Panorama

Der ADAC hat im Rahmen eines aktuellen Tests 50 unbewirtschaftete Rastplätze an deutschen Autobahnen aus seinem Tests 2022 wiederholt untersucht. Das Ergebnis fällt dabei deutlich schlechter aus als beim letzten Mal: Fast die Hälfte der Rastplätze (46 %) erhält die Bewertung „mangelhaft” oder „sehr mangelhaft”. Gleichzeitig halbierte sich der Anteil guter Rastplätze nahezu: Er sank von 40 % im Jahr 2022 auf nur noch 18 %. Ein „sehr gut“ erreicht kein einziger Rastplatz. 

Knapp zwei Drittel der Anlagen haben sich im Vergleich zu 2022 verschlechtert, nur acht Prozent konnten ihr Ergebnis verbessern. Die größten Defizite zeigen sich bei den Toilettenanlagen: 62 % der Rastplätze erhalten in der Kategorie „Sanitäre Anlagen“ die Bewertung „mangelhaft“ oder „sehr mangelhaft“. Ich sage sogar, über 0 % sind unter aller Sau. Auf sechs Anlagen musste ein K.O. oder Teil-K.O. aufgrund gesperrter Toiletten ausgesprochen werden. Oft sind aber auch schon grundlegende Funktionen nicht zuverlässig gewährleistet. So fehlen Seifenspender oder sind defekt, Handtrockner funktionieren nicht, Toilettenpapier ist (teilweise) nicht vorhanden und die Sauberkeit lässt vielfach zu wünschen übrig. Meist sind die WCs so gut wie nicht benutzbar, da vollkommen verdreckt. Ich habe den Eindruck, dass es viele „Dreckschweine“ gibt. Nicht selten handelt es sich um Trucker, die es in ihrer Heimat nicht anders kennen, als die WCs nach ihrem Toilettengang zu säubern, die Müller hinterlassen, die oft an den Begrenzungszäunen der Rastanlagen ihre „große“ Notdurft verrichten, Auch der bauliche Zustand und die Ausstattung der barrierefreien Toiletten entsprechen i.d.R. nicht den Erwartungen. Damit erweisen sich die Sanitäranlagen als zentrale Schwachstelle unbewirtschafteter Rastplätze, sind aber gleichzeitig der häufigste Grund für deren Nutzung. 

Die Kategorie „Verkehr und Parken“ schneidet dagegen erneut vergleichsweise positiv ab, meint der ADAC, wir und nicht nur wir sehen das genaue Gegenteil. Mit “gut“ erzielt „Verkehr und Parken“  das beste Kategorieergebnis im Test. Die meisten Rastplätze sind verkehrssicher angelegt. Das ist aber auch schon alles. Verbesserungsbedarf besteht jedoch bei den Stellplätzen für Pkw mit Anhängern, Gespanne und Wohnmobile: Auf 38 P% der Anlagen fehlen entsprechende Parkmöglichkeiten. Nicht in der Wertung, aber eine auffällige Entwicklung: Auf acht der 50 Rastplätze waren Schrottautos abgestellt. Das ist nach unserer Beobchtung häufig an der A3 zwischen Würzburg und Frankfurt der Fall. Auch sind diese unbewirtschafteten Rastanlagen meist vollkommen vermüllt. So säumen üerall Millionen von Zigarettenkippen die Straßenränder und Ruheplätze mit Tischen und Bänken, die ebenfalls i.d.R. zugemüllt sind. 

Geradezu katastrophal ist die Situation mit den beginnenden Abendstunden. Da parken oft hunderte von Lkw kreuz und quer, stellen insbesondere alle Pkw-Stellplätze der Bereiche, die eigentlich für Pkw gedacht sind, zu. Auch blockieren sie i.d.R. die Zufahrten zu den Rastanlage dergestalt, dass man selbst mit dem Pkw so gut wie nicht mehr  parken kann. Das Bundesverkehrsministerium schaut dem vollkommen irren Treiben einfach zu, ohne auch nur die geringste Redaktion zu zeigen. Und Autobahnpolizei sieht man auch vergeblich.  

Die „Außenanlagen“ erreichen insgesamt nur ein mittleres Niveau. Zwar sind die grundlegenden Einrichtungen vorhanden, es mangelt jedoch häufig an Aufenthaltsqualität. Spazierwege, Bewegungs- oder Spielflächen sowie ausreichender Lärmschutz fehlen auf vielen Anlagen. Nur zwei der 50 getesteten Rastplätze verfügen über einen Spielplatz und keine der getesteten Anlagen bietet eine Frischwasserversorgung für Wohnmobile.

Auch beim Sicherheitsgefühl besteht Optimierungsbedarf. Insgesamt erreicht die Kategorie „Persönliche Sicherheit“ lediglich ein allenfalls ausreichendes Ergebnis. Defizite zeigen sich vor allem bei der Beleuchtung der Parkflächen, der Einsehbarkeit der Toilettengebäude und der Notrufeinrichtungen. Auf jedem fünften Rastplatz fehlt ein Notruf vollständig. Positiv bewertet der ADAC hingegen, dass auf allen Anlagen Handyempfang vorhanden ist und alle Toilettengebäude nachts beleuchtet werden, die man aber besser aus den genannten Gründen nicht aufsucht.

Eine begleitende Nutzerbefragung bestätigt die Testergebnisse: Für die Befragten ist Sauberkeit der mit Abstand wichtigste Aspekt eines Rastplatzes. Gleichzeitig wird sie als größtes Problem wahrgenommen. 61 % der Befragten nutzen Rastplätze vor allem deshalb, weil sie die nächstgelegene Möglichkeit zum Anhalten darstellen. Entsprechend verhalten fällt die Zufriedenheit aus: 42 % der Befragten sind mit den Gegebenheiten (sehr) unzufrieden, wir würden sagen, dass es außer den „Ferkeln“ kaum jemanden geben kann, der auch nur annähern zufrieden sein kann. . 

Der ADAC dokumentierte darüber hinaus auf 96 Prozent der getesteten Rastplätze unterschiedliche Formen von Vandalismus: von Graffiti über die Zerstörung von Inventar bis hin zum Anbringen von Stickern – letzteres oft so exzessiv, dass Wegbeschilderungen nicht mehr lesbar waren.

Unbewirtschaftete Rastplätze erfüllen ihre grundlegende Funktion als Ort für eine Pause während der Fahrt. Die Ergebnisse zeigen jedoch deutlichen Handlungsbedarf, insbesondere bei den Sanitäranlagen. Saubere und funktionierende Toiletten, eine sichere Gestaltung und eine angemessene Ausstattung gehören aus Sicht des ADAC zur Grundversorgung von Rastplätzen und sollten auf allen Anlagen zuverlässig gewährleistet sein. Und der Lkw-Wahnsinn sollte wirklich in Griff zu bekommen sein, indem man deutschlandweit den Lkw-Durchgangsverkehr auf den Straßen verbietet. Auf den meisten Bahnmagistralen fahren nur noch wenige Güterzüge. Wie man es besser macht zeigen die USA. Dort findet Güterverkehr zum Großteil auf der Schiene statt. Und im Land der unbegrenzten Möglichkeiten sind alle Rastanlagen blitzsauber, könnte man so man möchte, auch auf den blitzsauberen WC-Anlagen sein Essen verzehren.  Zuständig für die deutschen vollkommen versifften Rastplätze an Autobahnen sind die Niederlassungen der Autobahn GmbH des Bundes. Quelle: ADAC / CM

Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF) hat die Ergebnisse des Forschungsprojekts „Gewalt gegen Bahnbeschäftigte – Analyse, Vorsorge, Nachsorge“ veröffentlicht.  Vom 04. Februar bis zum 19. März 2025 wurde online eine Befragung von Bahnbeschäftigten mit direktem Kundenkontakt in Deutschland durchgeführt. In die Auswertung flossen die Antworten von 2.002 Befragten ein. 42,4 %  der Befragten gaben an, dass das Kontrollieren von Fahrscheinen zu ihrem Aufgabenbereich gehört. 

Der Forschungsbericht liefert erstmals eine umfassende Analyse der Entstehungsbedingungen von Gewalt gegen Beschäftigte im Bahnsektor in Deutschland und zeigt praxisnahe Ansätze auf, wie Unternehmen ihre Mitarbeitenden wirksamer schützen können.

Die Untersuchung, welche die Kienbaum Consultants International GmbH und das Institut für interdisziplinäre Konflikt- und Gewaltforschung (IKG) der Universität Bielefeld im Auftrag des DZSF durchgeführt haben, macht deutlich, dass Gewalt gegen Bahnbeschäftigte meist durch das Zusammenwirken verschiedener Faktoren entsteht. Das können konfliktträchtige Kontrollsituationen, betriebliche Belastungen wie Verspätungen oder hohes Fahrgastaufkommen, aber auch organisatorische Rahmenbedingungen sein.

Für die Studie wurden die Erfahrungen der Sicherheitsbeauftragten von 31 Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie über 2.000 Bahnbeschäftigten jeweils mit standardisierter Online-Befragung erhoben. Die Ergebnisse der Auswertung zeigen u.a.,  dass insbesondere Fahrausweiskontrollen ein erhöhtes Konfliktpotenzial bergen. Denn es halten sich nicht wenige meist gewaltbereite Männer ohne gültigen Fahrausweis in den Zügen auf. Die Studie verdeutlicht aber auch, dass klare Handlungsspielräume, erreichbare Unterstützungssysteme und realitätsnahe Trainings die Sicherheit der Beschäftigten stärken können.

Sinkende Hemmschwelle zu Gewalt. Viele Unternehmen berichten von einer wahrnehmbar angespannten gesellschaftlichen Atmosphäre, sinkender Hemmschwelle zur Gewalt und zunehmendem Respektverlust – insbesondere gegenüber Beschäftigten im öffentlichen Raum. Wiederholt wurde betont, dass das Problem der Gewalt stärker öffentlich sichtbar gemacht und Gegenstrategien gesamtgesellschaftlich adressiert werden müssen.   Die große Mehrheit der befragten Unternehmen stuft die bestehenden Vorkehrungen zum Schutz von Beschäftigten mit Kundenkontakt als nicht ausreichend ein. Nur ein Viertel der Bahnuunternehmen bewertet sie als „eher ausreichend“ oder „ausreichend“.

Herausforderungen & Hindernisse. Neben der Bewertung einzelner Maßnahmen wurden die befragten Unternehmen auch um eine Einschätzung struktureller und organisatorischer Hürden gebeten, die einer wirksamen Gewaltprävention und -nachsorge im Weg stehen. So stellt ein Mangel an personellen Kapazitäten aus Sicht der Mehrheit ein zentrales Hindernis dar: 71,0 %  bewerten diesen Aspekt als relevant, weitere 22,6 % als eher relevant. Auch finanzielle Einschränkungen zählen zu den häufig genannten Hürden. 64,5 % stufen sie als relevant ein. Wissenslücken über typische Situationen, in denen Gewalt entstehen kann, erschweren nach Einschätzung von 29,0 % die gezielte Maßnahmenplanung; weitere 25,8 % sehen dies als eher relevant. Elf Unternehmen (35,5 %) bewerten diesen Punkt hingegen als weniger bedeutsam.

Auch in den offenen Rückmeldungen wurde eine Reihe zusätzlicher Herausforderungen genannt: insbesondere fehlende Handlungsspielräume aufgrund restriktiver Verkehrsverträge, unzureichende Finanzierung durch die Aufgabenträger, eine als gering empfundene gesellschaftliche Priorisierung des Themas sowie Datenschutzbedenken – etwa im Kontext von Videoüberwachung oder Bodycams. Einzelne Unternehmen kritisierten zudem mangelndes Problembewusstsein im eigenen Betrieb oder komplexe interne Strukturen, die eine schnelle Reaktion auf Vorfälle erschweren.

Wo Handlungsbedarf oder Schutzlücken bestehen. Viele Maßnahmen sind grundsätzlich vorhanden und werden in der Praxis vor allem anlassbezogen eingesetzt – insbesondere personelle und organisatorische Vorkehrungen wie der zusätzliche Einsatz von Sicherheitspersonal oder der temporäre Verzicht auf Fahrausweiskontrollen. Technische Schutzlösungen wie Bodycams oder diskrete Hilferufsysteme sind nur punktuell etabliert. Am weitesten verbreitet und strukturell am stärksten verankert sind hingegen Schulungsformate – etwa verpflichtende Deeskalationstrainings – sowie psychosoziale Unterstützungsangebote für Beschäftigte nach Gewalterfahrungen. Die beiden letztgenannten „Schutzlösungen“ bringen i.d.R. gar nichts. Erfahrungen vieler Länder zeigen, dass nur drakonische Geld- und Freiheitsstrafen für Gewalttäter Sinn machen. 

Die allermeisten Befragten (95,9 %) berichteten, dass ihr Arbeitgeber ihnen keine Bodycam zur Verfügung stelle. Rund jeder oder jede Zehnte des fahrscheinkontrollierenden Personals gab jedoch an, eine Bodycam – meist auf freiwilliger Basis – nutzen zu können [erfragt vor dem Entschluss der DB AG, jedem Mitarbeiter im Kundenkontakt eine Bodycam zur Verfügung zu stellen].

Einen Abwehrspray führten 17 % des kontrollierenden und 11 % des nicht-kontrollierenden Personals bei sich. Die meisten dieser Befragten gaben an, es regelmäßig oder immer mitzuführen. Etwas mehr als die Hälfte der Befragten verfügte über eine mobile Hilferufmöglichkeit (z. B. per Handy-App, Smartwatch oder Notfallknopf), die sie ständig bei sich tragen konnten. 

Weniger als jeder oder jede zehnte Befragte im kontrollierenden Bereich hatte keinen Zugang zu einem verschließbaren Rückzugsraum. Ein generelles Alkoholkonsumverbot in den Zügen, in denen sie tätig waren, wurde von der Mehrheit

der Befragten verneint. Unter den fahrscheinkontrollierenden Befragten traf dies auf rund drei Viertel (76,4 %) zu.  Die Durchsetzung eines Alkoholverbots lag deutlich häufiger im Aufgabenbereich des fahrscheinkontrollierenden Personals.

Die fahrscheinkontrollierenden Befragten wurden zusätzlich zu unternehmensseitigen Rahmenbedingungen in Kontrollsituationen befragt. Knapp ein Fünftel gab an, dass die Entscheidung, in Einzelfällen auf die Fahrscheinkontrolle zu verzichten, nicht im eigenen Ermessen liege. Die übrigen Befragten konnten dies entweder selbstbestimmt (39,3 %) oder im Rahmen klarer Vorgaben ihres Unternehmens (44,4 %) entscheiden. Quelle: Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt / CM

Im Jahr 2025 sind in Deutschland 2.832 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen gestorben. Das waren 62 Getötete mehr als im Jahr 2024 (2.770). Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, lag die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr mit rund 371.000 ebenfalls über dem Vorjahresniveau (+1,7 %). Rund 322 000 Menschen wurden leicht verletzt (+2,4 %), rund 49.200 Menschen schwer (-2,9 %). Durchschnittlich starben im Jahr 2025 jeden Tag 8 Menschen infolge eines Unfalls im Straßenverkehr, 135 trugen schwere und 882 Menschen leichte Verletzungen davon.

Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle in Deutschland lag 2025 mit rund 2,52 Mio. über dem Niveau von 2024 mit 2,51 Mio. (+0,4 %). Bei 2,22 Mio. Unfällen blieb es bei Sachschäden (+0,1 %), bei 297.000 Verkehrsunfällen wurden Menschen verletzt oder getötet (+2,3 %).

Langfristig betrachtet geht die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr aber zurück. So wurden beispielsweise 1995 noch rund 9.500 Menschen bei einem Verkehrsunfall getötet und über ½ Mio. verletzt.

Raserei häufigste Ursache tödlicher Verkehrsunfälle. Nach wie vor ist überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache für tödliche Verkehrsunfälle. 29 % der Verkehrstoten und 13 % aller Verletzten kamen im Jahr 2025 bei Unfällen zu Schaden, bei denen mindestens eine beteiligte Person die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte oder für die Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell fuhr (812 Getötete, 48 700 Verletzte). Bei jeweils 15 % der Unfälle mit Personenschaden wurde einer bzw. einem Unfallbeteiligten vorgeworfen, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht eingehalten oder die Vorfahrt nicht beachtet zu haben. Besonders auf Autobahnen ist zu schnelles Fahren eine der Hauptunfallursachen. 42 % der Getöteten auf Autobahnen kamen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben (124 Getötete). Auf Landstraßen waren es 34 % der tödlich Verunglückten (532 Getötete), innerorts lag der Anteil bei 16 % (156 Getötete).

Alkoholunfälle leicht unter dem Vorjahresniveau. Die Zahl der Unfälle, bei denen mindestens eine unfallbeteiligte Person alkoholisiert war, lag im Jahr 2025 mit 34.800 leicht unter dem Vorjahreswert (-1,0 %). Durchschnittlich kam es auf Deutschlands Straßen im Jahr 2025 alle 15 Minuten zu einem Alkoholunfall. Insgesamt starben 2025 bei Verkehrsunfällen im Zusammenhang mit Alkohol 170 Menschen und 17.900 Menschen wurden verletzt. Da Unfälle nicht immer auf nur einen einzigen Grund zurückgeführt werden können, werden häufig mehrere Unfallursachen angegeben. So gehen Alkoholunfälle häufig auch mit anderem Fehlverhalten einher, etwa mit zu schnellem Fahren oder dem Missachten der Vorfahrt.

66 % der Verletzten innerhalb von Ortschaften und 56 % der Toten auf Landstraßen. Wie in den Vorjahren ereigneten sich die meisten polizeilich registrierten Unfälle innerorts. 2025 waren es rund drei Viertel (74 %). Hier war auch die Zahl der Verletzten besonders hoch: Rund zwei Drittel aller Verletzten (66 %) wurden im Jahr 2025 bei Unfällen innerhalb von Städten und Dörfern verletzt, rund ein Viertel (26 %) auf Landstraßen und knapp ein Zehntel (8 %) auf Autobahnen.

Die meisten Verkehrstoten waren auch im Jahr 2025 dagegen außerorts zu beklagen. Grund sind u.a. die höheren Fahrgeschwindigkeiten außerhalb von Ortschaften. Auf Landstraßen kommen weitere Risikofaktoren wie die fehlende Trennung zum Gegenverkehr, schlechte Überholmöglichkeiten oder ungeschützte Hindernisse wie Bäume neben der Fahrbahn hinzu. 56 % der bei Unfällen im Straßenverkehr Getöteten kamen auf Landstraßen ums Leben, innerorts waren es 34 % und auf Autobahnen 10 %.

In absoluten Zahlen starben bei Unfällen auf Landstraßen im Jahr 2025 insgesamt 1.580 Personen, rund 96.500 Menschen trugen Verletzungen davon. Die meisten von ihnen waren mit dem Pkw unterwegs (54 % aller Getöteten und 67 % aller Verletzten auf Landstraßen). Auf Autobahnen verloren 292 Menschen ihr Leben infolge eines Verkehrsunfalls. Darunter waren 177 Pkw-Insassen, 59 Insassen von Güterkraftfahrzeugen (zum Beispiel Lkw, Sattelzugmaschinen oder Kleintransporter) und 34 FahrerInnen von Krafträdern.

63 % der Verkehrstoten innerorts waren vorher zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Innerhalb von Ortschaften findet der größte Teil des Rad- und Fußgängerverkehrs statt. Dies wirkt sich auf die Unfallzahlen aus: Im Jahr 2025 starben innerorts 960 Menschen bei Verkehrsunfällen. 63 % von ihnen waren mit dem Fahrrad (285 Getötete) oder zu Fuß (317 Getötete) unterwegs. 42 % der innerorts auf Fahrrädern Getöteten kamen auf dem Pedelec, häufig auch als E-Bike bezeichnet, ums Leben (119 Getötete), etwas mehr als die Hälfte (58 %) auf einem Fahrrad ohne Elektroantrieb (166). Auch E-Scooter-Unfälle sind ein überwiegend innerörtliches Phänomen: 26 der insgesamt 33 Menschen, die im Jahr 2025 mit dem E-Scooter tödlich verunglückten, kamen innerhalb von Ortschaften ums Leben. Ihr Anteil an allen innerorts Getöteten blieb mit 2,7 % aber vergleichsweise gering.

Alle 18 Minuten wird ein Kind verletzt. Im Jahr 2025 starben 74 Kinder unter 15 Jahren infolge eines Verkehrsunfalls, 2024 waren es 53 gewesen. Die Zahl der verletzten Kinder lag im Jahr 2025 bei rund 29.200 (+7,3 %). Das bedeutet, dass 2025 im Schnitt alle 18 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt wurde. 31 Kinder kamen als Insassen eines Pkw ums Leben, 22 waren zu Fuß und 13 mit dem Fahrrad unterwegs.

Die Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten SeniorInnen ab 65 Jahren stieg 2025 auf 56 .00 (+4,6 %). Auch die Zahl der Getöteten stieg in dieser Altersklasse gegenüber dem Vorjahr, und zwar um 14 auf 1.115 Personen. Damit waren 39 % der Verkehrstoten im Jahr 2025 im Alter ab 65 Jahren. Die meisten älteren Mitmenschen  (414) kamen als Pkw-Insassen ums Leben. Mit einem Pedelec verunglückten 148 von ihnen tödlich, 138 mit einem Fahrrad ohne Motor. Quelle: Destatis / CM

Der Streit um die Zeltvergabe auf dem Oktoberfest 2026 führt zum Rückzug des Gastronome Alexander Eggers.  Das Müchner Rathaus muss nach der überraschenden Absage wenige Wochen vor Deutschlands berühmtesten Volksfest nun improvisieren und einen neuen Wirt finden.

Das Münchner Oktoberfest ist nicht nur das berühmteste Volksfest in Deutschland und wohl auch weltweit. Es zieht auch unzählige Firmenkunden an, die ihrerseits ein Incentivefest veranstalten. Die Münchner, Touristen und geladene Firmenkunden müssen diesmal aber auf sie Münchner Stube verzichten.

Wiesnwirt Alexander Egger wird sein Festzelt „Münchner Stubn“ beim Oktoberfest 2026 nicht betreiben. Obwohl er den Zuschlag für die Hühner- und Entenbraterei erhalten hatte, ließ er die Frist zur Vertragsunterzeichnung am Freitag, 03. Juli 2026, verstreichen und verzichtet damit offiziell auf den Standplatz. Als Gründe gelten wirtschaftliche Bedenken und jahrelange Auseinandersetzungen um die Zeltvergabe. In den vergangenen Monaten hat der Gastronom vor Gericht um Änderungen bei der Vergabe der Wiesnzelte gekämpft. Für die Wiesn 2026 hatte er den Zuschlag für seine „Münchner Stubn“ bekommen. Egger aber lehnte jetzt über seine Anwälte offiziell ab. Der Gastronom wird somit in diesem Jahr nicht auf dem Oktoberfest vertreten sein.

Seit 2022 betreibt Egger gemeinsam mit seiner Frau Kathrin Wickenhäuser-Egger das kleine Zelt „Münchner Stubn“ auf der Wiesn. 440 Gäste passen in das Festzelt. In diesem Jahr bewarb sich der Gastronom sowohl für das Volkssängerzelt „Schützenlisl“ als auch für die Plätze der großen Zelte „Schottenhamel“ und „Paulaner“, weil sein bisheriges kleines Zelt wirtschaftlich kaum zu betreiben war. In allen drei Fällen ging er leer aus. Im Zuge seines Rückzugs war der Wiesenwirt bereits aus Gremien zurückgetreten und aus der Arbeitsgemeinschaft der kleinen Wiesnzelte ausgeschlossen worden. tz / CM

Türkische Behörden haben einem von dem LGBTQ+-Reiseunternehmen Atlantis Events gecharterten Kreuzfahrtschiff von Virgin Voyages die Anlandung in Kuşadası und Istanbul unter Berufung auf „moralische Standards“ und „familiäre Werte“ verweigert. Das Schiff, das überwiegend US-amerikanische LGBTQ+-Passagiere beförderte, sollte am 5. Juli von Athen aus starten und einen Zwischenstopp in der Türkei einlegen. Der Reiseplan wurde nun geändert und beinhaltet stattdessen Ägypten und Kreta.

Die Behörden der türkischen Provinz Aydın gaben bekannt, dass der Zwischenstopp in Kuşadası abgesagt wurde, da die gecharterte Gruppe mit Verhaltensweisen in Verbindung gebracht werde, die mit der türkischen Gesellschaftsstruktur und deren moralischen Werten „unvereinbar“ seien. Rich Campbell, CEO von Atlantis Events, bezeichnete die Entscheidung als beispiellos in der 36-jährigen Geschichte des Unternehmens und erklärte, das Schiff sei „aufgrund unserer Identität“ abgelehnt worden.

Der Fall birgt eine bittere Ironie: Viele LGBTQ+-Reisende aus den USA sehen Europa angesichts einer Welle von LGBTQ+-feindlichen Gesetzen in US-Bundesstaaten, von denen viele von Republikanern geführt werden, zunehmend als sicherere und inklusivere Alternative. Die ACLU und das Movement Advancement Project haben Hunderte von Gesetzesentwürfen auf Ebene der Bundesstaaten verfolgt, die die Rechte von LGBTQ+-Personen im Jahr 2026 einschränken. Reiseexperten berichten zudem, dass einige LGBTQ+-Amerikaner Europareisen nicht nur für den Urlaub nutzen, sondern auch, um einen möglichen Umzug dorthin zu erkunden.

Die türkische Entscheidung ist nicht beispiellos. 1998 verweigerte Grand Cayman einer Atlantis-Kreuzfahrt für Homosexuelle die Einreise mit der Begründung, die Passagiere könnten sich nicht „angemessen verhalten“. Im Jahr 2000 verhinderte die türkische Polizei, dass homosexuelle Touristen Kuşadası und Ephesus besuchten, woraufhin sich der türkische Tourismusminister Berichten zufolge entschuldigte.

Die türkische Maßnahme reiht sich in ein weltweit verbreitetes Muster von LGBTQ+-Beschränkungen ein, die als Verteidigung von Tradition, Moral oder Familie gerechtfertigt werden. Uganda bleibt eines der deutlichsten Beispiele: Das 2023 verabschiedete Anti-Homosexualitätsgesetz sieht lebenslange Haft für gleichgeschlechtliche Handlungen und die Todesstrafe für „schwere Homosexualität“ vor. Human Rights Watch warnt zudem, dass LGBTQ+-Personen weiterhin einem hohen Risiko willkürlicher Verhaftungen, Erpressung und Misshandlungen ausgesetzt sind. Auch in Russland werden Homosexuelle verfolgt wie auch in den meisten asiatischen Ländern.

Anders Westeuropa: Die Region zählt laut der LGBTQ-Reiserisikokarte 2026 weiterhin zu den sichersten Regionen für LGBTQ+-Reisende. Länder wie Malta, Island, Spanien, Deutschland und die Niederlande gehören zu den gastfreundlichsten Reisezielen. Zu den jüngsten Fortschritten zählen die Ehe für alle in Thailand und Liechtenstein, die erste gleichgeschlechtliche Lebenspartnerschaft in Litauen sowie Fortschritte bei der Entkriminalisierung in Ländern wie Botswana und St. Lucia. Quelle: eTurbo News / CM

Die Regierung in Stockholm hat eine Verordnung beschlossen, die regelt, wie die Initiative zur Halbierung der Preise im öffentlichen Nahverkehr umgesetzt werden soll. Seit 01. Juli können die Regionen die Preise für Monatskarten senken und erhalten vom Staat eine Entschädigung für die entgangenen Einnahmen. 

Dank dieser Maßnahme bleibt den Nutzern des öffentlichen Nahverkehr mehr Geld im Portemonnaie, während gleichzeitig im Lnd der Kraftstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen sinken.

Der Krieg im Inahen Osten und die anschließende Sperrung der Straße von Hormus haben auch in Schweden zu starken Preisanstiegen bei Kraftstoffen geführt. Um die finanzielle Situation der Haushalte zu stärken und energieeffizientere Fortbewegung zu fördern, hat die Regierung 6,5 Mrd. SEK (600 Mio. €) bereitgestellt, um deutlich gesenkte Preise für Monatskarten im öffentlichen Nahverkehr zu ermöglichen.

Die Förderung bedeutet, dass regionale Verkehrsverbünde, die den Preis ihrer Monatskarten für Fahrgäste im Zeitraum vom 01. Juli bis zum 31. Dezember 2026 halbieren, eine staatliche Entschädigung für die Einnahmeausfälle erhalten.

„Nun senken wir auch die Preise für Monatskarten im öffentlichen Nahverkehr für diejenigen, die sich dafür entscheiden, mit Bus, Bahn, Straßenbahn und U-Bahn zu fahren. Wer das Auto stehen lassen und stattdessen den öffentlichen Nahverkehr nutzen kann, trägt zu einer effizienteren Kraftstoffnutzung bei, was angesichts der derzeitigen großen Unsicherheit auf dem Kraftstoffmarkt wichtig ist“, sagt Klima- und Umweltministerin Romina Pourmokhtari.

„Wir haben die Kosten für das Autofahren gesenkt, nun machen wir die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs günstiger. Der Krieg im Nahen Osten darf nicht zu Lasten der hart arbeitenden Büeger gehen, die zur Arbeit pendeln – ganz gleich, ob sie auf das Auto angewiesen sind oder die Möglichkeit haben, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Für viele Familien mit Kindern und Studierende bedeutet dies, dass mehr Geld im Portemonnaie bleibt“, sagt Finanzministerin Elisabeth Svantesson.

Die Förderung gilt für Monatskarten, einschließlich solcher für beispielsweise Studenten und Rentner, die ab 01. Juli verkauft werden. Die Monatskarten sollen zu 50 % des am 01. Mai 2026 festgelegten Preises verkauft werden. Die Förderung wird nur für Monatskarten gewährt, die spätestens am 02. Dezember 2026 ihre Gültigkeit erlangen oder spätestens bis zum 31. Dezember 2026 gültig sind. Die Fahrgäste können somit bis zum Jahreswechsel zum halben Preis fahren.

Der ermäßigte Preis gilt für Fahrten in ganz Schweden sowie in die erste Tarifzone eines Nachbarlandes. Auf diese Weise können auch diejenigen, die beispielsweise nach Kopenhagen, nach Norwegen oder Finnland pendeln, von den ermäßigten Preisen profitieren. Quelle Finansdepartementet, Klimat- och näringslivsdepartementet / Lokreport / CM

Die Bahnpolitik und ein allgemeines Tempolimit auf den deutschen Straßen steht im Mittelpunkt einer Bundestagsdebatte am Donnerstag, 09. Juli 2026. 

Grundlage für die 60-minütige Aussprache ist der von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen angekündigte Gesetzentwurf „zur Regelung des Schienenpersonenfernverkehrsangebotes“ sowie ein noch nicht vorliegender Antrag der Fraktion mit dem Titel „Stillstand in der Bahnpolitik überwinden – Strukturreformen umsetzen, Kapazitäten des Schienennetzes verstärken und ein gutes Fernverkehrsangebot sicherstellen“.

Beide Vorlagen sollen dem federführenden Verkehrsausschuss zur weiteren Beratung überwiesen werden.

Abgestimmt wird über einen weiteren Gesetzentwurf der Grünen „zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (Tempolimit)“. Hierzu wird eine Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses erwartet. Die Fraktion fordert mit dem Gesetzentwurf die Einführung einer allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h im Straßenverkehr. Ein solches Tempolimit reduziere den Kraftstoffverbrauch und dämpfe damit die Preise für Verbraucher, heißt es zur Begründung. Außerdem habe es positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und reduziere die Emission von Treibhausgasen und Luftschadstoffen, schreiben die Grünen. Quelle:  Bundestag / CM

Eine Flugbegleiterin, die am Donnerstag, 25. Juni 2026, auf einem internationalen Flug nach Melbourne (Australien) im Einsatz gewesen war, wurde von Polizei und Zollbeamten ertappt, als sie versuchte, ein Kilogramm Heroin mit einem geschätzten Straßenwert von 500.000 Australischen Dollar (302.000 Euro) ins Land zu schmuggeln.  

Die 26-jährige thailändische Staatsangehörige wurde in Untersuchungshaft genommen und wegen der Einfuhr sowie des Besitzes des Rauschgifts angeklagt. Im Falle einer Verurteilung drohen für jeden der beiden Anklagepunkte jeweils bis zu 25 Jahre Haft. 

Nach Angaben der Australian Federal Police (AFP) schöpften Zollbeamte am internationalen Flughafen Melbourne Tullamarine (MEL) Verdacht, als eine routinemäßige Röntgenuntersuchung des aufgegebenen Koffers der Flugbegleiterin „Anomalien“ zeigte. Der Koffer wurde zur Überprüfung herausgezogen; darin entdeckten die Beamten zwölf Tragetaschen. Im Innenfutter dieser Taschen war ein weißes Pulver verborgen, das bei einem Test positiv auf Heroin reagierte. 

Einzelheiten zu dem Fall werden jedoch erst jetzt – nach ihrer offiziellen Beschuldigung – bekannt gegeben. Ihr nächster Gerichtstermin vor dem Melbourne Magistrates’ Court ist für den 14. September 2026 angesetzt. 

„Wer auch immer versucht, illegale Drogen nach Australien einzuführen – unabhängig von Rang oder Position –, gerät ins Visier der Behörden und bekommt die volle Härte des Gesetzes zu spüren“, kommentierte Clint Sims, Kommandeur der Australian Border Force (ABF). „Die Beamten der ABF nutzen geheimdienstlich gestützte Analysen sowie eine Reihe von Aufspürtechniken, um jene Personen zu identifizieren, die versuchen, unsere Grenzkontrollen zu umgehen“, fügte Sims hinzu. Die Behörden machten keine Angaben dazu, für welche Fluggesellschaft die Stewardess arbeitete oder von wo der Flug kam, mit dem sie angereist war. 

2022 wurde ein malaysischer Flugbegleiter in Australien zu einer Haftstrafe von fünf Jahren und acht Monaten verurteilt, nachdem er sich schuldig bekannt hatte, „wiederholt“ Heroin in kommerziellen Mengen ins Land geschmuggelt zu haben.  Der erfahrene, 51-jährige Flugbegleiter war im Januar 2019 am internationalen Flughafen von Sydney (SYD) von Beamten der australischen Grenzschutzbehörde festgenommen worden und verblieb bis zum Abschluss des durch die COVID-19-Pandemie verzögerten Gerichtsverfahrens in Haft. Gemeinsam mit anderen Bandenmitgliedern schmuggelten die Flugbegleiter mutmaßlich Heroin im Wert von bis zu ca. 5,2 Mio. Euro nach Australien; der Großteil davon wurde über den Flughafen Melbourne-Tullamarine eingeschleust. 

Eine weitere malaysische Flugbegleiterin wurde zu neuneinhalb Jahren Haft verurteilt, nachdem sie nach einem Flug nach Melbourne dabei ertappt worden war, wie sie ein Heroinpaket in ihrer Unterwäsche und ihrem BH zu schmuggeln versuchte. Die 40-jährige zweifache Mutter, die zuvor weder Drogen noch Alkohol angerührt hatte, war in einen Schmugglerring hineingezogen worden, als sie verzweifelt versuchte, Geld für die medizinische Behandlung ihrer kranken Tochter aufzubringen. Quelle: ABF / CM

Wie nutzen die Menschen die Verkehrsangebote? Und was hat sich dabei in den vergangenen Jahren geändert? Antworten auf diese und weitere Fragen liefert die Studie „Mobilität in Deutschland“ – die größte bundesweite Mobilitätsstudie nach der Corona-Pandemie.

Die Sonderauswertung für den Freistaat Bayern zeigt: „Der bayerische Mobilitätsmix bewährt sich. „Wir spielen keine Verkehrsträger gegeneinander aus. Nur mit einem guten Mix, in den jedes Verkehrsmittel seine Stärken einbringt, schaffen wir für alle ein gutes Angebot“, so Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter bei der Vorstellung der bayerischen Ergebnisse: „Der Freistaat hat zusammen mit anderen bayerischen Akteuren dazu beigetragen, dass in Bayern eine sehr hohe Stichprobendichte vorhanden ist und damit sehr detaillierte Auswertungen über alle Regionen möglich sind. Die umfangreichen Daten bilden die Grundlage für Verkehrsstudien und Verkehrsgutachten. Dadurch können auch unsere Kommunen ihre Mobilitätsplanung vorantreiben.“

Bundesweite Trends finden sich auch in Bayern wieder. Insgesamt zeigt sich der erwartete Unterschied in der Mobilität zwischen Stadt und Land. Eine Entwicklung aus der Pandemie hat sich bestätigt: Die Bedeutung des Rad- und Fußverkehrs ist gestiegen. Insbesondere in den Städten hat der Anteil der Wege, die mit dem Rad und zu Fuß zurückgelegt werden, gegenüber 2017 zugenommen. Die Zufriedenheit mit dem motorisierten Individualverkehr (Pkw, Motorräder etc.) ist bayernweit stark gewachsen, 77 % der Menschen sind zufrieden oder sehr zufrieden.

Mit der Qualität des ÖPNV ist dagegen nur noch jeder Dritte zufrieden. „Das bestätigt nur, was wir schon lange sagen: Im ÖPNV ist die Angebotsqualität deutlich wichtiger als der Preis. Das gilt insbesondere in den ländlichen Gebieten. Deshalb steht für uns weiter an erster Stelle eine leistungsfähige Infrastruktur, dann ein attraktives Angebot und schließlich ein angemessener Tarif mit einfachem Vertrieb“, so Minister Bernreiter: „Die Ergebnisse sind auch ein Auftrag an den Bund: Die Regionalisierungsmittel müssen dringend steigen, damit wir auch in der Fläche einen guten ÖPNV anbieten können.“

Im Auftrag des Bundes hatte infas – Institut für angewandte Sozialwissenschaft zwischen April 2023 und Juli 2024 in Deutschland von rund 220.000 Haushalten Daten erhoben und ausgewertet. In Bayern wurden mehr als 39.000 Haushalte und insgesamt mehr als 78.000 Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Zur regionalen Vertiefung investierte der Freistaat zusätzlich 1,4 Mo. Euro. Damit stehen nun nach 2002, 2008 und 2017 wieder in einer Zeitreihe vergleichbare Daten über das Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger zur Verfügung.

Die Daten fließen direkt in das Landesverkehrsmodell Bayern ein, das regelmäßig bayernweit Kommunen, Forschung und die Staatlichen Bauämter als einheitliche, valide Grundlage für verkehrsplanerische Fragestellungen heranziehen. Aufgrund des großen Umfangs lassen sich die Ergebnisse für Bayern teilweise auch auf Ebene der kreisfreien Städte und Landkreise herunterbrechen.

Die Ergebnisse für Bayern der Studie „Mobilität in Deutschland“ finden sich in einem Kurzbericht (https://link2.bayern/kurzberichtmobilitaet) sowie in einer Langversion (https://link2.bayern/langberichtmobilitaet). Quelle: Bay. Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr / CM

Wenn ein Rettungshubschrauber zum Einsatz kommt, geht es um Minuten. Genau diese schnelle Hilfe sieht die ADAC Luftrettung durch das geplante GKV-Sparpaket in ihrer Finanzierung bedroht. Die gemeinnützige ADAC Luftrettung warnt: Werden die von der CDDU/CSU-SPD-Regierung vorgesehenen Regelungen unverändert umgesetzt, könnten mittelfristig Leistungen eingeschränkt oder sogar einzelne Luftrettungsstationen geschlossen werden.  Das kann unterm Strich auch den Tod von verunfallten Personen bedeuten.

Mit dem geplanten GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetz will die Bundesregierung die Finanzen der gesetzlichen Krankenversicherung stabilisieren und Beitragssteigerungen begrenzen. Vorgesehen sind verschiedene Sparmaßnahmen im Gesundheitswesen, die unterschiedliche Leistungserbringer betreffen (Wer sich über den Stand des Gesetzgebungsverfahrens informieren will, kann das über die  Gesetzesseite des Bundesgesundheitsministeriums  (https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/gesetze-und-verordnungen) tun. Für die Luftrettung hätte das jedoch weitreichende Folgen: Künftige Vergütungssteigerungen sollen sich an der sogenannten Grundlohnrate orientieren.

Das Problem: Die tatsächlichen Kosten der Luftrettung steigen seit Jahren deutlich stärker als diese Orientierungsgröße. Ausgaben für Kerosin, Technik, Wartung, Infrastruktur und Personal haben sich zuletzt etwa doppelt so schnell entwickelt wie die Durchschnittslöhne. Dadurch droht eine Finanzierungslücke in Millionenhöhe für die Luftrettungsorganisationen in Deutschland. 

Dazu Frédéric Bruder, Vorsitzender der Geschäftsführung der ADAC Luftrettung: „Sollte der Gesetzentwurf unverändert umgesetzt werden, drohen mittelfristig Einschränkungen von Leistungen oder sogar die Schließung einzelner Luftrettungsstationen.“

Die Luftrettung gehört zur kritischen Infrastruktur der Notfallversorgung. Hubschrauber, Crews und medizinische Ausrüstung müssen rund um die Uhr einsatzbereit sein – unabhängig davon, wie viele Einsätze tatsächlich geflogen werden. Hinzu kommen hohe Investitionen in Hubschrauber, Medizintechnik, Wartung und Infrastruktur. Diese Systeme werden über viele Jahre geplant und finanziert. Kurzfristige Einsparungen lassen sich deshalb kaum auffangen. Allein in 2025 flog die ADAC Luftrettung knapp 49.000 Einsätze. Rund 1.500 Mitarbeitende sind bundesweit für die Organisation und ihre Tochterunternehmen beschäftigt, darunter etwa 180 Piloten und rund 670 Notärztinnen und Notärzte. 

Was ist die Grundlohnrate? Sie beschreibt die Entwicklung der beitragspflichtigen Einkommender gesetzlich Versicherten in Deutschland (Die Bundesbürger müssen inzwischen die weltweit höchsten Krankenkassenbeiträge bezhahlen bei gleichzeitig allenfalls mittelmäßiger medizinischer Versorgung), so Experten. Gesundheitswesen dient sie häufig als Maßstab für die Entwicklung von Vergütungen. Das geplante Gesetz sieht vor, dass Vergütungen grundsätzlich nicht stärker steigen sollen als diese Kennzahl.

Gefahr für die Versorgung im ländlichen Raum. 

Besonders kritisch wären mögliche Einschränkungen dort, wo die medizinische Infrastruktur ohnehin dünner ist. In ländlichen und strukturschwachen Regionen übernimmt die Luftrettung häufig eine Schlüsselrolle: Sie bringt Notärzte schnell zum Einsatzort oder transportiert schwer verletzte und erkrankte Menschen in geeignete Kliniken.
Nach Einschätzung der ADAC Luftrettung würden Schließungen von Stationen oder Leistungseinschränkungen Versorgungslücken schaffen, die sich nicht ohne Weiteres kompensieren lassen. 

Steigende Anforderungen treffen auf gedeckelte Finanzierung

Gleichzeitig wächst der Bedarf an schnellen Lufttransporten. Hintergrund sind unter anderem Reformen der Krankenhaus- und Notfallversorgung. Wenn spezialisierte Behandlungen an weniger Standorten gebündelt werden, verlängern sich die Wege zu geeigneten Kliniken.

Die Folge: Die Luftrettung wird künftig voraussichtlich häufiger benötigt – während ihre Finanzierung gleichzeitig begrenzt werden soll. Frédéric Bruder:  „Mehr Verantwortung und mehr Einsätze bei gleichzeitig gedeckelter Finanzierung – das steht in einem klaren Widerspruch.“

Was die ADAC Luftrettung fordert. Die ADAC Luftrettung fordert für die medizinische Notfallrettung deshalb eine Ausnahmeregelung im Gesetzgebungsverfahren. Die Vergütungen müssen den tatsächlichen Kostenentwicklungen folgen können, um die flächendeckende Versorgung langfristig zu sichern.

„Wenn der Gesetzgeber die Einsatzfähigkeit der Luftrettung erhalten will, muss er jetzt im parlamentarischen Verfahren eine sachgerechte Ausnahme für die medizinische Notfallrettung schaffen“, so Frédéric Bruder.

Andernfalls müssten perspektivisch Leistungen reduziert werden. Das würde letztlich bedeuten, dass politisch entschieden werden müsste, wo und in welchem Umfang Rettungsleistungen künftig noch angeboten werden können. 

Was bedeutet das für Patienten? Für Patienten könnten die Folgen unmittelbar spürbar werden. Sollten Luftrettungsstandorte wegfallen oder Leistungen eingeschränkt werden, würden sich Anfahrts- und Transportzeiten im Notfall verlängern – und Überlebenschancen sinken.  Für die ADAC Luftrettung steht deshalb fest, dass die schnelle medinische Versorgung insbesondere außerhalb der Ballungsräume gefährdet ist, sollte der Gesetzentwurf unverändert verabschiedet werden. 

Die Kosten für die Einsätze der ADAC Luftrettung werden in der Regel von den gesetzlichen oder privaten Krankenkassen übernommen. Dies gilt jedoch nur, wenn der Einsatz medizinisch notwendig war und von einer offiziellen Rettungsleitstelle angefordert wurde. 

Die wichtigsten Details zur Kostenübernahme im Überblick:

Gesetzliche Krankenversicherung (GKV): Aktuell tragen die Krankenkassen die vollen Einsatzkosten abzüglich einer gesetzlichen Zuzahlung, die meist zwischen 10 und 15 Euro liegt.  Private Versicherer (PKV) übernehmen die Kosten für medizinisch notwendige Rettungseinsätze gemäß den individuellen Tarifbedingungen. 

Notwendigkeit ist entscheidend:  Ein Hubschrauber wird nur alarmiert, wenn ein Notarzt auf schnellstem Weg zum Patienten transportiert werden muss oder der Patient schonend in eine Spezialklinik geflogen werden muss. Reine Transportflüge oder Fehleinsätze werden nicht immer vollständig von den Kassen getragen.

Besondere Absicherungen: Bei Bergrettungen oder Einsätzen im Ausland, die nicht von den heimischen Krankenkassen übernommen werden, helfen oft spezielle Auslandsreisekrankenversicherungen oder Fördermitgliedschaften (etwa bei der ADAC Luftrettung).  Quelle: ADAC Luftrettung / CM