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Toyota macht einem die Entscheidung wahrlich nicht leicht, wenn es um die Wahl zwischen den beiden Elektro-SUVs bZ4X und C-HR+ geht. Unsere beiden Testfahrzeuge hatten im Fall des „ Großen“ mit der sperrigen Bezeichnung Allradantrieb und eine Leistung von 252 kW, der etwas Kleinere bot Frontantrieb und immerhin auf 165 kW Leistung. Bei beien Modellen ist eine staatliche Förderung von bis zu 6.000 Euro möglich (aber nur für private Käufer/Leasingnehmer und nur mit Nachweis der beiden letzten Einkommensteuerbescheide).

Toyota ist vermutlich einer der letzten großen Autobauer dieser Welt, die sich für batterieelektrische Modelle erwärmten. Den Anfang machte 2022 die erste Generation des bZ4X, dem eine Touring-Version nachgeschoben wurde, und die in gewissermaßen 2. Generation ein Update erhielt. Mit dem C-HR+ präsentierte die Marke mit dem Crossover ein neues E-Modell im Kompaktsegment, mit 4,52 m geringfügig kleiner aber mit einem sehr attraktiven Styling. Um es vorweg zu nehmen: Das Schrägheckmodell auf der eTNGA-Plattform hat uns einen Tick besser gefallen. Es bietet im Grunde genommen mindestens den gleichen Komfort wie der „größere Bruder bZ4X

Unser C-HR+  besaß einen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 72 kWh eine 162 kW /224 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube und Frontantrieb. Die vom Hersteller angegebene Reichweite von ca. 600 km haben wir nicht erreicht. Bei ca. 440 km war Schluss. An DC-Schnellladesäulen brauchten wir bei halbwegs normalen Wetterbedingungen um die 60 Minuten, bis der C-JR+  zu 100 % „voll“ war. 

Das Interieur der C-HR+ ist Toyota-typisch sehr funktionell mit einem großen Display in der Mitte und einem Armaturendisplay ober halb des Lenkradkranzes. Zum Bedienen gibt es nur wenige physische Schalter. Klassische Rändelräder dienen dem Einstellen von Temperatur oder Lautstärke. Weniger „optimal“ funktionierte das Tomtom-Navi.  

Generell gefallen hat uns der wirklich gute Fahrkomfort einschließlich sehr gutem Handling. Der Crossover liefert ein souveränes Fahrgefühl, insbesondere auch was die Kurvenlage betrifft. Der C-HR+ ist diesbezüglich beinahe so etwas wie der Maßstab für vergleichbare Wettbewerbsmodelle. Das gilt auch fpr die Innenraumakustik. Unser Stromverbrauch hielt sich sehr in Grenzen, was natürlich dami zu tun hatte, dass wir nahezu ausschließlich im Eco-Modus unterwegs waren und auf Autobahnfahrten den Crossover zwischen 110 und 120 km/h bewegten. Das drückt den Stromverbrauch auf rund 16 kWh/100 km,  was wiederum die Recihweite erhöht. 

Übrigens hat der C-HR+ eine Wärmepumpe an Bord. Im Eco-Modus schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren Gäste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Das spart Strom.

Für die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach zehn Jahren oder nach einer Laufleistungen von 250.000 km nicht auf unter 70 % ihrer ursprünglichen Kapazität fällt. Preislich startet unser Testwagen bei rund 46.000 Euro. 

Damit zum bZ4X: Nach dem C-HR+ folgte der bZ4X Teamplayer als Allradler mit einer Leistung von 252 kW (343 PS) und einer Batterie mit brutto 73 kWh. Unser Testwagen war einer jener, die eine umfangreiche Modellpflege hinter sich haben. Das gut 4,7 m lange SIUV ist optisch ähnlich attraktiv wie der etwas kleinere Crossover C-HR+. 

Das Facelift, das seit Januar 2026 zu haben ist, bietet u.a. eine Akku-Vorkonditionierung: Per Knopfdruck wird der Akku im Vorfeld auf Temperatur gebracht. Bei unserem Testmodell Teamplayer fiel uns unangenehm auf, 

war das leider nicht der Fall:  diese Ausstattungsalternative läuft weiterhin nur mit maximal 11 kW. Die Geräuschdämmung war wie beim C-HR+ wirklich sehr angenehm.   und Federung wurden verbessert.

Das Interieur ist wie beim C-HR+ einladend. Die verwendeten Materialen sind sehr sorgfältig ausgewählt und verbaut. Die Materialanmutung liegt auf einem hohen Level. In der Mittelkonsole findet sich ein 14“-Display. Fahrer bzw. Fahrerin werden über den Ladestand in Prozent und, ganz wichtig, mittels der ins Navi integrierten Ladeplanung informiert. Einstellbar sind die Rekuperationsstufen via Lenkradpaddel. In der Mittelkonsole sind zwei  Ladeschalen zum induktiven Laden von Smartphones. Und mit Letzteren lässt sich der Wagen auch entriegeln, verschließen etc. Die Bedienung erschließt sich trotz vieler Funktionen weitgehend von selbst. 

Die maximale Ladeleistung des Topmodells liegt bei 150 kW, wie schon beim Vorgängermodell. Damit  bleibt es bei Ladezeiten von ca. 30 Minuten von 10 auf 80 kW bzw. um die 50 Minuten bis zur vollen Akkukapazität. Beim genehmigt sich der bZ4X bei moderater Fahrweise geringfügig mehr ls der C-HR+. Wir kamen auf ca. 17 kW/100 km. Die Reichweiter entsprach weitgehend der des C-HR+, also ca. 450 km. 

Keine Einwände haten wir gegen das Fahrverhalten. Das Fahrwerk des rund 2 Tonnen schweren bZ4X ist komfortabel abgestimmt . Es sorgt dafür, dass Fahrbahnunebenheiten weitgehend neutralisiert werden. Selbst in flott gefahrenen Kurven verspürt man kaum eine Seitenneigung. Die Laufkultur ist sehr angenehm. Dank vergleichsweise kleinem Lenkrad inklusive einer präzisen Lenkung lässt sich der bZ4X erstaunlich gut handeln.

Was hat uns gefehlt? Ein klassisches Handschuhfach an der Beifahrerseite, das wir anfangs vergeblich gesucht und zu öffnen versucht hatten. Und einen Frunk (unter der Motorhaube) sucht man auch vergebens.  

Unser CM-Fazit: Auch wenn das Update des bZ4X zu einem überaus gelungenen und designstarken SUV geführt hat, würden wir dennoch den C-HR+  als Firmenwagen vorziehen. Der ist kompakter, bietet in etwa gleiche Fahrleistungen, ist mindestens genauso komfortabel wie der größere „Bruder“ bZ4X, bietet dieselbe wertige Anmutung ist etwas sparsamer, bietet mehr Reichweite und ist etwas günstiger.  Zwar ist der Ford etwas enger und auch der Kofferraum bietet etwas weniger Platz. Aber wann ist man schon zu viert unterwegs? Quelle: CM

Trotz eines nahezu stabilen Umsatzes ist Volkswagans Gewinn im 1. Halbjahr 2026 weiter eingebrochen. Die operative Marge bleibt mit 3,8 % klar hinter den eigenen Ansprüchen zurück. Vor allem das schwache China-Geschäft belastet den Konzern weiterhin. Zudem senkt Volkswagen seine Umsatzprognose für das Gesamtjahr.

Der Volkswagen-Konzern hat im ersten Halbjahr 2026 trotz stabiler Umsätze deutlich weniger verdient. Das operative Ergebnis sank im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,6 % auf 5,9 Mrd. Euro, die operative Marge fiel von 4,2 auf 3,8 %. Nach Steuern weist der Konzern ein Ergebnis von 3,1 Mrd. Euro aus. Das sind 30,7 % weniger als im Vorjahr. 

Der Umsatz blieb mit 158,1 Mrd. Euro nahezu unverändert (minus 0,2 %). Allerdings nur, weil der starke Anstieg im Bereich Finanzdienstleistungen (+ 7,9 %) den Rückgang im Automobilgeschäft (- 2,1 %) ausgleichen konnte. 

In Sachen Transformation tut sich Erfreuliches: Binnen weniger Wochen wurden mehr als 70.000 Bestellungen für die neue Electric Urban Car Family um den ID. Polo notiert. Und für das zweite Quartal 2026 gingen über 50 % mehr Aufträge für vollelektrische Fahrzeuge in Europa ein. 

Dumm nur, dass der schwache chinesische Markt ,geopolitische Risiken und Handelskonflikte das Geschäft belasten. Im Reich der Mitte brach der Konzernabsatz um 31,6 % ein.  In einem Umfeld, in dem der Gesamtmarkt in China zurückgeht und chinesische Wettbewerber ihre Exporte und dadurch den Wettbewerbsdruck in Europa kräftig erhöhen, reichen die bislang geplanten Sparinitiativen des Konzerns nicht aus, heißt es in Wolfsburg.  

Die Core-Gruppe mit den Marken VW Pkw, VW Nutzfahrzeuge, Škoda Auto und Seat/Cupra konnte im ersten Halbjahr ihre Rendite geringfügig von 4,8 auf 4,9 % steigern. Die Progressive-Gruppe mit Audi, Bentley und Lamborghini legte von 3,3 auf 3,8 % zu,. Hier wird wie bei der erst genannten Markengruppe die konsequente Kostendisziplin als Hebel angeführt. Auch die schwer gebeutelte Spoartwagenmarke Porsche konnte sich etwas erholen: die Rendite kletterte von 5,2 auf 8 %.  

Für das Gesamtjahr 2026 rechnet der Konzern mit einem Umsatzrückgang zwischen 0 und 3 %. Am Ausblick für die operative Rendite von 4 bis 5,5 % hält das Unternehmen jedoch fest. Für das Gesamtjahr rechnet Volkswagen mit einem Cashflow zwischen 3 und 6 Mrd. Euro, die Nettoliquidität wird im Bereich Automobile wird mit 32 bis 34 Mrd. Euro eingeplant. 

Volkswagen verweist darauf, dass mögliche zukünftige Auswirkungen der Eskalation im Nahen Osten nicht belastbar eingeschätzt werden können und seien daher nicht berücksichtigt. Der Krieg der USA gegen den Iran hat die Konsequenz, dass Öl immer teurer wird und damit die Benzin- und Dieselpreise weiter kräftig steigen werden, was wiederum den Verkauf von Verbrennerautos massiv erschwert. Quelle: VW / automobilwoche / CM

Mutterkonzern Volkswagen kann nur neidisch sein über den Erfolg der tschechischen Tochter Škoda Auto . Denn die hat im ersten Halbjahr 2026 ihre starke Position auf dem Weltmarkt bestätigt und weltweit 555.700 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Das ist ein Anstieg um 9,1 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. 

In Europa (EU27+4) blieb der Automobilhersteller die zweitmeistverkaufte Marke und behielt damit die Position, die er bereits nach dem ersten Quartal innehatte. Angetrieben von der wachsenden Kundennachfrage nach Elektrofahrzeugen stiegen die Auslieferungen der vollelektrischen Modelle Elroq und Enyaq im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 48,3 % auf 108.200 Fahrzeuge. Mit diesem Ergebnis ist Škoda die viertmeistverkaufte BEV-Marke in Europa. 

Auch die Auslieferungen von Plug-in-Hybridfahrzeugen stiegen um 11,8 % auf 24.100 Fahrzeuge. Damit entschied sich mehr als jeder vierte Škoda Kunde in Europa für ein elektrifiziertes Fahrzeug. Die kürzlich eingeführten vollelektrischen Modelle Epiq und Peaq verdoppeln das Elektroportfolio von Škoda und bieten weiteres Wachstumspotenzial: Für beide Modelle zusammen gingen bereits mehr als 30.000 Bestellungen ein. 

Der Umsatz von Škoda Auto stieg um 6,3 % auf 16,0 Mrd. Euro, das Betriebsergebnis legte um 6,3 % auf 1,4 Mrd. Euro zu. Die Umsatzrendite blieb bei sehr soliden 8,5 %, und der Netto-Cashflow stieg um 14,3 % auf 1,7 Mrd. Euro. Diese Ergebnisse wurden durch höhere Absatzzahlen, strenge Kostendisziplin und die effektive Nutzung von Synergien innerhalb des Volkswagen Konzerns und der Brand Group Core gestützt.

Die Auslieferungen in Deutschland erreichten mit 120.400 Fahrzeugen einen neuen Rekordwert, was einem Anstieg von 19,6 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Das machte Škoda zur zweitbestverkauften Marke des Landes. Auch in mehreren anderen wichtigen Märkten stiegen die Auslieferungen, darunter in der Tschechischen Republik (48.900; +6,9 %), in Großbritannien (46.600; +6,6 %), Indien (35.700; +7,4 %) sowie Polen (34.500; +14,2 %). Auch in Frankreich (+9,3 %), Italien (+10,7 %), Österreich (+16,6 %) und Spanien (+9,5 %) verzeichnete Škoda ein deutliches Wachstum.

Auslieferungen von Elektrofahrzeugen um fast 50 % gestiegen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen stieg im ersten Halbjahr 2026 weiter an. Insgesamt wurden weltweit 132.300 elektrifizierte Škoda Fahrzeuge – BEVs und PHEVs – an Kunden ausgeliefert, womit die BEV-Modellpalette maßgeblich zum Erfolg von Škoda beitrug. Die Auslieferungen der vollelektrischen Modelle Elroq und Enyaq stiegen um 48,3 % auf einen Rekordwert von 108.200 Fahrzeugen. Auch die Auslieferungen von Plug-in-Hybriden stiegen um 11,8 Prozent auf 24.100 Fahrzeuge. In Europa (EU27+4) machten elektrifizierte Modelle 27,7 % der Gesamtauslieferungen aus. Das bedeutet, dass mehr als jedes vierte Škoda Fahrzeug mit einem Stecker ausgeliefert wurde.

Der Elroq ist das drittmeistverkaufte Elektromodell in Europa (EU27+4). Er führt den Markt für Elektrofahrzeuge in Deutschland und Dänemark an, belegt in der Tschechischen Republik den zweiten Platz und gehört in Österreich, Estland, der Schweiz und den Niederlanden zu den Top-3. Weltweit wurden 59.900 Fahrzeuge ausgeliefert. Damit ist der Elroq insgesamt das fünftmeistverkaufte Škoda Modell.

Der Enyaq überzeugte weltweit 48.300 Kunden. In Europa belegte er den vierten Platz unter den meistverkauften BEV-Modellen, wobei er in der Tschechischen Republik die Spitzenposition einnahm und in Österreich, Estland, der Slowakei, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich zu den Top-3 gehörte. Zusammengenommen machen diese Ergebnisse Škoda zur viertmeistverkauften BEV-Marke in Europa.

Škoda treibt die Elektrifizierung in Europa voran, wodurch die Marke für größere Kundengruppen noch zugänglicher wird. Nach der Weltpremiere des Epiq im Mai lief die Serienproduktion im Volkswagen Werk Navarra in Pamplona (Spanien), an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung weiterer Produktionskapazitäten des Octavia Combi nach Kvasiny Platz im Stammwerk in Mladá Boleslav für das vollelektrische Flaggschiff Peaq. Quelle: Škoda Auto / CM

Es klingt wie ein schlechter Scherz und ist doch keiner: Um die Fahrer von Elektroutosangemessen an den Infrastrukturkosten zu beteiligen, wird in Großbritannien künftig eine Gebühr je Meile fällig. In Deutschland dürfte die Einführung einer Kilometersteuer für BEV und PHEV für die Schuldenmacher-Koalition verlockend sein, zumal Deutschland langfristig sich überlegen muss, wie die immer mehr schrumpfenden Einnahmen aus den Energiesteuern kompensiert werden kann. .

Der Staat, egal in welchem Land, verliert mit der Zunahme der Elektroautos langsam aber sicher Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer. Die milliardenschweren Einnahmen aus der Besteuerung von Benzin und Diesel gehen zurück. In Großbritannien, wo schon sehr viel mehr Elektroautos auf den Straßen sind als in Deutschland, hat die Regierung beschlossen, Fahrer von Elektroautos und Plug-in-Hybriden ab 01. April 2028 zur Kasse zu bitten. Die britischen Fahrer von BEV und PHEV müssen eine Straßennutzungsgebühr entrichten, die sich nach der gefahrenen Strecke richtet. Damit sollen sie wie die „Verbrenner-Kollegen“ an an den Kosten für die Infrastruktur beteiligt werden. Bislang zahlten dafür wie in Deutschland nur Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor, die über die Besteuerung von Kraftstoff ihren Anteil leisten.

Würde die Kilometersteuer auf in Deutschland eingeführt, entfiele für die Nutzer von Elektroautos ein großer Vorteil und es bliebe nur noch der Vorteil, dass die Kosten für Unterhalt und Wartungskosten niedriger sind als bei vergleichbaren Verbrennern. In Deutschland muss der Besitzer eines Benziners mit im Schnitt 7,0 l Verbrauch/1200 km etwa 4,59 Euro/00 km Energiesteuer bezahlen. Macht bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km 687 Euro Energiesteuer aus. Bei einem vergleichbaren Diesel mit 6 l Verbrsauch/100 km sind es bei ebenfalls 15.000 km Fahrleistung/Jahr rund 423 Euro.  Beim batterieelektrischen Auto mit einem Verbrauch von 20 kWh auf 100km entfallen 41 Euro-Cent Stromsteuer. Das Problem: Wer dank eigener Photovoltaikanlage mit eigens produziertem Strom fährt, würde dann bestraft. Zur Beruhigung:  Kurzfristig ist eine Kilometersteuer für E-Autos in Deutschland eher unwahrscheinlich, zumal der technische und administrative Aufwand immens wäre. Und eine zuverlässige und manipulationssichere Erfassung der Fahrleistung ist aktuell gar nicht möglich. Langfristig wird auch Deutschland das Problem nicht ignorieren können. Wenn immer mehr Fahrzeuge elektrisch unterwegs sind, sinken die Einnahmen aus der Energiesteuer automatisch, während die Kosten für die Infrastruktur (Straßen, Brücken, Tunnels) blieben. 

Ein Ausweg wäre, den elenden und zerstörerischen Lkw-Verkehr einzudämmen und per Zwang bzw. generelle Fahrverbote für Lkw den Güterverkehr wieder dorthin zu verlagern wo er hingehört, auch die Schiene. Immerhin schädigen Lkw den deutschen Staat jährlich um mehr als 500 Mrd. Euro. 

In Großbritannien sollen je nach Grad der Elektrifizierung unterschiedlich hohe Steuersätze anfallen. Fahrer von Plug-in-Hybriden müssen künftig pro Meile 1,5 Pence zahlen, was derzeit rund 1,76 Euro-Cent entspricht. Hier wird unterstellt, dass diese Autos zu einem gewissen Teil mit Sprit fahren. Teurer wird es für Fahrer von Elektroautos, sei es batterie- oder wasserstoffelektrisch. Für sie werden zunächst 3 Pence je Meile fällig. In den Folgejahren soll die Gebühr der Inflation entsprechend angepasst werden. 

Die Electric Vehicle Excise Duty (eVED) soll über den Meilenstand im Auto erfasst werden. Dafür müssen Autofahrer den aktuellen Stand und eine Schätzung angeben, wie hoch die Jahresfahrleistung wahrscheinlich sein wird. Autofahrer können dann im Voraus zahlen oder einen monatlichen Betrag entrichten. Am Jahresende wird abgerechnet. Die Daten werden im Rahmen der jährlichen Hauptuntersuchung (HU) erfasst und weitergegeben. 

Der Gesetzgeber hat verschiedene Auswirkungen abgeschätzt. Zwischen den Finanzjahren 2025/26 und 2030/31 könnten durch die neue Steuer rund 120.000 Elektroautos weniger auf den Markt kommen, heißt es. Dies würde nur 2 % des gesamten prognostizierten E-Auto-Absatzes in diesem Zeitraum bedeuten, schätzt die Behörde. Die Umweltauswirkungen seien mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Ein Szenario sei, dass Nutzer von Autos mit Verbrennungsmotoren ihre Modelle länger als vorgesehen nutzen, was langfristig zu höheren CO₂-Emissionen führen könne. 

Auswirkungen habe die neue Abgabe auch auf den Staatshaushalt, doch allzu üppig sind die geschätzten zusätzlichen Einnahmen nicht. Im Finanzjahr 2028/2029 rechnet das Office for Budget Responsibility mit 1,1 Mrd. Pfund (ca. 1,3 Mrd. Euro). Für das Jahr 2030/2031 sollen es umgerechnet schon ungefähr 2,2 Mrd. Euro zusätzlicher Einnahmen sein. Geschätzt wird, dass zu Beginn etwa 5,6 Millionen Autos von der Abgabe betroffen sind. Quelle: UK.gov / heise.de / Autobild.de / CM

Ford tut sich in Europa, insbesondere in Deutschland ziemlich schwer. Am Donnerstag, 23. Juli 2026, gaben die Ford Motor Company und das chinesische Unternehmen Geely Automobile Holdings eine Vereinbarung zur Gründung eines auf Europa ausgerichteten Joint Ventures (JV) am Ford-Produktionsstandort im spanischen Valencia bekannt.

Das neue Joint Venture wird Multi-Energy-Pkw der Marken Ford und Geely für den europäischen Markt produzieren und damit den europäischen Autofahrern eine größere Auswahl und einen höheren Mehrwert bieten. 

In Europa spielt sich derzeit einer der härtesten Wettbewerbskämpfe der globalen Automobilindustrie ab. Verschärfte Vorschriften, hohe Betriebskosten und eine neue Generation globaler Wettbewerber haben die Maßstäbe der Branche in Bezug auf Herstellungskosten, Fahrzeugtechnologie und Softwareerfahrung zum Nachteil vor allem europäischer Autobauer verändert. 

Durch die Bündelung der Produktionsmengen wollen Ford und Geely die Kapazität des Werks in Valencia optimal auslasten und die Kosten für jedes dort gebaute Fahrzeug senken. Vorbehaltlich der behördlichen Genehmigungen wird das Joint Venture im ersten Halbjahr 2027 den Betrieb aufnehmen; die ersten Neufahrzeuge sollen 2028 vom Band laufen. Das Werk in Valencia wird in der Übergangszeit weiterhin den Ford Kuga produzieren.

Die Partnerschaft zwischen Ford und Geely reicht bis ins Jahr 2010 zurück, als Ford Volvo Cars an Geely verkaufte und beobachten konnte, wie das Unternehmen die Marke schützte und wiederbelebte. Beide Unternehmen teilen das Bekenntnis zu Qualität, kosteneffizienter Beschaffung und kontinuierlicher Verbesserung sowie die Überzeugung, dass Kunden ihren eigenen Weg durch die Energiewende selbst wählen können.

Das Joint Venture wird das Ford-Werk in Valencia – das bereits heute zu den produktivsten und modernsten Werken Europas zählt und über eine potenzielle Jahreskapazität von rund 500.000 Fahrzeugen verfügt – in einen gemeinsamen Hightech-Produktionsstandort umwandeln, der darauf ausgelegt ist, im Rahmen des neuen globalen Kostenstandards der Branche wettbewerbsfähig zu sein. Das Werk nimmt seit seiner Eröffnung im Jahr 1976 eine Vorreiterrolle auf dem europäischen Markt ein. Damals wurde dort der ursprüngliche Ford Fiesta gebaut – Fords erstes weltweit vertriebenes Fahrzeug mit Frontantrieb, das sich als großer Erfolg erwies. 

Im Rahmen der vorgeschlagenen Eigentümerstruktur wird Ford 66 % des neuen Unternehmens halten und Geely Auto 34 %.

Die Produktion des Ford Kuga PHEV wird in Valencia ohne Unterbrechung fortgesetzt. In Valencia wird zudem ein neues Modell der weltweiten Bronco-Familie produziert – ein robuster, kompakter und abenteuertauglicher SUV, der speziell für europäische Straßen konzipiert ist und dessen Produktion 2028 anlaufen soll. Ein von Ford designter und gemeinsam mit Geely entwickelter Multi-Energy-Crossover wird 2028 auf den Markt kommen. Das Fahrzeugist Teil einer ehrgeizigen Produktoffensive, in deren Rahmen bis 2029 fünf neue Multi-Energy-Fahrzeuge in Europa eingeführt werden sollen. Geely Auto plant, im Werk in Valencia zwei Elektro-SUVs zu produzieren. Die ersten Modelle der Marke Geely, die im Rahmen dieses Joint Ventures hergestellt werden, sollen 2028 vom Band laufen. Quelle: Ford / CM

Die Kraftstoffpreise sind im Vergleich zur Vorwoche erneut deutlich gestiegen. Dies gilt vor allem für Diesel, wie die aktuelle ADAC Auswertung zeigt. Danach kostet ein Liter im bundesweiten Mittel 2,168 Euro, in der vergangenen Woche waren es 9,8 Cent weniger. Der Preis für einen Liter Super E10 stieg um 6,3 Cent und liegt aktuell bei 2,146 Euro.

Hauptauslöser für die weitere sehr deutliche Verteuerung ist der kriegsbedingte Anstieg des Rohölpreises der Sort Brent von gut 85 US-Dollar in der Vorwoche auf derzeit rund 91 US-Dollar. Der Wechselkurs von Euro und US-Dollar, der entscheidenden Währung für den Kauf von Rohöl auf dem Weltmarkt, liegt in etwa auf dem Niveau der Vorwoche. Laut ADAC lassen sich die aktuellen Kraftstoffpreise nicht allein durch die Entwicklung von Ölpreis und Wechselkurs erklären. Daher sollte das Bundeskartellamt die Marktverhältnisse kritisch überwachen und mögliche Wettbewerbsprobleme gerade im Raffinerie- und Großhandelsbereich aufdecken.

Diesel ist mittlerweile wieder teurer als Super E10, dies war zuletzt Mitte Mai der Fall. Seitdem hatte sich die Lage im Nahen Osten sukzessive etwas entspannt, sodass auch der Ölpreis in der Folge wieder deutlich unter die Marke von 100 US-Dollar gerutscht war. Mit dem erneuten Aufflammen der Auseinandersetzungen zieht nun der Dieselpreis auch deswegen so massiv an, weil der Kraftstoff zu großen Teilen importiert werden muss und der Dieselpreis wesentlich stärker von ökonomischen und geopolitischen Faktoren beeinflusst wird als Benzin.

Wer nur etwas Hirn im Kopf hat, sollte überlegen, ob es für ihn/sie nicht doch besser ist, sich ein Elektroauto zuzulegen. U.a. sind derzeit gebrauchte BEV vergleichsweise günstig zu haben. Unterm Strich fährt man mit BEV mindestens 50 % günstiger als mit Verbrenner. Quelle: ADAC / CM

Die Verbände der Automobilwirtschaft in Deutschland sprechen sich geschlossen für eine schlanke, verständliche und digitale Ausgestaltung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung aus. 

Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) fordern daher, dass sich die künftigen Anforderungen konsequent an der Frage orientieren, ob sie einen tatsächlichen Mehrwert für Verbraucher schaffen und zugleich in den realen Vertriebs- und Werbestrukturen der Automobilwirtschaft rechtssicher umgesetzt werden können.

Dabei unterstützen die Verbände ausdrücklich das Ziel einer europaweit harmonisierten Regelung zur Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung im Rahmen des Automotive Package. Einheitliche, unmittelbar geltende Vorgaben auf europäischer Ebene können einen wesentlichen Beitrag zur Vergleichbarkeit von Fahrzeugen im Binnenmarkt leisten und zugleich die Transparenz für Kaufinteressierte erhöhen. Voraussetzung für das Erreichen dieser Ziele ist jedoch eine rechtssichere, praxistaugliche und für den Verbraucher verständliche Ausgestaltung. Für Gebrauchtfahrzeuge ist eine Energieverbrauchskennzeichnung nach Ansicht von VDIK, VDA und ZDK jedoch nicht geeignet, da für einen Großteil des Fahrzeugbestands keine verlässlichen Verbrauchs- und Emissionsdaten für die einzelnen Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Folge einer Gebrauchtwagenkennzeichnung wären entweder fehlerhafte Kundeninformationen oder ein erheblicher Prüf- und Kostenaufwand durch zusätzliche umfangreiche Tests.

Als Datenbasis für die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung sollte das bestehende System zur Veröffentlichung der Übereinstimmungsbescheinigungen (Certificate of Conformity) als europäische Datenquellen dienen. Der Aufbau paralleler EU-Datenbanken mit identischen oder weitgehend deckungsgleichen Inhalten würde Doppelstrukturen schaffen, zusätzliche IT-Schnittstellen erforderlich machen, neue Haftungsfragen aufwerfen und zusätzliche Bürokratie aufbauen. Bereits heute stellen die Genehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten zentrale Fahrzeugdaten über nationale Register sowie europäische Austauschsysteme bereit, wodurch ein funktionierender Informationszugang für Marktüberwachung und Verbraucher grundsätzlich gewährleistet ist.

Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung sollte auf jeden Fall eine digitale Kennzeichnung sein, da Vertrieb und Werbung für Fahrzeuge zunehmend über digitale, dynamische und plattformabhängige Formate erfolgen. Eine zeitgemäße Kennzeichnung muss dieser Realität Rechnung tragen und mediengerechte Lösungen ermöglichen. Vereinfachte Darstellungsformen, die zentrale Informationen verständlich vermitteln, können hierzu einen wesentlichen Beitrag leisten, während weitergehende Inhalte sachgerecht über digitale Kanäle bereitgestellt werden.

Die geplante Neuregelung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung bietet die Chance, Verbraucherinformation, Binnenmarkt und Transformation gleichermaßen zu stärken. Diese Chance kann jedoch nur dann genutzt werden, sofern die Regelungen klar, verhältnismäßig und realitätsnah ausgestaltet werden. Quelle: VDA ( VDIK / ZDK / CM

Während sich die politische Debatte in Europa seit Jahren vor allem auf die Elektromobilität konzentriert, gibt es vereinzelt Zeichen für einen technologieoffenen Ansatz seitens der Autoindustrie. 

In der vergangenen Woche haben BMW, Toyota, Bosch und Repsol ein gemeinsames Pilotprojekt gestartet, bei dem Serienfahrzeuge erstmals unter Alltagsbedingungen mit dem zu 100 % erneuerbaren Kraftstoff Nexa 95 betrieben werden. Parallel halten führende Hersteller an der Entwicklung von Wasserstofffahrzeugen fest. BMW plant gemeinsam mit Toyota den Marktstart eines Brennstoffzellenfahrzeugs ab 2028, allerdings zu irre hohen Listenpreisen. Noch dazu gibt es deutschlandweit so gut wie keine Möglichkeiten, Pkw mit Wasserstoff zu betanken.

Das Pilotprojek soll das Potenzial von Fahrzeugen, die ausschließlich mit zugelassenen Kraftstoffen betrieben werden (VEEF: Vehicles runningExclusively on Eligible Fuels), unter realen Bedingungen demonstrieren. Im Rahmen der Initiative wird eine Flotte von rund 20 Fahrzeugen der Marken Toyota und BMW eingesetzt, die mit dem zu 100% erneuerbaren Benzin von Repsol (Nexa 95) betrieben und durch die fortschrittliche digitale Kraftstoff-Verfolgungs-Technologie von Bosch unterstützt werden.

Der Haken: Nexa 95 wird aus recycelten Produkten wie Speiseöl, landwirtschaftlichen Abfällen und anderen organischen Abfällen hergestellt. Und davon gibt es noch nicht einmal einen winzigen Bruchteil der Menge, die weltweit benötigt würde, um herkömmliches Benzin zu ersetzen.  Außerdem ist die Herstellung von täglich mehreren Milliarden Liter des angeblich umweltfreundlichen Treibstoffs um ein Vielfaches teurer als die Produktion von Strom. Auch bleibt die Effizienz der damit betriebenen Automobile weit unter der der batterieelektrischen Autos.  

Das Pilotprojekt konzentriert sich auf drei Hauptziele:
-Verfügbarkeit von erneuerbarem Benzin auf dem Markt – unter Nutzung der Infrastruktur von Repsol, dem derzeit einzigen Anbieter von 100 % erneuerbarem Benzin an öffentlichen Tankstellen in Spanien
-Einsatzbereitschaft digitaler Nachverfolgungs- und Zertifizierungstechnologien – ermöglicht durch das „Digital Fuel Twin“-System von Bosch, das die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe über den gesamten Lebenszyklus hinweg zertifiziert 
-Operativer Einsatz von VEEF-Flotten – um zu demonstrieren, dass bestehende Fahrzeuge bereits heute mit 100% erneuerbaren Kraftstoffen unter Nutzung der vorhandenen Infrastruktur betrieben werden können

Aus Sicht des Automobilclub von Deutschland (AvD) zeigen diese Entwicklungen vor allem eines: Der Weg zur klimaneutralen Mobilität wird vielfältiger, was aus Sicht der Wissdchenschasft freilich stark bezweifelt wird. Elektromobilität ist eine große Chance für die Zukunft, aber Klimaschutz darf sich deshalb nicht auf eine einzige Technologie beschränken, meint der Autoclub. Entscheidend ist vielmehr, welche Lösungen möglichst schnell, wirtschaftlich und in großem Maßstab CO₂ einsparen können. Das aber ist mit Nexa 95 unmöglich, so die Wissenschaft.  

In Deutschland sind fat 50 Mio. Pkw zugelassen. Laut Kraftfahrtbundesamt sind aktuell weniger als 5 % Prozent davon rein elektrisch unterwegs. Allerdings ändert sich das derzeit ganz stark. Inzwischen werden deutschlandweit mehr Elektroautos zugelassen als Benziner oder Diesel. Mit einem stetig steigenden Durchschnittsalter von derzeit 10,9 Jahren bei den Verbrennern wird aber trotz dynamischem Hochlauf der Elektromobilität, ein erheblicher Teil dieser überwiegend massiv umweltschädlichen herkömmlich angetriebenen Fahrzeuge noch lange Zeit auf den Straßen unterwegs sein. Wer die Klimaziele ernst nimmt, sollte deshalb nicht ausschließlich auf den Austausch der Fahrzeugflotte setzen, sondern auch Lösungen fördern, mit denen bestehende Fahrzeuge klimafreundlicher betrieben werden können, sagt der AvD. Moderne Biokraftstoffe, höhere Ethanolbeimischungen wie E20, synthetische Kraftstoffe sowie Wasserstoff können hierzu einen Beitrag leisten, die erheblich effizientere und umweltfreundlichere Elektromobilität in Bruchteilen ergänzen.

Bereits heute ermöglicht der Kraftstoff E10 nach Angaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen von 6 bis 9 % gegenüber rein fossilem Benzin. Mit einer weiteren Anhebung auf E20 könnten bestehende Verbrennungsmotoren einen zusätzlichen, wenn auch nur winzigen  Beitrag zum Klimaschutz leisten, sofern Fahrzeugverträglichkeit und Kraftstoffnormen entsprechend weiterentwickelt werden. Der Vorteil liegt darin, dass die bestehende Tankstelleninfrastruktur weitgehend erhalten bleibt und Millionen Bestandsfahrzeuge unmittelbar profitieren könnten.

Ein weiteres Zukunftsfeld sind synthetische Kraftstoffe (E-Fuels). Sie werden mithilfe von erneuerbarem Strom, Wasser und CO₂ hergestellt. Stammt der benötigte Strom vollständig aus erneuerbaren Energien und wird das verwendete Kohlendioxid der Atmosphäre oder unvermeidbaren Industrieprozessen entnommen, können E-Fuels bilanziell nahezu CO₂-neutral hergestellt werden. Zwar ist ihr energetischer Wirkungsgrad um ein Vielfaches geringer als bei batterieelektrischen Fahrzeugen, dennoch sehen Wissenschaftler u.a. des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt(DLR) insbesondere im Luftverkehr und der Schifffahrt, nicht aber für Pkw/SUV sinnvolle Einsatzmöglichkeiten.

Auch Wasserstoff bleibt ein wichtiger Bestandteil einer klimaneutralen Mobilität. Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse aus Wasser hergestellt, wobei ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt wird. In Brennstoffzellenfahrzeugen entsteht während des Fahrbetriebs lediglich Wasserdampf. Gleichzeitig wird Wasserstoff auch als Kraftstoff für speziell entwickelte Verbrennungsmotoren erprobt. Zahlreiche Hersteller entwickeln ihre Technologien konsequent weiter und angesichts der seit Monaten hohen Spritpreise wird auch der Einwand der viel zu teuren Herstellungskosten relativiert. Ziel ist es, nachzuweisen, dass sich klimafreundlichere Kraftstoffe ohne technische Änderungen am Fahrzeug und ohne neue Tankstelleninfrastruktur einsetzen lassen.

Kosten-Nutzen-Verhältnis
Die Bundesregierung verfolgt mit der Nationalen Wasserstoffstrategie sowie ihrer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie selbst einen technologieoffenen Ansatz und sieht erneuerbare Kraftstoffe als Ergänzung zur Elektromobilität vor. Dies aber nur, um die heimische Automobilindustrie zu schützen. Quelle: AvD / CM

Während die private Nachfrage nach Neuwagen anzieht, setzt sich im Mai der Absturz des Flottenmarkts fort. Marktbeobachter Dataforce sah es zum Jahreswechsel sehr viel optimistischer. Er sprach von einem klaren Aufwärtstrend bei den deutschen Fuhrparks. 

Treiber sollten vor allem die fortschreitende Elektrifizierung der Fuhrparks sein, sowie zahlreiche auslaufende Verträge, die noch im Umfeld des Auslaufens des Umweltbonus für gewerbliche Kunden 2023 abgeschlossen wurden, so Dataforce. Für 2026 wird insgesamt ein Wachstum von 9,9 % im Flottenmarkt erwartet, was einem zusätzlichen Volumen von rund 86.000 Pkw entspricht. Den größten Beitrag leisten batterieelektrische Fahrzeuge: Mit einem Plus von rund 65.000 Einheiten wachsen BEVs um etwa 31 % und erreichen einen Marktanteil von 28,4 %. Damit werden sie erstmals zur stärksten Antriebsart in deutschen Flotten und überholen das erste Mal die Diesel. 

Vor wenigen Tagen aber wurden die Vorhersagen des Automobilmarktexperte Dataforce gecancelt, nachdem sie von der Realität überholt wurden. Dataforce musste seine Flottenprognose für das Jahr 2026 nach unten korrigieren. Während die Marktexperten zu Jahresbeginn noch von einem deutlichen Wachstum im relevanten Flottenmarkt ausgegangen waren, zwangen die Entwicklungen des ersten Halbjahres das Unternehmen dazu, die Erwartungen zu kappen. 

Die wichtigsten Gründe für die Korrektur mit dem Rotstift:

• Sparkurs der Unternehmen: Fuhrparkverantwortliche versuchen verzweifelt, den allgemeinen Kostenanstieg zu dämpfen
• Längere Haltedauern: Fahrzeuge werden in den Fuhrparks länger gefahren als ursprünglich geplant, was die Zahl der Neuanschaffungen bremst. 
• Gebrauchtwagen-Trend: Unternehmen weichen bei Bedarf zunehmend auf junge Gebrauchtwagen aus, statt Neuwagen zu bestellen. 
• Schwaches erstes Halbjahr: Der relevante Flottenmarkt verzeichnete in den ersten sechs Monaten ein Minus von 1 % auf rund 415.000 Pkw. [1]

Trotz der Gesamtkorrektur gibt es innerhalb des Flottenmarktes eine klare Verschiebung bei den Antriebsarten: 

• Elektroautos (BEVs) legten im ersten Halbjahr um 32 % auf 123.500 Einheiten zu und sind mit knapp 30 Prozent Marktanteil die stärkste Kraft vor Diesel und Benziner.
• Marken-Verschiebung: Die VW-Tochter Škoda gehört zu den großen Gewinnern (+23 % im Halbjahr). Sie stellt mit dem Octavia nicht nur den Spitzenreiter, sondern besetzt mittlerweile die Hälfte der Top-Ten-Flottenmodelle. Die Kernmarke VW verlor hingegen 9 %.

Es wurde also nichts aus der vollmundigen Ankündigung der Maintaler. Das angeblich positives Momentum wird zwar von einer Vielzahl neuer spannender Modelle begleitet, nur will die kaum ein Mobilitätsmanager haben. Quelle: Dataforce / CM

Das ist tatsächlich ein historischer Moment in der Automobilgeschichte: Zum ersten Mal hat die US-Marke Tesla den traditionsreichen deutschen Hersteller Mercedes-Benz bei den globalen Fahrzeugverkäufen übertroffen.

Im zweiten Quartal 2026 meldete die Mercedes-Benz Group weltweit 441.500 verkaufte Modelle, Tesla legte eine Schippe drauf mit 497.099 Auslieferungen. Damit hat der Elektropionier Tesla 55.599 Fahrzeuge mehr verkauft – ein Vorsprung von 12,6 % gegenüber der Marke mit dem Stern. Während die Untertürkheimer mit rückläufigen Verkaufszahlen kämpft, steigert Elon Musk seine Auslieferungen weiter – und das trotz zunehmenden Wettbewerbs und eines anspruchsvollen Marktumfelds.

Der Unterschied verdeutlicht den strukturellen Wandel der Automobilbranche:

• Teslas Absatzwachstum wird vor allem durch das Model Y und das neue Model 3 Standard getrieben.
• Mercedes verzeichnet Rückgänge insbesondere in China und Europa, wo die Nachfrage nach Verbrennern weiter sinkt. Ola Kälenius hat den Trend der Zeit ebenso verschlafen wie manch‘ andere europäische Hersteller auch. Als die Stuttgarter wie andere deutsche Hersteller den Newcomer Tesla  noch belachelten, mauserte der sich zum Technologieführer. 

Mercedes-Benz baute sein erstes Auto bereits 1901, also vor 125 Jahren. Tesla begann die Produktion erst 2004 – und hat nun, nur zwei Jahrzehnte später, den Pionier der Automobilgeschichte bei den Stückzahlen überholt. Was früher undenkbar schien, ist heute Realität: Der Newcomer aus Kalifornien verkauft mehr Autos als der deutsche Premiumhersteller, der das Automobil einst erfunden hat. Die Zahlen zeigen nicht nur Teslas dynamisches Wachstum, sondern auch den unumkehrbaren Wandel hin zur Elektromobilität.

Als Elon Musk im März 2016 das Tesla Model 3 präsentierte, versprach er ein erschwingliches Elektroauto mit einem Einstiegspreis von 35.000 US-Dollar. Dieses Ziel galt damals als revolutionär und legte den Grundstein für Teslas Mission, Elektromobilität massentauglich zu machen. Mit dem jetzt vorgestellten Model 3 Standard RWD erfüllt Tesla ein Versprechen: Das neue Basismodell startet bei 36.990 US-Dollar (unsubventioniert) und liegt damit 22 % unter dem inflationsbereinigten Zielwert.

Trotz höherer Rohstoffpreise, gestiegener Löhne und komplexerer Fertigungsprozesse hat Tesla seine Produktionskosten massiv gesenkt. Das Ergebnis: ein Fahrzeug, das leistungsstärker, effizienter und günstiger ist als alles, was 2016 vorstellbar schien. Das Model 3 Standard RWD beweist eindrucksvoll, dass E-Mobilität in der Breite angekommen ist – nicht mehr als Zukunftsvision, sondern als reale, bezahlbare Alternative.

Der weltweite Absatz der Autohersteller hat sich im ersten Halbjahr 2026 auf breiter Front verringert. Nach einer Datenauswertung des Center of Automotive Management (CAM) bei den 20 größten Autobauern gingen die Auslieferungen auf rund 37,3 Mio. Fahrzeuge zurück. Das sind im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 2,8 % oder 1,1 Mio. Einheiten weniger. 14 der 20 Konzerne verzeichnen rückläufige Volumina. Quelle: CAM / Tessysupply.com / CM