Fachleute schwankende Nachfrage und fehlende Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Marktführer CATL , nicht fehlendes Geld. Auch beim Wissen liegt es nicht. In Forschung und Entwicklung steht Europa gut da. Es hapert am nächsten Schritt: aus der Entwicklung eine stabile, günstige Massenproduktion zu machen. Drei Viertel der Unternehmen sehen hier einen deutlichen Rückstand auf die globalen Marktführer. Genau diese Lücke meint das Wort verschlafen: nicht die Idee fehlt, sondern die Fabrik, die sie in Masse und zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigt. 

Die Jobs gehen nicht verloren, weil ein Auto elektrisch fährt. Sie gehen dorthin, wo die Batterie entsteht. Wenn also das nächste Mal jemand sagt, das E-Auto koste Arbeitsplätze, lohnt eine einzige Rückfrage: Geht es wirklich um Verbrenner gegen Elektro, oder darum, wer die Zelle baut? Die Antwort verschiebt die ganze Debatte. Übrigens hinkt der Vergleich mit dem Verbrenner an dieser Stelle nicht. Das Rohöl für Benzin und Diesel stammt zu rund 98 % aus dem Ausland, nur knapp 2 % fördert Deutschland selbst. Der wichtigste Rohstoff wird also seit jeher importiert. Der Unterschied liegt woanders: Öl gibt es hier schlicht nicht, diese Abhängigkeit bleibt für immer. Die Batterie dagegen kann Europa bauen. Quelle: focus online  Deloitte / CM

Batterieelektrische Autos (BEV) sind beim Unterhalt laut ICCT (International Council on Clean Transportation, gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umwwltbehörden)  mindestens 33 %, vermutlich über 40 %,  günstiger im Betrieb als vergleichbarer Verbrennerautos. Steigende Treibstoffpreise werden die Elektrifizierung weiter beschleunigen.

Die niedrigeren Betriebskosten von BEV sind laut ICCT kein theoretisches Argument mehr, sondern für Elektroauto-Fahrer in Europa schon Realität. Auch wenn die Erhebung erst dieser Tage (September 2026) veröffentlicht wurde, greift sie auf Daten aus dem Jahr 2025 zurück. Die durchschnittliche Ersparnis von 33 % wurde also berechnet, bevor die Ölpreise ab Februar 2026 in Folge des Iran-Kriegs angezogen haben. Das ICCT schätzt, dass die Energiekosten für Verbrenner in den ersten sieben Monaten diesen Jahres um 12 bis 36 % gestiegen sind, während die Energiekosten für die Stromer nahezu unverändert geblieben seien.

Das ICCT sieht in den Ergebnissen einen der Hauptgründe für die anhaltende Elektrifizierung der Neuwagen. „Diese Einsparungen sind nicht zu übersehen. Sie erklären auch, warum sich der Automobilmarkt weiterhin in eine Richtung entwickelt“, sagt Marie Rajon Bernard, leitende Forscherin am ICCT und Hauptautorin des Berichts. „Wir gehen davon aus, dass die Verbreitung von batterieelektrischen Autos in ganz Europa in den kommenden Jahren deutlich zunehmen wird, sofern die aktuelle Politik beibehalten wird.“

Die tatsächlichen Kosten können für die Autofahrer je nach Land und persönlichem Einsatzszenario stark variieren. So wird der Kraftstoff unterschiedlich besteuert, auch beim Strom unterscheiden sich Steuern und weitere Abgaben je nach Land. 

Dazu kommen die unterschiedlichen Stromkosten je nach Land und Ladeort: Ob mit Strom aus der eigenen PV-Anlage, mit Netzstrom an der eigenen Wallbox oder am öffentlichen Schnelllader – die Preise je Kilowattstunde können sehr unterschiedlich ausfallen. 

Das ICCT ist hier bei den Elektroautos von einem Misch-Szenario aus privatem und öffentlichem Laden ausgegangen. Es handelt sich bei den 33 % Ersparnis also nicht um ein Best-Case-Szenario mit sehr günstigem PV-Strom, aber auch nicht um den Worst Case mit hohen Roaming-Preisen an so mancher Schnellladesäule. 

Doch nicht nur bei den Energiekosten sieht das ICCT eine positive Entwicklung pro E-Autos: Neben den geringeren Energiekosten haben die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen in den drei größten Fahrzeugsegmenten im Jahr 2025 bereits das Niveau von Benzinern erreicht. Dabei beruft sich die Organisation auf Preisdaten von 100.000 Fahrzeugen auf Europas größtem Automobilmarkt – Deutschland. Auch hier sind also Abweichungen je nach Land möglich. Zudem hat sich die Auswahl bei den Stromern deutlich verbessert: Laut dem ICCT hat sich die Anzahl der Elektrofahrzeugmodelle auf dem Markt zwischen 2020 und 2025 vervierfacht.

BEV werden billiger (als Verbrenner). Dass die E-Autos günstiger werden, liegt vor allem an dem teuersten Bauteil, der Batterie. Im selben Zeitraum von 2020 bis 2025 hat das ICCT um 35 % gesunkene Batteriekosten verzeichnet, womit sich – inflationsbereinigt – die Anschaffungskosten für Elektroautos in Deutschland „unter Berücksichtigung von Fahrzeugeigenschaften wie der Reichweite“ um 18 %t verringert haben.  Vergleichbare Benziner sind innerhalb der vergangenen fünf Jahre jedoch im Schnitt um 2 % teurer geworden – etwa aufgrund der Abgas-Regeln und der dafür notwendigen Technik.

Das ICCT sieht Potenzial für weitere Preissenkungen bei E-Autos. „Wir haben beobachtet, dass die Autopreise nicht so schnell gesunken sind wie die Batteriekosten. Das deutet darauf hin, dass Elektroautos in den kommenden Jahren noch günstiger werden können“, sagt Peter Mock, Direktor des ICCT Europe. 

„Dies ist ein entscheidender Moment für Autohersteller weltweit. Europäische Autohersteller müssen ihre Investitionen in die Elektrifizierung fortsetzen und sogar noch ausbauen, anstatt ihren Kurs zu ändern. Der Wettbewerb in diesem Markt wird sich verschärfen.“  Quelle: ICCT / Automobilwoche / CM

Der neue  Audi A2 e-tron soll das effizientestes Audi Modell der Unternehmensgeschichte sein: Stromverbrauch von nur 12,8 kWh/100 km und Reichweite von bis zu 646  km  nach WLTP. Den Wagen gibt es in vier Leistungsstufen und drei Batteriegrößen, zudem bietet er (optional) bidirektionales Laden: Vehicle-to-Load⁶ und Vehicle-to-Home. Von den Bändern läuft das BEV im Audi Stammwerk Ingolstadt. Der Listenpreis startet bei 38.200 Euro.

Der A2 e-tron , der uns von der Seitenansicht betrachtet stark an eine etwas kleinere Kopie des BMW iX2 erinnert. ist für Kunden entwickelt worden, die ein Elektroauto erwarten, das geringe Betriebskosten, hohe Reichweite und großzügige Platzverhältnisse mit moderner Technologie verbindet. Genau darauf ist das Fahrzeug ausgelegt. Das kleine BEV liefert mit 0,24 den besten cw-Wert im Kompaktsegment von Audi. Klare, aerodynamisch optimierte Flächen und sorgfältig integrierte Details prägen das Exterieur. Dazu zählen ein steuerbarer Kühllufteinlass und ein weitgehend verschlossener Unterboden. Einen weiteren Beitrag leisten die neu entwickelten Aero-Räder und die sogenannten Gap Reducer. Sie sind in die Radlaufblenden integriert und vermindern den Spalt zwischen Rad und Radhaus. Flügelförmige, elektrische Türgriffe mit haptischer Sensorik fügen sich in die Seitenlinie ein und sorgen für besonderen Bedienkomfort.

Vier Leistungsstufen stehen zur Wahl: Diese reichen von 125 kW und 350 Nm in der Einstiegsvariante² bis zu 240 kW und 545 Nm im Topmodell¹. Je nach Leistungsstufe kommt eine von drei Batteriegrößen – 52, 61 oder 84 kWh (Brutto-Batteriekapazität) – zum Einsatz. Vier Rekuperationsstufen inklusive One-Pedal-Driving über den Ganghebel B runden das effiziente Antriebskonzept ab.

Im Gesamtpaket ist damit für das Fahrzeug mit permanenterregten Synchronmaschinen und Heckantrieb in der Spitze eine Reichweite von bis zu 646 km nach WLTP möglich. Der A2 e-tron 140 kW⁴ mit optionalem Effizienzpaket weist nach WLTP-Messung einen Verbrauch von 12,8 kWh/100 km auf. Das macht ihn zum effizientesten Audi aller Zeiten.

Der A2 e-tron beherrscht zudem das bidirektionale Laden – die Hochvoltbatterie kann also nicht nur Energie aus dem Netz aufnehmen, sondern auch gezielt wieder an externe Verbraucher abgeben. Mit der Funktion Vehicle-to-Load (V2L)⁶ lassen sich beispielsweise E-Bikes an einer Steckdose im Kofferraum oder über einen Adapter an der Ladebuchse mit Strom versorgen. Zusätzlich kann der „Elektriker“ in Deutschland, Österreich und der Schweiz über Vehicle-to-Home (V2H)⁵ auch als heimischer Batteriespeicher mit geeigneten DC-Wallboxen fungieren und geladene Energie wieder ins Hausnetz einspeisen. 

Interieur. Der Fokus auf Effizienz setzt sich im Innenraum fort. Trotz seiner kompakten Außenabmessungen bietet der A2 e-tron ein großzügiges und einladendes Raumangebot im Interieur. Zentrales Gestaltungselement ist der Softwrap – eine weiche, stoffbezogene Oberfläche, die sich von der Instrumententafel über die Türen bis in den Fond erstreckt und eine Wohlfühl-Atmosphäre erzeugt. Ein optionales Panoramaglasdach mit 1,6 m² Glasfläche flutet den Innenraum mit Licht; eine spezielle Beschichtung schützt die Insassen zugleich vor UV-Strahlung. Anzeige- und Bediensystem: MMI-Panoramadisplay mit 11,9-Zoll-Audi virtual cockpit plus und 12,8-Zoll-MMI-Touchdisplay im Curved-Design serienmäßig. Infotainment in Serie: Audi assistant mit Künstlicher Intelligenz, e-tron Routenplaner und weitere digitale Ausstattungen sind an Bord. 

Ordnung. Für clevere Ordnung und modulare Aufbewahrungslösungen sorgt das Fidlock-Befestigungssystem: Audi integriert als erster Premiumhersteller die patentierte Magnetmechanik serienmäßig – ein Klick, alles sitzt – vom Cupholder bis hin zur Ladekabeltasche. In „Audi connected work“ sind Microsoft Outlook, Microsoft Teams und ein KI-basierter Work Agent enthalten, mit dem die Kunden auch unterwegs mit ihrem Arbeitsalltag verbunden bleiben. 

Kreislaufwirtschaft. Der Audi A2 e-tronkommt – je nach individueller Ausstattung – mit mehr als 300 Bauteilen aus Rezyklatbestandteilen, darunter Stahl, Aluminium und Kunststoffe. Über 100 Komponenten nutzen Post-Consumer-Rezyklate. Gleichzeitig entwickelt Audi Bauteile so, dass sie sich am Ende ihres Lebenszyklus leichter recyceln und wiederverwenden lassen. Der A2 e-tron zeichnet ein Bild, wie Kreislaufwirtschaft künftig zu einem integralen Bestandteil moderner Premium-Mobilität werden soll.

Produziert wird der A2 e-tron im Stammwerk Ingolstadt. Dort nutzt Audi mehr als 1.200 bestehende Fertigungskomponenten sowie rund 250 Roboter, die bereits bei anderen Modellen im Einsatz waren. Das reduziert Investitionen und spart Ressourcen. 

Mit dem Produktionsprinzip der sogenannten Perlenkette setzt Audi zudem in Ingolstadt auf eine neue Form der Fabriksteuerung, die bereits erfolgreich im Werk Neckarsulm im Einsatz ist. Die feste Reihenfolge der Kundenaufträge ermöglicht effizientere Abläufe, reduziert Komplexität und verringert den Aufwand für Lagerung und Sequenzierung. 

Audi hat seinen neuen vollelektrischen Einsteiger speziell auf die Bedürfnisse europäischer Kundinnen und Kunden zugeschnitten. Hohe Effizienz, großzügige Platzverhältnisse und digitale Services. Entwickelt in Deutschland und gefertigt in Ingolstadt. Der A2 e-tron ist ab 10. September 2026 bestellbar, bei den Audi Partnern stehen die ersten Fahrzeuge ab Dezember 2026. Einstiegspreis in Deutschland für den effizientesten Audi aller Zeiten: 38.200 Euro. Quelle: Audi / CM

In China bringt VW ein neues vollelektrisches Mittelklasse-SUV auf den Markt, das als „T6“ firmiert. Hier zu Lande gilt T6 als Bezeichnung für eine der sieben Bulli-Generationen. Was besonders ärgerlich ist: Im Reich der Mitte wird der Wagen zu einem Preis angeboten, der höchstens ein Drittel dessen beträgt, was man in Deutschland bezahlen muss. 

Von den Bändern läuft der ID.Aura T6 bei FAW Volkswagen, einem Gemeinschaftsunternehmen. Angeboten wird er ausschließlich in der Volksrepublik. Das voll digitale FAW-Modell wird wahrscheinlich auch in Russland zu haben sein. Denn ins Riesenreich des Herrn Putin werden inzwischen millionenfach chinesische Fahrzeuge exportiert. Soviel zum Thema Sanktionen. 

Die Preise für das wirklich wunderschön Mittelklasse-SUV sind die für Deutsche unvorstellbar niedrig: Denn das Mittelklasse-SUV, das ib Sachen Technik und Ausstattung dem deutschen Premiumsegment entspricht, kostet umgerechnet nur 17.445 Euro (135.900 Yuan), als Topmodell lächerliche 21.809 Euro (169.900 Yuan). In Deutschland kostet der kleinste VW (ein Polo) ab 20.380 Euro. 

Exterieur: geschlossene Front, durchgehendes Leuchtenband und beleuchtetes VW-Logo. Mit einer Länge von 4,81 Metern bewegt sich das Automobil auf Niveau des bei in Deutschland angebotenen Siebensitzers VW Tayron. Der Radstand von 2,84 Metern verspricht ein großzügiges Platzangebot. Unter der Fronthaube befindet sich zusätzlich ein 90-Liter-Frunk.

Der Wagen bietet im Cockpit ein 10,25“-Instrumentendisplay, einen großen 15,6“-Zentralbildschirm und ein 25,8“-Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion. Dazu kommen zahlreiche Komfortfeatures, u.a. ein Massagesitz für den Beifahrer, ein Dolby-Atmos-Soundsystem mit 18 Lautsprechern sowie Sitze, die sich beinahe in Liegen verwandeln lassen. Warum ist das alles in Deutschland nicht möglich? 

Angetrieben wird der ID.Aura T6 von einem 228 PS starken Elektromotor. Die Energie liefert eine LFP-Batterie, wobei die Kunden unter zwei Akkugrößen wählen können: 59,9 oder 77, 5 kWh groß sollen sie für 540 bis 660 km Reichweite sorgen. 

Bemerkenswert ist zudem die Assistenztechnik: Auf dem Dach sitzt ein LiDAR-Sensor, dazu kommt die von Volkswagen und Horizon Robotics entwickelte Carizon-Plattform. Laut Hersteller soll das System Funktionen wie Autobahn-Assistenten mit Navigationsunterstützung sowie erweiterte Fahrhilfen im Stadtverkehr ermöglichen.Quelle: Autobild / CM

BYD setzt seinen Wachstumskurs in einem herausfordernden wirtschaftlichen Umfeld fort. Im August 2026 verzeichnete die Marke in Deutschland rund 5.262 Neuzulassungen und einen Marktanteil von 2,5 %. Getragen wird das Ergebnis maßgeblich vom BYD SEAL U DM-i, der sich erneut als meistverkauftes Plug-in-Hybrid-Modell auf dem deutschen Markt behauptet. 

Das Ergebnis reiht sich in eine Entwicklung ein, die sich über die vergangenen Monate bereits abgezeichnet hat: Wachstum, das nicht an einzelne Monate oder Sondereffekte gebunden ist, sondern Ausdruck einer konsequent verfolgten Marktstrategie ist.
 
Das Vertriebsergebnis im August verteilt sich nahezu im Verhältnis von 50:50 auf vollelektrische Fahrzeuge und Super-Hybride mit DM-Technologie. BYD überlässt Kunden bewusst die Wahl zwischen zwei Antriebstechnologien. Das Portfolio der Marke deckt alle Segmente ab und bedient unterschiedliche Anforderungen an Reichweite, Ladeinfrastruktur und Nutzungsprofil gleichermaßen.
 
Ausschlaggebend für die Kontinuität des Wachstums ist nicht allein die ungefähr gleichwertige Verteilung des Absatzes zwischen Privat- und Gewerbekunden, sondern die Marktstrategie, mit der BYD sein Händlernetz in Deutschland aufbaut. BYD setzt konsequent auf Flächenpräsenz, sichtbar am geplanten Ausbau auf bis zu 300 Handelsstandorte bis Jahresende 2026. Diese Positionierung soll die Marke unabhängiger von kurzfristigen Marktschwankungen machen und eine belastbare Basis für die kommenden Jahre schaffen.
 
„Wir verfolgen in Deutschland eine Marktstrategie, die auf Kontinuität ausgelegt ist“, betont Lars Bialkowski, Country Manager BYD Deutschland. „Das bedeutet vor allem eines: Wir investieren in unsere Handelspartner, nicht nur in Stückzahlen. Jeder neue Standort, jede Vereinbarung mit einem Händler ist eine strategische Entscheidung für die nächsten Jahre, nicht für das nächste Quartal. Der August zeigt erneut, dass dieser Ansatz unabhängig von Saisonalität Früchte trägt, weil Nachfrage und Marktpräsenz parallel wachsen.“ Quelle: BYD / CM

Kleinwagen sind nicht mehr automatisch auch bezahlbare Einstiegsmodelle. Wie aktuelle Zahlen des ADAC ergeben, steigen die Durchschnittspreise aller angebotenen Kleinwagen auf dem Markt immer weiter an. Besonders ausgeprägt ist der Trend bei den Verbrennern: Ein neuer Kleinwagen mit Benzinmotor kostet im Durchschnitt fast 24.000 Euro – das sind knapp 80 % mehr als noch vor zehn Jahren. Diesel oder andere Verbrennervarianten werden in dieser Klasse gar nicht mehr angeboten. Auch allgemein ist das Angebot an Kleinwagen mit Verbrennungsmotor rückläufig: Mit nur noch 46 Modellen wurde in diesem Jahr ein neuer Tiefstand erreicht.

Eine gegenläufige Entwicklung zeigt sich im Elektrosegment. Ein E-Kleinwagen kostet in diesem Jahr weniger als 30.000 Euro, ein Rückgang von über 9 % im Vergleich zu 2024. Gleichzeitig gibt es immer mehr Angebote: Fast 40 Modelle zählt der ADAC Autokatalog inzwischen. Dennoch sind auch elektrische Kleinwagen aus Sicht des Mobilitätsclubs noch zu teuer. Aber dafür sind sie im Unterhalt den Verbrennern haushoch überlegen.

Nimmt man alle Antriebsformen zusammen, dann zeigt sich, dass die Kleinwagenpreise insgesamt auf einem hohen Niveau verharren, bzw. leicht steigen. Der Durchschnittspreis für einen Kleinwagen hat sich seit 2017 über alle Antriebsformen um über 10.000 Euro erhöht, was für viele Verbraucher nicht mehr bezahlbar ist.

Der ADAC fordert daher, dass die Hersteller das Segment der Kleinwagen nicht vernachlässigen dürfen. Viele Verbraucher benötigen kein Überangebot an Komfort- oder Unterhaltungsfunktionen, die inzwischen in vielen Kleinwagen serienmäßig sind und damit die kleinen Automobile unglaublich teuer machen. Hier sieht der ADAC ein ungenutztes Sparpotenzial. Aufgrund der hohen finanziellen Belastungen der vergangenen Jahre sind viele Verbraucher auf günstige und bezahlbare Mobilität angewiesen – und genau das soll ein Kleinwagen eigentlich leisten. Quelle: ADAC / CM

Die E-Mobilitätssparte Shell Recharge des Mineralölkonzerns hat bis Ende August 2026 insgesamt 150 Schnellladepunkte an mehr als 40 Standorten in Deutschland modernisiert. Damit werden Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des öffentlichen Schnellladenetzes für Elektroautos erhöht. Bis Ende 2026 sollen mindestens weitere 50 Ladepunkte mit neuer Hardware ausgestattet werden.  

 Mit dem Austausch älterer Ladesysteme investiert Shell Recharge t in die Qualität und Zuverlässigkeit seiner Ladeinfrastruktur. Mit Letzterer haperte es mitunter sehr, wie CM an seinem Verlagssitz mehrfach leidvoll erfahren musste.  Ziel ist es, das öffentliche Laden für E-Autofahrer verlässlicher zu machen und die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität weiter zu stärken. „Die nächste Phase der Elektromobilität wird nicht allein über die Anzahl der Ladepunkte entschieden, sondern über deren Zuverlässigkeit im Alltag“, sagt Florian Glattes, Leiter Shell Mobility Deutschland, Österreich und Schweiz. „Deshalb investieren wir proaktiv in die Modernisierung unseres Ladenetzwerks. E-Autofahrer sollen sich darauf verlassen können, dass ihre Ladevorgänge einfach starten und zuverlässig funktionieren.“ 

Die neuen Schnellladesysteme sorgen für eine deutlich höhere technische Stabilität. An ausgewählten Standorten wird darüber hinaus auch die verfügbare Ladeleistung erhöht. Vor allem aber profitieren die Kunden von höherer Verfügbarkeit der Ladepunkte und zuverlässigeren Ladevorgängen. „Moderne Hardware ist ein wichtiger Baustein unseres EV-Angebotes“, so Glattes weiter. „Dazu gehören ebenso ein nutzerfreundlicher Ladeprozess, verschiedene Bezahlmöglichkeiten, digitale Services und ein enges Monitoring der Standorte – ebenso wie übrigens ein zielgruppengerechtes Convenience-Angebot im Shop und Shell Café.“ Shell betreibt derzeit gut 2.400 Schnellladepunkte in Deutschland und erweitert dieses Netzwerk fortlaufend – sowohl an eigenen Standorten als auch gemeinsam mit Partnern. Quelle: Shell Recharge / CM