Luftfahrt

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) fordert eine dringende Untersuchung, nachdem bekannt wurde, dass Fluggesellschaften verstärkt ein neues Triebwerksöl einsetzen. Dieses Öl ist so konzipiert, dass es selbst dann, wenn es verdampft und über die Klimaanlage in das Cockpit oder die Passagierkabine gelangt, kaum einen wahrnehmbaren Geruch („unauffälliges Geruchsprofil“) entwickelt. Dennoch vermutlich giftig ist.

Das neue Triebwerksöl mit der Bezeichnung „Turbo Oil 2330“ stammt von der in Tennessee ansässigen Eastman Chemical Company. Laut Hersteller wurde Turbo Oil 2330 speziell entwickelt, um die Leistungsfähigkeit zu steigern und gleichzeitig eines der problematischsten Themen der Luftfahrtbranche anzugehen: Geruchsbelästigungen in der Kabine.

Turbo Oil 2330 ist für den Einsatz im Hilfstriebwerk (APU – Auxiliary Power Unit) von Flugzeugen vorgesehen. Bei der APU handelt es sich im Wesentlichen um ein kleines Triebwerk im Heck eines Verkehrsflugzeugs. Sie dient dazu, das Flugzeug am Boden mit Energie zu versorgen, wenn die Haupttriebwerke nicht laufen, sowie zum Starten der Haupttriebwerke nach dem Zurücksetzen (Pushback) vom Gate.

Gelegentlich kann Öl aus der APU austreten und aufgrund der extremen Hitze in deren Umgebung verdampfen. Bei einigen Flugzeugtypen saugt der Einlass der Klimaanlage diese Öldämpfe an, wodurch Cockpit und Kabine kontaminiert werden.

Verdampftes Triebwerksöl zeichnet sich durch einen extrem beißenden Geruch aus, der oft mit dem von „verschwitzten Socken“ oder einem „nassen Hund“ verglichen wird. Die Dämpfe können Reizungen der Augen und des Rachens, Kopfschmerzen sowie Übelkeit verursachen.

In den meisten Fällen sind die Auswirkungen dessen, was die Luftfahrtbranche vorzugsweise als „Geruchsvorfall“ (odor event) bezeichnet, nur von kurzer Dauer und klingen ohne Langzeitfolgen ab. Es gibt jedoch immer mehr Klagen, in denen behauptet wird, dass diese Vorfälle chronische und stark beeinträchtigende Gesundheitsprobleme verursacht haben, die das Leben der Betroffenen tiefgreifend verändert haben. Gesprochen wird im Allgemeinen von der weitaus treffenderen Bezeichnung: „Toxic Fume Events“ (Vorfälle mit giftigen Dämpfen).

Eastman erklärt, sein „Turbo Oil 2330“ werde dazu beitragen, die Flugzeugauslastung und -effizienz zu steigern, da Fluggesellschaften ihre Maschinen bei einem Geruchsvorfall nicht mehr für Untersuchungen am Boden lassen müssten.

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) kritisiert, dass Eastmans Marketingaussage völlig am Kern der Sache vorbeigehe: Zwar erschwere Turbo Oil 2330 der Besatzung das Erkennen eines Geruchsvorfalls, doch bedeute dies keineswegs, dass ein solcher Vorfall nicht stattgefunden habe.

„Wenn Öl oder dessen erhitzte bzw. zersetzte Bestandteile in die Kabinenluft gelangen, muss das Kabinenpersonal in der Lage sein, den Vorfall zu erkennen und zu melden“, kritisiert die ITF scharf. „Die Einführung von ETO 2330 darf nicht dazu führen, dass weniger Vorfälle gemeldet werden, nur weil sie schwerer zu riechen sind. Wir fordern eine Untersuchung sowie eine Überprüfung der Sicherheits- und Gesundheitsaspekte beim Einsatz von ETO 2330, wobei besonderes Augenmerk auf die möglichen Folgen der verringerten Geruchswahrnehmung gelegt werden muss“, hieß es weiter in der Erklärung des Verbands. „Die Einführung von ETO 2330 darf weder die Gesundheit des Kabinenpersonals noch die wirksame Erkennung, Meldung und Untersuchung von Vorfällen mit kontaminierter Kabinenluft beeinträchtigen.“

Der europäische Flugzeughersteller Airbus sieht sich mit mehreren Klagen von Flugbegleitern konfrontiert, die nach eigenen Angaben langfristige gesundheitliche Schäden durch das Einatmen kontaminierter Kabinenluft – verursacht durch verdampfendes Triebwerksöl – erlitten haben.

Einer dieser Fälle wurde von einer in Phoenix stationierten Flugbegleiterin von American Airlines angestrengt. Sie gibt an, nach einem alarmierenden Vorfall am 14. Januar 2024 dauerhafte neurologische und psychische Schäden davongetragen zu haben. Die Stewardess stand gerade im Gang eines Airbus A319  und begrüßte die Passagiere beim Einstieg am Flughafen Phoenix Sky Harbor, als der Kapitän das Hilfstriebwerk (APU) einschaltete.

Laut der Klageschrift breitete sich innerhalb von Sekunden nach dem Einschalten der APU ein Geruch nach schmutzigen Socken in der Kabine aus. Sie begab sich rasch in den hinteren Teil des Flugzeugs, wo sie eine Kollegin vorfand, die aufgrund des Geruchs husten und würgen musste. Die Flugbegleiterin verständigte den Kapitän, der daraufhin die Evakuierung des Flugzeugs anordnete. Währenddessen begann die Frau zu husten; zudem litt sie unter geistiger Benommenheit und starken Kopfschmerzen. Bis heute konnte das Cabin Crew-Mitglied die Arbeit als Flugbegleiterin nicht wieder aufnehmen. Sie leidet weiterhin täglich unter Kopfschmerzen, und bei jedem Versuch, an ihren Arbeitsplatz zurückzukehren, treten Panikattacken auf – Symptome einer posttraumatischen Belastungsstörung.

In ihrer Klage wird ein Schadenersatz in Höhe von 30 Mio. US-Dollar gefordert. Begründung: Airbus sei seit Langem bekannt, dass die Platzierung der APU in der Nähe eines Lufteinlasses die Flugzeuge der A320-Baureihe anfällig für Geruchsvorfälle mache.

Unterstützt wird die Kampagne der ITF von der Association of Flight Attendants (AFA-CWA), der größten Gewerkschaft für Kabinenpersonal in den USA, die sich seit Jahren für eine Verbesserung der Luftqualität an Bord von Verkehrsflugzeugen einsetzt. Quelle:  ITF / CM

Die seit Ende Februar 2026 andauernden geopolitischen Spannungen im Nahen Osten, insbesondere die militärischen Auseinandersetzungen zwischen Israel, den USA und dem Iran stürzten die Luftfahrtindustrie der Region in eine schwere Krise.  Während der Krieg im Nahen Osten diverse Routen der Airlines aus den Golfstaaten lahmlegte, war dies für die europäische Konkurrenz eine Möglichkeit, wenigstens ein bisschen aufzuholen. 

Über 2.000 Flüge pro Tag haben Emirates und Co. bis 27. Februar 2026 durchgeführt. Tags darauf sind dann die Lufträume in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Katar und weiteren Ländern geschlossen worden und der Flugbetrieb km weitgehend zum Erliegen. Nachdem man in Dubai, Abu Dhabi und auch Doha auf die Airlines angewiesen ist, waren die dortigen Regierungen natürlich sehr bemüht, den Flugbetrieb so schnell wie möglich wieder hochzufahren. Über mehrere Monate wurden Emirates, Qatar Airways und Etihad durch gesperrte Lufträume, beschädigte Infrastruktur und teure Umwege ausgebremst.Doch Emirates-Präsident Sir Tim Clark sieht darin keine Schwäche, sondern nur eine Unterbrechung. Seine Botschaft an Europas Airlines war  unmissverständlich: Emirates werde „hart und schnell“ zurückkommen.

Fakt ist: Der Nettogewinn von umgerechnet  7,2 Mrd. US-Dollar der Fluggesellschaften im Nahen Osten im Jahr 2025 wird sich für 2026 in einen Nettoverlust von 4,3 Mrd.  US-Dollar verkehren, prognostiziert die International Air Transport Association (IATA). Seit den ersten Angriffen des Iran auf Israel und den darauf erfolgten Gegenschlägen von Israel mussten die Lufträume wegen zahlreicher Raketen und Drohnen des Mullah-Regimes sowie Militärjets der US Airforce sowie der israelischen Luftwaffe großräumig gesperrt werden. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) rät weiterhin von Überflügen bestimmter Regionen ab.

Üner Monate, bis ca. Mitte Juni, rieten europäische Regierungen von nicht dringenden Reisen in die VAE ab. Diese Warnung beinhaltete auch reine Umsteigeverbindungen via Dubai, Abu Dhabi und Qatar Richtung Asien, Indischer Ozean, Afrika etc..

Die zeilweise Sperrung der Lufträume, die Reisewarnungen und die generelle Verunsicherung der Reisemärkte sind ein ganz dickes Problem des ‘Hub-and-Spoke – Systems’ von Emirates, Etihad Airways und Qatar Airways. Dieses System über Dubai, Abu Dhabi und Qatar Airways funktioniert nur bei maximaler Effizienz und Sicherheit. Die Passagiernachfrage im Nahen Osten fiel im Juni um fast 14 %, während der Direktverkehr zwischen Europa und Asien um 11% zunahm.

Viele europäische und asiatische Airlines haben ihre Flüge in die Region bis weit in den Herbst oder sogar bis 2027 (z.B. Air Canada) ausgesetzt, was die Auswahl für Geschäftsreisende drastisch einschränkt und die Preise für die verbleibenden Verbindungen in die Höhe treibt. Quelle: Middle East Eye

Mit spektakulären Flugshows und zahlreichen Schaulustigen hat der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein am Wochenende sein 100-jähriges Bestehen gefeiert. Höhepunkt war einer der letzten Auftritte der Patrouille Suisse.

Der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein (IATA Code ACH) ist ein Regionalairport in der Ostschweiz in Altenrhein SG, Gemeinde Thal, rund 20 km nordöstlich von St. Gallen am Ufer des Bodensees und unmittelbar an der Grenze zu Österreich gelegen. Der Flugplatz ist u.a. für den geschäftlichen und privaten Flugverkehr von Bedeutung. Insbesondere während des Weltwirtschaftsforums in Davos wird er von Privat- bzw. Businessjets angeflogen.

Während drei Tagen vom 28. Bis 30. August 2026 blickte der Flugplatz am Bodensee gemeinsam mit rund 40.000 Besuchern und mit einem vielseitigen Programm auf zehn Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte zurück. Unter ihnen waren auch zahlreiche Gäste aus Politik und Wirtschaft.

Insbesondere am Samstag und Sonntag strömten die Menschen in großer Zahl nach Altenrhein. Maßgeblich dazu beigetragen haben dürfte einer der letzten Auftritte der Patrouille Suisse, die Ende 2027 aufgelöst wird.

Die Flugzeug-Fans mussten sich in Geduld üben: Massive Verkehrsüberlastungen und Staus in der Region führten zu langen Wartezeiten. Viele, die kein Ticket mehr ergattern konnten, verfolgten die Flugshow deshalb außerhalb des offiziellen Geländes.

Wenn die Patrouille Suisse mit ihren präzisen Formationen und perfekt choreografierten Manövern über dem Flugplatz ihre Kreise zog, blieb den Zuschauern buchstäblich der Atem weg, zogen die Verantwortlichen Bilanz zum Highlight des Wochenendes. Die Patrouille Suisse sorgt mit ihrem Auftritt über Altenrhein für einen der Höhepunkte des Jubiläumswochenendes. 

Zu sehen waren aber nicht nur die Northrop F-5 Tiger II, sondern auch die North American P-51 Mustang und die kunstflugfähige Bo 105. Ebenfalls für Begeisterung sorgte die Classic Formation mit der legendären DC-3 und drei Beechcraft Model 18. Viele der historischen Maschinen, die normalerweise nur im Fliegermuseum in Altenrhein zu sehen sind, waren beim Jubiläum in der Luft zu erleben. Quelle: ACH / CM

Der Düsseldorfer Flughafen legt bei seiner weiteren Entwicklung einen klaren Schwerpunkt auf nachhaltiges Wachstum, betriebliche Effizienz und die Interessen seiner Anwohner. Mit dem im Dezember 2025 beim zuständigen Landesverkehrsministerium eingereichten Antrag auf Anpassung des laufenden Planfeststellungsverfahrens verbindet der Airport diese Ziele mit verlässlichen Rahmenbedingungen für Fluggesellschaften. 

Sie sichern die internationale Anbindung des Wirtschaftsraums NRW, bieten (Geschäfts)Reisenden ein attraktives Streckennetz, schaffen hochwertige Arbeitsplätze und bekennen sich zum Ziel eines klimaneutralen Luftverkehrs. Am 02. September beginnt die öffentliche Auslegung des geänderten Antrags. Anwohner haben die Möglichkeit, sich umfassend über den Antrag zu informieren und ihre Sicht in das Verfahren einzubringen.

Lars Redeligx, Vorsitzender der Geschäftsführung des Düsseldorfer Flughafens:„Der Kern unseres geänderten Antrags ist die intelligente, flexible Nutzung bestehender Kapazitäten – nicht deren Ausweitung. Die bestehende Kapazitätsobergrenze bleibt erhalten. Damit schaffen wir einen verlässlichen Rahmen und stärken den Anwohnerschutz. Gleichzeitig schaffen wir die Voraussetzungen dafür, dass der Flughafen als Wirtschaftsmotor, Jobmaschine und Tor zur Welt auch künftig erfolgreich sein kann.“

Der geänderte Antrag des Airports beruht auf einer aktuellen Luftverkehrsprognose für das Jahr 2040 und einer darauf aufbauenden Betrachtung der Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens. Die bestehende Obergrenze von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten bleibt unverändert bestehen. Innerhalb dieses Rahmens soll der Anteil des Linien- und Charterverkehrs von 122.176 auf maximal 128.000 Flugbewegungen steigen. Für den übrigen Verkehr sind mindestens 3.000 Bewegungen vorgesehen. Das heißt: Eine weitere Fokussierung auf die Verkehre, die für Menschen und Unternehmen in der Region Mobilität und Verbindungsqualität garantieren.

Intelligente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur. Der Airport verfolgt das Ziel, den Flugbetrieb innerhalb dieser Grenzen effizienter steuern und Engpässe minimieren zu können. Bereits heute darf der Flughafen tagsüber zwischen 06 und 22 Uhr an insgesamt 56 Stunden pro Woche beide Start- und Landebahnen nutzen. Für diese Zeiträume beantragt der Airport weiterhin, künftig bis zu 60 statt bisher 47 Flugbewegungen koordinieren zu können. Verkehrsspitzen können so besser gesteuert und Flugangebote zeitlich näher an der Nachfrage ausgerichtet werden. Gleichzeitig beantragt der Flughafen mehr Flexibilität bei der Nutzung des Zweibahnsystems. Die Nutzung der Zweibahnstunden soll künftig in Folge unvorhersehbarer Ereignisse wie z.B. Gewitter oder Engpässen im Luftraum anpassbar sein. Dies würde es ermöglichen, zusätzlichen Verspätungen entgegenzuwirken und Abläufe zu stabilisieren.

Regeln zum Schutz der Anwohner. Die Nachtflugregeln bleiben unverändert: Zwischen 22 und 23 Uhr dürfen maximal 33 Landungen pro Tag geplant werden. Planmäßige Starts sind in dieser Stunde nicht zulässig. Starts sind erst ab 06 Uhr morgens zulässig. Zwischen 23 und 06 Uhr dürfen im Linien- und Charterverkehr grundsätzlich keine Flugbewegungen geplant werden. Damit hat der Düsseldorfer Flughafen schon heute kürzere Betriebszeiten als andere deutsche und europäische Flughäfen, an denen zum Teil ein 24 Stundenbetrieb wie in Köln/Bonn und Münster/Osnabrück möglich ist, oder wo Starts und Landungen zwischen 95 und 23 Uhr erfolgen können.

Weniger nächtliche Verspätungen bei steigendem Verkehr. Mit seinem Qualitätsprogramm „Off-Block“ hat der Airport bereits dazu beigetragen, die Pünktlichkeit am Standort deutlich zu verbessern. Die Zahl verspäteter Landungen in der Nacht sank 2024 um 7 % und 2025 erneut um mehr als f5 % – obwohl das Verkehrsaufkommen in beiden Jahren zusammen um insgesamt rund 5,5 %  gestiegen ist. Das zeigt: Mehr operative Stabilität und ein konsequentes Qualitätsmanagement kommen auch dem Anwohnerschutz zugute.

Mehr Flugzeuge, weniger Lärm. Ein Blick auf die Lärmentwicklung seit Anfang der 1990er Jahre zeigt, dass die Lärmbelastung rund um den Flughafen durch den Einsatz moderner Flugzeuge seitdem um mehr als die Hälfte gesunken ist, obwohl die Anzahl der Flugbewegungen im gleichen Zeitraum um rund 25 % gestiegen ist. Der Flughafen setzt in seiner Entgeltordnung gezielte finanzielle Anreize für den Einsatz moderner, leiser und emissionsarmer Flugzeuge. Die Lärmzuschläge sind stark nach Tages- und Nachtzeiten differenziert und wachsen in Richtung der Tagesrandzeiten und der Kernnacht immer stärker an. Sie betragen in der Spitze das 44-Fache der Lärmzuschläge am Tag. Zudem schützt der Airport seine Anwohner mit seinem Schallschutzprogramm, das er seit über zehn Jahren auf freiwilliger Basis fortführt. Seit 2003 hat der Düsseldorfer Airport über 78 Mio. Euro in bauliche Schallschutzmaßnahmen in seiner Nachbarschaft investiert. Quelle: DUS / CM

Für Geschäftsreisende, die in der Schweizer Bundesstadt und Hauptstadt Bern zu tun haben, bietet sich die neue kleine Fluglinie Vini an. Die hat ihr Angebot ab dem Flughafen Bern-Belp erweitert. Reisende können die Verbindung nach München neu für jeden Wochentag anfragen. Mit dem Modell „Make It Fly“ können sie auch neue Destinationen vorschlagen, die bei genügend Nachfrage bedient werden.

Das Unternehmen nimmt im September 2026 nach einer Sommerpause den Flugbetrieb ab Bern-Belp mit einer neunsitzigen Cessna  wieder auf, wie Vini mitteilte. Dem Ausbau ging eine Testphase im Juni und Juli voraus. Auf der Strecke Bern-München führte Vini 31 Flüge mit insgesamt 122 Passagieren durch. Die durchschnittliche Auslastung lag laut Vini bei 60 bis 6% und einer operativen Pünktlichkeit von 99 %. Sämtliche angekündigten Flüge fanden statt. Von den 122 Passagieren reisten 76 von Bern nach München und 46 von München nach Bern. Die Kernverbindung macht damit rund 91 %  aller Vini-Gäste ab und nach Bern aus.

Mit dem Neustart im September startet Vini zugleich das Konzept ‘Make It Fly’ Reisende wählen dabei Strecke, Reisetag und Abflugzeit. Vini bestätigt einen Flug, sobald genügend Reisende zusammenkommen.

Bern ist der erste VINI-Markt, der bestätigte Linienflüge und das ‘Make It Fly’-Modell miteinander kombiniert. Das Unternehmen für Luftfahrtmobilität führte 2026 bereits Verbindungen ab Mannheim und in der Region Berlin durch, im Sommer kamen Flüge nach Kroatien und Slowenien hinzu. 

Hinter der Mini-Airline steckt Tomislav Lang, Ex-Chef der untergegangenen Fluglinie Skywork Er will ein „Uber der Lüfte“ für Elektroflugtaxis aufbauen. Auch ein Ex-Skywork-Investor ist mit an Bord. 

Erste Nachfrageimpulse zeigten sich in der Testphase bereits auch für weitere Ziele. Zwölf Reisende nutzten Verbindungen ab beziehungsweise nach Bern Richtung Augsburg und Stuttgart, sechs davon Bern–Augsburg, zwei Bern–Stuttgart und vier Stuttgart–Bern. Damit wurden im Sommer bereits drei Destinationen ab Bern genutzt: München, Augsburg und Stuttgart. Für VINI ist das ein erstes Zeichen dafür, wo über die Kernverbindung hinaus Bedarf besteht. Quelle: Vini / CM

Welche europäischen Airlines holen besonders viel aus ihren Passagieren heraus? Ein Vergleich von 23 Fluggesellschaften zeigt, wo Airlines stehen und weshalb hohe Werte nicht automatisch hohe Ticketpreise bedeuten.

Die Unterschiede zwischen Europas Airlines sind beträchtlich – auch bei den Einnahmen, die sie mit ihren Passagieren erzielen. Das Portal Air Advisor (Sitz in Lewes US-Bundesstaat Delaware) hat 23 europäische Fluggesellschaften miteinander verglichen.

Grundlage ist der sogenannte RASK, der „Revenue per Available Seat Kilometre“. Vereinfacht ausgedrückt zeigt die Kennzahl, wie viel Umsatz eine Airline pro angebotenem Sitzplatz und geflogenem Kilometer erzielt. Berücksichtigt werden dabei neben den Flugtickets auch Zusatzerlöse, etwa aus Gepäck- oder Sitzplatzgebühren.

Je höher der RASK, desto höher ist also der durchschnittliche Ertrag der Airline pro Sitzkilometer. Daraus lässt sich jedoch nicht automatisch ableiten, dass eine Fluggesellschaft für Reisende generell teurer ist. Streckenlänge, Geschäftsmodell, Anteil der Premium-Passagiere und Wettbewerb auf den einzelnen Routen beeinflussen die Kennzahl.

An der Spitze steht die norwegische Regionalairline Widerøe mit einem RASK von 32 Eurocent. Ihr großer Abstand zum restlichen Feld zeigt gleichzeitig die Grenzen des Vergleichs: Widerøe bedient zahlreiche kurze Regionalstrecken und kleinere Flughäfen, auf denen teilweise wenig Konkurrenz herrscht.

Unter den großen Netzwerk-Airlines liegt British Airways mit 8,88 Cent vorne. Dahinter folgen Air France und Austrian Airlines mit jeweils 8,5 Cent. Lufthansa kommt auf 8,45 Cent, KLM auf 8,37 Cent. Die Swiss belegt mit 8,3 Cent den neunten Rang unter den 23 untersuchten Fluggesellschaften. Unter den klassischen Netzwerk-Airlines hat Finnair mit 6,22 Cent den niedrigsten Wert.

Am anderen Ende der Tabelle stehen vor allem Billigflieger. Wizz Air weist mit 4,33 Cent den niedrigsten RASK auf, gefolgt von Easyjet mit 5,21 und Ryanair mit 5,56 Cent. 

Für Reisende ist das Ranking deshalb eher ein Hinweis auf die Ertragsstruktur der Airlines als ein offizieller Preisvergleich. Wer wissen möchte, welche Fluggesellschaft für eine bestimmte Reise tatsächlich am günstigsten ist, kommt um einen Vergleich der konkreten Tarife und enthaltenen Leistungen nicht herum. Quelle: Air Advisor / CM

Qantas wird die Ausmusterung ihrer Airbus A380 beschleunigen. Die unwirtschaftlichen Doppelstöcker  fallen den anhaltend hohen Treibstoffpreisen infolge des Konflikts zwischen Israel, den USA und dem Iran zum Opfer, heißt es in der Qantas-Zentrale.

Die aus zehn Maschinen bestehende Superjumbo-Flotte wird ab 2028 „schrittweise ausgemustert“ – rund vier Jahre früher als ursprünglich geplant (ab dem Geschäftsjahr 2032). Qantas erhielt die erste Airbus A380 im September 2008; die letzte Maschine wurde im Dezember 2011 ausgeliefert.

Vanessa Hudson, CEO der Qantas Group, erklärte, die A380 spiele „derzeit noch eine wichtige Rolle – auch aktuell für die Gruppe –, um auf die Auswirkungen und den Nachfrageanstieg zu reagieren, die wir infolge des Nahostkonflikts verzeichnen.“ Der Riesenvogel war und ist auch bei den Passagieren sehr beliebt. Allerdings mache sich bei der A380 – deren Produktion Airbus 2021 eingestellt hat – auch das Alter bemerkbar, während „die Betriebs- und Wartungskosten weiter steigen“.

Ersetzt werden die A380 durch Airbus A350-1000, jenen Flugzeugtyp, der ab Ende 2027 Nonstop-Flüge von Sydney nach London und New York durchführen soll. Diesen zusätzlichen A350 – von Qantas als „Long-Range 1000LR“ bezeichnet – wird der zusätzliche Treibstofftank fehlen, der den A350-1000ULR-Jets des „Project Sunrise“ ihre Flugreichweite von 22 Stunden verleiht. Ebenfalls entfallen wird die einzigartige „Wellbeing Zone“, in der sich Passagiere während dieser extrem langen Flüge hinstellen und dehnen können.

Qantas behält die Vier-Klassen-Konfiguration der „Project Sunrise“-A350 bei: Sie umfasst sechs private First-Class-Suiten sowie die gleichen Business-Class-Suiten mit Tür, Premium-Economy-Sitze und verstellbare Sitze in der Economy Class.

Allerdings wird es eine zeitliche Lücke zwischen der Ausmusterung des ersten A380 und dem Start des ersten A350-Ersatzflugzeugs geben. Qantas teilt mit, dass man weiterhin mit Airbus über die Umwandlung bestehender Kaufoptionen für Großraumflugzeuge in Festbestellungen verhandelt. „Diese Flugzeuge benötigen wir jedoch erst für den Zeitraum nach 2030“, erklärte Vanessa Hudson bei einem Pressegespräch im Anschluss an die Veröffentlichung der Geschäftsergebnisse für das Geschäftsjahr 2026. Qantas setzt auf die Auslieferung der zwölf für „Project Sunrise“ vorgesehenen A350-1000 – von denen einige die Strecken Perth–London und Auckland–New York übernehmen werden –, um dadurch mehrere Boeing 787 freizusetzen; der erste von zwölf neuen  Dreamlinern soll 2027 eintreffen, „um die Kapitaleffizienz zu optimieren und gleichzeitig die Reichweite des Streckennetzes innerhalb der neuen Großraumflugzeug-Flotte zu wahren“.

Die A350-1000LR werden die aktuellen A380-Flaggschiffrouten von Sydney nach Singapur, London und Los Angeles übernehmen, wobei die Fluggesellschaft bereits angedeutet hat, dass die Boeing 787 – zumindest kurzfristig – die A380 auf den Strecken von Sydney nach Dallas-Fort Worth und Johannesburg ersetzen sollen.

Obwohl zwischen der A380 (485 Sitzplätze) und der A350-1000LR (rund 250 Sitzplätze) eine deutliche Kapazitätslücke besteht, geht Qantas davon aus, dass die „Project Sunrise“-Flüge nach London und New York – sowie der Einsatz derselben Flugzeuge auf den Routen Perth–London und Auckland–New York – dazu beitragen werden, das Passagieraufkommen zu verteilen.

Die A350 verfügen zudem über einen höheren Anteil an Premium-Sitzen – darunter Business- und Premium-Economy-Klasse –, die wiederum höhere Ticketpreise ermöglichen und mehr Umsatz generieren.

„Die neuen Flugzeuge sind äußerst leistungsfähig“, so Hudson, „weisen aber im Vergleich zur A380 und A330 auch eine höhere Dichte an Premium-Sitzen auf. Es ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Strategie, das jeweils passende Flugzeug mit der richtigen Konfiguration auf der richtigen Strecke einzusetzen. Diese Flugzeuge bieten uns deutlich mehr Flexibilität als die A380-Modelle, die über eine sehr große Economy-Kabine verfügen.“

Untermauert wird diese Zuversicht hinsichtlich der Aufwertung des Reiseerlebnisses (Premiumisierung) durch die Tatsache, dass die Umsätze aus den Premium-Kabinen im internationalen Streckennetz von Qantas inzwischen doppelt so schnell wachsen wie die in der Economy-Klasse.

Qantas ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die sich von der A380 verabschiedet. Mehrere Airlines, die den Superjumbo einst betrieben haben, haben die vierstrahligen Riesenjets bereits ausgemustert; andere – darunter Korean Air und Qatar Airways – dürften in den kommenden Jahren folgen.

Lufthansa und Etihad Airways planen hingegen, ihre A380-Flotten bis in die frühen 2030er Jahre weiter zu betreiben. Und British Airways rüstet ihre Superjumbos mit neuen First-Class-Suiten aus, während Emirates beabsichtigt, seine A380-Maschinen bis ins Jahr 2040 im Einsatz zu behalten. Quelle: Qantas / CM

United Airlines führt eine tägliche Nonstop-Verbindung von Washington Dulles nach Toulouse unter der Flugnummer UA222 ein. Man kann wohl sagen, dass Deutsche nicht gerade für ihren Humor bekannt sind; die Fluggesellschaft Lufthansa gilt zudem als besonders förmlich und steif. Doch hin und wieder beweist Lufthansa, dass Deutsche durchaus humorvoll sein und die heiteren Seiten des Lebens genießen können.

Ein besonders anschauliches Beispiel hierfür ist die Flugnummer, die Lufthansa für eine ihrer täglichen Verbindungen von München in die südfranzösische Metropole Toulouse – den Sitz des europäischen Flugzeugbauers Airbus – verwendet. Die Flugnummer lautet nämlich LH2222. 

Wenn das Bodenpersonal den Flug ankündigt, heißt es also: „Lufthansa-Flug LH zwei, zwei, zwei, zwei nach Toulouse.“ Ein Beispiel dafür ist in dem kurzen Video einer aufgezeichneten Durchsage am Gate zu sehen. Es ist eine unterhaltsame und originelle Art, etwas Humor in einen ansonsten eher langweiligen Teil der Flugreise zu bringen – und sie zaubert den Passagieren, die am Gate auf das Boarding warten, stets ein Lächeln ins Gesicht.

Nun kündigte der US-Partner der Lufthansa, United Airlines, an,  ab dem 26. April 2027 eine tägliche Nonstop-Verbindung zwischen ihrem Drehkreuz Washington Dulles und Toulouse einzurichten. Die Flugnummer nach Toulouse lautet UA222. Passenderweise plant der US-merikanische Carrier die Verbindung nach Toulouse mit dem neuen Airbus A321XLR zu bedienen – einem Schmalrumpfflugzeug (Narrowbody) mit großer Reichweite. Dies geschieht nicht nur, um der Nachfrage auf der Route gerecht zu werden, sondern auch als nette Geste an den größten Arbeitgeber der Region. Airbus Industries. .

Die Verbindung von Washington Dulles nach Toulouse war jedoch nicht die einzige neue Route, die United am Dienstag ankündigte. Tatsächlich gab die Fluggesellschaft gerade ihre bislang größte internationale Expansion bekannt: 2027 werden zehn neue Städte in Übersee in das Streckennetz aufgenommen. Entgegen anderslautender Berichte, wonach die große Begeisterung der US-Amerikaner für den „Euro-Sommer“ bereits abgeklungen sei, führen die meisten der neuen United-Routen in europäische Städte. Neben Toulouse wird United auch Luxemburg, Marseille, Ibiza, Valencia, Terceira, Ljubljana, Olbia und Catania anfliegen. Dies vermutlich „zur Freude“ der europäischen Konkurrenz.  

Der Airbus A321XLR macht viele dieser Verbindungen erst möglich; er erlaubt es United, auch kleinere Städte mit geringerem Passagieraufkommen zu bedienen, für die der Einsatz eines Großraumflugzeugs (Widebody) wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen wäre.

Von Newark aus wird United die A321XLR für Flüge nach Luxemburg, Toulouse, Ibiza, Valencia und Marseille einsetzen, während Terceira auf den Azoren aufgrund der kürzeren Flugstrecke mit einer Boeing 737 MAX-8 bedient wird. Unterdessen werden Ljubljana, Olbia und Catania mit der Boeing 767 angeflogen; zudem startet United von San Francisco aus eine neue Verbindung nach Okinawa (Japan) mit drei Flügen pro Woche.

Die neue Ankündigung von United entspricht genau dem, was erwartet wurde, als US-Fluggesellschaften – darunter American Airlines – die treibstoffeffiziente Airbus A321XLR bestellten. Anstatt Passagiere an europäische Fluggesellschaften zu verlieren, die ihre Heimatdrehkreuze für Anschlüsse an kontinentale Kurzstreckennetze nutzen können, ist United nun in der Lage, Passagiere direkt und ohne Zwischenstopp an ihr Ziel zu bringen – ein Angebot, das höhere Ticketpreise rechtfertigt.

Patrick Quayle, Senior Vice President für globale Netzwerkplanung und Allianzen bei United. „Ob Geschäftsreise, traumhafte Flitterwochen, ein lang ersehntes Abenteuer oder der Besuch bei der Familie in der Heimat – wir lassen die Welt kleiner erscheinen und verbinden Kulturen in einem Ausmaß, das keine andere Fluggesellschaft der Welt erreicht.“

Die neue Flugverbindung von United nach Ibiza gilt als großer Erfolg für die Inselregierung und die zuständige Tourismusbehörde; beide hatten sich Berichten zufolge um Nonstop-Flüge aus den USA bemüht und entsprechende Gespräche mit der Fluggesellschaft geführt. Ursprünglich hatte die Regierung von Ibiza lediglich eine wöchentliche Verbindung ins Auge gefasst, doch United startet sein saisonales Sommerangebot für die beliebte Baleareninsel nun mit vier Flügen pro Woche ab dem Drehkreuz Newark. Quelle United Airlines / CM

Eurowings, Günstig-Tochter der Lufthansa, wird auf innereuropäischen Kurzstreckenflügen echte First-Class-Sitze mit Liegefunktion (Recliner) anbieten. Vorausgegangen war ein erfolgreicher Markttest auf einer Mittelstreckenverbindung zwischen Berlin und Dubai Ende letzten Jahres, der die Airline-Verantwortlichen überzeugte.

Die Lufthansa-Tochter Eurowings führt echte First-Class-Recliner-Sitze auf innereuropäischen Flügen nach London, Mallorca und Málaga sowie nach Dubai ein. Business-Class-Komfort, mehr Freiraum und ein neues, rundum entspanntes Reiseerlebnis: Mit der Wiederaufnahme der Direktverbindungen nach Dubai mit Beginn des Winterflugplans 2026/27 startet Eurowings den Ticketverkauf für den Premium BIZ Seat. Auch auf Strecken nach London, Mallorca und Málaga können Gäste  ab 01. Dezember 2026 das Komfort-Upgrade buchen 

Der Eurowings Premium BIZ Seat kommt gezielt dort zum Einsatz, wo der Wunsch nach entspanntem Reisen am größten ist:

• Die Komfort-Offensive erreicht Mallorca – mit täglichen Flügen ab der NRW-Landeshauptstadt Düsseldorf sowie bis zu viermal wöchentlich ab Berlin.
• Vier wöchentliche Flüge von Düsseldorf nach Málaga ergänzen das neue Komfort-Angebot.
• Bis zu 28 wöchentliche Flüge nach London Heathrow (LHR)ab Düsseldorf – darunter mindestens eine tägliche Verbindung – sowie alle wöchentlichen Flüge ab Berlin sind fest in den neuen Komfort-Standard integriert.
• Auf allen Eurowings Flügen nach Dubai ist der Premium BIZ Seat verfügbar – täglich ab Berlin, viermal wöchentlich ab Stuttgart und dreimal wöchentlich ab Köln/Bonn.

In den ersten beiden Reihen der A320neo ersetzt ein großzügiges 2×2-Layout mit acht exklusiven Plätzen den klassischen 2×3-Standard: Aus bisher 18 Sitzen werden acht Plätze mit deutlich mehr persönlichem Raum. Für dieses neue Kabinenversprechen setzt Eurowings auf das Modell „Comoda“ des italienischen Herstellers Geven.  Das Modell Comoda wurde ursprünglich als Premium-Economy-Sitz für die Langstrecke konzipiert und bietet einen Verstellbereich von 8 Zoll (ca. 20 cm), Staufächer für persönliche Gegenstände, einen Cocktailtisch sowie Flaschen- und Becherhalter.

Hinter den beiden fest installierten Reihen der Premium-BIZ-Sitze bietet Eurowings weiterhin eine flexible Kabinenkonfiguration für die Business Class an; dabei handelt es sich um das Standard-„Euro-Business“-Konzept, bei dem der Mittelsitz einer regulären Economy-Sitzreihe freigehalten wird.

Die Fluggesellschaft betreibt derzeit acht A320neo-Maschinen; Pläne, die Recliner auch in anderen Flugzeugen zu installieren, bestehen aktuell nicht. 

Gäste profitieren von einer weiter zurückstellbaren Rückenlehne, einer breiteren Sitzfläche, mehr Beinfreiheit, verstellbare Beinablage sowie USB-Ladeanschlüssen. Auf allen Strecken erwarten Fluggäste Catering, ein Welcome-Drink, ein Erfrischungstuch und Nüsse. Auf der Mittelstrecke nach Dubai kommen zusätzlich Kissen und Decke, ein hochwertiges Amenity Kit sowie der Bordservice auf echtem Porzellan hinzu.

„Mit dem Premium BIZ Seat bringen wir als eine der ersten Airlines weltweit echten Kabinen-Komfort zurück auf die kontinentale Kurzstrecke: auf längeren Mittelstrecken, im Europaverkehr – und damit für alle Fluggäste, die sich mehr Leichtigkeit beim Fliegen wünschen. Während andere Airlines immer mehr Sitze in ihre Flugzeuge packen, geben wir unseren Fluggästen das zurück, was Reisen leichter macht: Platz, Ruhe und ein Erlebnis, das sich wirklich nach etwas anfühlt. Das ist unsere Antwort als Europas führende Value Airline“, sagt Max Kownatzki, CEO von Eurowings.

Positives Feedback. Die Entscheidung, den neuen Sitzstandard auf die gesamte Airbus A320neo-Flotte auszuweiten, basiert direkt auf den Wünschen und Rückmeldungen der Eurowings Fluggäste. Nach einem erfolgreichen Markttest, der im November 2025 auf der Route Berlin-Dubai startete, fiel das Urteil der Reisenden eindeutig aus: Der spürbare Raumgewinn und das persönliche Servicekonzept an Bord wurden außerordentlich positiv bewertet. Daraufhin entschied die Eurowings Geschäftsführung, die Komfort-Offensive im Winterflugplan 2026/27 auf die gesamte A320neo-Flotte auszuweiten.

Der Einbau der neuen Sitze ist im Laufe des Novembers 2026 geplant, sodass die ersten Flugzeuge im neuen Premium-Standard pünktlich zur Wintersaison ab 1. Dezember abheben.

Der Premium BIZ Seat ist ab sofort über die Eurowings Website, die App sowie über alle gängigen Vertriebskanäle buchbar. Je nach Strecke ist der Premium BIZ Seat als Add-on buchbar oder bereits im BIZclass-Tarif enthalten. Der Premium BIZ Seat kann auf den Dubai-Flügen zusätzlich als Add-on ab 300 Euro hinzugebucht werden. Nach London beträgt der günstigste Aufpreis für den Sitz 60 Euro. Auf Flügen nach Mallorca und Málaga ist der Premium BIZ Seat im BIZclass-Tarif ab 199,99 Euro enthalten.

Es bleibt abzuwarten, ob der Vorstoß von Eurowings hin zu echter First-Class-Bestuhlung das Reiseerlebnis auf innereuropäischen Flügen grundlegend verändern wird. Bemerkenswert an diesem Schritt ist, dass die Muttergesellschaft Lufthansa auf Premium-Strecken zwischen ihren deutschen Drehkreuzen und wichtigen Hauptstädten wie London weiterhin die übliche Euro-Business-Bestuhlung einsetzen wird.

Vielflieger werden zweifellos darauf hoffen, dass konkurrierende Fluggesellschaften mit einem ähnlichen Produktangebot nachziehen. Quelle: Eurowings / CM

Scott Kirby, CEO von United Airlines, hat eingeräumt, dass die Fluggesellschaft Hunderte von Lie-Flat-Business-Class-Sitzen in einem Langzeitlager aufbewahrt, für die das Luftfahrtunternehmen keine Verwendung hat. Die Pläne für die Flottenstruktur haben sich seit der Auslieferung der Sitze so grundlegend geändert, dass die in Chicago ansässige Airline nun nicht weiß, was sie mit dem Inventar anfangen soll.

Kirby, der zum Zeitpunkt der Bestellung im Jahr 2018 als Präsident von United fungierte, hatte den Kauf im Rahmen der Pläne genehmigt. Die Flachbettsitze sollten in den Boeing 737 MAX-10 installier werden – der größten Variante der problembehafteten MAX-Baureihe, deren Zulassung zu diesem Zeitpunkt noch ausstand.

Die Single-Aisle-Jets sollten die alternde Boeing-757-Flotte von United ersetzen, die auf Transkontinentalstrecken – etwa von Los Angeles und San Francisco nach Newark Liberty – zum Einsatz gekommen sind. Aufgrund erheblicher Verzögerungen bei der Zertifizierung der 737 MAX-10 musste United jedoch seine Planungen grundlegend überarbeiten.

Angesichts der nicht absehbaren Lösung der Zertifizierungsprobleme bei der MAX-10 wandte sich United Berichten zufolge an Airbus, um zusätzliche A321neo-Maschinen (Schmalrumpfflugzeuge) zu erwerben – speziell, um die durch das MAX-10-Fiasko entstandene Lücke in der Flottenplanung zu schließen.

In den kommenden Monaten wird United voraussichtlich die ersten dieser zusätzlichen A321neo-Maschinen in Betrieb nehmen, die den Beinamen „Coastliner“ tragen. Im vorderen Bereich befinden sich 20 neue „United Polaris“-Sitze, die sich in ein flaches Bett verwandeln lassen und von jedem Platz aus direkten Zugang zum Gang bieten. Es sind die ersten Schmalrumpfflugzeuge in der United-Flotte, die mit der „United Elevated“-Ausstattung versehen sind.

Bei den neuen Polaris-Business-Class-Sitzen handelt es sich jedoch nicht um dieselben Sitze, die United ursprünglich für seine 737-MAX-10-Maschinen bestellt hatte. Der Grund hierfür ist – wie Kirby gegenüber CNBC enthüllte –, dass die für die MAX-10 vorgesehenen Sitze schlichtweg nicht in einen Airbus A321neo passen. Das bedeutet nicht, dass sie zu groß wären. Tatsächlich verfügt der Airbus A321neo über eine breitere Kabine als die 737-MAX-10; doch Faktoren wie die Sitzschienen und die Seitenwände spielen eine entscheidende Rolle dabei, ob ein Sitz in ein bestimmtes Flugzeugmodell passt.

Kirby steht vor dem Problem, dass United zwar weiterhin die bestellten MAX-10-Maschinen abnehmen will, diese aber nicht mehr für die transkontinentalen Premium-Flüge benötigt, für die sie ursprünglich vorgesehen waren. Das bedeutet, dass die Flugzeuge im vorderen Bereich höchstwahrscheinlich mit herkömmlichen First-Class-Sesseln (Reclinern) statt mit Lie-Flat-Sitzen ausgestattet werden.

Vermutlich muss United die Kosten für diese Sitze abschreiben; es wäre jedoch nicht überraschend, wenn die Fluggesellschaft das Thema auch mit Boeing erörtern würde, um den angeschlagenen Flugzeughersteller dazu zu bewegen, zumindest einen Teil der Kosten zu übernehmen.

Die 737 MAX-10 sollte eine der letzten Varianten der MAX-Familie sein, die eine Zulassung erhält – ein Prozess, der jedoch Jahre länger gedauert hat als ursprünglich geplant. Anfang August erhielt die 737-7 endlich ihre Zulassung, nachdem – wie die Federal Aviation Administration (FAA) es beschrieb – „jahrelange, kontinuierliche Arbeit zur Lösung komplexer technischer Probleme sowie eine gründliche Überprüfung des Flugzeugdesigns und der zugehörigen Sicherheitsanalysen“ stattgefunden hatten. Quelle: United Airlines / CM