Car

Audi hat den Produktionsstart des vollelektrischen A4 e-tron auf die erste Jahreshälfte 2029 verschoben. Grund dafür sollen einmal mehr Probleme bei der Einführung der neuen Elektro-Architektur SSP des Volkswagen-Konzerns sein, die Technologie von US-Technologiepartner Rivian verwendet. Für dieses Fahrzeug hatte Audi-Technikvorstand Rouven Mohr noch im Sommer 2026 einen Marktstart für 2028 bestätigt. 

Der Audi A4 e-tron soll als Limousine und Avant (Kombi) kommen und er soll das erste Modell auf der neuen E-Plattform werden. Das Schlüsselmodell soll in Ingolstadt eine neue Zeitrechnung einläuten und den Absatz anschieben. Der Wagen ist auch für den gesamten Konzern wichtig 

Nun heißt es in VW-Konzern-Kreisen, dass der Produktionsstart des A4 e-tron frühestens im März 2029 anlaufen soll, es kann also auch später werden. Grund für die Verzögerung sind offenbar neue Probleme bei der Einführung der neuen Elektroauto-Architektur Scalable Systems Platform (SSP), entwickelt von VW’s US-Partner Rivian, während die Ingolstädter bisher noch die Plattformen MEB für den Audi Q4 e-tron und PPE für den Audi A6 e-tron und Q6 e-tron nutzen.

Die SSP soll äußerst vielseitig gestaltet sein: Der Elektro-Baukasten soll z.B. eine Systemspannung von 400 Volt bei Frontantrieben, aber von 800 Volt bei Heckantrieben ermöglichen – und auch Allrad ist möglich. Der Fokus soll auf LFP-Batterien liegen. Neben vollelektrischen Antrieben werden auch Fahrzeuge mit Range Extender möglich sein. Und die SSP bietet als wesentliche Neuerung eine zonale E/E-Architektur. Das bedeutet: Statt einer Vielzahl einzelner Steuergeräte sollen Funktionen stärker über zentrale Rechner bzw. Zonen organisiert werden. VW verbindet SSP ausdrücklich mit einer einheitlichen Software-Architektur und der Entwicklung von Software-defined Vehicles. 

Die Gründe für die Verschiebung des Produktionsstarts soll in der Technik, langwierigen Abstimmungsschleifen im Konzern sowie dem Spardruck bei Volkswagen liegen, der den Konzern zwingt, bestehende Fahrzeugplattformen länger zu nutzen.

Durch die lange Wartezeit im wichtigen Mittelklasse-Segment erhalten Konkurrenten wie BMW und Mercedes einen Vorsprung bei elektrischen Limousinen. Quelle: VW / electrive.net / CM

Bund und Länder wollen angesichts hoher Spritpreise Autofahrer sowie Unternehmen entlasten und haben sich auf einen Tankrabatt und einen Spritpreisdeckel geeinigt. Nach Ansicht vieler Wissenschaftler ist die Maßnahme einfach nur dumm. Unterm Strich bedeutet der Irrsinn, dass alle Steuerzahler, ob sie Auto fahren oder nicht, an dem Wahnwitz beteiligt werden. Bevorzugt werden durch die teure Maßnahme insbesondere Vielfahrer und solche, die besonders teure Automobile fahren. Am übelsten aber ist, dass damit der Klimaschutz einmal mehr konterkariert wird. 

Die Pläne sehen vor, dass der Bund die Energiesteuer auf Benzin und Diesel vom 01. Oktober an bis31. Dezember 2026 um 14 Cent senkt. Zusammen mit der Umsatzsteuer ergibt sich eine Senkung um 17 Cent pro Liter bei den Kraftstoffen. Die rund 2,5 Mrd. Euro teilen sich Bund und Länder auf. 

Die vorübergehende Energiesteuersenkung 01. Oktober bis 31. Dezember 2026) ist für den ADAC ein wichtiges Signal für bezahlbarere Mobilität und insbesondere für alle Pendler, die stark auf das Auto angewiesen sind. Der ADAC fordert die Mineralölwirtschaft auf, den neuen Tankrabatt in voller Höhe an die Autofahrer weiterzugeben. 

Der ADAC erwartet, in die Vorbereitungen für einen Spritpreisdeckel einbezogen zu werden, um sicherzustellen, dass die Verbraucherseite berücksichtigt wird. Bei einem Spritpreisdeckel wird ein Höchstpreis für Benzin und Diesel festgelegt, der sich unter anderem an der Entwicklung der Ölpreise sowie Kosten für Transport und Vertrieb sowie einer Händlermarge orientiert.  Einen „Spritpreisdeckel“ gibt es etwa in Belgien und Luxemburg. Hier setzt der Staat einen Maximalpreis fest. Das macht Benzin und Diesel pro Liter 25 bis 40 Cent billiger. Das klingt erstmal gut, sagt Mats Kahl vom Institute of Economics der Universität Madrid, hat aber seine Tücken: Wenn Unternehmen den Treibstoff in Länder ohne Preisobergrenze verkaufen, könnte es zu einer Knappheit kommen wie in Ungarn 2022. Ökologisch sei ein Spritpreisdeckel sowieso ein falsches Signal, da er den Anreiz zum Energiesparen aussetze, so der Ökonom Ralf Dewenter.

Auch eine Direktauszahlungen hält der Mobilitätsclub grundsätzlich für eine zielgerichtete Möglichkeit, Verbraucher zu entlasten. Die Bundesregierung muss hier die Voraussetzungen dafür schaffen, flexibler als bisher zwischen Wegen der Entlastung zu wählen und stark Betroffene bei Bedarf länger erreichen zu können. 

Darüber hinaus fordert der ADAC von EU und Bund, alternative Kraftstoffe stärker zu nutzen und ihre Verfügbarkeit zu verbessern, um bezahlbare Mobilität vom globalen Ölpreis unabhängiger zu machen und die Versorgungssicherheit zu erhöhen. Der ADAC übersieht allerdings, dass alternative Kraftstoffe wesentlich teurer werden als die bisher herkömmlichen. 

Schnell umzusetzen ist eine Senkung der Energiesteuer, so wie im Mai und Juni dieses Jahres. Diese kann die Bundesregierung sofort beschließen. Bei der Absenkung der Mehrwertsteuer müssten die Bundesländer zustimmen, die an den Einnahmen beteiligt sind. Manuel Frondel vom RWI Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung hält dieses Werkzeug für die beste, weil praktikabelste Lösung. Seine Kollegen sind da anderer Meinung: Eine Steuersenkung koste viele Milliarden, profitieren würden jedoch insbesondere einkommensstarke Schichten, so der Ökonom Mats Kahl. Zudem sei diese Subvention ökologisch fragwürdig, da sie den CO_²-Ausstoß befördere.

Eine Entlastung von Menschen mit niedrigem Einkommen wäre die beste Maßnahme, darin sind sich die Forschenden einig. Diese könnte etwa durch eine Direktzahlung an diejenigen Bürger geschehen, die besonders unter den hohen Energiepreisen leiden. Doch dafür müsste man erst eine Einkommensgrenze definieren und es wäre mit einem sehr hohen bürokratischen Aufwand verbunden, die Berechtigten auszumachen.

Eine sparsame Fahrweise bleibt für Autofahrer trotz der Entlastung weiterhin wesentlich, denn die Kraftstoffpreise blieben auch mit der Absenkung auf einem hohen Niveau. Am sinnvollsten freilich wäre, darin sind sich alle Wissenschaftler einig, so schnell wie möglich vom massiv klima- und umweltschädlichen Verbrenner auf E-Mobilität umzusteigen.  Bundesregierung / BR24 / ADAC / CM

Aus Hannover in die ganze Welt – und wieder zurück: Nach 445 Tagen, 92 Ländern und 99.767 Kilometern ist Langstrecken-Spezialist Rainer Zietlow mit einem vollelektrischen Volkswagen ID. Buzz mit langem Radstand von seiner Weltumrundung zurückgekehrt. Für die Fahrt wurde er nun offiziell mit einem neuen Guinness World Record™ ausgezeichnet. Die Urkunde für die Kategorie „Die meisten besuchten Länder während einer kontinuierlichen Reise in einem vollelektrischen Fahrzeug“ überreichte die Repräsentantin von Guinness World Records Lena Kuhlmann. 

Gestartet war Zietlow im Sommer 2025 am Kunden Center von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover – gleichzeitig der Geburtsort des Fahrzeugs. Seitdem führte die Route mit dem ID. Buzz über sechs Kontinente: durch Metropolen, Wüsten und Gebirge, mit mehr als 300 Ladezyklen unter unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen und 16 Überfahrten per Containerschiff. Der ID. Buzz absolvierte die komplette Weltreise ohne eine einzige technische Panne. Nach der Rückkehr bescheinigte der TÜV Nord dem Elektro-Bulli zudem einen Zustand der Hochvoltbatterie (State of Health) von 95,75 %.

Rainer Zietlow im Interview: 
Ihre Reise ist gerade erst zu Ende gegangen. Welcher Eindruck überwiegt nach der Rekordfahrt im ID. Buzz?
Rainer Zietlow: „Das war mein größtes Projekt in 20 Jahren und mit einem Jahr und vier Monaten auch das längste, das ich je gemacht habe – und da ist das halbe Jahr intensive Planung noch nicht berücksichtigt. Besonders stolz bin ich darauf, dass wir bei dieser hohen Kilometerzahl ohne technische Probleme durchgekommen sind, und das durch wirklich schwierige Regionen. Auf den sehr unterschiedlichen Verkehr muss man sich einstellen können – und dabei hilft die Erfahrung aus zwei Jahrzehnten.

Fast 100.000 km im ID. Buzz: Was hat Sie am Fahrzeug am meisten überzeugt?
Rainer Zietlow: „Dass ich nie technische Probleme hatte. Das ist für mich der entscheidende Punkt. Das hat am Ende der Tour auch der TÜV Nord bestätigt, der das Fahrzeug vor und nach der Tour begutachtet hat. Der Unterschied bei einer solchen Reise zwischen Verbrenner und E-Fahrzeuge ist spürbar. Beim Verbrenner hast du in vielen Regionen der Erde Schwefel oder Wasser im Diesel, mehrere Ölwechsel sind nötig und es besteht auch die Gefahr der Motorüberhitzung – all das fällt beim Elektrofahrzeug weg. Natürlich muss man Strom laden und die Verfügbarkeit der Ladeorte vorab abklären. Aber wenn man dies berücksichtigt, ist man mit dem Elektroauto besser dran. Und der Weltrekord ist mit einem ID. Buzz im Serienzustand gefahren – genau das ist für Käuferinnen und Käufer die eigentliche Aussage: Es funktioniert!“

Sie waren mit mehr als 300 Ladevorgängen in 92 Ländern unterwegs. Ihr Eindruck: Wie steht es weltweit um die Elektromobilität?
Rainer Zietlow: „Sehr unterschiedlich. In Teilen Afrikas gibt es praktisch keine Ladeinfrastruktur – in Ländern wie Sambia oder Tansania war schlicht nichts vorhanden, dort habe ich dann unter Aufsicht an nationalen Umspannwerken geladen. Südafrika, Marokko und Ruanda funktionieren dagegen schon gut. In Ruanda bin ich einmal auf 2.000 Metern Höhe zu einem Flughafen gefahren und stand plötzlich vor einer ganzen Reihe ID. Buzz als Shuttle-Taxi – das war fast surreal. Andere Regionen haben enorm aufgeholt: In Saudi-Arabien gab es vor drei Jahren nicht viele Ladestationen, heute ist es dort fast so gut wie in Deutschland. Auch in Südamerika, vor allem in Brasilien und Chile, geht es sehr stark voran, und China ist ohnehin auf einem eigenen Niveau – dort ist Elektromobilität Alltag. Unterm Strich: Es wird weltweit mehr, und vielen Regionen sehr schnell gebaut.“

Ihr Guinness World Record-Award steht für die meisten in einer Reise besuchten Länder mit einem E-Fahrzeug – was bedeutet Ihnen dieser Titel?
Rainer Zietlow: „Guinness ist unter allen Rekordinstitutionen der Maßstab und eine weltweit etablierte Marke. Es gibt darin viele lustige Rekorde, aber es gibt eben auch Rekorde, die Substanz haben, und zu denen zähle ich diese Weltumrundung. Für mich persönlich ist es der neunte Guinness-Rekord mit Fahrzeugen von Volkswagen und Volkswagen Nutzfahrzeuge. Dieser Weltrekord hat dem Auto viel abverlangt. Und der hat ID. Buzz geliefert; nicht auf einer Rundstrecke, sondern um die ganze Welt.“

Wenn Sie auf 445 Tage zurückblicken: Wofür steht die ID. Buzz World Tour und was bleibt?
Rainer Zietlow: „Was bleibt, ist zunächst der Guinness-Weltrekord – und sehr viele Erinnerungen. Für die Elektromobilität ist die Welttour vor allem ein Zeichen: Die Erde wird elektrisch immer mehr befahrbarer, immer erfahrbarer, und der Unterschied zum Verbrenner wird immer kleiner. Wenn die Feststoffbatterie irgendwann kommen sollte und auch das sehr schnelle Hyper-Laden, dann wird noch viel mehr möglich sein. Irgendwann, in nicht so ferner Zukunft, wird der Verbrenner für uns das sein, was früher mal die Pferdekutsche war. Und ich glaube: Solche Reisen wie die ID. Buzz World Tour und die Emotionen dahinter sind für Autokäufer nach wie vor sehr wichtig.“ Quelle: VWN / CM

Der aktuell hohe Spritpreis könnte noch viel weiter klettern – wenn eine Prognose der US-Investmentbank Goldman Sachs Wirklichkeit wird. Das Geldinstitut hat seine Ölpreisprognosen wegen der anhaltenden Risiken für die Schifffahrt im ⁠Nahen Osten angehoben.

Die Prognose berechnet die Rohölpreise voraus. Experten meinen, der Literpreis für Diesel und Benzin E10 dürfte bald über 3 Euro steigen. Sie empfehlen den raschen Umstieg auf E-Mobilität. Denn die ist unterm Strich um ein Vielfaches günstiger als das Verbrennerauto. Und BEV sind heute schon preislich nicht teurer als ein Benziner. 

Sollte die Ölförderung am Golf und der Abtransport zu den Märkten wie derzeit weiter sinken, könnten der Rohölpreis für das Barrel der Nordseesorte Brent (1 Barrel = 159 Liter) 2027 auf bis zu 120 US-Dollar und mehr steigen. Zuletzt notierte Öl dieser Sorte bei 107 USD/ Barrel. Neben der weitgehend verschlossenen Straße von Hormus bedrohen Huthi-Rebellen die ebenfalls für den Öltransport wichtige Meerenge Bab al-Mandab zwischen Jemen und dem Horn von Afrika (CM berichtete). Und auch die Ölpipeline in Saudi Arabien vom Ost nach West zum Roten Meer ist nach einem Anschlag derzeit außer Betrieb. Indes bekommt Deutschland sein meistes Öl nicht aus dem Nahen Osten, sondern überwiegend aus Norwegen. Aber die Ölnotierungen sind nun ma gebunden. 

Wie sich die Spritpreise entwickeln werden, lässt sich nicht seriös vorhersagen. Das hat u.a. mit dem deutschen CO₂-Preis zu tun, der 2026 zwischen 55 und 65 Euro je Tonne liegt. Hinzu kommt, dass große Öl-Abnehmer wie China oder Indien wegen der fehlen Mengen an Öl aus dem Nahen Osten Ersatz auf anderen Märkten suchen – und konkurrieren dort mit Händlern aus Europa. Eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt zudem der Dollarkurs. Rohöl wird überwiegend in US-Dollar gehandelt, daher spielt der Wechselkurs zu anderen Währungen immer eine Rolle. Notiert der US-Dollar gegenüber dem Euro fester, verteuert sich Rohöl für europäische Käufer selbst dann, wenn der eigentliche Ölpreis kaum steigt. Ein starker Euro kann umgekehrt einen Ölpreisanstieg teilweise ausgleichen. Aktuell notiert der Euro stark zum US-Dollar – weshalb der Spritpreis eigentlich tiefer stehen sollte.

Das Dieseldilemma. Benzin und Diesel entstehen zwar aus demselben Ausgangsstoff, ihre Preise können sich trotzdem sehr unterschiedlich entwickeln. Der Grund: Raffinerien stellen aus Rohöl verschiedene Produkte her – neben Benzin und Diesel etwa Heizöl und Kerosin für den Luftverkehr. Derzeit ist vor allem Diesel auf dem Weltmarkt knapp. Die Nachfrage nach sogenannten Mitteldestillaten trifft auf eingeschränkte Raffineriekapazitäten und geringere Exporte wichtiger Lieferländer. So werden z.B. die Raffinerien in Russland von der Ukraine angegriffen. Und wussisches Öl wird stark im Handel beschränkt. Deutschland ist außerdem stärker auf Dieselimporte angewiesen als andere Länder. Denn in Deutschland fahren global betrachtet mehr Dieselfahrzeuge als im Rest der Welt. Das erklärt, weshalb sich Diesel wesentlich stärker verteuert hat als Benzin.

Die Frage nach den Gründen, warum Dieselkraftstoff teurer ist als z.B. E10  bleibt offen, zumal Diesel hier zu Lande einen an sich vollkommen blödsinnigen und ungerechtfertigten Steuervorteil hat gegenüber Ottokraftstoff. Er liegt bei 18,4 Cent/Liter – die Energiesteuer auf Benzin beträgt 65,45 Cent, auf Diesel 47,04 Cent pro Liter. Dazu kommen CO₂-Preis und Mehrwertsteuer. Derzeit bestehen nach Berechnungen des ADAC in Deutschland rund 57 % des Benzinpreises und etwa 47 % des Dieselpreises aus Steuern und Abgaben. 

Wasserstände der deutschen Flüsse spielen künftig eine immer stärkere Rolle. Im August sorgte das Niedrigwasser am Rhein als zusätzlicher Preistreiber. Denn Tankschiffe konnten teilweise weniger Kraftstoff transportieren, wodurch die Transportkosten stiegen. Klimaforscher sagen voraus, dass es nicht nur beim Rhein, sondern auch bei den anderen größeren Flüssen wie Donau, Main oder auch Elbe in den nächsten Jahren zur „Ebbe“ kommen kann, verursacht durch den rasch voranschreitenden Klimawandel. Der wird sich in den kommenden Jahren immer heftiger auch in Mitteleuropa auswirken. Ursächlich dafür ist u.a. die Flut an massiv klima- und umweltschädlichen Lkw, die millionenfach Deutschland in Grund und Boden richten. Und es st auch die unsäglich falsch reagierende Bundesregierung, die das Verbrenner-Aus boykottiert. Den an den Zapfsäulen gebeutelten AutofahrerInnen kann man nur raten, ihr Verbrennerauto baldmöglich gegen ein batterieelektrisches Fahrzeug zu tauschen. Denn nur damit  bleiben sie auch in Zukunft kostengünstig mobil. Jetzt nach dem Staat zu schreien, um Sprit billiger zu bekommen, ist definitiv der falsche Weg. Quelle: CM

Immer mehr Menschen in Deutschland fahren elektrisch, weshalb der ADAC in einer aktuellen Umfrage über 1.000 E-Mobilisten nach ihren Erfahrungen befragt hat. Die Fragen konzentrierten sich auf die Zufriedenheit mit dem eigenen Fahrzeug, befassten sich aber auch mit der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Auf Verbrennerautos umsteigen will keiner mehr.

In Summe zeigt sich: Wer elektrisch fährt, ist meist zufrieden unterwegs. 97 % der Befragten sagten, dass sie sehr zufrieden mit der Nutzung ihres E-Autos sind. Für knapp drei Viertel aller Umfrageteilnehmer ist das aktuelle Fahrzeug das erste Auto mit E-Antrieb im Haushalt. Über 90 % der Umsteiger von einer anderen Antriebsart auf ein Elektroauto als Erstwagen beschrieben den Wechsel als sehr einfach. Die meisten Fahrer sind auch hoch zufrieden mit der Reichweite ihres Fahrzeugs. Teilweise als verbesserungswürdig wurden aber die Reichweitenunterschiede bei warmen und kalten Temperaturen sowie die Differenz zwischen Herstellerangabe und tatsächlicher Reichweite eingestuft.

Bei den Fragen zur Ladeinfrastruktur ergab sich ein gemischtes Bild. In Summe sind fast zwei Drittel der Nutzer öffentlicher Ladesäulen zufrieden oder sehr zufrieden mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Deutschland. Kritik gibt es allerdings an der Höhe und der Transparenz der Ladestrompreise, die rund jeder Vierte für verbesserungswürdig hält. Bezahlt wird beim öffentlichen Laden am häufigsten mit einer Smartphone-App und/oder einer Ladekarte. Mehr als ein Drittel derjenigen, die öffentlich laden, hat auch bereits direkt an der Ladesäule mit Bank- oder Kreditkarte bezahlt. Wäre der Preis bei jeder Bezahlform gleich, so würde je rund ein Viertel am liebsten entweder mit App oder Bank- bzw. Kreditkarte zahlen; nur noch jeder Fünfte würde die Ladekarte eines Anbieters bevorzugen.

Spannend ist auch die Frage nach der Tarifwahl: Die meisten Nutzer (42 %) laden „ad hoc“, also ohne Tarifbindung, und 40 % nutzen einen Tarif ohne Grundgebühr. Nur 14 % gaben an, einen Tarif mit Grundgebühr abgeschlossen zu haben. Die meisten E-Autofahrer laden ihr BEV zuhause oder in der Firma.

Ein weiteres Thema der ADAC Umfrage war die Sicherheit an öffentlichen Ladestationen bei Nacht. Zwar ist die Zufriedenheit mit der Sicherheit an Ladestationen insgesamt gut, allerdings gaben 56 % der Nutzer öffentlicher Ladestationen und sogar 67 % der weiblichen Nutzer an, dass sie ihr Ladeverhalten in der Nacht aus Sicherheitsgründen verändern. Das kann bedeuten, dass sie in der Nacht gar nicht öffentlich laden, gewisse Ladeparks meiden oder nur dann nachts laden, wenn sie nicht allein sind. Zu einem verbesserten Sicherheitsempfinden können laut den Befragten vor allem zwei Punkte beitragen: Über 60 % wünschen sich eine bessere Beleuchtung oder Videoüberwachung am Ladepark, unter den Frauen wünscht sich zudem jeweils knapp die Hälfte Personal vor Ort oder eine bessere Standortlage.

Die Ergebnisse zeigen aus ADAC Sicht, dass der Umstieg auf ein E-Auto heute absolut problemlos vonstattengeht und die Fahrer zufrieden mit ihrer Entscheidung sind. Gleichzeitig verdeutlichen die Ergebnisse aber auch, dass die Ladeinfrastruktur noch benutzerfreundlicher, günstiger und transparenter werden muss. Auch das Thema Sicherheit darf nicht vernachlässigt werden: Nicht wenige Ladeparks befinden sich abseits von Rastanlagen, weshalb die Betreiber schon mit einer guten Beleuchtung für eine angenehmere Atmosphäre sorgen können. Quelle: ADAC / CM

Bosch-Betriebsratschef Frank Sell schlägt Alarm: Um weitere Jobverluste in der Autoindustrie zu verhindern, fordert er eie nationale Task Force mit schnellen Entscheidungswegen. Gemeinsam mit Arbeitnehmervertretern drängt er auf Local-Content-Regeln, Technologieneutralität und einen Kurswechsel beim Verbrenner-Aus 2035. 

Bosch hat wie etliche deutsche Autobauer die Transformation zur E-Mobilität verschlafen und setzt  deswegen 22.000 Mitarbeitende auf die Straße. Auch ZF Friedrichshafen kündigte vor dem Hintergrund eines riesigen Schuldenbergs aus früheren Übernahmen (wie TRW und Wabco) und hohen Investitionskosten einen umfangreichen Stellenabbau an. In guten Gesellschaft befindet sich ZF u.a. mit Continental, das ebenfalls massiv Stellen streicht, um sich dem sich verändernden Markt anzupassen. Eine Reihe weiterer Zulieferer hat inzwischen die Segel gestrichen. 

Während also die verbleibenden deutschen Zulieferer und Autobauer um ihre Wettbewerbsfähigkeit ringen, schreiben vor allem chinesische Automobilhersteller ihre Wachstumsgeschichten im deutschen Markt. Vor allem BYD greift mit einem rasch wachsenden Händlernetz und supermodernen und zugleich sehr effizienten BEV und PHEV an. Aber auch Geely Auto Deutschland setztauf Frontalangriff. Schon in wenigen Jahren will der Konzern zur stärksten chinesischen Marke hierzulande aufsteigen und setzt dafür auf ein hohes Expansionstempo- Wie BYD treibt auch Geely mit Deutschland-Chef Philipp Hempel den Aufbau eines starken Händlernetzes voran. Aktuell bietet Geely den E2 Elektrokleinwagen für eine monatliche Leasingrate von 99 Euro an, den E5 und den Starray EM.i  für 149 Euro, Preise, bei denen europäische Automarken kaum mithalten können. 

Die Geely Auto Group ist ein führender Automobilhersteller mit Sitz in Hangzhou und wurde 1997 als Tochtergesellschaft der Zhejiang Geely Holding Group (ZGH) gegründet. Die Gruppe verwaltet mehrere führende Marken, darunter Geely Auto Lynk & Co. und Zeekr. Zur Geely Group gehört seit 2010 auch der schweidische Hersteller Volvo Cars, die  Performance-Elektromarke Polestar und der britische Sportwagenhersteller Lotus Die Geely Auto Group ist außerdem der globale strategische Partner des malaysischen Automobilherstellers PROTON. Ferner halten die Chinesen rund 10 % an der Mercedes-Benz Group. Quele: CM

Die Sommerreisewelle hat auf Deutschlands Autobahnen auch 2026 für zahlreiche Behinderungen gesorgt. Nach Auswertung der ADAC Staudaten gab es an den Wochenenden der Sommerferien insgesamt 45.663 Staus. Das waren rund 6 % mehr als im Vorjahr (2025: 42.946).  Ursächlich für die meisten Staus sind wie in den Vorjahrren die unsäglich vielen Lkw gewesen, die auf dreispurigen Fernstraßen meist zwei Spuren blockerten und so immer wieder für chaotische Situationen sorgten.

Trotz der höheren Stauzahl blieb die gesamte Staulänge mit 85.701 km nahezu auf Vorjahresniveau (2025: 85.847 km), die Staudauer ging sogar leicht zurück. Sie summierte sich auf rund 49.348 Stunden (49.588 Stunden im Sommer 2025).

Über den gesamten Ferienzeitraum, also Wochentage und Wochenenden, hinweg wurden 128.849 Staus gezählt. Das entspricht einem Anstieg um gut 8% gegenüber dem Vorjahr. Die Staulänge erhöhte sich um rund 4   % auf 217.727 km, während die gesamte Staudauer um 1 % auf etwa 124.262 Stunden zunahm. Damit waren es in diesem Sommer zwar mehr Straus, diese waren im Durchschnitt aber kürzer als 2025.

Die meisten Staus verzeichnete der ADAC am Wochenende vom 17. bis 19. Juli, an diesem Wochenende startete Nordrhein-Westfalen in die Sommerferien. In diesem Zeitraum wurden 4.324 Staus registriert.

Bei der Verteilung auf die Wochentage zeigt sich ein bekanntes Bild aus dem Vorjahr: Der Tag mit den meisten, längsten und zeitintensivsten Staus war auch im Sommer 2026 der Freitag. Die als klassische Reisetage geltenden Samstage und Sonntage verzeichnen insgesamt nur etwa die Hälfte der Staus und auch Dauer und Länge sind an diesen Tagen nur halb so hoch wie an einem Freitag.

Zu den wichtigsten Ursachen für die Staus zur Sommerferienzeit zählen die zahlreichen Baustellen. Im Durchschnitt gab es während des Ferienzeitraums 1020 Autobahnbaustellen. Quelle: ADAC / CM

Der Trend in Deutschland ist eindeutig, Mehr batterieelektrische Automobile, gebremste Nachfrage nach Plug-in-Hybriden. Das hat mehr oder weniger den Grund, dass die Preise für Benzin in fast schon unerträgliche Höhen klettern. Wer dachte, das Hormus-Thema sei zu vernachlässigen und Öl fließt weiterhin in Mengen nach Europa, der hatte die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen nicht auf dem Schirm. Denn die haben nach der Meerenge Bab al Mandab gegriffen. Die hat ähnlich wie die Straße von Hormus große Bedeutung für den Welthandel. Auch für Europa und dessen Ölversorgung ist der Seeweg zentral. Die Folge war am denkwürdigen 11. September 2026  ein sprunghafter Anstieg der Ölpreise zur Folge und ein Preisschub an den Tankstellen.

Damit erfüllen die Huthis das Kalkül ihres wichtigsten Verbündeten, des Terrorregime in Teheran. Warum wir das an dieser Stelle schreiben? Die Aktionen der Terroristen von Teheran und dem Jemen sorgen aus deren Sicht bestimmt unbeabsichtigt für ein schnelleres Verbrenner-Aus in Deutschland als wir es bisher dachten. Die Zulassungszahlen sprechen eine deutliche Sprache: Batterieelektrische Automobile sind derzeit drauf und dran, den Verbrennern inklusive PHEV den Saft abzudrehen. Die erneut massiv steigenden Spritpreise an den Zapfsäulen hier zu Lande werden auch den PHEV vom Schlage Alfa Romeo Tonale zusetzen. Facelift hin oder her. Das SUV ist zwar sehr schön anzuschauen, bleibt aber bisher weit hinter den Erwartungen des Alfa-Vertriebs zurück und wird aktuell vom etwas kleineren Bruder Junior Elettrica gnadenlos abgehängt. CM hatte beide Modelle zum Test.

Alfa Tonale PHEV. Eigentlich ist nicht so recht zu verstehen, warum die deutschen Kunden, ob privat oder gewerblich, der Marke nicht mehr Augenmerk schenken. Denn das Kompakt-SUV Alfa Romeo Tonale Facelift PHEV Veloce AWD (132 kW) kann sehr wohl mit der Konkurrenz mithalten. Das nach drei Jahren erfolgte Updae  hat einen moderneren und wertigeren Look bekommen, u.a. mit einem größeren Scudetto-Grill, markanteren Lufteinlässen und einem zentral statt seitlich versetzt angebrachten Nummernschild. Die vier Schlitze ums Scudetto sollen Giulia GTA und 156 GTA zitieren, die nun vertikalen Streben des Grills an den aktuellen Supersportler 33 Stradale sowie die Giulia GT aus den 1960ern erinnern.  

An den Rückleuchten finden sich neue 3-D-Lichtsignaturen. Aluräder in Bi-Color-Farbgebung und drei zusätzliche Lackierungen lassen den Italiener jetzt noch dynamischer wirken.

Uns hat auch das Interieur gefallen, wenngleich die phasischen Schalter im Vergleich zu Wettbewerbern fast zuviel des Guten sind. Die Displays mit 12,3“ für die Instrumente und 10,25“ für das Alfa-Connect-System blieben hingegen unverändert mit modernen scharfen Anzeigen, sinnvollen

Darstellungen und sehr umfangreichen Einstellungsmöglichkeiten. Auf dem Infotainment-Bildschirm kann man sich in einer praktischen Leiste wichtige Shortcuts hinterlegen. Die 360-Grad-Kamera ist eine ebenso feine Sache wie die gut funktionierende Sprachsteuerung. Was uns gefehlt hat war ein Head-up-Display.

Die Frontsitze sind vielfahrertauglich, auch im Fond geht es großzügig zu. Beim von uns getesteten Plug-in-Hybrid fällt das Kofferraumvolumen naturgemäß etwas geringer aus. Hier sind es 385 bis 1.430 Liter. 

An Bord ist ein 1,3-Liter-Turbobenziner mit 150PS und 270 Nm Drehmoment). Die E-Maschine steuert 128 PS bei. Das Zusammenspiel der beiden Antriebe funktioniert ganz gut. Der 1,3-Liter-Turbobenziner an der Vorderachse arbeitet mit einer Sechsgang-Wandlerautomatik zusammen, während der E-Motor an der Hinterachse bei Bedarf für Allradantrieb sorgt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert beim PHEV mit 6,6 Sekunden jetzt etwas länger und die Höchstgeschwindigkeit ist von 212 auf 195 km/h gesunken. 

Dreht man das Modus-Rädchen auf „n“ ist in puncto Spontanität und Leistungsentfaltung eher Gemütlichkeit im Namen der Emissionswerte angesagt. In „d“ dagegen zieht das SUV kräftig durch Aber ein Performancecar, sprich Sportler ist der PHEV absolut nicht. Muss er auch nicht. 

Enttäuschende E-Reichweite. Wir kamen mit dem PHEV auf einen Durchschnittsverbrauch von ca. 7 Liter/100 km. Die 15,5-kWh-Batterie soll laut WLTP für eine elektrische Reichweite von bis zu 61 km gut sein, bei uns waren es nur um die 50 km. Viel zu wenig für ein Auto dieser Klasse. Daran müssen die Italiener auf jeden Fall arbeiten.  Denn der Betrieb gaht bei Spirtpreisen von 2,30 Euro und mehr so richtig ins Geld. 

Unser Fahreindruck: gut. Vor allem reduziert die erweiterte Spurbreite die Seitenneigung in Kurven und mindert das Untersteuern. Das adaptive Fahrwerk des PHEV bietet eine breite Palette von weich bis straff und sorgt dafür, dass der Tonale satt auf der Straße liegt. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt. Und die Brake-by-Wire-Bremse spricht überaus direkt an und ist schwer zu dosieren. Insgesamt aber geht das Handling in Ordnung.

Der elektrische Junior. Wir hatten das kleine SUV Alfa Romeo Junior in der Top-Version Veloce mit 207 kW/280 PS und 345 Nm Drehmoment im Test. Bei der technischen Plattform des Junior konnte Alfa Romeo in das Stellantis-Konzernregal greifen, gaben dem Wagen aber einen eigenständigen und durchaus eleganten Look. Vor allem die Front mit den schmalen LED-Tagfahrlichtern und dem Alfa-typischen Grill ist sportlich und unverwechselbar gestaltet. Trotz kompakter 4,17 Meter Länge wirkt der Junio ausgesprochen dynamisch.

Die Seitenlinie steigt nach hinten an, das optionale schwarze Dach verstärkt den coupéhaften Eindruck. Am Heck greift Alfa mit dem abrupt abgeschnittenen „Coda Tronca“ ein klassisches Stilmittel auf, Den elektrischen Antriebsstrang teilt sich der Junior mit zahlreichen Konzernbrüdern. 

Die E-Maschine des Fronttrieblers bringt 207 kW/280 PS Leistung an den Start. Das niedrige Leergewicht (1.590 kg) zahlt sich beim  Beschleunigungsvermögen (5,9 s. von 0 auf 100 km/h) ebenso wie beim Fahrverhalten aus. Der Wagen ist in Sachen Handling definitiv agiler als der größere Tonale. Dank 25 mm Tieferlegung, verstärkter Stabilisatoren und breiter Sportpneus sorgen für eine erstaunlich hohe Stabilität u.a. beim. Fahren durch enge Kurven. Sportlich straff ist das Fahrwerk ausgelegt. Die Lenkung arbeitet wie beim PHEV Tonale sehr präzise und direkt. Nachteil der Fahrwerksabstimmung ist der leicht eingeschränkte Federungskomfort. Zweifellos positiv bemerkenswert ist die Bremsanlage: Aus 100 km/h kommt der Elektriker“ schon nach 33 m zum Stehen. Toll. 

Was uns auch gefallen hat, die Akustik. Der E-Junio ist erstaunlich leise. Selbst Windgeräusche dringen kaum ins Innere. Übrigens lässt sich bei Bedarf ein synthetisches Motorgeräusch („aktiver Sport-Sound“) aktivieren.

Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung über das Bremsmoment des E-Motors, lässt sich beim Junior nur über den Automatikwählschalter verstellen und dann auch nur in einer Stufe (B statt D). 

Verbrauch und Reichweite. Wir haben im Schnitt um die 18/19 kWh Strom verbraucht, ein ganz ordentlicher Wert. Was die Reichweite betrifft, kamen wir (natürlich) nicht auf die von Alfa angegebenen 411 km, sondern um die 330 km, und das bei vergleichsweise moderatem Vortrieb. Die DC-Ladeleistung beträgt maximal 100 kW, ein ordentlicher Wert. An Schnellladesäulen muss man mindestens eine halbe Stund verweilen, bis der Akku auf 80 % geladen ist. An der Wallbox zuhause oder in der Firma dauert es schon länger. AC-Laden an entsprechenden Säulen oder an der heimischen Wallbox ist mit maximal 11 kW möglich. Während des Ladens informieren sowohl die Displays im Innenraum über den Ladeprozess als auch die LED an der Ladebuchse. Ladesäulen lassen sich in die Routenplanung automatisch integrieren, 

Interieur und Kofferraum: Das Interieur des Junio ist wirklich sehr ansprechend: Alcantara auf Armaturentafel, Mittelkonsole und Türverkleidungen sorgt zusammen mit roten Nähten für eine edle Atmosphäre. Besonders gelungen sind die Sabelt-Sportsitze: eine Mischung aus Leder und Alcantara, fein verarbeitet, mit Alfa-Logo in die Kopfstütze gestickt. Sie bieten straffen Seitenhalt, sind aber auch für längere Fahrten vielfahrertauglich. Ziemlich schick wirken u.a. die beleuchteten Lüftungsdüsen mit Alfa-Logo. Nimmt man es ganz genau, muss man auch darauf verweisen, dass etwa zuviel des Guten (oder Schlechten) bei der Materialwahl Türverkleidungen, Armaturenbrett und Säulen getan wurde, Hartplastik. Daran sollten die Italiener bei einem Update arbeiten. 

Natürlich ist das Raumgefühl des Junio im Vergleich zum Tonale etwas beengter, vor allem hinten, wenn groß Gewachsene mitreisen, die weniger Knieraum haben als beim Tonale. Die Bedienung des Junior ist ein Kinderspiel. Unter dem doch etwas kleinen Touchscreen lassen sich mit der Leiste von Schaltern zahlreiche Funktionen steuern. Die Bedientasten am Lenkrad für Lautstärke, Senderwahl etc. geben beim Drücken haptisch eine Rückmeldung. Eine feine Sache  ist ChatGPT als Sprachassistent, der mit „Hey Alfa“ aktiviert werden kann. Für die Bedienung der Sicherheitsassistenten lassen sich nach Belieben Shortcuts einrichten. Das Navigationssystem errechnet bei längeren Strecken automatisch passende Ladestopps für die Route und gibt die jeweils notwendige Ladedauer an.

Er Kofferraum beträgt 400 bis 1.280 Liter. Dabei ist es recht praktisch, dass sich der Laderaumboden in drei Höhen einstellen lässt. Ist er ganz oben eingehängt, ergibt sich eine topfebene Ladefläche ohne Ladekante.

CM-Fazit: Das Alfa Romeo Tonale Facelift PHEV Veloce AWD ist ein optisch wunderschönes SUV mit einem Zwei-Welten-Antrieb. Nur schade, dass die elektrische Reichweite dem heute üblichen Standard weit hinterher hinkt. Nur knapp über 50 km sind einfach zu wenig. Was wir auch schmerzlich vermisst haben, das Kein Head-up-Display. Der batterieelektrische Junior ist auch heutiger Sicht mit unglaublich hohen Spritreisen die eindeutig bessere Wahl. Erst recht, wenn man zuhause oder in der Firma laden kann. Mit Photovoltaik und Wallbox bekommt man mit dem Junio Elettrica ein attraktives und überaus sparsames .Crossover, das beim Unterhalt dem Tonale PHEV haushoch überlegen ist.  Der Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce bringt die alten Tugenden der Marke ins Elektrozeitalter: Das hat uns beim BEV gefallen: Matrix-LED-Scheinwerfer, bequemer Einstieg, praktische Taste zur Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme, gute Fahrleistungen. Weniger schön ist die mäßige Übersicht nach hinten und natürlich die doch recht geringe Reichweite. Dwr Preis unseres Top-Modells: 48.500 Euro. Quelle: CM

Der Preis für Rohöl der Referenzsorte Brent ist am Mittwoch über 100 US-Dollar je Barrel (159 Liter) gestiegen.  Hintergrund sind weitere, gegenseitige Angriffe von den USA und dem Iran rund um den wichtigen Öl-Transportweg durch die Straße von Hormus. Für die Autofahrer in Deutschland, die noch Verbrenner fahren, wird’s teuer.  

Ende April betrug das Jahresjoch des Ölpreises 126 USD. Folge war an den Zapfsäulen ein sprunghaft gestiegener Literpreis für Benzin und Diesel. Steigt der Rohölpreis jetzt wieder, wird das Tanken voraussichtlich kostspieliger, als es eh schon ist. Ein hoher Ölpreis beeinflusst auch die Preisentwicklung insgesamt, weil der Rohstoff ein wichtiger Kostenfaktor für die gesamte Wirtschaft ist. 

Im Vergleich zur Vorwoche sind die Spritpreise im bundesweiten Durchschnitt deutlich teurer geworden. Wie die aktuelle wöchentliche Auswertung des ADAC zeigt, kostet Super E10 im bundesweiten Mittel 2,259 Euro je Liter und damit 7,6 Cent mehr als in der Vorwoche. Bei Diesel fällt der Anstieg sogar noch größer aus, für einen Liter müssen Autofahrer fast 9 Cent mehr bezahlen als noch vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet damit aktuell im bundesweiten Durchschnitt aktuell 2,321 Euro.

Nach Ansicht des ADAC rechtfertigen Ölpreis und Euro-Dollar-Wechselkurs das aktuelle Preisniveau an den Zapfsäulen jedoch nur teilweise. Besonders auffällig ist, dass Super E10 immer neue Höchststände erreicht, obwohl der Rohölpreis noch vom April-Höchstwert entfernt ist. Aus Sicht des ADAC besteht daher insbesondere auf Raffinerie- und Großhandelsebene weiterer Erklärungsbedarf. Deshalb braucht es mehr Transparenz bei der Preisbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, möglichst kurz vor 12 Uhr zu tanken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Kraftstoffpreise im Tagesverlauf in der Regel am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Der Streit  um E-Auto-Studie der Technischen Universität München (TUM) eskaliert: U.a. hatte die TUM in ihrer Pressemitteilung vom m 01. September 2026 das E-Auto als Klimaretter infrage  gestellt. Nun der Vorwurf, die TUM und ihr Präsident sollen die wissenschaftlichen Ergebnisse niederländischer Kollegen und Wissenschaftler für politische PR massiv verzerrt haben. Gegen die Behauptungen der TUM-Presseaussendung wenden sich nun internationale Wissenschaftler und auch Forscher aus den eigenen Reihen der TUM. Ihrer Darstellung und ihren Forschungsergebnissen zufolge muss der Ersatz von Verbrennerautos durch batterieelektrische Automobile beschleunigt und nicht verzögert werden. Die TUM-Presseaussendung behauptete das glatte Gegenteil und verdrehte das Ergebnis der Wissenschaftler von Delft um 180 Grad.

Am 01. September veröffentlichte die Technische Universität München (TUM) eine Pressemitteilung mit dem Titel „Erhebliche Fehlführung in der EU-Kfz- Regulierung“. Dummerweise zitierte und interpretierte die TUM grob und auch fasch eine peer-reviewte Arbeit (also von nichtbeteiligten Experten gecheckt) zum E-Mobilitätswechsel, die von der Universität Leiden und der TU Delft verfasst worden war. Nun wirft die TU Delft der TUM vor, genau das Gegenteil in der Pressemitteilung veröffentlicht zu haben, was die  Studienergebnis se der Delfter Kollegen ergeben hatten. 

Die Niederländer Wissenschaftler: „Wir distanzieren uns auf die stärkste Weise von der Pressemitteilung der TUM. Unser Papier zieht Schlussfolgerungen, die genau das Gegenteil von dem sind, was die Pressemitteilung behauptet und dem, was die spätere Medienberichterstattung suggeriert. Wir stellten fest, dass Elektrofahrzeuge (EVs) ein hervorragendes Mittel sind, um ein kohlenstoffarmes Transportsystem zu realisieren, und kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinautos durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss. 

Die Kritik kommt allerdings nicht nur von außerhalb der Münchner Universität. Bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Tum“-Darstellung hatten sich auch TUM-Forscher zu Wort gemeldet. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, kritisierte insbesondere, dass wichtige Experten der Universität nicht in die Untersuchung einbezogen worden seien. „Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden“, erklärte Lienkamp. Das ist deshalb brisant, weil es bei der Untersuchung um eine hochkomplexe Frage geht, bei der unterschiedliche Fachgebiete zusammenkommen: Fahrzeugtechnik, Batterieforschung, Energieversorgung, Klimawissenschaft und Ökobilanzierung.  Besonders umstritten ist eine Forderung von TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Metastudie beauftragt hat. Er plädiert dafür, bei der europäischen CO₂-Bewertung von Autos stärker den gesamten Lebenszyklus zu betrachten – also nicht nur die Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. 

Der Energieökonom Edgar Hertwich, leitender Forscher am Internationalen Institut für angewandte Systemanalyse (IIASA) im österreichischen Laxenburg, hält Hofmanns Darstellung für „grob falschinformiert“. Hertwich argumentiert, dass die EU die verschiedenen CO₂-Faktoren eines Elektroautos bereits berücksichtigt – allerdings über unterschiedliche politische Instrumente. Die Emissionen der Stromerzeugung werden demnach beispielsweise über die Energiepolitik adressiert und nicht allein über die CO₂-Regulierung für Pkw. Gerade das ist für die anstehenden politischen Verhandlungen relevant. Denn die EU berät über die künftigen CO²-Vorgaben für Autohersteller. Die Bundesregierung will dabei mit ihrem „Automobilpaket“ weniger strenge Vorgaben durchsetzen. Hertwich zieht deshalb mit Blick auf Hofmanns öffentliche Stellungnahme eine ungewöhnlich deutliche Konsequenz: „Er sollte es zurückziehen.“ 

Die Studie zur CO₂-Bilanz von Fahrzeugen zeigt, dass batterieelektrische Autos (BEV) die Atmosphäre über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg deutlich weniger mit CO₂ belasten als Verbrenner. 

Auch Wissenschaftler, deren Arbeiten als Grundlage für die TUM-Metastudie dienten, gehen öffentlich auf Distanz. Im Zentrum steht Arnold Tukker, Professor an der renommierten Universität Leiden in den Niederlanden und Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie. Seine Forschung bildet ein wichtiges Fundament der Münchner Untersuchung. Doch mit der öffentlichen Darstellung seiner Arbeit durch die TUM will Tukker nichts zu tun haben. Auf Linkedin stellt der Wissenschaftler klar: „Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.“ Tukker distanziert sich ausdrücklich von der Stellungnahme der Münchner Universität.  Tukker widerspricht der politischen Interpretation, wonach seine Forschung den Klimanutzen von Elektroautos infrage stelle. Seine eigene Forschung zeige vielmehr, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel für ein emissionsarmes Verkehrssystem seien. Aus seiner Sicht lautet die Konsequenz deshalb nicht, den Umstieg auf E-Autos zu bremsen. Im Gegenteil: Der Ersatz von Verbrennern durch Elektroautos müsse „beschleunigt und nicht verzögert werden“, so Tukker. Quelle: focus.de / Universität Leiden / CM