Luftfahrt

Nach dreijähriger Bauzeit eröffnet der Flughafen Sea-Tac in Seattle einen renovierten Bereich, der sich über vier Ebenen erstreckt und neben elf Gastronomie- und Einzelhandelsgeschäften auch eine Außenterrasse mit Blick auf das Rollfeld bietet. Mit der Erweiterung von Flugsteig C soll der Flughafen SEA buchstäblich auf ein neues Niveau gehoben werden: Durch den Aufbau von vier zusätzlichen Etagen über dem bestehenden Gebäude werden neue Maßstäbe für das Flughafenerlebnis und die Nachhaltigkeit gesetzt.  

Pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft wird am Donnerstag, 11. Juni 2026, der frisch renovierte Flugsteig C am Flughafen Sea-Tac eröffnet. Der ehemals eingeschossige Bereich umfasst nun vier Ebenen; dazu gehören eine Sitzgelegenheit unter einem riesigen „Baum“, ein beruhigender Sensorik-Raum sowie eine Außenterrasse, von der aus man die Flugzeuge beobachten kann. Zu den elf Gastronomie- und Einzelhandelsangeboten zählt auch ein Restaurant. Zudem beherbergt dieser Flugsteig die schicke neue Lounge von Alaska Airlines.  

Das Projekt erstreckt sich über die Flugsteige C und D und umfasst zusätzliche Gastronomie- und Einzelhandelsflächen, begehrte Einrichtungen wie einen interreligiösen Gebets- und Meditationsraum sowie einen Stillraum, und eine völlig neue, über  3.800 m² große Alaska Airlines Lounge. Das Herzstück des Bereichs – der „Tree at C“ – wird ein markanter Treffpunkt sein, der Reisende zum Verweilen einlädt: mit Sitzgelegenheiten, Blick auf das Vorfeld sowie Musik und Kunst. Alternativ können sie in die obere Ebene wechseln, die mehr Bewegungsfreiheit sowie weitere Gastronomie- und Einkaufsmöglichkeiten bietet. Die Erweiterung umfasst zudem Büroflächen für am Flughafen ansässige Unternehmen, Airlines und die TSA. 

Die Erweiterung des Flugsteigs C interpretiert das Flughafenerlebnis neu: Durch das Design entstehen eine intuitive Wegeführung, eine ruhige Atmosphäre und ein Bewusstsein für Klimaschutz. Das Projekt vergrößert das bestehende, 7.500 m² Fläche messende große Gebäude zu einer attraktiven, 21.300 m²  umfassenden Anlage, die zahlreiche gewünschte Annehmlichkeiten bietet. 

Die Architektur des Gebäudes ist von den Naturlandschaften des pazifischen Nordwestens sowie der Energie und Lebendigkeit Seattles inspiriert. Der „Tree at C“ bildet einen zentralen Begegnungsort, der an regionale öffentliche Märkte und Bauernmärkte erinnert. Auf der Hauptebene befindet sich der „Marketplace at C“, ein zentraler Bereich, der Reisenden alles Nötige bietet. Gastronomie- und Einzelhandelsflächen säumen dieses terrassenförmig angelegte, offene Amphitheater mit Bühne für Live-Musik. Von dort werden Reisende in die obere Ebene gelockt, wo weitere Restaurants sowie ein weiter Ausblick und der Blick über die gesamte Fassade warten. Ein besonderes Highlight der Erweiterung ist die große Raumhöhe und der freie Blick auf das Vorfeld sowie die Olympic Mountains von einer verglasten Aussichtsplattform aus – dem „Lookout at C“ –, die allen Passagieren offensteht. 

Der Flughafenbetreiber Port of Seattle strebt an, der grünste und energieeffizienteste Betreiber Nordamerikas zu werden, wobei Umweltschutz und Wohlbefinden der Reisenden an erster Stelle stehen. Die Erweiterung des Flugsteigs C (C Concourse Expansion) ist das erste Projekt dieser Art, das dem „Sustainable Evaluation Framework“ des Betreibers folgt.  
Die Nachhaltigkeitsmerkmale der C Concourse Expansion setzen Maßstäbe für künftige Bauvorhaben des Port of Seattle, darunter:
• Systeme ohne fossile Brennstoffe (für Heizung, Warmwasserversorgung aller in C bestehenden Einrichtungen 
• Photovoltaikanlagen auf dem Dach (energieeffiziente Solaranlage) 
• Spüleinrichtungen zur Reduzierung von Feststoffabfällen sowie Lagerflächen für Lebensmittelspenden 
• Wassersparende Armaturen zur Schonung der Trinkwasserressourcen 
• Elektrochrome Verglasung der Fenster 
• Biophile Designstrategien, die eine angenehme Umgebung schaffen und eine symbiotische Beziehung zwischen gestalterischem Ausdruck und Nachhaltigkeit herstellen 

Für die Erweiterung des Flugsteigs C strebt der Flughafen SEA das Ziel, LEED-Gold zu erreichen. LEED Gold ist eine hohe Zertifizierungsstufe für nachhaltiges Bauen in den USA, verliehen vom U.S.Building Council. Quelle: Port of Seattle / CM

Ein vormaliger Pilot von Air Canada unternahm große Anstrengungen, um zu verbergen, dass er über einen Zeitraum von 17 Jahren hinweg – während er Hunderte von Flugstunden absolvierte – nicht über die erforderliche Lizenz verfügte. Am 29. Juni muss sich der Flugzeugführer strafrechtlich verantworten, weil er fast 17 Jahre lang Zehntausende von Passagieren mit einer gefälschten Pilotenlizenz befördert hat.Der Ex.Air Canada Kapitäm war am 01. Juni 2026 festgenommen wordn.

Den Ermittlungen zufolge hatte er zwischen 2009 und 2025 als Kapitän mehr als 900 Inlands- und internationale Flüge durchgeführt, ohne jemals die vorgeschriebene Lizenz erworben oder die obligatorischen Prüfungen abgelegt zu haben. „Diese Ermittlung und die damit verbundenen Einzelheiten lesen sich wie ein Drehbuch für einen Film, sagte der stv. Polizeichef der Peel Regional Police auf einer Pressekonferenz in Ontario. Der Mann stieg bis zum Kapitän auf und flog fast 17 Jahre lang Maschinen der Typen Boeing 767, 777 und 787, wobei er ein Gehalt von fast 3 Mio. Kanadischen Dollar (rund 2 Mio. Euro)  bezog.

Die Vorwürfe erinnern an den Film „Catch Me If You Can“ aus dem Jahr 2002, in dem es einem Teenager durch geschicktes Täuschen gelingt, als Pilot für PanAm zu fliegen. Im vorliegenden Fall besaß Wall zwar während seiner gesamten 27-jährigen Laufbahn bei Air Canada eine Lizenz für das Fliegen; jedoch verfügte er nie über die Verkehrspilotenlizenz (Airline Transport Pilot License for Aeroplanes, kurz ATPL-A), die für seine Beförderung zum Kapitän im Jahr 2009 erforderlich gewesen wäre.

„Wir gehen davon aus, dass der Beschuldigte sowohl seinen Arbeitgeber als auch die Aufsichtsbehörde über seine Qualifikationen getäuscht hat“, so die Ermittler. Der Beschuldigte flog auf, nachdem eine routinemäßige Überprüfung seiner Unterlagen im Jahr 2025 „Unstimmigkeiten … in den Dokumenten zur Pilotenlizenz“ zutage gefördert und Air Canada die Aufsichtsbehörden informiert hatte. Der Ex-Kapitän ging 2025 in den Ruhestand, noch bevor im Januar die behördlichen und strafrechtlichen Ermittlungen unter dem Codenamen „Project Icarus“ eingeleitet wurden.

Die Fluggesellschaft wies darauf hin, dass der Pilot über eine Lizenz als Verkehrspilot verfügte und regelmäßig seine Fähigkeit zum sicheren Steuern großer Flugzeuge unter Beweis gestellt hatte. „Die Sicherheit wurde durch diesen Vorfall nicht beeinträchtigt, da alle Piloten von Air Canada alle sechs Monate obligatorische Wiederholungsschulungen zur Überprüfung ihrer fliegerischen Kompetenz absolvieren – einschließlich einer Flugüberprüfung durch einen zertifizierten Prüfkapitän der kanadischen Luftfahrtbehörde (Transport Canada) alle zwölf Monate“, erklärte Air Canada in einer am Stellungnahme. „Eine ordnungsgemäße Lizenzierung ist jedoch ein wesentlicher Bestandteil des mehrstufigen Sicherheitskonzepts der Luftfahrtbranche; daher nimmt Air Canada diesen Sachverhalt äußerst ernst“, fügte die Fluggesellschaft hinzu.

Der Pilot wurde von Transport Canada mit einer Geldstrafe belegt und sieht sich sieben strafrechtlichen Anklagen gegenüber, darunter Betrug, zweifache Verwendung gefälschter Dokumente sowie dreifacher Besitz einer gefälschten Kennzeichnung.  Er soll am 29. Juni 2026 vor Gericht erscheinen. Quelle: CNN / CM

Das Bundeskabinett hat die nationale Luftfahrtstrategie beschlossen. Bundeskanzler Friedrich Merz stellte sie auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin vor. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) begrüßt das Leitbild der Nationalen Luftfahrtstrategie. 

„Das gemeinsame Leitbild, Deutschland als führende Luftfahrtnation in Europa – wettbewerbsfähig, technologisch stark, souverän, resilient und nachhaltig – ist richtig und zukunftsweisend. Erstmals werden zivile Luftverkehrswirtschaft, Luftfahrtindustrie und militärische Erfordernisse gemeinsam adressiert“, sagt BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang. 

Allerdings fehlt es über das Leitbild hinaus an einer mit konkreten Maßnahmen hinterlegten Strategie für die Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland, betont der BDL. Dies betrifft vor allem die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere Bereiche wie staatliche Standortkosten, regulatorische Entlastung, Digitalisierung sowie Tourismus und Konnektivität. Nötig sind auch Maßnahmen, mit denen die Anbindung der Wirtschaftsstandorte an internationale Drehkreuze sichergestellt wird. 

Der Handlungsbedarf ist nach Meinung des Verbands groß. Deutschland zählt nach wie vor zu den Ländern mit der schwächsten Entwicklung des Luftverkehrs nach der Corona-Pandemie. Aufgrund der staatlichen Standortkosten gelingt es dem Luftverkehr ab Deutschland auch weiterhin nicht, die Lücke zum restlichen Europa zu schließen. Während das Luftverkehrsangebot in Deutschland im Sommer 2026 nur 89 % von 2019 beträgt, wird in den meisten europäischen Ländern mehr geflogen als jemals zuvor. Im Sommer 2026 erreicht das Angebot in Europa im Durchschnitt 111 % von 2019, ohne Deutschland sogar 116 %. 

Auch der Digitalverband Bitkom-Hauptgeschäftsführer Bernhard Rohleder meldet sich zu Wort: „Die Luftfahrtstrategie setzt mit Digitalisierung, Automatisierung und unbemannter Mobilität wichtige Schwerpunkte für einen wettbewerbsfähigen Luftfahrtstandort Deutschland. Positiv sind vor allem der Fokus auf Advanced Air Mobility, digitale Verwaltungsprozesse und offene Datenstandards in der Flugsicherung. Jetzt braucht es einen konkreten Fahrplan mit messbaren Zielen, weniger Bürokratie, bessere Einsatzbedingungen für Drohnen und neue Finanzierungswege für innovative Luftfahrt-Startups. Nur mit einer entschlossenen Umsetzung kann Deutschland bei digitaler, sicherer und klimafreundlicher Luftfahrt international vorne mitspielen.“ Quelle: BDL /Bitkom / CM

Kriegsbedingte Störungen im Nahen Osten und hohe Treibstoffpreise sind die Hauptgründe dafür, dass die International Air Transport Association (IATA) ihre Gewinnprognose für die weltweiten Fluggesellschaften für das Jahr 2026 fast halbiert hat

Wie Willie Walsh, der scheidende Generaldirektor der IATA, auf der Jahreshauptversammlung des Luftfahrtverbands am Sonntag in Rio de Janeiro (Brasilien) bekannt gab, rechnet die IATA nun damit, dass die Fluggesellschaften im Jahr 2026 einen Nettogewinn von insgesamt 23 Mrd. US-Dollar erzielen werden. Dies liegt deutlich unter der zuvor prognostizierten Summe von 41 Mrd. US-Dollar und entspricht etwa der Hälfte der 45 Mrd. USD, die der Verband für das Jahr 2025 veranschlagt. hatte.

„Die Ertragslage aller Fluggesellschaften leidet unter dem rasanten Anstieg der Kerosinpreise um 70 %%,  erklärte Willie Walsh. „Ein Teil der Mehrkosten lässt sich zwar durch Preisanpassungen und Effizienzsteigerungen auffangen, doch dies reicht nicht aus, um die Rentabilität auf dem Niveau des Vorjahres zu halten.“

Grundlagen der IATA-Prognose. Die neue Gewinnprognose basiert auf einem für 2026 erwarteten Umsatzwachstum von 9,4 % gegenüber dem Vorjahr auf fast 1,2 Billionen US-Dollar, dem jedoch ein Kostenanstieg um 13 % auf mehr als 1,1 Billionen US-Dollar gegenübersteht. Daraus ergibt sich eine Nettogewinnmarge von 2 % – ​​ein Rückgang gegenüber der ursprünglichen Prognose von 3,9 %. Dies entspricht laut IATA einem Gewinn von rund 4,50 US-Dollar pro abfliegendem Passagier; das ist die Hälfte des für 2025 geschätzten Werts von 9,10 US-Dollar.

Die Treibstoffkosten werden im laufenden Jahr 2026 voraussichtlich um fast 40 % gegenüber dem Vorjahr auf 350 Mrd. USD steigen; diese Prognose basiert auf einem durchschnittlichen Preis für Brent-Rohöl von 95 US-Dollar pro Barrel (gegenüber 69 US-Dollar im Jahr 2025). Der Preis für Flugkraftstoff wird im Durchschnitt voraussichtlich 152 US-Dollar pro Barrel betragen – ein Anstieg gegenüber 90 US-Dollar im Jahr 2025. Die IATA rechnet zudem mit einem Anstieg der Kosten ohne Treibstoff um 4 % auf 767 Mrd. USD, wobei die Personalkosten den größten Anteil ausmachen.

Die Auslastung der Passagierkabinen soll 2026 mit 84 % „weiterhin Rekordwerte erreichen“ (nach 83,5 % 2025), während das Passagieraufkommen voraussichtlich auf 5,1 Mrd. steigen wird – ein Zuwachs von 2,4 % gegenüber dem Vorjahr.

Nach Einschätzung der IATA werden sich die makroökonomischen Rahmenbedingungen für die Branche im Jahr 2026 verschlechtern: Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts soll von 3,4 % (2025) auf 2,5 % zurückgehen, die Inflationsrate von 4,1 % auf 5 % steigen und das Wachstum des Welthandels von 4,6 % auf 1,9 % sinken.

Die Einnahmen aus dem Passagiergeschäft werden 2026 voraussichtlich 839 Mrd. USD erreichen, was einem Anstieg von 9,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. „Da dieser Anstieg das erwartete Nachfragewachstum von 2,1 % – ​​gemessen in Erlösen pro Kilometer – übersteigt, steigen die Flugpreise, um einen Teil der Kosten des Ölpreisschocks auszugleichen“, so die IATA.

Es wird erwartet, dass die Einnahmen aus Zusatzleistungen und sonstigen Quellen im Jahresvergleich um 12,6 % auf 165 Mrd. USD steigen. „Zum ersten Mal seit 2019 werden die Einnahmen aus Zusatzleistungen einen größeren Anteil am Gesamtumsatz ausmachen als die Luftfracht“, so die IATA, die für das Frachtgeschäft Einnahmen in Höhe von 162 Mrd. USD prognostiziert.

Zu den weiteren Faktoren, die die IATA für die Ergebnisse der Luftfahrtbranche als relevant erachtet, gehören anhaltende Herausforderungen in der Lieferkette, wahlbedingte Unsicherheiten, Stagflation sowie infrastrukturelle Engpässe.

Regionale Highlights

Nordamerika: Die IATA prognostiziert für die Region einen Nettogewinn von 9,4 Mrd. USD im Jahr 2026 (nach geschätzten 12,4 Mrd. USD im Jahr 2025), während die Nettomargen voraussichtlich von 3,5 auf 2,5 % sinken werden. Der Gewinn pro Passagier wird auf 8,10 US-Dollar geschätzt, verglichen mit 10,80 USD in 2025. Die Nachfrage soll im Jahresvergleich um 0,8 % steigen, bei einem erwarteten Kapazitätswachstum von 0,3 %. Da nordamerikanische Fluggesellschaften weitgehend auf die Absicherung von Treibstoffpreisen (Hedging) verzichten, setzen sie laut IATA auf „unmittelbare Preisanpassungen“, um steigende Kosten zu decken. Netzwerk-Fluggesellschaften sind besser als Billigfluggesellschaften in der Lage, einer Marktschwäche zu begegnen, da Letzteren „nennenswerte“ Premium-Angebote fehlen; dies schränkt ihre Möglichkeiten ein, Kostendruck durch Upselling und Tarifsegmentierung auszugleichen. Dennoch verzeichnete die Region in den letzten Jahren eine hohe Rentabilität und ist von operativen Erschütterungen im Nahen Osten weitgehend unbeeinflusst geblieben.

Europa: Die IATA prognostiziert für europäische Fluggesellschaften einen Nettogewinn von 9,6 Mrd. USD in 2026 (nach geschätzten 13 Mrd. USD in 2025); die Nettomarge soll 2026 bei 3,1 % liegen, verglichen mit 4,5 % im Vorjahr. Der Gewinn pro Passagier dürfte von 10,30 USD auf 7,50 USD zurückgehen. Die Nachfrage soll im Jahresvergleich um 2,8 % steigen, während für die Kapazität ein Zuwachs von 1,3 % erwartet wird. Laut IATA stehen europäische Fluggesellschaften aufgrund gestiegener Treibstoffpreise unter „erheblichem Kostendruck“. Dieser Effekt wird jedoch teilweise durch Absicherungsgeschäfte (Hedging) abgefedert, die die Airlines bereits vor der Krise für durchschnittlich 70 % ihres Treibstoffbedarfs im Sommer 2026 abgeschlossen haben. Die IATA wies jedoch darauf hin, dass „die Kosten steigen werden, sobald diese Absicherungen auslaufen“. Europäische Fluggesellschaften hätten zudem von „einigen Verkehrszuwächsen“ durch die Einführung von Direktflügen zwischen Europa und Asien profitiert, nachdem das Flugangebot über Drehkreuze im Nahen Osten reduziert worden war, so die IATA. Allerdings meldete der Flughafenverband ACI Europe vergangene Woche einen Rückgang des gesamten europäischen Flugverkehrs im Monat April. Die IATA kritisierte zudem „belastende“ Vorschriften, die sich auf die Fluggesellschaften in Europa auswirken – darunter EU- und britische Vorgaben zur Verwendung alternativer Flugkraftstoffe sowie „erhöhte“ Gebühren für Flughäfen und Flugsicherungsdienste. Walsh kritisierte die europäischen Regierungen dafür, dass sie zwar verbindliche Vorgaben durchsetzten, es jedoch versäumten, Anreize für die Produktion von sogenannten „nachhaltigen“ Flugkraftstoffen (SAF) zu schaffen. „Leider haben die meisten Regierungen bei diesen Vorgaben den zweiten Schritt vor dem ersten gemacht: Sie haben die Preise in die Höhe getrieben, aber kein Angebot geschaffen“, so Walsh. Offenbar unbeeindruckt von diesen Entwicklungen haben die Regierungen über die ICAO (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) ein Ziel zur Emissionsreduzierung um 5 % bis 2030 mittels SAF (nachhaltiger Flugkraftstoffe) festgelegt. Klar ausgedrückt: Es gibt keinen Weg, dieses Ziel zu erreichen. Es besteht zwar noch Hoffnung, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen – doch diese schwindet rapide.“ Die jüngste Prognose der IATA sieht für europäische Fluggesellschaften in diesem Jahr einen Nettogewinn von 9,6 Mrd. USD vor – ein Rückgang gegenüber den 13 Mrd. USD des Jahres 2025; die Nettogewinnmarge dürfte im selben Zeitraum von 4,5 % auf 3,1 % sinken. Die Passagiernachfrage bei europäischen Fluggesellschaften soll im Jahr 2026 – gemessen in verkauften Passagierkilometern (RPKs) – im Jahresvergleich um 2,8 % steigen, während die Kapazität um 1,3 % zunimmt. 

Asien-Pazifik: Die Prognose für Fluggesellschaften im Raum Asien-Pazifik sieht für 2026 einen Nettogewinn von 6,6 Mrd. USD vor – ein Rückgang gegenüber den 9,8 Mrd. USD des Vorjahres; die Nettomarge soll 2,1 % betragen, verglichen mit 3,5 % im Jahr 2025. Der Gewinn pro Passagier dürfte von 5,30 auf 3,40 USD sinken. Die Nachfrage nach Flugreisen soll im Jahresvergleich um 5,1 % steigen, während die Kapazität im selben Zeitraum um 3,6 % zunehmen dürfte. Laut IATA ist die Region stark von Rohölimporten aus der Golfregion abhängig; dies kann zu einem überproportionalen Druck auf die Raffinerien führen und sowohl Engpässe als auch Preissteigerungen bei Flugkraftstoff verursachen. Allerdings haben Störungen an Drehkreuzen im Nahen Osten dazu geführt, dass einige Fluggesellschaften im Raum Asien-Pazifik von veränderten Verkehrsströmen infolge des Nahostkonflikts profitieren – insbesondere auf den Routen zwischen Europa und Asien.

Naher Osten: Die IATA prognostiziert für 2026 einen Nettoverlust von 4,3 Mrd. USD, dem ein geschätzter Gewinn von 7,2 Mrd. USD im Jahr 2025 gegenübersteht. Die Nettomarge wird für 2026 bei minus 6,1 % erwartet, verglichen mit 9,4 % im Jahr 2025. Für die Fluggesellschaften der Region wird ein Verlust von 21,40 USD pro Passagier prognostiziert, während im Vorjahr noch ein Gewinn von 31,50 USD pro Passagier erzielt wurde. Die Nachfrage soll im Jahresvergleich um 11,4 % zurückgehen, bei einem gleichzeitigen Kapazitätsabbau von 4,4 %. Der Wegfall von Umsteigeverkehr „belastet die Auslastung und erhöht die Stückkosten“, so die IATA. Bestimmte strukturelle Faktoren stärken die Widerstandsfähigkeit der Region, darunter ein günstiges Steuerumfeld, ein relativ sicherer Zugang zur Kraftstoffversorgung und eine vergleichsweise geringe Verschuldung. Die Erholung im Nahen Osten dürfte eher durch die Preisgestaltung als durch eine rasche Rückkehr des Passagiervolumens vorangetrieben werden.

Afrika: Obwohl die Region „das stärkste Verkehrswachstum verzeichnet, da Routen verlagert werden, um den Nahen Osten zu umgehen“, dürfte die Rentabilität aufgrund kostenseitiger Anfälligkeiten – insbesondere bei den Treibstoffkosten – nachlassen. Die IATA prognostiziert für 2026 einen Nettogewinn von 100 Mio. USD (gegenüber geschätzten 300 Mio. USD im Jahr 2025) bei einer Nettomarge von 0,2 % (im Vergleich zu 1,6 % im Vorjahr). Der Gewinn pro Passagier dürfte von 2,10 USD auf 0,40 USD sinken. Die Nachfrage soll im Jahresvergleich um 10 % steigen, während für die Kapazität ein Zuwachs von 7,7 % erwartet wird.

Lateinamerika: Der durch die Energiekrise verursachte „Abwärtsdruck“ auf mehrere Währungen der Region wird deren wirtschaftliche Entwicklung in diesem Jahr beeinflussen. Die IATA prognostiziert für 2026 einen Nettogewinn von 1,2 Mrd. USD (nach geschätzten 1,9 Mrd. USD im Jahr 2025) bei einer Nettomarge von 2,1 % (gegenüber 3,8 % im Vorjahr). Der Gewinn pro Passagier dürfte von 5,90 USD  auf 3,50 USD zurückgehen. Für die Nachfrage wird ein Anstieg von 5 % im Jahresvergleich erwartet, bei einem Kapazitätszuwachs von 3,3 %. „Die Nachfragebedingungen in Lateinamerika reagieren empfindlicher als in anderen Regionen; dies spiegelt das niedrigere Einkommensniveau sowie den geringeren Anteil von Geschäftsreisen an der Gesamtnachfrage im Luftverkehr wider“, so die IATA. Quelle: IATA / CM

Die Fluggesellschaft Emirates wäre bereit, tägliche Linienflüge nach Berlin und Stuttgart aufzunehmen, und dafür jährlich über 100 Mio. Euro für Betriebs- und Personalkosten, Flughafengebühren, Treibstoff und sonstige Aufwendungen bereitzustellen, vorbehaltlich der Genehmigung durch das Bundesverkehrsministerium. Doch die Bundesregierung stellt sich stur. Und das hat seinen Grund: Die beiden größten Airports Deutschlands, Frankfurt und München wehren sich mit Händen und Füßen gegen Emirates-Flugverbindungen zum Hauptstadt-Flughafen BER. 

Berlin ist das politische Zentrum der größten Volkswirtschaft Europas. Die Stadt mit 3,9 Mio. Einwohnern beherbergt ein florierendes Start-up-Ökosystem, eine gut etablierte diplomatische Gemeinschaft und eine Kulturszene, die jährlich Millionen von Besuchern anzieht. Gleichzeitig hat die Langstreckenanbindung nicht mit den starken internationalen Ambitionen der Stadt Schritt gehalten. Tatsächlich entfallen über 85 % der internationalen Verbindungen des Flughafens Berlin Brandenburg laut OAG-Flugplandaten auf Ziele innerhalb Europas. 

Stuttgart hat eine vergleichbare Lücke bei Langstreckenverbindungen. Der Wirtschaftsmotor Baden-Württembergs, eines der exportstärksten Bundesländer Deutschlands, ist nach wie vor unterversorgt, wenn es um Langstreckenflugverbindungen geht, auf die Hersteller, Zulieferer und Handelspartner angewiesen sind.

Das Bundesverkehrsministerium will angeblich, wenn überhaupt, nur zwei Emirates-Langstreckenverbindungen pro Woche von Dubai nach Berlin gestatten. Dass sich Fraport und die FMG quer stellen, hat einzig und allein mit der Angst vor erstarkender Konkurrenz durch den BER zu tun. Und insbesondere der Lufthansa ginge eine Spule leer. Denn die verlöre Passagiere aus Berlin und Umland von und nach den VAE; denn die sind aktuell gezwungen über Frankfurt oder München zu fliegen. 

Sir Tim Clark, President Emirates Airline: „Emirates ist bereit, Berlin und Stuttgart täglich mit Großraumflugzeugen anzubinden und beide Städte mit unserem umfangreichen Streckennetz zu verbinden, begleitet mit erheblichen Investitionen. Dies sind zwei der wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands, doch beide sind nach wie vor unterversorgt an Langstreckenverbindungen. Deutsche Unternehmen haben uns mitgeteilt, dass sie diese benötigen, die Berliner Industrie- und Handelskammer hat diese gefordert, unsere eigenen Daten bestätigen, dass die Nachfrage vorhanden ist, und es wird prognostiziert, dass die Flüge voll sein werden. Emirates verbindet Deutschland bereits mit 50 Zielen in Afrika, dem Nahen und Mittleren Osten, Südostasien und Australasien, die von keiner deutschen Fluggesellschaft bedient werden. Diese Ziele sind von Bedeutung für deutsche Exporteure, Tourismusanbieter und Millionen von Reisenden, die mehr Auswahl und bessere Verbindungen suchen. Alles worum wir bitten, ist die Möglichkeit, Berlin und Stuttgart und deren Gemeinschaften anzubinden.  Wir möchten konstruktiv mit den deutschen Behörden zusammenarbeiten, um dies zu verwirklichen und von Beginn unseres Flugbetriebs an für beide Metropolregionen spürbare Vorteile zu erzielen.“ 

Wirtschaftliche Auswirkungen und Schaffung von Arbeitsplätzen. Die neuen Emirates-Verbindungen zu beiden Städten würden Hunderte neuer Arbeitsplätze schaffen. Eine Studie de Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) aus dem Jahr 2012 schätzte, dass ein täglicher Emirates-Flug nach Berlin und Stuttgart fast 1.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze schaffen würde. Diese Zahl gilt auch heute noch weitgehend. 

Neben einer verbesserten Auswahl für Passagiere würde auch die lokale Frachtanbindung von Baden-Württemberg, Berlin und Brandenburg einen Schub erhalten. Ein täglicher Emirates-Flug mit einem Großraumflugzeug des Typs Boeing 777-300ER würde über 280 Tonnen Unterdeckfrachtkapazität pro Woche bieten und damit einen wichtigen neuen Kanal für zeitkritische Importe und Exporte schaffen, darunter pharmazeutische Produkte, elektrische Geräte, Maschinen und Komponenten für die Transporttechnik.

Dubai: Ein Tor für ergänzende Verbindungen. Von den 2,36 Mio. Passagieren, die Emirates im Jahr 2025 auf Flügen von und nach Deutschland beförderte, reisten 40 %  zwischen Dubai und Deutschland, während 60 % Weiterreisende waren. Dies unterstreicht die doppelte Rolle Dubais als Premium-Reiseziel, wachsender Quellmarkt und globaler Transferknotenpunkt. Wenn tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart genehmigt würden, könnte Emirates Reisenden und Unternehmen in diesen Städten und Regionen bequeme Verbindungen mit nur einem Zwischenstopp anbieten. 

Im Jahr 2025 gehörten Australien, Indonesien, Sri Lanka und Vietnam zu den wichtigsten Zielmärkten von Emirates von und nach Deutschland. Keines dieser Ziele wird von deutschen Fluggesellschaften von Frankfurt oder München aus angeflogen. Die Ausweitung dieser Verbindungen auf Berlin und Stuttgart würde die bestehenden Strecken nicht kannibalisieren, sondern vielmehr eine seit langem bestehende Lücke schließen.

Eine One-Stop-Verbindung mit Emirates über Dubai würde eine nahtlosere Reise mit einem einheitlichen Bordprodukt in einer Vier-Kabinen-Konfiguration bieten und eine deutliche Verbesserung gegenüber den derzeit verfügbaren Alternativen mit mehreren Umstiegen in Schmalrumpfflugzeugen deutscher Fluggesellschaften darstellen. Für Berlin würde Emirates jedem Reisenden etwas bieten, darunter die vielfach ausgezeichnete Premium-Economy-Class mit mehr Komfort sowie eine First Class mit abgeschlossenen Privatsuiten und persönlichem Service, die in der Branche nach wie vor unübertroffen ist. 

Die Berliner Wirtschaft hat bereits deutlich gemacht, dass ein solcher Liniendienst dringend benötigt wird. Im Jahr 2023 veröffentlichte die Industrie- und Handelskammer Berlin eine Umfrage, in der 75 % der Befragten das Langstreckenangebot in Berlin als mangelhaft oder unzureichend bezeichneten. Dubai wurde als oberste Priorität für Verbindungen genannt, die dringend ausgebaut werden müssen, sowohl als Zielort als auch als Umsteige-Hub. Derzeit werden Berlin und Stuttgart ausschließlich mit Schmalrumpfflugzeugen mit begrenzten Bordausstattungen und nur saisonal direkt mit Dubai verbunden. Ein täglicher Emirates-Flug mit einer Boeing 777 würde nicht nur hinsichtlich des Flugerlebnisses und des Passagierkomforts, sondern auch hinsichtlich der Frachtkapazität eine deutliche Verbesserung bedeuten.

Erschließung eines hochwertigen Incoming-Tourismus nach Deutschland. Deutschland verzeichnete im Jahr 2024 fast 1,2 Mio. Übernachtungen von Besuchern aus der GCC-Region, ein wertvolles Tourismussegment, das länger bleibt, mehr ausgibt und einen direkten und positiven Einfluss auf die Tourismuseinnahmen hat. GCC-Besucher trugen allein im Jahr 2024 schätzungsweise 2,3 Mr. Euro zur deutschen Wirtschaft bei. Die Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT) geht davon aus, dass die Zahl der Gäste aus den GCC-Staaten bis zum Ende des Jahrzehnts auf 3 Mio. pro Jahr steigen wird. Direktflüge von Emirates würden Berlin und Stuttgart für Besucher aus den GCC-Staaten fest auf der Landkarte positionieren und ein Tourismussegment mit enormem Wachstumspotenzial erschließen, indem sie beide Städte mit Gästen verbinden, die derzeit Reiseziele wählen, die direkt mit Großraumflugzeugen angeflogen werden.

Ausblick. Die wirtschaftlichen Argumente liegen auf der Hand. Tägliche Emirates-Flüge nach Berlin und Stuttgart würden Hunderte Arbeitsplätze schaffen, Handelsbeziehungen stärken, bisher unterversorgte Reiseziele erschließen und hochwertigen Tourismus anziehen. Emirates ist überzeugt, dass diese Flüge das bestehende Luftverkehrssystem in Deutschland ergänzen und Reisenden und Unternehmen mehr Auswahl und Wettbewerb auf den Strecken bieten würden, auf denen dies am dringendsten benötigt wird. Die Fluggesellschaft ist weiterhin entschlossen, konstruktiv mit der deutschen Bundesregierung zusammenzuarbeiten, und freut sich auf die Gelegenheit, Berlin und Stuttgart die Vorteile einer Langstreckenanbindung zu bieten. Quelle: Emirates / Bundesverkehrsministerium / CM

Flughafenbetreiber Fraport hat das Terminal 2 am Rhein-Main-Airport  planmäßig aus dem Passagierbetrieb genommen. Hintergrund ist eine umfassende technische Sanierung und Modernisierung des 1994 eröffneten Flugabfertigungstrakts. Das modernisierte Terminal 2 soll künftig ein zentraler Baustein des künftigen Hub-Systems sein – mit modernen Abläufen, hoher Flexibilität und einem deutlich verbesserten Reiseerlebnis für die Gäste. 

Bisher konnten entsprechende Maßnahmen nur im laufenden Betrieb umgesetzt werden. Nach der kürzlichen Eröffnung von Terminal 3 und den dadurch zur Verfügung stehenden zusätzlichen Kapazitäten ist jetzt der ideale zeitliche Rahmen für eine grundlegende und effiziente Erneuerung. Durch die vorübergehende Terminal-Schließung schafft der Flughafenbetreiber die Voraussetzung, die Infrastruktur des Airports maßgeblich weiterzuentwickeln.  

Alle bislang im Terminal 2 ansässigen Fluggesellschaften sind vor der Schließung schrittweise in das neue Terminal 3 umgezogen. Einzelne, wichtige Infrastrukturbereiche wie Vorfeldpositionen, die Gepäckförderanlage, die Tiefgarage und die Sky Line-Station bleiben in Betrieb. Die Anbindung zwischen den Terminals bleibt weiterhin bestehen.  

Die Modernisierung umfasst die vollständige Erneuerung zentraler sicherheitsrelevanter Systeme und die technische Gebäudeausstattung, darunter Brandmelde- und Entrauchungsanlagen, Energie- und Klimatechnik sowie die Gebäudeautomation. Parallel dazu werden wesentliche Bereiche der bestehenden Infrastruktur überarbeitet, etwa Förderanlagen wie Aufzüge und Fahrtreppen sowie Sanitär- und Büroflächen. 

Die Fraport AG nutzt die Gelegenheit, funktionale Abläufe im Terminal neu zu strukturieren und an zukünftige Anforderungen eines internationalen Drehkreuzes anzupassen. Dazu gehören u.a. optimierte Sicherheitsprozesse durch die Zentralisierung der Sicherheitskontrollen, eine effizientere Passagierführung sowie eine flexiblere Nutzung der Retail-Flächen für unterschiedliche Verkehrsströme. Insgesamt plant die Fraport AG, rund 1,5 Mrd. Euro in das Gesamtprojekt zu investieren.      

Zunächst finden vorbereitende Maßnahmen für die Sanierung statt. Für die detaillierte Bauplanung ist ein Zeitraum von gut drei Jahren beabsichtigt. Der Start der Hauptbaumaßnahmen ist für das Jahr 2030 angesetzt. Die Wiederinbetriebnahme von Terminal 2 mit einer Kapazität von mehr als 10 Mio. Fluggästen pro Jahr soll Mitte der 2030er Jahre stattfinden. Quelle: Fraport / CM

Der Kanadier Ben Smith, seines Zeichens Chef von Air-France-KLM, ist offen für Zusammenarbeit mit der US-Investmentfirma Castlelake in Sachen Übernahme des britischen Billigfliegers EasyJet. Angesichts der Auswirkungen, die der starke Anstieg der Ölpreise in den letzten Monaten auf den Aktienkurs von EasyJet hatte, könnte der Zeitpunkt für Castlelake kaum günstiger sein. 

Am Rande der Jahreshauptversammlung des Weltluftfahrtverbands IATA in Brasilien stellte Ben Smith klar, dass die Air-France-KLM-Gruppe zwar derzeit keine aktiven Gespräche führe, er aber „absolut“ bereit wäre, einen Anruf von Castlelake (ein weltweit tätiges Unternehmen für alternative Investments mit einem verwalteten Vermögen von rund 38 Milliarden US-Dollar, Hauptsitz Minneapolis)) bezüglich eines möglichen gemeinsamen Angebots zur Übernahme von EasyJet entgegenzunehmen. 

Die US-Investmentfirma Castlelake hatte Ende Mai 2026 erstmals ihr Interesse an einer Übernahme von EasyJet bekundet und mitgeteilt, man befinde sich in einem frühen Stadium der Prüfung eines möglichen Angebots für die Fluggesellschaft – auch wenn man zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal an den Verwaltungsrat von EasyJet herangetreten war. Castlelake hält derzeit EasyJet-Anteile im Umfang von rund 2,14 % des Unternehmens. Sollte die Firma ein Übernahmeangebot für EasyJet unterbreiten, müsste sie mindestens 403,23 Pence pro Aktie bieten.

Der Verwaltungsrat von EasyJet reagierte auf die Nachricht mit der Erklärung, man sei zur „Maximierung des Aktionärswerts“ verpflichtet und werde jeden Vorschlag prüfen; zugleich äußerte das Gremium jedoch Bedenken hinsichtlich des „opportunistischen“ Zeitpunkts des Vorstoßes von Castlelake sowie der erheblichen regulatorischen Hürden, die es zu überwinden gälte.

Das Interesse der Amerikaner an EasyJet ist ziemlich offensichtlich: Das Unternehmen ist auf den Erwerb von Vermögenswerten spezialisiert, und EasyJet ist derzeit weniger wert als die Summe der Einzelwerte der Flugzeuge, Triebwerke und sonstigen Vermögensgegenstände, die sich im Besitz der Lowcost-Airline befinden. 

Aufgrund der europäischen Wettbewerbsvorschriften kann Castlelake jedoch keine Mehrheitsbeteiligung an EasyJet erwerben, da das Unternehmen seinen Sitz außerhalb der EU hat. Stattdessen müsste Castlelake einen Partner mit Sitz in Europa finden, wie etwa die Air France-KLM-Gruppe. Die hat bereits bei der Übernahme von SAS Scandinavian Airlines mit Castlelake zusammengearbeitet. Castlelake hatte zunächst einen Anteil von 32 % an SAS erworben und diesen später an Air France-KLM veräußert. 

Die französisch-niederländische Gruppe gilt derzeit als Spitzenkandidat bei der Übernahme von TAP Air Portugal und betreibt bereits die Billigflugmarke Transavia. Dass sich die Geschäftstätigkeit von Air France-KLM nicht mit den Märkten überschneidet, in denen EasyJet eine marktbeherrschende Stellung innehat – insbesondere in Großbritannien –, könnte das Unternehmen jedoch zu einem potenziellen Interessenten für die in Luton ansässige Fluggesellschaft machen. 

Hingegen dürften die Wettbewerbsbehörden kaum eine gemeinsame Übernahme durch Castlelake und die IAG (Muttergesellschaft von British Airways) rechtfertigen können; eine solche Transaktion würde der in Madrid ansässigen Airline-Gruppe eine marktbeherrschende Stellung in Schlüsselmärkten wie London-Gatwick verschaffen. 

Ryanair-Chef Michael O’Leary hat eine Übernahme einer Fluggesellschaftsmarke bereits ausgeschlossen, wenngleich er Interesse daran bekundet hat, Vermögenswerte von Airlines zu erwerben, die infolge hoher Treibstoffpreise in die Insolvenz geraten. Quelle: Castlelake / Air Franxce-KLM / CM

Ein wettbewerbsfähiger Luftverkehr ist Voraussetzung für sichere Arbeitsplätze, Wachstum und Wertschöpfung in Deutschland. Das wurde beim BDL-Forum „Wertschöpfung des Luftverkehrs“ in Berlin geäußert. Vertreter aus Messewirtschaft, Logistik, Tourismus, regionaler Wirtschaft, Luftverkehr und Politik haben darüber diskutiert, warum der Standort Deutschland auf gute Flugverbindungen angewiesen ist – und welche Maßnahmen nötig sind, um die Wettbewerbsfähigkeit von Luftverkehr ab Deutschland weiter zu verbessern.

Das Forum wurde vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) gemeinsam mit dem Verband der deutschen Messewirtschaft (AUMA), dem Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW), dem DRV Deutscher Reiseverband und dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik veranstaltet. 

Im Mittelpunkt stand die Perspektive der Wirtschaft: Der weltweit führende Messestandort Deutschland braucht gute Erreichbarkeit für Aussteller und Besucher, die Logistik ist auf schnelle und verlässliche Luftfrachtverbindungen angewiesen, um Industrie und Handel in globale Lieferketten einzubinden und mit hochwertigen sowie oft zeitkritischen Gütern zu versorgen. 

Bei Investitionsentscheidungen spielt darüber hinaus der Zugang zu den oft internationalen Märkten eine Rolle. Für den Tourismus entscheiden ausreichende und bezahlbare Flugverbindungen mit darüber, ob internationale Gäste nach Deutschland kommen und ob Urlaubsreisen für die Menschen in Deutschland bezahlbar bleiben.

Gitta Connemann (CDU), Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, hob in Ihrer Keynote hervor: „Luftfahrt bewegt. Menschen. Märkte. Ideen. Sie steht für Verbindungen, globale Vernetzung, Mobilität und Pioniergeist. Deutschland lebt vom Austausch mit der Welt. Die Luftfahrt bringt Unternehmen und Wirtschaftsräume zusammen. Sie ist unverzichtbar für unsere exportorientierte Wirtschaft. Damit schafft der Luftverkehr Wertschöpfung, sichert Arbeitsplätze und stärkt die Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes. Deshalb ist ein leistungsfähiger Luftverkehr ein entscheidender Standortfaktor für Deutschland.“

Über die Bedeutung des Luftverkehrs für den Tourismus sprachen Anja Karliczek (CDU), Vorsitzende des Bundestagsausschusses für Tourismus, DRV-Präsident Albin Loidl und BTW-Präsident Sören Hartmann.

In den Diskussionen wurde behauptet, dass fehlende Verbindungen und die Verlagerung von Flugangeboten an ausländische Standorte wirtschaftliche Folgen weit über die Luftfahrt hinaus haben: Unternehmen werden angeblich schlechter erreichbar, zeitkritische Lieferketten belastet und der Wettbewerb um Gäste, Aussteller, Investitionen und Aufträge verschärft sich. Mangelde Konnektivität am Luftverkehrsstandort Deutschland, so lautete die klare Botschaft des BDL-Forums, wirke sich direkt auf die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft aus.

„An guter internationaler Anbindung hängen u-a. Messen, Lieferketten, Tourismus, Exportgeschäft und regionale Entwicklung“, lautet das Fazit von BDL-Hauptgeschäftsführer Dr. Joachim Lang. „Die beschlossene Senkung der Luftverkehrsteuer ist ein wichtiger erster Schritt. Nun müssen weitere Maßnahmen folgen, damit Deutschland im Wettbewerb um Verbindungen und Wertschöpfung wieder stärker wird.“ 

Damit der Luftverkehrsstandort Deutschland wettbewerbsfähiger wird, ist nach Meinung des Luftfahrtverbands eine Halbierung der staatlichen Standortkosten nötig. Dazu zählen weitere Entlastungen bei Luftverkehrsteuer und den Gebühren für Luftsicherheit und Flugsicherung.  Quelle: BDL / CM

Die TSA (US-Bundesbehörde im Geschäftsbereich des Ministeriums für Innere Sicherheit, dient zur Wahrung der Öffentlichen Sicherheit im Verkehr der Vereinigten Staaten) hat in Framingham im US-Bundesstaat Massachusetts die landesweit erste Einrichtung für Sicherheitskontrollen außerhalb des Flughafengeländes in Betrieb genommen. Sie ermöglicht es ausgewählten Passagieren des Flughafens Boston Logan, die Sicherheitskontrolle bereits vor der Ankunft am Flughafen zu durchlaufen. Das Pilotprojekt könnte als nationales Vorbild für Flughafenterminals dienen, indem es den Andrang verringert, den Komfort erhöht und die Zukunft des Flugverkehrs neu gestaltet. 

Die Transportation Security Administration (TSA) hat eine bahnbrechende Initiative zur Passagierkontrolle gestartet, die die Art und Weise, wie US-Amerikaner künftig Flughäfen und den Flugverkehr nutzen, grundlegend verändern könnte. 

Ab sofort betreibt die TSA in Zusammenarbeit mit der Massachusetts Port Authority (Massport) in Framingham die erste Einrichtung des Landes für Sicherheitskontrollen außerhalb des Flughafens. Das Verfahren richtet sich an Passagiere, die vom Boston Logan International Airport abfliegen. Das innovative Pilotprogramm ermöglicht es berechtigten Reisenden, den Check-in und die TSA-Sicherheitskontrolle bereits weit entfernt vom Flughafen zu absolvieren, bevor sie in einen gesicherten Shuttle steigen, der sie direkt zu ihrem Abflugterminal bringt. 

Das Programm richtet sich derzeit an Passagiere, die von Boston Logan aus mit JetBlue oder Delta Air Lines fliegen, und steht zwischen 05:30 Uhr und 16:00 Uhr (Eastern Time) zur Verfügung. 

Anstatt sich durch den Verkehr auf der Autobahn zu kämpfen, nach einem Parkplatz zu suchen und in überfüllten Warteschlangen an der Sicherheitskontrolle des Flughafens Logan zu stehen, können Reisende zum Standort Framingham fahren, dort parken, für ihren Flug einchecken, die TSA-Sicherheitskontrolle durchlaufen und in einen gesicherten Bus steigen, der sie direkt in den Sicherheitsbereich (hinter der Kontrolle) des Flughafens bringt.

„Bei diesem Pilotprogramm geht es vor allem darum, unseren Reisenden Wahlmöglichkeiten zu bieten“, sagte Ha Nguyen McNeill, die als hochrangige TSA-Beamtin die Aufgaben der amtierenden Administratorin wahrnimmt. „Unter Präsident Trump und Minister Mullin sucht die TSA ständig nach neuen Wegen, den Ablauf an der Sicherheitskontrolle für Passagiere reibungsloser und schneller zu gestalten, ohne dabei das hohe Sicherheitsniveau zu beeinträchtigen.“ 

Tickets für diesen externen Sicherheitscheck sind über Massport für 9 US-Dollar erhältlich, während das Parken am Standort Framingham 7 US-Dollar pro Tag kostet. Kinder unter 18 Jahren fahren kostenlos mit dem gesicherten Shuttle, wenn sie von einem Erwachsenen mit Ticket begleitet werden. 

Eine Vision, die über die Flughafengrenzen hinausreicht. Während das unmittelbare Ziel darin besteht, den Passagierkomfort zu erhöhen und den Andrang am Flughafen Boston Logan zu verringern, sehen Verkehrsexperten in dieser Initiative einen möglichen ersten Schritt hin zu einer neuen Generation von Infrastrukturen für die Flughafenzufahrt in großen Metropolregionen. 

Das Konzept ähnelt den „Stadtterminals“, die bereits erfolgreich in internationalen Märkten wie Hongkong, Wien (City Airport Train CAT) und Kuala Lumpur betrieben werden; dort können Passagiere einchecken und teilweise ihr Gepäck aufgeben, bevor sie über spezielle Verkehrsverbindungen zum Flughafen reisen. 

Bei einem Ausbau des Konzepts könnten dezentrale Sicherheitskontrollzentren in großen US-Städten eingerichtet werden, die es Reisenden ermöglichen, die TSA-Sicherheitskontrolle wohnortnah oder in der Nähe von Geschäftsvierteln, Bahnhöfen sowie Verkehrsknotenpunkten im Umland zu durchlaufen. 

Bei einem solchen Modell würden die Passagiere bereits sicherheitsgeprüft und freigegeben am Flughafen eintreffen und könnten sich direkt in den Sicherheitsbereich und anschließend zu ihren Flugsteigen begeben. Dieser Ansatz könnte den Andrang an den Flughafenterminals erheblich reduzieren, indem die Passagierabfertigung auf mehrere Standorte in der gesamten Metropolregion verteilt wird. 

Verringerung von Verkehrsaufkommen und Überlastung an Flughäfen. Für Flughäfen, die mit Platzmangel und steigenden Passagierzahlen konfrontiert sind, bietet dieses Modell eine potenziell kosteneffiziente Alternative zu umfangreichen Terminalerweiterungen. Flughafenbetreiber in den gesamten USA haben weiterhin mit zunehmenden Verkehrsstaus im Terminalbereich, überlasteten Sicherheitskontrollen und begrenzten Parkkapazitäten zu kämpfen. Dezentrale Sicherheitskontrollstellen könnten dazu beitragen, diese Belastungen zu verringern, indem ein Teil der Passagierabfertigung vom Flughafen in städtische Zentren, Verkehrsknotenpunkte im Umland oder regionale Verkehrskorridore verlagert wird. 

Solche Einrichtungen ließen sich künftig in S-Bahn-Stationen, öffentliche Verkehrsnetzen, Kongresszentren, Kreuzfahrtterminals und große Parkanlagen integrieren, um ein nahtloses Reiseerlebnis von der Haustür bis zum Flugsteig zu schaffen. US-Verkehrsplaner weisen darauf hin, dass dieser dezentrale Ansatz Trends aus der Frachtlogistik widerspiegelt; dort werden bereits seit Langem externe Abfertigungszentren genutzt, um die Effizienz zu steigern und Engpässe zu reduzieren. 

Mögliche landesweite Expansion. Das Pilotprojekt in Framingham ist Teil der umfassenderen Bemühungen der TSA, Technologien und Verfahren für die dezentrale Passagierkontrolle zu evaluieren. Ähnliche Initiativen zur dezentralen Sicherheitskontrolle werden derzeit in unterschiedlicher Form am Los Angeles International Airport (LAX), am Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport sowie am New Yorker John F. Kennedy International Airport betrieben. 

Die TSA-Beamten betrachten das Projekt im Großraum Boston als wichtigen Testfall, der als Grundlage für zukünftige landesweite Implementierungen dienen könnte. Angesichts der stetig steigenden Passagierzahlen und der Suche der Flughäfen nach innovativen Lösungen für ihre Kapazitätsengpässe könnten sich dezentrale Sicherheitskontrollzentren zu einem Schlüsselelement der amerikanischen Luftfahrtinfrastruktur entwickeln. Branchenbeobachter gehen davon aus, dass sich solche Stadtterminals bei Erfolg des Pilotprojekts in Metropolregionen wie Chicago, Dallas, Miami, Washington, D.C., Seattle und Los Angeles etablieren und den Reisebeginn grundlegend verändern könnten. Quelle: TSA / CM

Riyadh Air hat ihre ersten beiden Boeing Langstreckenjets B 787-9 Dreamliner übernommen. Beide Flugzeuge sind in Riad eingetroffen. Für die neue Airline aus Saudi Arabien  ist dies ein Meilenstein auf dem Weg zur Aufnahme des Linienflugbetriebs.

„Die Landung unserer allerersten, speziell für uns gefertigten 787 Dreamliner in Riad zu erleben, ist ein historischer Moment für uns und ein bedeutender Tag für die saudische Luftfahrt“, sagte Tony Douglas, CEO von Riyadh Air. „Ich blicke voller Begeisterung und Zuversicht in die Zukunft und auf das Vermächtnis, das wir hier schaffen. Wir bauen nicht nur eine Fluggesellschaft auf, sondern eröffnen vom Herzen des Königreichs aus ein neues Tor zur Welt.“

Die Auslieferungen sind ein wichtiger Schritt für die Luftfahrtstrategie des Königreichs Saudi-Arabien, das bis 2030 jährlich 150 Mio. Besucher anziehen und 330 Mio. Passagiere abfertigen will. Der Flottenplan von Riyadh Air sieht bis zu 72 Flugzeuge des Typs B 787 vor. Die Dreamliner sollen eine zentrale Rolle dabei spielen, das Königreich mit regionalen und interkontinentalen Märkten – darunter Europa, Asien, Afrika und Nordamerika – zu verbinden.

Laut Stephanie Pope, Präsidentin und CEO von Boeing Commercial Airplanes, bietet der Dreamliner unübertroffene Effizienz, große Flexibilität bei der Routenplanung sowie eine ansprechende Kabinenausstattung, die für ein herausragendes Reiseerlebnis sorgen soll.Riyadh Air plant, bis 2030 mehr als 100 Ziele zu bedienen, wobei die ersten Flüge mit der B 787 u.a. nach London, Kairo und Dschidda führen sollen. Quelle: Boeing / CM 

Der saudische Carrier Riyadh Air hat seine ersten zwei Dreamliner erhalten. Foto: Boeing