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…Autofahrer müssen seit diesem Sommer länger damit rechnen, dass ein Verkehrsverstoß noch verfolgt wird. Seit 01. Juli 2026 gilt für viele Verkehrsordnungswidrigkeiten eine deutlich längere Verjährungsfrist: Aus drei Monaten sind sechs Monate geworden. 

Betroffen sind u.a. Geschwindigkeitsverstöße, Rotlicht-, Handy- und viele Parkverstöße. Interessant ist, dass es hierzu kein aktuelles Gerichtsurteil gab, welches die Frist verdoppelt hätte. Die Änderung wurde vom Gesetzgeber beschlossen und damit begründet, Verkehrsverstöße dadurch effektiver verfolgen und ahnden zu können. Grundlage ist das „Fünfte Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ vom 12. Mai 2026. Das Gesetz wurde am 18. Mai 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht und trat hinsichtlich der neuen Verjährungsregelung am 10. Juli in Kraft. Der Vorgang ist im Dokumentations- und Informationssystem des Deutschen Bundestags nachvollziehbar, der entsprechende Passus ist in Artikel 1 unter Punkt 21 nachzulesen.

Für Autofahrer ist außerdem wichtig, dass die sechs Monate keine starre Garantie bedeuten. Bestimmte Maßnahmen der Bußgeldbehörde können die Verjährung unterbrechen. Nach einer solchen Unterbrechung kann die Frist erneut anlaufen. Die allgemeinen Regeln dazu finden sich in § 33 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG). Darüber hinaus gilt die neue Sechs-Monats-Frist nicht für alle Verkehrsordnungswidrigkeiten. Für bestimmte technische Verstöße an Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen sieht das Straßenverkehrsgesetz (StVG) unter § 26 Abs. 3 Satz 2 beispielsweise eine Verjährungsfrist von zwei Jahren vor.

Die Änderung darf man kritisch betrachten. Zwar kann eine längere Frist den Behörden mehr Zeit geben, Verkehrsverstöße sorgfältig zu bearbeiten. Für Autofahrer bedeutet sie aber vor allem mehr Unsicherheit und längeres Warten auf mögliche Post. Besonders bei Fahrzeugen, die von mehreren Personen genutzt werden,, z.B. Poolfahrzeuge von Firmenflotten, kann es nach Monaten schwieriger sein, sich an eine konkrete Fahrt zu erinnern und den Fahrer eindeutig zuzuordnen.

Verhalten nach Bußgeldbescheid. Wer einen Bußgeldbescheid erhält, sollte ihn deshalb nicht automatisch bezahlen, sondern zunächst prüfen, was genau vorgeworfen wird und ob die Angaben stimmen. Gegen einen Bußgeldbescheid kann grundsätzlich innerhalb von zwei Wochen nach seiner Zustellung Einspruch eingelegt werden. Die Höhe eines möglichen Bußgeldes richtet sich nach dem bundeseinheitlichen Bußgeldkatalog. Im Zweifelsfall lohnt sich der Gang zu einem Verkehrsrechtler.

Die wichtigste Botschaft für Autofahrer lautet aber: Die bekannte Drei-Monats-Frist gibt es nicht mehr. Quelle: Bundesverkehrsministerium / CM

Zu Stoßzeiten am Vormittag und in den beginnenden Abendstunden sind die Fernzüge der Deutschen Bahn oft proppenvoll, meist sogar überfüllt, jedenfalls in der zweiten Klasse. Wer keinen Sitzplatz frühzeitig reserviert hat, muss die Reise nicht selten im Stehen verbringen. Ob man dann einfach so in die halb leere 1. Klasse spazieren und sich setzen kann, ist die Frage.

Geschäftsreisende haben mitunter das Problem, dass sie ihre gebuchten Bahnrückfahrten nicht mit dem gebuchten Fernzug antreten können, weil ein geschäftliches Treffen, ein Meeting usw. länger als geplant gedauert hat. Damit ist i.d.R. auch der reservierte Sitzplatz futsch. Dann wird die Zugfahrt oft zur Geduldsprobe. Denn in den Tagesrandfernzügen drängen sich oft Pendler in den  Gängen, freie Sitzplätze sind Mangelware, und manchmal wird selbst das Einsteigen schwierig. 

Während in der 2. Klasse zu den Stoßzeiten dichtes Gedränge herrscht, wirkt die 1. Klasse nebenan zuweilen wie eine andere Welt: freie Sitze, Platz in den Gängen und deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Da liegt der Gedanke nahe, mit dem 2.-Klasse-Ticket vorübergehend ins ruhigere Abteil auszuweichen. Vielleicht nicht einmal auf einen Sitzplatz, sondern bloß in den Eingangsbereich, bis sich die Lage entspannt. Doch wie weit dürfen Reisende gehen? 

Die Antwort auf die wichtigste Frage fällt eindeutig aus: Ein eigenmächtiger Klassenwechsel ist nicht gestattet. Dabei spielt es grundsätzlich keine Rolle, ob sich jemand auf einen freien Sitz setzt oder lediglich im Eingangsbereich stehen bleibt. Die Klasseneinteilung gilt meist auch für Gänge, Vorräume und Einstiegsbereiche.

Wer ohne entsprechenden Klassenwechsel in der 1. Klasse bleibt, riskiert zusätzliche Kosten. Die Bahnen, ob DB, ÖBB oder SPP, um nur drei zu nennen, betrachten die betreffende Person als Passagier mit teilgültigem Fahrausweis. Entsprechend kann ein Zuschlag erhoben werden. Allerdings verfügen Zugbegleiter bei stark unterschiedlicher Auslastung über einen gewissen Ermessensspielraum. So können Zugbegleiter einzelne Reisende der 2. Klasse kurzfristig in die 1. Klasse weisen. Entscheidend ist dabei aber: Die Initiative muss vom Personal ausgehen.

Eine Sprecherin der Deutschen Bahn sagt dazu folgendes: „Ein Reisender hat Anspruch auf Beförderung in der Wagenklasse, auf die seine Fahrkarte lautet. Ein Anspruch auf einen Sitzplatz oder auf Unterbringung in der 1. Klasse bei Platzmangel in der 2. Klasse besteht nicht.“  In besonderen Fällen kann es aber sein, dass der Zugbegleiter oder die Zugbegleiterin entscheidet, die erste Klasse für alle Fahrgäste freizugeben. Dann erfolgt eine entsprechende Durchsage, so die Sprecherin der Bahn weiter. Wenn keine Berechtigung erteilt wurde und man trotzdem in der ersten Klasse sitzt, dann muss man  bei einer Kontrolle nicht nur den Bereich direkt verlassen, sondern auch ein erhöhtes Beförderungsentgelt zahlen. 

Das Problem bei der Bahn in Deutschland: Bei ihr gibt es nur eine Beförderungspflicht und keine Garantie auf einen Sitzplatz, es sei denn, man reserviert den gegen Aufpreis vor der Bahnreise. In China, Japan, Korea, in den USA, Kanada oder auch bei den Fernzügen der SNCF werden nur so viele Tickets verkauft wie es Sitzplätze gibt. Und die sind in aller Regel nicht aufpreispflichtig.  Quelle: DB / CM

Wer mit einem Dieselfahrzeug nach Norditalien fährt, sollte ab Oktober 2026 besonders genau auf Fahrverbote achten. Betroffen sind alle Diesel unterhalb der Euronorm 6, also Euro 5 abwärhts. 

Ab 01. Oktober 2026 sollen die Einschränkungen in mehreren norditalienischen Regionen greifen – insbesondere in Städten und Ballungsräumen.

Norditalien gehört zu den Regionen Europas, in denen die Luftqualität seit Jahren kritisch betrachtet wird. Vor allem die Po-Ebene ist stark belastet, weil sich Schadstoffe dort aufgrund der geografischen Lage schlechter verteilen können. Ziel ist es, Städte und Ballungsräume von schadstoffintensiven Fahrzeugen zu entlasten. Dabei handelt es sich nicht um ein flächendeckendes Fahrverbot auf allen Straßen Norditaliens. Die Einschränkungen betreffen vor allem Städte und urbane Gebiete.Außerdem können die konkreten Zeiten je nach Region unterschiedlich sein. In vielen Fällen geht es um Fahrverbote an Werktagen während bestimmter Tageszeiten, etwa tagsüber und nicht rund um die Uhr. Wer nach Norditalien fährt, sollte deshalb nicht nur die Region, sondern auch die konkrete Stadt und Uhrzeit prüfen. Im Mittelpunkt stehen vier norditalienische Regionen:

• Lombardei
• Piemont
• Venetien
• Emilia-Romagna

Diese Regionen liegen in der Po-Ebene und haben seit Jahren besondere Vorgaben zur Luftreinhaltung. Für Geschäfts- und Urlaubsreisende sind insbesondere Ziele wie Mailand, Turin, Bologna, Verona, Brescia, Monza, Bergamo oder Teile der Emilia-Romagna relevant. Wer in diese Städte einfahren möchte, sollte vorher prüfen, welche Umwelt- und Zufahrtsregeln dort gelten. Wichtig: Urlaubsregionen, Autobahnen, Seen oder ländliche Gebiete sind nicht automatisch vom selben Fahrverbot betroffen. Entscheidend ist immer die konkrete örtliche Regelung.

Im Fokus stehen 

Wer mit einem deutschen Euro-5-Diesel in eine gesperrte Zone fährt, kann genauso einen Verstoßbegehen wie ein italienischer Fahrer. Das ist besonders wichtig, weil viele Betroffene die italienischen Regeln erst im Nachhinein bemerken. Bußgeldbescheide aus Italien kommen oft Wochen oder Monate später per Post. Häufig geht es dann um Zufahrtsbeschränkungen, Umweltzonen oder verkehrsbeschränkte Bereiche.

Gerade in Italien gibt es neben Dieselfahrverboten auch zahlreiche ZTL-Zonen. Das sind verkehrsbeschränkte Innenstadtbereiche, in die nur Berechtigte einfahren dürfen. Ein Diesel-Fahrverbot und eine ZTL sind nicht dasselbe, können sich aber in der Praxis überschneiden.

Welche Bußgelder drohen bei einem Verstoß? In der Praxis werden bei Verstößen gegen kommunale Zufahrts- oder Umweltbeschränkungen in Italien häufig Bußgelder ab 168 Euro genannt. Hinzu kommen Verwaltungsgebühren, Zustellkosten oder Inkassokosten. Die Geldsanktionen werden grundsätzlich auch in Deutschland vollstreckt. 

Wer Post aus Italien erhält, sollten Sie zuerst prüfen, worum es genau geht. Nicht jeder Bescheid betrifft ein Dieselfahrverbot. Oft geht es auch um eine ZTL-Zone, Parkverstöße, Maut, Geschwindigkeit oder andere Verkehrsverstöße. Wichtig ist: Nicht blind bezahlen, aber auch nicht einfach ignorieren. Gerade bei ausländischen Bescheiden kommt es auf Fristen, Zustellung, Übersetzung und Nachweise an. Wer Einspruch einlegen möchte, sollte daher von einem Anwalt für Verkehrsrecht prüfen lassen, welche Schritte sinnvoll sind. Quelle: anwalt.de / CM

Ein bereits verwaltungsrechtlich – auch sofort vollziehbar entzogener Führerschein macht ein zusätzliches straßenverkehrsrechtliches Regelfahrverbot nicht entbehrlich, wenn der Betroffene gleichzeitig mehrere berauschende Substanzen konsumiert hat. Grund ist die eigenständige Denkzettel- und Besinnungsfunktion des Fahrverbots, die sich – anders als der Entzug der Fahrerlaubnis – auch auf fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge erstreckt.

Welche Zielrichtung verfolgen Fahrerlaubnisentzug und Fahrverbot?

Wird gegen einen Betroffenen wegen eines Verstoßes nach § 24a StVG ein Bußgeldverfahren geführt, stellt sich die Frage, ob ein zusätzlich verhängtes Regelfahrverbot entbehrlich wird, wenn dem Betroffenen zwischenzeitlich in einem gesonderten Verwaltungsverfahren die Fahrerlaubnis entzogen wurde. Nach § 25 Abs. 1 Satz 2 StVG i.V.m. § 4 Abs. 3 BKatV ist bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24a StVG kraft Gesetzes in der Regel ein Fahrverbot anzuordnen. Anders als bei den Katalogtaten nach § 4 Abs. 1 und 2 BKatV, bei denen ein Fahrverbot lediglich in der Regel in Betracht kommt, ist den Tatgerichten hier ein deutlich geringerer Ermessensspielraum eingeräumt, da sich angesichts des höheren Unrechtsgehalts und der Gefährlichkeit derartiger Ordnungswidrigkeiten die Angemessenheit des Fahrverbots grundsätzlich von selbst versteht.

Entzug der Fahrerlaubnis und Fahrverbot verfolgen unterschiedliche Zwecke. Während der Entzug der Fahrerlaubnis darauf gerichtet ist, charakterlich ungeeignete Personen vom Führen fahrerlaubnispflichtiger Fahrzeuge abzuhalten, besteht der Zweck des Fahrverbots in einer Denkzettel- und Besinnungsfunktion, die sich zusätzlich auch auf das Führen nicht fahrerlaubnispflichtiger Kraftfahrzeuge erstreckt. Wegen dieser unterschiedlichen Reichweite der Sanktionen macht ein Entzug der Fahrerlaubnis ein daneben verhängtes Fahrverbot nicht obsolet.

Warum begründet ein Fahrerlaubnisentzug wegen Rauschgiftsucht keinen Ausnahmefall? Ein Absehen vom Regelfahrverbot kommt nach den allgemeinen Grundsätzen nur bei außergewöhnlichen Härten oder einer Vielzahl minderer Erschwernisse in Betracht, die der Tat oder der Person des Betroffenen innewohnen. Legt der Betroffene vor, mit oder nach der vorgeworfenen Tat ein Verhalten an den Tag, das aus Sicht der Verwaltungsbehörde grundsätzliche Zweifel an seiner charakterlichen Zuverlässigkeit zum Führen von Kraftfahrzeugen begründet, stellt dies weder einen der Tat innewohnenden, zugunsten des Betroffenen zu berücksichtigenden Gesichtspunkt noch einen in seiner Person liegenden Härtefall dar. Es würde einen Wertungswiderspruch bedeuten, wenn der Verdacht einer über den Einzelfall hinausreichenden charakterlichen Unzuverlässigkeit gerade der Grund dafür wäre, dem Betroffenen die Wohltat des ausnahmsweisen Absehens von einem gesetzlich vorgesehenen Regelfahrverbot zukommen zu lassen.

Diese Wertung entspricht auch der gesetzgeberischen Systematik des § 25 Abs. 6 Satz 1 StVG, wonach lediglich die Dauer einer vorläufigen Entziehung der Fahrerlaubnis in derselben Sache auf ein Fahrverbot angerechnet wird. Diese eng begrenzte Ausnahmevorschrift trägt dem Gedanken Rechnung, dass eine im selben Verfahren erlittene Entziehung der Fahrerlaubnis den Zweck eines späteren Fahrverbots durch ihre Verbotswirkung bereits erfüllt hat. Der Gesetzgeber hat damit zugleich die Wertentscheidung getroffen, dass ein Fahrverbot auf eine Entziehung der Fahrerlaubnis in einem anderen – auch verwaltungsrechtlichen – Verfahren regelmäßig nicht angerechnet werden soll (vgl. OLG Zweibrücken, 12.11.2020 – Az: 1 OWi 2 Ss Bs 146/20).

Kann ein langfristiger vorläufiger Fahrerlaubnisentzug im Einzelfall dennoch zum Wegfall des Fahrverbots führen? Bei einem vorläufigen Entzug der Fahrerlaubnis in anderer Sache von erheblichem zeitlichen Umfang kann es im Einzelfall an der präventiven Notwendigkeit der Verhängung eines Fahrverbots als Denkzettel- und Besinnungsmaßnahme fehlen (vgl. OLG Zweibrücken, 12.11.2020 – Az: 1 OWi 2 Ss Bs 146/20). Dies gilt für ein auf §§ 25 Abs. 1 Satz 2, 24a Abs. 1 bis 2a StVG gestütztes Fahrverbot jedoch jedenfalls dann nicht, wenn der Betroffene gleichzeitig mehrere psychoaktive Substanzen konsumiert hat.

Ein Verkehrsverstoß gegen § 24a Abs. 1 bis 2a StVG betrifft ein Verhalten, das – anders als etwa Geschwindigkeits- oder Abstandsverstöße – nicht nur Fahrer fahrerlaubnispflichtiger Kraftfahrzeuge betrifft, sondern häufig auch von Fahrern fahrerlaubnisfreier Fahrzeuge, etwa E-Scootern, begangen wird (vgl. BayObLG, 30.06.2025 – Az: 201 ObOWi 405/25). Der Denkzettel- und Besinnungsfunktion kommt daher gerade im Hinblick auf fahrerlaubnisfreie Kraftfahrzeuge besondere Bedeutung zu. Zudem deutet der gleichzeitige multiple Konsum mehrerer psychoaktiver Substanzen auf schwerwiegende psychische Probleme des Konsumenten hin, sodass die Notwendigkeit besteht, dass dieser sein Konsumverhalten vor dem Hintergrund des fortbestehenden Wunsches zum Führen von Kraftfahrzeugen aller Art langfristig reflektiert.

Wie wurde im vorliegenden Fall entschieden? Vorliegend hatte das Tatgericht von der Verhängung eines Fahrverbots abgesehen, weil dem Betroffenen bereits mit sofort vollziehbarer Entscheidung der Verwaltungsbehörde die Fahrerlaubnis wegen Neigung zur Rauschgiftsucht entzogen worden war. Da der Betroffene ausweislich der Feststellungen gleichzeitig unter der Wirkung von THC, Alkohol und einem weiteren berauschenden Mittel gestanden hatte, wurde dies als rechtsfehlerhafte Ermessensausübung bewertet und in der Sache selbst über die Anordnung eines einmonatigen Regelfahrverbots entschieden. Zugleich wurde die zugrunde liegende Regelgeldbuße nach lfd. Nr. 243a BKat wegen des Konsums eines weiteren berauschenden Mittels angemessen erhöht.  
BayObLG, 08.06.2026 – Az: 201 ObOWi 387/26

Nach einem Verkehrsunfall richten sich die Ansprüche Geschädigter zunächst auf Reparaturkosten, Nutzungsausfall und Sachverständigenkosten. Doch selbst nach technisch einwandfreier Instandsetzung verbleibt häufig ein weiterer, eigenständiger Schaden: die Wertminderung. 

Wer ein Fahrzeug nach einem Unfall verkauft – oder verkaufen möchte -, ist gegenüber dem Käufer offenbarungspflichtig. Der erzielbare Preis fällt geringer aus als bei einem vergleichbaren unfallfreien Fahrzeug. Diese Differenz stellt einen erstattungsfähigen Schadensersatzanspruch dar, der neben den Reparaturkosten geltend gemacht werden kann.

Technische und merkantile Wertminderung. Die Wertminderung tritt in zwei Erscheinungsformen auf, die nebeneinander bestehen können. Die technische Wertminderung liegt vor, wenn das Fahrzeug trotz Reparatur nicht vollständig in den Zustand vor dem Unfall versetzt werden kann – etwa weil Reparaturspuren verblieben, Restschäden bestehen oder die Betriebssicherheit, Lebensdauer oder äußere Erscheinung dauerhaft beeinträchtigt sind. Typisches Beispiel sind leichte Farbabweichungen beim Lack, die bei einer Lackierung kaum vollständig zu vermeiden sind.

Die merkantile Wertminderung – auch merkantiler Minderwert genannt – betrifft dagegen allein den Verkaufswert. Sie entsteht, weil ein erheblicher Teil potenzieller Käufer für ein Fahrzeug mit Unfallhistorie – selbst nach ordnungsgemäßer, fachgerechter Reparatur – weniger zu zahlen bereit ist. Grund ist die allgemeine Abneigung gegen Unfallfahrzeuge wegen des Verdachts verborgener Mängel und erhöhter Schadensanfälligkeit. Die Differenz zwischen dem Verkaufswert eines reparierten Unfallfahrzeugs und einem vergleichbaren unfallfreien Fahrzeug stellt einen unmittelbaren Vermögensschaden dar (vgl. BGH, 30.09.1963 – Az: III ZR 137/62). Die merkantile Wertminderung wurde früh grundlegend definiert als die „Minderung des Verkaufswertes, die trotz völliger und ordnungsgemäßer Instandsetzung des Fahrzeugs allein deshalb verbleibt, weil bei einem großen Teil des Publikums, vor allem wegen des Verdachts verborgen gebliebener Schäden, eine den Preis beeinflussende Abneigung gegen den Erwerb unfallgeschädigter Kraftfahrzeuge besteht“ (vgl. BGH, 29.04.1958 – Az: VI ZR 82/57; BGH, 29.04.1958 – Az: VI ZR 82/57).

Rechtsgrundlage für die merkantile Wertminderung ist § 251 Abs. 1 BGB, da die Herstellung des ursprünglichen Zustands – nämlich das positive Kaufverhalten potenzieller Käufer – nicht herbeigeführt werden kann. Die Reparaturkosten werden hingegen auf Grundlage von § 249 Abs. 2 BGB erstattet. Beide Schadensarten können nebeneinander geltend gemacht werden.

Wann entsteht ein Anspruch auf Wertminderung? Ein Anspruch auf merkantilen Minderwert setzt grundsätzlich voraus, dass das Fahrzeug nach dem Unfall fachgerecht repariert wurde. Wird das Fahrzeug unbehandelt verkauft, scheidet ein Anspruch auf Wertminderung aus, da die Reparaturkosten als Berechnungsgrundlage fehlen.

Darüber hinaus muss es sich um einen nicht unerheblichen Schaden handeln. Bagatellschäden – also Schäden, die beim Verkauf üblicherweise keine Offenbarungspflicht auslösen und auf dem Markt keinen erkennbaren Preiseinfluss haben – rechtfertigen keinen Ausgleich des merkantilen Minderwerts (vgl. LG Köln, 19.04.2024 – Az: 14 O 65/21). Als grober Anhaltspunkt gilt, dass Reparaturkosten unterhalb von 10 % des Zeitwerts auf einen Bagatellschaden hindeuten können. Eine starre Untergrenze existiert indes nicht: Sind Karosseriearbeiten oder Eingriffe in die Fahrzeugsubstanz erforderlich, kann auch bei geringen Reparaturkosten eine Offenbarungspflicht bestehen.

Fünf Jahre und 100.000 km: Keine starre Altersgrenze.Lange galt in der Rechtspraxis die Faustformel, dass Fahrzeuge, die älter als fünf Jahre sind oder eine Laufleistung von mehr als 100.000 km aufweisen, keinen merkantilen Minderwert mehr beanspruchen können. Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hatte hierzu Richtlinien entwickelt, die eine Wertminderung in diesen Fällen pauschal ausschlossen.

Diese Auffassung entspricht nicht mehr dem Stand der aktuellen Rechtsprechung. Der BGH hat eine fixe Obergrenze ausdrücklich offengelassen und die Frage dem tatrichterlichen Schätzungsermessen nach § 287 ZPO zugeordnet (vgl. BGH, 23.11.2004 – Az: VI ZR 357/03). Das OLG Frankfurt am Main hat 2025 nochmals klargestellt, dass Alter und Laufleistung allenfalls als Anhaltspunkte dienen, nicht aber als absolute Ausschlussgrenzen – gerade bei hochwertigen Fahrzeugen (vgl. OLG Frankfurt, 13.01.2025 – Az: 14 U 124/24). Entscheidend ist stets eine Einzelfallbetrachtung.

Die Gerichte haben dies in einer Reihe von Entscheidungen konkretisiert: Einem sieben Jahre alten Fahrzeug mit 40.000 km wurde ein Minderwert von 200 Euro zugesprochen (vgl. AG Coburg, 29.03.2012 – Az: 11 C 1548/11). Einem Fahrzeug im siebten Betriebsjahr mit ca. 191.000 km wurde eine Wertminderung zuerkannt, weil Sachverständiger und Gericht einen überdurchschnittlich guten Zustand, keine Vorschäden und vollständige Unfallfreiheit bis zum Schadensereignis feststellten (vgl. AG Köln, 17.12.2010 – Az: 263 C 240/10). Einem 12 Jahre alten Fahrzeug mit knapp 200.000 km blieb der Anspruch hingegen versagt, weil besondere Umstände weder vorgetragen noch erkennbar waren (vgl. AG Ratingen, 25.02.2014 – Az: 11 C 69/13). Die sachverständige Einzelfallbewertung ist damit unverzichtbar.

Berechnungsmethoden: Fünf Ansätze, kein einheitlicher Standard. Die Gerichte haben keine verbindliche Berechnungsmethode für den merkantilen Minderwert vorgegeben. In der Praxis kommen vor allem folgende Ansätze zur Anwendung:

Die Methode Ruhkopf-Sahm gilt als am häufigsten eingesetzt und wird auch vom BGH bevorzugt herangezogen. Sie berücksichtigt Veräußerungswert (Zeitwert), Reparaturkosten, ehemaligen Neupreis und Fahrzeugalter in Monaten. Die Formel lautet: Minderwert = (Veräußerungswert + Reparaturkosten) × Faktor Xr ÷ 100. Der Faktor Xr liegt je nach Fahrzeugalter und Schadensintensität zwischen 3 und 7:

Ein allgemein anerkanntes Berechnungsmodell existiert nicht. Das OLG Frankfurt hat bereits 2016 festgehalten, dass keine pauschale Formel für alle Fälle passt (vgl. OLG Frankfurt, 21.04.2016 – Az: 7 U 34/15). Gerichte können die Höhe des Minderwerts nach § 287 ZPO frei schätzen und sind dabei an keine bestimmte Methode gebunden. Die Wertminderung ist damit keine rechnerisch feststehende Größe, sondern muss vom Sachverständigen unter Berücksichtigung aller wertrelevanten Faktoren individuell bestimmt werden. Quelle:  anwaltonline / CM

Der Bundesgerichtshof hat mit Urteil vom 18.09.2025 (1 StR 217/25) den Freispruch des Landgerichts Hanau (Urteil vom 09.12.2024) aufgehoben. Es ging um ein Einzelunternehmen im Handel mit hochwertigen Automobilen, das als sogenannter Distributor in ein Umsatzsteuerkarussell eingebunden gewesen sein soll. 

Wichtig: Der BGH hat nicht verurteilt. Er hat den Freispruch nur wegen einer lückenhaften Beweiswürdigung zur subjektiven Tatseite aufgehoben und eine neue Gesamtwürdigung verlangt.

Beim Umsatzsteuerkarussell führen einzelne Unternehmen in der Lieferkette die Umsatzsteuer nicht ab, während andere Beteiligte die Vorsteuer geltend machen. Für Händler ist das gefährlich, weil sie selbst ordentliche Rechnungen, Zahlungen und Lieferpapiere vorlegen können und trotzdem in den Fokus geraten.

Versagt das Finanzamt den Vorsteuerabzug (§ 15 UStG), prüfen Betriebsprüfung, Steuerfahndung oder die Bußgeld- und Strafsachenstelle oft als Nächstes einen steuerstrafrechtlichen Vorwurf. Wie schnell eine Betriebsprüfung in ein Steuerstrafverfahren kippen kann, zeigt sich gerade in margenintensiven Branchen.

BGH 1 StR 217/25: Welche Warnsignale im Fahrzeughandel wichtig waren. Im entschiedenen Fall ging es um 28 hochwertige Fahrzeuge, Missing Trader im Inland, Weiterveräußerungen nach Italien und geltend gemachte Vorsteuer von 322.138,03 Euro aus sechs Umsatzsteuervoranmeldungen. In vier Fällen blieb es beim Versuch, weil das Finanzamt der Auszahlung nicht zustimmte.

Das Landgericht hatte das Karussell und die objektive Einbindung im Wesentlichen festgestellt. Streit bestand vor allem über die subjektive Tatseite, also über Vorsatz oder Leichtfertigkeit. Der BGH beanstandete, dass wichtige Umstände nicht ausreichend in die Gesamtwürdigung eingeflossen waren.

Auffällig waren nach dem BGH insbesondere eine feste Gewinnmarge von 4 % (bei einem Fahrzeug 3 %), intensiver Chatverkehr mit einer Schlüsselfigur, Vorgaben zu Preisen und Abwicklung, ein feststehender Abnehmer und die Einordnung als Netto-Export-Geschäft. Auch zwei Verlustgeschäfte, die kurze Vorführung der Fahrzeuge auf dem Firmengelände und die Nähe zu den Missing Tradern spielten eine Rolle. Ein Netto-Export-Geschäft kann legal sein. Es erklärt aber nicht automatisch, warum feste Margen, vorgegebene Abnehmer und eine fremdgesteuerte Abwicklung wirtschaftlich plausibel waren.

Vorsteuer weg heißt nicht automatisch Steuerhinterziehung. Hier ist eine Trennung entscheidend. Umsatzsteuerlich kann der Vorsteuerabzug bereits gefährdet sein, wenn der Unternehmer wusste oder hätte wissen müssen, dass sein Geschäft in einen Umsatzsteuerbetrug eingebunden war. Strafrechtlich gilt ein strengerer Maßstab. Für eine Steuerhinterziehung nach § 370 AO braucht es Vorsatz. Der Unternehmer muss die Steuerverkürzung erkannt und zumindest billigend in Kauf genommen haben. Ohne Vorsatz kommt allenfalls eine leichtfertige Steuerverkürzung nach § 378 AO in Betracht.

Der entscheidende Punkt ist die Gesamtwürdigung. Einzelne Auffälligkeiten beweisen noch keinen Vorsatz. Umgekehrt reicht eine formal ordentliche Rechnung nicht, wenn die wirtschaftliche Abwicklung zahlreiche Warnsignale zeigt. Verteidigung bedeutet deshalb nicht nur, Rechnungen vorzulegen, sondern die damalige Sicht des Unternehmers nachvollziehbar zu machen. 

Welche Prüfungen Händler dokumentieren sollten. Dokumentieren Sie nicht nur Rechnung und Zahlung, sondern auch die Plausibilität des Geschäfts. Dazu gehören die USt-IdNr.-Abfrage, ein Handelsregisterauszug, Ansprechpartner, der wirtschaftliche Hintergrund, die Preis- und Margenkalkulation, Transportnachweise, der Zahlungsweg, der Abnehmer, die Kommunikation und ein kurzer Plausibilitätsvermerk bei ungewöhnlichen Geschäften. Fragt das Finanzamt Jahre später nach, muss nachvollziehbar sein, warum das Geschäft damals plausibel erschien.

Zeigt sich nachträglich, dass Vorsteuer zu Unrecht geltend gemacht wurde, ist sorgfältig zu prüfen, ob eine Berichtigung nach § 153 AO genügt oder ob wegen eines möglichen Vorsatzvorwurfs eine Selbstanzeige nach § 371 AO nötig ist. Ist bereits ein Strafverfahren bekanntgegeben oder die Tat entdeckt, kann dieses Fenster für den betroffenen Tatkomplex geschlossen sein.

Kann das Finanzamt die Vorsteuer streichen, obwohl ich nichts vom Betrug wusste? Wenn Sie weder wussten noch hätten wissen müssen, dass das Geschäft in einen Umsatzsteuerbetrug eingebunden war, spricht das gegen die Versagung des Vorsteuerabzugs. Die Finanzverwaltung prüft aber häufig, ob Warnsignale bestanden und ob Sie diese hätten erkennen müssen.

Ist ein Netto-Export-Geschäft automatisch verdächtig? Nein. Verdächtig wird es erst durch zusätzliche Umstände wie feste Margen, vorgegebene Abnehmer, ungewöhnliche Lieferwege oder fehlendes eigenes wirtschaftliches Risiko. Entscheidend ist die Gesamtwürdigung.

Droht bei gestrichener Vorsteuer sofort ein Strafverfahren?. Nicht automatisch. In der Praxis ist der Schritt aber kurz, wenn die Finanzverwaltung Warnsignale sieht. Dann prüft sie einen Anfangsverdacht nach § 370 AO oder § 378 AO.

Was ist bei einer Umsatzsteuerprüfung nicht tun? Nicht vorschnell erklären, nicht nachträglich Unterlagen schönen und keine Vermutungen als Tatsachen darstellen. Erst prüfen, welche Unterlagen vorliegen und welches Risiko steuerlich und strafrechtlich besteht. Hilfreich sind dokumentierte Geschäftspartnerprüfungen, USt-IdNr.-Abfragen, Liefernachweise, Zahlungsbelege, Kommunikation, Kalkulationen sowie interne Plausibilitätsvermerke und dokumentierte Entscheidungen bei ungewöhnlichen Margen oder Lieferwegen.

Ist man strafbar, wenn nur der Vorsteuerabzug gestrichen wird? Nicht automatisch. Strafbar wird es erst, wenn Vorsatz nachweisbar ist. Ohne Vorsatz kommt allenfalls eine leichtfertige Steuerverkürzung nach § 378 AO in Betracht.

Wenn das Finanzamt nachfragt-Bei Umsatzsteuerkarussell-Vorwürfen geht es schnell um hohe Vorsteuerbeträge, Zinsen und strafrechtliche Risiken. Zuerst muss geklärt werden, ob es nur um eine umsatzsteuerliche Korrektur geht oder ob bereits ein Anfangsverdacht wegen Steuerhinterziehung oder leichtfertiger Steuerverkürzung besteht. Quelle: anwalt.de / CM

Beim Thema Sicherheit auf Geschäftsreisen gibt es deutliche Lücken: Mehr als jeder Dritte informiert sich vor dem Business-Trip nicht aktiv über Risiken und Notfallmaßnahmen. Konkret haben sich 37 % der Geschäftsreisenden vor ihrer letzten Reise nicht mit dieser Thematik auseinandergesetzt. Das jedenfalls besagt der aktuelle „Sicherheitsreport für Geschäftsreisen der ERGO Reiseversicherung. 

Für die Befragung wurden mehr als 300 Erwerbstätige in Deutschland in Unternehmen ab zehn Mitarbeitenden befragt, die mindestens einmal pro Jahr geschäftlich ins Ausland reisen. Die Ergebnisse zeigen: Viele Unternehmen bieten bereits Unterstützung. Gleichzeitig sind Vorbereitung, Zuständigkeiten und Notfallwissen noch nicht überall klar geregelt. Dafür sind i.d.R. Reiseverantwortliche, also Mobilitäts- bzw. Travelmanager zuständig. Wo es die nicht gobt, sind die Assistenzen der Vorstandsetagen verantwortlich.

Vor einer Geschäftsreise geht es oft um Termine, die Anreise, Unterkunft und Unterlagen. Die persönliche Sicherheitsvorbereitung liegt dabei nicht immer ausreichend im Fokus. Nur 26 % der Befragten geben an, sich vor ihrer letzten Geschäftsreise ausführlich über mögliche Risiken und Notfallmaßnahmen informiert zu haben. Weitere 37 % haben dies zumindest teilweise getan. Ebenso viele haben sich dagegen nicht aktiv mit Risiken auseinandergesetzt.

„Geschäftsreisen sind für viele Unternehmen selbstverständlich. Die Sicherheitsvorbereitung sollte es aber ebenso sein“, sagt Bettina Konzack, Reiseexpertin der ERGO Reiseversicherung. „Wer beruflich reist, braucht nicht nur eine gute Reiseplanung, sondern bereits vorab klare Informationen: Welche Risiken können unterwegs wichtig werden? Wen kontaktiere ich im Krankheitsfall oder auch im Notfall? Und welche Unterstützung steht mir zur Verfügung?“

Anders als bei einer Privatreise erfolgt eine Geschäftsreise im Auftrag des Unternehmens. Dieses muss mögliche Risiken berücksichtigen, seine Mitarbeitenden angemessen informieren und für den Ernstfall verlässliche Unterstützung organisieren.

Eine Geschäftsreiseversicherung kann dabei helfen, diese Fürsorgepflicht strukturiert umzusetzen. Im Ernstfall ermöglicht sie schnellen Zugang zu hochwertiger medizinischer Versorgung, organisiert Arzt- und Krankenhausaufenthalte, unterstützt bei verlorenen Dokumenten, Kreditkarten oder Gepäck und bietet Hilfe durch Reisehinweise, Krisenmanagement sowie Evakuierungen im Katastrophenfall.

Nicht alle Reisenden erleben klare Unterstützung im Notfall. Auch beim Blick auf die Unterstützung durch den Arbeitgeber zeigt der Sicherheitsreport für Geschäftsreisende ein gemischtes Bild. 56 % der Befragten sagen, ihr Unternehmen habe klare Prozesse und konkrete Unterstützung bei Notfällen auf Geschäftsreisen und sie fühlen sich gut unterstützt. Gleichzeitig geben 19 % an, dass es zwar Prozesse und Unterstützung gebe, sie sich aber dennoch nicht ausreichend abgesichert fühlen. 7 % sagen, es gebe keine klaren Prozesse oder konkrete Unterstützung und sie fühlen sich unsicher.

Damit wird Reisesicherheit zur Organisationsfrage. Bei Geschäftsreisen geht es nicht allein um die individuelle und freiwillige Vorbereitung der Reisenden, sondern auch um klare Strukturen im Unternehmen. Wer Mitarbeitende geschäftlich reisen lässt, sollte sicherstellen, dass Zuständigkeiten, Notfallkontakte und Unterstützungsangebote vor der Abreise bekannt sind.

Zuständigkeiten sind nicht überall klar geregelt. Doch auch wenn Prozesse vorhanden sind, bleibt nicht immer klar, wer im Unternehmen konkret für Reisesicherheit zuständig ist. Hier zeigen die Ergebnisse weiteren Handlungsbedarf: Nur 44 % der Befragten nennen eine feste zuständige Person oder Abteilung für Sicherheit auf Geschäftsreisen. 30 % sagen, das Thema werde im Team oder allgemein durch den Arbeitgeber geregelt. 12 % sehen vor allem sich selbst in der Verantwortung. 11 % geben an, dass niemand konkret zuständig sei.

Jeder Fünfte weiß im Notfall nicht sicher, wen er zuerst kontaktieren muss. Die meisten Geschäftsreisenden fühlen sich grundsätzlich orientiert. 76 % geben an, im Bedarfsfall zu wissen, wo sie Informationen zur Reisesicherheit auf Geschäftsreisen finden. Sie antworteten auf die entsprechende Frage mit „Ja, genau“ oder „Eher ja“. Gleichzeitig bleibt eine relevante Lücke: 23 % antworteten mit „Eher nein“ oder „Nein“.

Ähnlich sieht es beim Notfallkontakt aus: 79 % geben an, zu wissen, wen sie im Notfall, etwa bei Krankheit oder Unfall während einer Geschäftsreise im Ausland, zuerst kontaktieren müssen. Rund 20 % sind dagegen unsicher. Gerade in solchen Situationen kann Unsicherheit entscheidend sein, etwa wenn medizinische Hilfe, ein Rücktransport oder schnelle organisatorische Unterstützung benötigt werden.

Arbeitgeber sind zentrale Vertrauensquelle. Der Sicherheitsreport für Geschäftsreisende zeigt auch, welche Informationsquellen besonders wichtig sind. Offizielle Stellen, zum Beispiel das Auswärtige Amt, gelten für 53 % der Befragten als vertrauenswürdige Quelle für Reisesicherheitsinformationen. Direkt dahinter folgt der Arbeitgeber mit 48 %. Kolleginnen und Kollegen beziehungsweise persönliche Empfehlungen nennen 39 %, Internetrecherchen oder Suchmaschinen 32 %. Apps oder digitale Tools des Unternehmens zur Reisesicherheit werden von 28 % als vertrauenswürdig eingestuft.

Der Arbeitgeber ist damit für viele Geschäftsreisende eine zentrale Sicherheitsinstanz. Umso wichtiger ist es, dass Unternehmen Informationen nicht nur bereitstellen, sondern auch verständlich, erreichbar und im Ernstfall handlungsorientiert aufbereiten.

Absicherung, Assistance und digitale Begleitung. Für Unternehmen bedeutet das: Geschäftsreisesicherheit ist Teil ihrer Fürsorgeverantwortung gegenüber den Mitarbeitenden. Dazu gehören klare Prozesse, verlässliche Informationen und eine Unterstützung, die im Ernstfall schnell greift. Eine Geschäftsreiseversicherung ist dabei ein wichtiger Baustein, um Beschäftigte unterwegs abzusichern und Unternehmen bei der Erfüllung ihrer Fürsorgepflicht zu unterstützen.

„Gerade auf Geschäftsreisen muss Hilfe schnell erreichbar sein“, sagt Konzack. „Eine gute Absicherung verbindet finanziellen Schutz mit konkreter Hilfe im Ernstfall: medizinische Versorgung, verlässliche Notfallkontakte, Orientierung vor Ort und digitale Begleitung. Über unsere eigene Assistance mit 24-Stunden-Notrufzentrale und weltweitem Netzwerk können wir Reisende auch in schwierigen Situationen begleiten. Zugleich helfen wir Unternehmen damit, ihrer Fürsorgepflicht nach § 618 BGB nachzukommen. Ergänzend stellt unsere ERGO travel & care App unterwegs unter anderem aktuelle Sicherheitsinformationen, lokale Notrufnummern sowie Kontakte zu geprüften Krankenhäusern, Arztpraxen und Apotheken sowie zu Botschaften bereit.“

Sicher reisen heißt gut vorbereitet reisen. Der „Sicherheitsreport für Geschäftsreisende“ der ERGO Reiseversicherung zeigt: Viele Geschäftsreisende verfügen bereits über ein grundsätzliches Sicherheitsbewusstsein. Gleichzeitig gibt es deutliche Lücken bei der aktiven Vorbereitung, klaren Zuständigkeiten und Notfallorientierung. Für Unternehmen ist das ein wichtiges Signal: Wer Mitarbeitende geschäftlich reisen lässt, sollte Reisesicherheit nicht dem Zufall überlassen, sondern als festen Bestandteil der Geschäftsreiseplanung verstehen. Quelle: ERGO / CM

United Airlines verklagt einen seiner Cyber-Versicherer, nachdem dieser sich geweigert hatte, eine Forderung der in Chicago ansässigen Fluggesellschaft zu begleichen. Diese Forderung resultierte aus dem berüchtigten CrowdStrike-Ausfall vom 19. Juli 2024, der weltweit Millionen von Computern mit Windows-Betriebssystem lahmlegte.

Unmittelbar nach dem Ausfall sah sich United gezwungen, 1.600 Flüge zu streichen; zudem kam es bei Tausenden weiteren Flügen zu Verspätungen. Rund 200.000 Passagiere saßen fest, während die Fluggesellschaft unter Hochdruck versuchte, ihre IT-Systeme wiederherzustellen – ein Vorfall, der zu einem Gesamtschaden von fast 114 Mio. US-Dollar führte.

Glücklicherweise hatte United für genau eine solche Art von „katastrophalem Cyber-Ereignis“ eine umfassende Versicherungspolice abgeschlossen. Konkret hatte United ein sogenanntes „Versicherungs-Layer-Modell“ (oft als „Insurance Tower“ bezeichnet) mit neun verschiedenen Versicherungsunternehmen etabliert, die eine Gesamtdeckungssumme von 200 Mio. US-Dollar über einen Selbstbehalt von 50 Mio. US-Dollar hinaus boten.

Das Prinzip dieses Modells sieht vor, dass United die ersten 50 Mio. US-Dollar des Schadens selbst trägt, bevor Ansprüche gegenüber den verschiedenen Versicherern geltend gemacht werden können. Die erste Ebene (Layer) dieses Versicherungsschutzes wurde von AIG abgedeckt; das Unternehmen zahlte die volle, vertraglich vereinbarte Summe von 15 Mio. US-Dollar aus.

Die zweite Ebene wurde von Starr und Evanston bis zu einer Obergrenze von 10 Mio. US-Dollar geteilt. Beide Versicherer zahlten jeweils 5 Mio.  US-Dollar, um dieses Limit zu erreichen. 

Die dritte Ebene wurde von Scottsdale abgedeckt – ebenfalls mit einem Limit von 10 Mo. US-Dollar –, wobei dieser Betrag vollständig ausgezahlt wurde.

Die vierte Deckungsebene wurde von Starr und Liberty getragen, ebenfalls bis zu einer Obergrenze von 10 Mio. US-Dollar. Auch hier zahlten beide Versicherer jeweils 5 Mio. US-Dollar aus. Die fünfte und letzte Ebene wurde von Indian Harbor und Homesite bis zu einer Grenze von 10 Mio. US-Dollar getragen.

Indian Harbor zahlte seinen Anteil von 5 Millionen US-Dollar aus, während Homesite – der letzte Versicherer in der Deckungsstruktur – die Zahlung verweigerte. „In diesem Fall geht es um einen Versicherer, der die Prämie von United kassiert hat,  der mit angesehen hat, wie alle anderen Versicherer … eine berechtigte Forderung in voller Höhe beglichen haben, und sich dann – im Gegensatz zur einhelligen Einschätzung von sieben anderen Versicherern – geweigert hat, seinen eigenen Versicherungsvertrag zu erfüllen“, schrieben die Anwälte von United in einer ungewöhnlich scharf formulierten Klageschrift, die Anfang dieser Woche bei einem Bezirksgericht in Illinois eingereicht wurde.

Die Anwälte von United erklären, dass rund 20 Mio. US-Dollar der durch den CrowdStrike-Ausfall entstandenen Verluste auf Entschädigungszahlungen an Passagiere zurückzuführen seien – Zahlungen, zu denen das Unternehmen nach eigener Darstellung durch bundesstaatliche Vorschriften verpflichtet war.

Homesite hat unterdessen geltend gemacht, United hätte vor der Auszahlung dieser Entschädigungen eine schriftliche Genehmigung von Homesite einholen müssen. „Kein Versicherer, der redlich handelt, würde von seinem Versicherungsnehmer verlangen, sich zwischen der Einhaltung bundesstaatlicher Vorschriften und dem Versicherungsschutz zu entscheiden“, fügen die Anwälte von United in ihrer Klageschrift hinzu. „Die diametral entgegengesetzten Standpunkte zweier Versicherer auf derselben Deckungsebene … bestätigen, dass die Ablehnung der Deckung durch Homesite nicht auf einer redlichen Prüfung der Versicherungspflicht beruht, sondern vielmehr von dem Wunsch des Versicherers getrieben ist, sich den vertraglichen Verpflichtungen zu entziehen.“

United fordert in diesem Fall ein Verfahren vor einem Geschworenengericht. Neben den 5 Mio. US-Dollar, die Homesite nach Ansicht der Fluggesellschaft schuldet, strebt United ein Urteil an, das Homesite ein Handeln wider Treu und Glauben bescheinigt, sowie die Zuerkennung von Zinsen (vor und nach dem Urteil) und weiteren Schadenersatzleistungen. Quelle: United / CM

Wird ein Rail-and-Fly-Ticket als Bestandteil eines Pauschalreisevertrags angeboten, ist der Bahntransfer zum Flughafen Vertragsinhalt. Eine Zugverspätung stellt in diesem Fall einen Reisemangel dar, den sich der Reiseveranstalter zurechnen lassen muss – mit der Folge von Schadensersatz- und Minderungsansprüchen des Reisenden.

Bietet ein Reiseveranstalter im Rahmen einer Pauschalreise Rail-and-Fly-Fahrkarten der Deutschen Bahn zur Anreise zum Flughafen an, wird der Bahntransfer zum Flughafen Bestandteil des Pauschalreisevertrags. Verspätungen der Deutschen Bahn sind dem Reiseveranstalter als Reisemangel zuzurechnen, da die gesamte Beförderungskette – einschließlich des Zugtransfers – vertraglich geschuldet ist (vgl. LG Frankfurt, 17.12.2009 – Az: 2-24 S 109/09).

Ein Reisender kann grundsätzlich auf die Einhaltung der fahrplanmäßigen Abfahrts- und Ankunftszeiten der Bahn vertrauen. Er ist lediglich verpflichtet, geringfügige Zugverspätungen einzukalkulieren. Eine Obliegenheitsverletzung liegt nicht bereits dann vor, wenn der gewählte Zug planmäßig wenige Minuten unter dem empfohlenen Zeitpuffer vor Abflug am Flughafen ankommt, sofern das verbleibende Zeitfenster unter normalen Umständen für Check-in, Gepäckaufgabe und Boarding ausgereicht hätte.

Vorliegend betraf dies eine planmäßige Ankunft am Fernbahnhof des Flughafens Frankfurt, die dem Reisenden ein Zeitfenster von 2 Stunden und 54 Minuten bis zum Abflug gelassen hätte – ein geringfügiger Unterschied zur empfohlenen 3-Stunden-Frist, der für das Verpassen des Fluges nicht ursächlich war.

Ursächlich für das Verpassen des Fluges war nicht die Wahl einer geringfügig knapperen Zugverbindung, sondern eine unerwartete und erhebliche Zugverspätung, bei der der Zug längere Zeit stehenblieb und anschließend zum Hauptbahnhof umgeleitet wurde. Die daraus resultierende Verspätung von ca. drei Stunden bei der Ankunft am Flughafen stellt einen dem Reiseveranstalter zurechenbaren Reisemangel dar. Der Hinweis in der Buchungsbestätigung, mögliche Zugverspätungen einzukalkulieren, entbindet den Reiseveranstalter nicht von seiner Haftung für außergewöhnliche und unvorhersehbare Verspätungen dieser Art.

Organisiert der Reiseveranstalter nach Eintritt des Reisemangels keinen kostenfreien Ersatzflug, hat der Reisende gemäß §§ 651f ff. BGB Anspruch auf Ersatz der ihm entstandenen Zusatzkosten – etwa für selbst organisierte Ersatzflüge und eine Übernachtung in Flughafennähe. Daneben besteht gemäß §§ 651d, 638 BGB ein Anspruch auf Minderung des Reisepreises für die durch die Verspätung entfallenen Reisetage. Die Minderung errechnet sich anteilig aus dem Gesamtreisepreis bezogen auf die ausgefallenen Reisetage.

Eine verspätete Mängelanzeige schließt Minderungsansprüche nicht von vornherein aus, kann jedoch dazu führen, dass eine Minderung erst ab dem Zeitpunkt der tatsächlich erfolgten Anzeige in Betracht kommt. Im vorliegend entschiedenen Fall war die Mängelanzeige zum maßgeblichen Zeitpunkt erfolgt, sodass dem Minderungsanspruch nichts entgegenstand.  AG Böblingen, 12.03.2025 – Az: 20 C 1695/24

Wer regelmäßig mit E-Fahrzeugen unterwegs ist, kennt vermutlich das Gefühl, dass die Herstellerangabe nicht mit der realen Reichweite des Akkus übereinstimmt. Dieses Problem kennt man s hon von nahzu allen Verbrennerautos, die i.d.R. sehr viel mehr Benzin oder Diesel verbrauchen als es die Propektngaben der Hersteller versprechen. Das Landgericht Wuppertal hatte hierzu nach längerem Rechtsstreit unter dem Aktenzeichen 10 O 282/23 entschieden, dass Käufer eines Elektroautos vom Kaufvertrag zurücktreten können, wenn die tatsächliche Reichweite erheblich von den vom Hersteller beworbenen WLTP-Angaben abweicht. 

Im konkreten Fall lag die tatsächliche Reichweite rund 18 % unter der angegebenen WLTP-Reichweite. Das Gericht stellte klar, dass eine Abweichung von mehr als 10 % einen erheblichen Sachmangel darstellen kann. Damit überträgt das Landgericht die bereits aus der Rechtsprechung zu Kraftstoffverbrauch und Leistungsangaben bei Verbrennerfahrzeugen bekannten Grundsätze erstmals ausdrücklich auf Elektrofahrzeuge und deren Reichweitenangaben. Der Käufer konnte das Fahrzeug zurückgeben und erhielt den Kaufpreis abzüglich einer Nutzungsentschädigung zurück. Zudem wurden Zinsansprüche zugesprochen.

Zusätzliche „Verbraucher“. Die Entscheidung gewinnt vor dem Hintergrund bekannter Unterschiede zwischen Herstellerangaben und der Praxis besondere Bedeutung. Das Umweltbundesamt verwies bereits vor einigen Jahren darauf, dass auch Elektrofahrzeuge im Realbetrieb häufig höhere Energieverbräuche aufweisen als im offiziellen WLTP-Testverfahren, u.a. durch Heizung, Klimaanlage und weitere Nebenverbraucher. Hinzu kommt der deutlich höhere Verbrauch bei schneller Fahrt. 

Gemäß Tests von InsideEVs können die Unterschiede bei der Autobahnfahrt bis zu einem Drittel über dem kombinierten WLTP-Wert liegen.

Für Fahrzeughalter bedeutet das Urteil aber nicht automatisch einen Anspruch auf Rückabwicklung. Entscheidend ist der Nachweis einer erheblichen und dauerhaften Abweichung. Hierzu wird regelmäßig ein unabhängiges und für den Auftraggeber sehr kostspieliges Sachverständigengutachten erforderlich sein, das die tatsächliche Reichweite unter nachvollziehbaren Bedingungen ermittelt und mögliche Ursachen wie eine übermäßige Batteriealterung dokumentiert. Betroffene sollten frühzeitig rechtlichen Rat einholen und können hier auf das Netzwerk der AvD-Vertrauensanwälte vertrauen.

AvD Präsident Lutz Leif Linden: „Das Urteil des Landgerichts Wuppertal stärkt die Rechte von Verbrauchern und sorgt für mehr Transparenz bei den Leistungsangaben von Elektrofahrzeugen. Wer ein Fahrzeug mit einer bestimmten Reichweite kauft, muss sich grundsätzlich auf diese Angaben verlassen können. Gleichzeitig darf nicht übersehen werden, dass die tatsächliche Reichweite von zahlreichen Faktoren wie Temperatur, Fahrweise oder Topografie beeinflusst wird. Künftige Verfahren werden daher sorgfältig prüfen müssen, ob tatsächlich ein technischer Mangel vorliegt oder ob die Abweichung auf normale Betriebsbedingungen zurückzuführen ist. Dennoch setzt die Entscheidung ein wichtiges Signal für ehrliche und nachvollziehbare Herstellerangaben.“ Quelle: Automobilclub von Deutschland (AvD) / CM