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Die Serienproduktion des Škoda Epiq, des erschwinglichsten Elektromodells der Marke, hat im Volkswagen Werk Navarra im spanischen Pamplona begonnen

Die Serienproduktion des Epiq, neues vollelektrisches Einstiegsmodell von Škoda, hat im Volkswagen Werk Navarra in Pamplona begonnen. Als strategischer Eckpfeiler bringt der Epiq Elektromobilität in das dynamische Einstiegssegment und bietet Kunden noch mehr Auswahlfreiheit. Er ist das erste Fahrzeug der tschechischen VW-Tochter, das auf der neuen MEB+-Plattform basiert. Außerdem ist es das erste Modell, das die Designsprache ‚Modern Solid‘ vollständig verkörpert. 

Die Produktion des Kleinwagens in Spanien ermöglicht es, Synergien innerhalb der BGC zu nutzen und europäischen Kunden Elektrofahrzeuge anzubieten, die sowohl in technologischer als auch in preislicher Hinsicht gegenüber der superstarken chinesischen Konkurrenz wettbewerbsfähig sein sollen. 

Das Volkswagen Werk Navarra am Stadtrand von Pamplona in Nordspanien ist einer der wichtigsten Produktionsstandorte des Konzerns. Es wurde 1965 gegründet und hat seit seiner Zugehörigkeit zur Volkswagen Gruppe im Jahr 1984 mehr als 10 Mio. Fahrzeuge produziert. Seine fast 5.000 Mitarbeitenden bauen täglich mehr als 1.400 Autos.

Mit seinem Preis ist der Neuling das günstigste Elektromodell der Marke und der Einstieg in das Elektroportfolio. Mit kompakten Abmessungen und einem geräumigen Innenraum nutzt das Fahrzeug die Vorteile der neuen MEB+-Plattform voll aus und ist das erste Škoda Modell, das alle Elemente der Designsprache ‚Modern Solid‘ vollständig umsetzt. Es steht eine Reihe fortschrittlicher Sicherheits- und Assistenzsysteme zur Verfügung, ebenso verschiedene Antriebsbatterieversionen und Leistungsvarianten von 85 bis 155 kW. Maximale Reichweite: 440 km. Quelle: Škoda Auto / CM

Der Relevante Flottenmarkt büßte im Mai 2026 ca. 5,5 % ein. Beim Fahrzeugbau lief es noch schlechter mit -7,7 %. Und im Fahrzeughandel ging es um 3,8 % nach unten. Der Kanal der Autovermieter hingegen schaffte es die Bestände aufzustocken und wuchs um 0,9 %.

Im Privatmarkt ist die neue Prämie, die im Mai noch offiziell zum ersten Mal beantragt werden konnte, erneut ein signifikanter Push-Faktor für den Markt. Der Marktanteil reiner Elektroautos stieg auf 36,4 % im Mai und ist damit der höchste Wert dieses Jahres. Gestützt wird die Entwicklung parallel von stark angestiegenen Spritpreisen und neu verfügbaren erschwinglichen E-Modellen im Markt. Beide Faktoren funktionieren aktuell zusammen und befeuern sich gegenseitig. Im Privatmarkt wurden knapp 16.000 mehr E-Autos zugelassen als letzten Mai. Dafür lag der Rückgang bei Dieseln und Benzinern bei rund 11.000.

In Flotten war der Trend ähnlich, auch hier verloren die Verbrenner fast 8.000 Einheiten, allerdings kamen lediglich 3.400 E-Autos hinzu und konnten den Verlust nicht ausgleichen. Im Segment des Fahrzeughandels kamen vor allem viele PHEVs hinzu, was darauf hindeutet, dass chinesische Hersteller hier Plug-Ins auf ihre Händler zulassen. Vor allem bei BYD hat man so etwas in der jüngsten Vergangenheit öfter gesehen. Quelle: Dataforce / CM

Alle reden über die Verkehrswende. Wenn es aber um die Umsetzung geht, dann sind Verbände, Autoindustrie und die eine oder andere Fima strikt dagegen. Noch aber hat die EU-Kommission keine Entscheidung zu möglichen Klimavorschlägen für Dienstwagen getroffen. Hintergrund ist die geplante „Clean Corporate Vehicles Regulation“ der Kommission, eine Verordnung zur Elektrifizierung der Firmenflotten. Am Montag, 08. Juni 2026, steht das brisante Thema auf der Tagesordnung des EU-Ministerrats. 

Bekanntlich sollen Unternehmen und Car Rentals ab 2030 nur noch emissionsfreie Automobile beschaffen dürfen. Verbände, Automobilindustrie (mit Ausnahme der Autobauer, die ausschließlich BEV im Portfolio haben) und etliche  Firmen heulen auf und warnen vor ernsten Folgen, vor allem für Betriebe auf dem Land. 

Hinzu kommt, dass Brüssel schon ab 2028 nur noch die Beschaffung von elektrischen Firmenfahrzeugen unterstützen will. Für Benziner und Dieselfahrzeuge soll es Null finanzielle Förderung mehr geben, also auch keine steuerliche Berücksichtigung mehr. Das passt den Verbänden und vor allem den deutschen Autobauern so ganz und gar nicht ins Konzept. Denn nachdem sie schon ihre nicht gerade umweltfreundlichen Verbrenner nicht mehr auf dem wichtigsten Automarkt der Welt, China, losbringen, fürchten sie nun auch in Europa Marktanteile zu verlieren. Zudem macht ihnen die chinesische Konkurrenz mit ihren batterieelektrischen Modellen, die oft besser und günstiger als deutsche Autos sind, das Leben schwer.  

In Deutschland wären zwei Drittel des Neuwagengeschäfts von der EU-Maßgabe betroffen, denn 

über 60 % der Neuwagen werden Monat für Mobat gewerblich zugelassen. Aus Brüssel heißt es, dass die Treibhausgasemissionen bis 2040 um mindestens 90 % im Vergleich zu heute reduziert werden sollen. Einen guten Teil zum Besseren soll der straßengebundene Verkehr beitragen. Denn der Straßenverkehr verursacht etwa 20 % der klimaschädlichen europäischen CO₂-Emissionen.

Kilma und Umwelt hin oder her, insbesondere den klimafeindlichen Parteien CDU/CSU mit Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder und der AfD ist das Brüsseler Vorhaben ein Dorn im Auge. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) sowie diverse Mietwagenanbieter weisen die Regulierungsoffensive brüsk zurück, weil sie angeblich praxisfremd sein soll. Quelle: EU / VDA / CM

Brüssel will, dass Firmen ab 2030 nur noch elektrische Dienst- und Mietwagen neu zulassen dürfen. Foto: zic

Eine neue Analyse der gemeinnützigen Organisation ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) betreffend Plug-In-Hybride zeigt, wie dramatisch groß die Lücke zwischen Laborwerten und der Realität gewachsen ist. Damit ist der sogenannte Steckerschwindel wissenschaftlich bestätigt.

Die neue Studie des Interntionl Council ob Clean Trnsportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ (https://theicct.org/publication/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jun26/) liefert mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden. 

Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.

Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei festgestellt , dass die Diskrepanz bei den PHEV riesig ist: So lagen 2023 die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 % über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Denn der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird. 

PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch kaum zurückgingen. Besonders groß sind die Diskrepanzen bei den teuren Premiumfahrzeugen.  

Die Forderungen der Automobilindustrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie oder selten an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, sind das eine. Das andere sind systemische statt individueller Sanktionen , wie sie ICCT vorschlägt. U.a. soll die EU-Kommission ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO₂-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird.  Quelle: ICCT / CM

Die deutschen Automobuilhersteller fallen im internationalen Vergleich zurück, besagt eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft EY. Danach sank der Gewinn der Konzerne von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen (inkl. Audi, Porsche etc.) im Zeitraum Januar bis März 2026 um sagenhafte 23 %. 

Die deutschen Autobauer sind auch beim Umsatz ins Hintertreffen geraten. Ihnen macht vor allem das miserable China-Geschäft einen Strich durch die Rechnung, zumal sie dort mit ihren Verbrennerautos keine Chance mehr haben. Letzteres betrifft auch  die batterieelektrischen deutschen Modelle, die aus chinesischer Sicht nicht kompetitiv sind. Während die deutschen Hersteller einen Rückgang ihrer Umsätze/Verkäufe um 4 % verkraften mussten, legten die US-Autobauer um 5 % und die japanischen um 4 % zu. 

Und angesichts der immensen Unterschiede bei den Arbeitskosten (viel zu hohe Löhne im Vergleich zu allen anderen Branchen) sowie den hohen Energiekosten  liegen die deutschen Autobauer bei der Profitabilität abgeschlagen zurück.  Laut EY-Studie ist der japanische Konzern Suzuki mit einer Marge von 10,9 % die weltweite Nr. 1. General Motors erreichte 9,4%, BMW landet mit 6,5 % auf Platz 4 , Mercedes-Benz ist Sechster mit 6,0 % und der VW-Konzern ist mit 3,3 % nur auf Rang 13. Quelle: EY / CM

Im Mai 2926 wurden 301.600 Pkw in Deutschland produziert. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entsprach dies einer deutlichen Abnahme um 18 %. Im bisherigen Jahresverlauf wurden 1,724 Mio. Pkw in Deutschland hergestellt, 5 % weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. 

Schwierige Standortbedingungen wie hohe Arbeitskosten, ausufernde Bürokratie und steigende Energiekosten setzen den Standort Deutschland zunehmend und zusätzlich unter Druck.

Der Export unterschritt im abgelaufenen Monat Mai mit 230.700 Einheiten den Wert vom Vorjahresmonat um 19 %. Seit Januar wurden 1,306 Mio. Pkw und damit 6 % weniger als im Vorjahreszeitraum exportiert. Trotz zunehmender Handelserschwernisse gingen im Jahresverlauf mehr als drei von vier im Inland gefertigten Pkw in das Ausland.

Die Auftragseingänge aus dem Inland legten m Mai um 2 % gegenüber dem Vorjahresmonat zu. Gleichzeitig lagen die Bestellungen aus dem Ausland um 16 % unter dem Vorjahreswert. Insgesamt – die Eingänge aus dem Inland sowie dem Ausland zusammengenommen – wurden damit im Mai 14 %  weniger Aufträge registriert als im Mai 2025. 

Im Mai blieb die Zahl der Pkw-Registrierungen im Vergleich zum Vorjahresmonat unverändert bei 239.400 Einheiten. In den ersten fünf Monaten des Jahres wurden insgesamt 1,188 Mio. Einheiten neu angemeldet, 4 % mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Dabei stiegen die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (BEV, PHEV, FCEV) um 29 % auf ein Volumen von 87.900 Einheiten. Jede dritte Neuzulassung im abgelaufenen Monat war ein E-Pkw. Im Detail: Die Registrierungen von BEV stiegen überdurchschnittlich um 39 % auf 60.000 Einheiten. Die Neuzulassungen der PHEV verzeichneten ein moderateres Wachstum von 11 % auf 27.900 Fahrzeuge. In den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres erreichte der E-Pkw-Markt ein Volumen von 415.500 Einheiten, ein Plus von 32 % gegenüber den ersten fünf Monaten des Vorjahres. Für den Jahresverlauf ergibt sich dementsprechend ein Anstieg der BEV-Neuzulassungen um 41 % auf 283.900 Einheiten. Das PHEV-Segment wuchs in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres nur um 16 % und erreichte bis dato ein Volumen von 131.600 Fahrzeugen. Das bedeutet, die Käufer greifen inzwischen eher auf BEV denn PHEV zu. Das gilt auch und insbesondere für die Fuhrparks. 

Angesichts der dynamischen Entwicklung bei den Elektro-Neuzulassungen im bisherigen Jahresverlauf hat der VDA seine diesjährige Prognose für den deutschen Pkw-Markt auf 1,07 Mio. Einheiten (+25 %, vorher +17 %) hochgesetzt. Zudem beginnt die seit dem 19. Mai beantragbare E-Auto-Förderung langsam, ihre Wirkung zu entfalten. Quelle: VDA / CM

 Nein zum Clean Corporate Vehicles-Berichtsentwurf Der VDA lehnt die Einführung eines zusätzlichen regulatorischen Rahmens für Unternehmensflotten, wie er aktuell in Brüssel überlegt wird, ab. Der am 03. Juni 2026 vorgestellte Berichtsentwurf im EU-Umweltausschuss sieht eine weitere Anhebung des vorab diskutierten Ambitionsniveaus vor. 

„Bereits bestehende Initiativen wie die CO₂-Flottenziele, die Clean Vehicle Directive, ESG- und CSRD-Vorgaben sowie individuelle Dekarbonisierungsverpflichtungen sorgen für eine ausreichende Steuerung und unterstützen die Elektrifizierung von Fahrzeugflotten.“, so VDA-Präsidentin Hildegard Müller.  Zusätzliche Maßnahmen könnten laut Müller ausdrücklich kontraproduktiv wirken, indem sie die wirtschaftlich ohnehin herausfordernde Transformation weiter erschweren und die administrative Belastung für Unternehmen und Flottenbetreiber erhöhen. Der Abbau, nicht der Aufbau von Bürokratie muss auch hier eine entscheidende Rolle spielen. Die Position der Bundesregierung, den Vorschlag der EU-Kommission abzulehnen, ist daher folgerichtig, so die VDA-Chefin. 

Hildegrd Müller weiter: „Generell gilt: Der Hochlauf der Elektromobilität ist der entscheidende Baustein zur Erreichung der CO₂-Minderungsziele im Verkehrssektor. Wichtig ist jetzt, dass die Rahmenbedingungen für die E-Mobilität rasch und entschlossen verbessert werden, um das Vertrauen der Verbraucherinnen und Verbraucher in die E-Mobilität zu stärken. Vor allem braucht es einen engagierten Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland – sowie in ganz Europa. Zudem müssen die Stromnetze dringend ausgebaut und für die Zukunft ertüchtigt werden. Wichtig außerdem: Ladestrom muss günstiger werden.  Die deutsche Automobilindustrie entwickelt die E-Mobilität mit hohen Investitionen und neuen Innovationen und Engagement. Sie baut immer mehr E-Autos und erweitert auch das Modellangebot ständig. Allein in den kommenden vier Jahren werden unsere Unternehmen rund 320 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investieren. Hinzu kommen etwa 220 Milliarden Euro in Sachinvestitionen, insbesondere in die Werke. Die Investitionen der deutschen Automobilindustrie steigern sich damit noch einmal deutlich und sind Ausdruck unseres Willens, klimaneutrale Mobilität schnellstmöglich Realität werden zu lassen.“ Quelle: VDA / CM

Die neue staatliche Förderung für batterieelektrische Autos kommt kaum in Fahrt. Der Automobilhandel zieht ein ernüchterndes Zwischenfazit, wobei er aber einen guten Teil Schuld an der Negativentwicklung hat.

Die neue Elektroauto-Prämie droht ihr Ziel zu verfehlen. „Das neue Förderprogramm ist ein Rohrkrepierer“, sagt Burkhard Weller, Präsident des Verbands der Automobilhändler Deutschlands (VAD) und geschäftsführender Gesellschafter der Weller-Gruppe. Diese Einschätzung bestätigten zahlreiche andere Autohändler der Automobilwoche.

Die neu aufgelegte E-Auto-Prämie kommt nur schleppend in Fahrt. Gründe dafür sind u.a. der hohe bürokratische Aufwand mit Einkommensgrenzen und Nachweis der letzten beiden Steuerbescheide, die Reduzierung von Händlerrabatten und die Pflicht, den Antrag auf E-Förderung über die Bund ID stellen zu müssen.

Nach dem Start des Antragsportals fielen die Antragszahlen deutlich hinter die Erwartungen der Bundesregierung zurück. Branchenbeobachter (wie das Center Automotive Research) kritisieren, dass Hersteller und Händler ihre Rabatte reduziert haben, wodurch der eigentliche Kaufpreis der E-Autos gestiegen ist.  

Die aktuelle Analyse des Center Automotive Research (CAR) zeigt demnach, dass die durchschnittlichen Herstellerrabatte für BEV seit Jahresbeginn zurückgehen. Während Käufer im Januar bei den 20 wichtigsten E-Modellen noch durchschnittlich 19,5 % Nachlass erhielten, waren es im Mai nur noch 18,6 %, wobei es je nach Hersteller und Händler eine große Streubreite gibt. Ferdinand Dudenhöffer (CARspricht deshalb von einem paradoxen Effekt: Die staatliche Förderung wirke faktisch wie eine Preiserhöhung. Die Hersteller testen offenbar aus, wie viel staatliche Unterstützung sie über geringere Rabatte selbst abschöpfen können. 

Und da die Prämie an enge Einkommensgrenzen gekoppelt ist, geht vor allem die kaufkräftige Mittelschicht, die deutsche Premium-Modelle kauft, oft leer aus. Quelle: CAR / CM

In Kürze stellt Audi die dritte Generation des Q7 vor. Das SUV, das allenfalls marginal als Geschäftswagen gilt und in der Neuauflage in rückwärts gewandter Technologie erscheinen soll, knüpft an eine mehr als 20-jährige Erfolgsgeschichte an und verbindet lauf Audi Vielseitigkeit, Souveränität und Premiumanspruch.

Seit seiner Markteinführung 2005 hat sich der Audi Q7 als feste Größe im SUV-Segment etabliert. Audi entwickelt das SUV konsequent weiter: So überzeugt die neue Generation mit einem sportlich-kraftvollen Design, einem hochvariablen Innenraum, erstklassigen Materialien, nutzerzentrierten Technologien und vielseitigen Fahreigenschaften, von komfortabel bis dynamisch.Die dritte Generation desQ7 stellt sich an die Seite des neuen Q9, der zu Beginn der zweiten Jahreshälfte seine Weltpremiere feiert und damit die Spitze des Portfolios bildet.  Quelle: Audi / CM

Der Premium-Autobauer Mercedes-Benz weist direkte chinesische Großaktionäre auf. Das könnte den Stuttgartern zum Verhängnis werden. Denn ein neues Gesetz in den USA soll Unternehmen mit chinesischen Anteilseignern vom Neufahrzweugverkauf auf dem US-Markt ausschließen. BMW ist vermutlich nicht betroffen, zumal der direkte Anteil chinesischer Investoren an der Muttergesellschaft mit rund 1,1 % im Streubesitz gering ist.

Die Vereinigten Staaten sind einer der wichtigsten Auslandsmärkte der deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz. Laut US-Medien könnte der Gesetzentwurf im US-Kongress insbesondere für die Stuttgarter zum Problem werden, weil sie chinesische Anteilseigner haben. An der Mercedes-Benz Group AG ist der langjährige chinesische Joint-Venture-Partner BAIC Group (Beijing Automotive Group) der größte Einzelaktionär und hält 9,98 % der Stimmrechte. Zweitgrößter Einzelaktionär beim schwäbischen Autobauer ist Li Shufu: Der chinesische Investor und Gründer des Autobauers Geely (der u.a. auch Volvo und Polestar besitzt) hält über seine Beteiligungsgesellschaften 9,69 % Mercedes wehrt sich schon mal vorab und verweist auf seine US-Produktion und den laufenden Austausch mit Politik und Behörden in Washington 

Im Fall der BMW Group ist der direkte Anteil chinesischer Investoren an der Muttergesellschaft mit rund 1,1 % im Streubesitz gering, jedoch ist BMW in China tief verwurzelt: BMW hält die Mehrheit (75 %) an seinem wichtigsten chinesischen Produktions-Joint-Venture. Die restlichen 25 % liegen bei der chinesischen Brilliance China Automotive Holdings.