Luftfahrt

In wenigen Wochen bekommt die besondere Jubiläumsflotte der Lufthansa erneut Zuwachs: Die allererste A350-1000, die Lufthansa Airlines von Airbus übernehmen wird, wurde im Werk in Toulouse mit blauer Farbe, weißem XXL-Kranich und den Schriftzügen „1926 | 2026“ und „100“ lackiert: mit insgesamt 432 Litern blauer und 246 Litern weißer Farbe.

Der Airbus A350-1000 soll im Herbst von Toulouse nach München überführt werden. Bis dahin stehen noch einige Testflüge, weitere Arbeiten im Inneren des Flugzeugs und die finale Abnahme an. Die A350-1000 wird die Kennung D-AIFA und den Taufnamen „Deutschland“ tragen. Eine offizielle Taufzeremonie soll zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Das Besondere am ersten A350-1000: Es wird das 700. Flugzeug sein, das Airbus an die Lufthansa Group ausliefert.

Der A350-1000 ist mit einer Länge von 73,80 m exakt sieben Meter länger als der kleine Bruder, der A350-900. Insgesamt haben 300 Passagiere in den vier Reiseklassen First Class, Business Class, Premium Economy und Economy Class im Langstreckenflugzeug Platz. 15 Widebodies  dieses Typs sind bestellt und werden bis 2030 ausgeliefert.

Die neue A350-1000 ist das siebte Flugzeug der Lufthansa-Flotte in Sonderlackierung zum 100-jährigen Gründungsjubiläum. Bereits im Flugdienst auf der Langstrecke sind ein A350-900, ein A380, eine Boeing 787-9 und eine B 747-8 sowie zwei Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge vom Typ A320neo in diesem besonderen Design. Quelle: Lufthansa / CM 

Das Vielfliegerprogramm Miles & More erhält einen neuen Namen. Künftig tritt das Loyalitätsprogramm unter der Bezeichnung ‘Lufthansa Group Miles & More’ auf. Die Umbenennung sei Teil der konzernweiten Dachmarkenstrategie der Lufthansa Group und soll gegen Ende des Jahres eingeführt werden, wie der Konzern informiert.

Die Lufthansa Group nutzt ihre neu eingeführte Dachmarke immer stärker in der Kommunikation in Richtung Privatkunden. Mit der Weiterentwicklung der Marke „Miles & More“ zu „Lufthansa Group Miles & More“  wird die Loyalty Brand der Gruppe zu Ende 2026 unter die Dachmarke gestellt.

Unter dem  künftigen Namen wird das Programm zu einem verbindenden Loyalty-System der gesamten Gruppe mit Fokus auf noch mehr Relevanz und persönliche Erlebnisse für die Teilnehmenden auch inhaltlich weiterentwickelt. Die Neuausrichtung wird durch den neuen Markenleitsatz – die so genannte Brand Essence – „Moments that move you“ auf den Punkt gebracht und stellt den Teilnehmenden und seine Erlebnisse in den Mittelpunkt. So jedenfalls stellt es die Lufthansa dar.

„Die Neupositionierung von Lufthansa Group Miles & More ist ein starkes Signal für den Zusammenhalt unserer Gruppe – und zeigt zugleich, dass wir die individuellen Stärken und Identitäten unserer einzelnen Marken bewahren. Auf diese Weise schaffen wir ein konsistentes und überzeugendes Markenerlebnis für unsere Kunden, Partner und Mitarbeiter über alle Kontaktpunkte hinweg“, sagt Dieter Vranckx, Mitglied des Vorstands und Chief Commercial Officer der Lufthansa Group.

Als künftig integrierte Marke bündelt Lufthansa Group Miles & More das Loyalitätsangebot noch stärker über alle Airlines der Gruppe und die verschiedenen Kundenschnittstellen hinweg. Damit sollen Kunden von nützlichen Synergien und einem kohärenten Auftreten und Erscheinungsbild profitieren. Ob auf Reisen oder im Alltag beim Einkaufen, in Genussmomenten oder was immer auch – das Loyalitätsprogramm soll Mehrwerte und Vorteile bieten, die bei den Teilnehmenden ankommen.

Auch visuell wird Lufthansa Group Miles & More zu Ende 2026 ein ganz neues Gesicht zeigen. Das künftige Corporate Design übersetzt die strategische Ausrichtung in ein modernes, eigenständiges Erscheinungsbild mit starkem Wiedererkennungswert. Von der Neupositionierung betroffen sind sämtliche Airlines der Gruppe. Quelle: Lufthansa / CM 

Das seit Langem verzögerte 777X-Programm von Boeing erleidet einen weiteren Rückschlag, nachdem einer der größten Kunden der Golf-Carrier Emirates, Bedenken hinsichtlich der zuerst gefertigten Maschinen geäußert hat.

Sir Tim Clark, Chef der Golf-Airline Emirates, erklärte am Dienstag, die Fluggesellschaft werde die ersten zehn für die Auslieferung vorgesehenen 777X-Maschinen nicht abnehmen. Grund dafür sei der enorme Reparaturaufwand, der erforderlich ist, um Konstruktionsänderungen umzusetzen, die sich im Laufe des langwierigen Zertifizierungsverfahrens ergeben haben.

Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat die in Everett gefertigte 777X noch nicht für die Passagierbeförderung zugelassen, doch laut Boeing macht das Unternehmen Fortschritte. Boeing rechnet weiterhin mit der ersten Auslieferung im Jahr 2027 – sieben Jahre später als ursprünglich geplant.

Emirates hat mehr als 270 Flugzeuge aus der 777X-Familie bestellt, die zwei Passagierversionen sowie eine Frachtvariante umfasst. Emirates gehörte zu den ersten Fluggesellschaften, die diese neuen Großraumflugzeuge bestellten.

Zunächst teilte Clark der britischen Zeitung „The Telegraph“ mit, dass die Fluggesellschaft die frühen 777X-Maschinen nicht abnehmen werde; dabei scherzte er – wenn auch nicht ganz ohne Ernst –, man solle diese Jets stattdessen zu Konservendosen für gebackene Bohnen verarbeiten. Diese Haltung bekräftigte er am Dienstag bei einem Pressegespräch auf der Farnborough Airshow, der weltweit wichtigsten Fachmesse der Luft- und Raumfahrtindustrie.

Während des Gesprächs äußerte Clark die Vermutung, dass Boeing diese frühen Maschinen womöglich abschreiben müsse, da sie sich möglicherweise nicht für die Auslieferung an eine Fluggesellschaft eigneten – was einen weiteren finanziellen Verlust für das Programm bedeuten würde. Schätzungen des Analysehauses Agency Partners zufolge sind für das Flugzeugprogramm bereits zusätzliche Kosten in Höhe von fast 15 Mrd. US-Dollar angefallen.

Dennoch zeigte sich Clark zuversichtlich hinsichtlich der 777X-Maschinen, die Boeing zu einem späteren Zeitpunkt bauen wird. Diese werden Korrekturen für fertigungsbedingte Probleme enthalten, die während des Zertifizierungsprozesses aufgetreten sind – darunter Risse an der Schubstrebe des Triebwerks sowie ein Problem mit der Haltbarkeit des Triebwerks, das Boeing im Januar eingeräumt hatte. Wäre der Riesenvogel früher zertifiziert worden, wären diese Probleme erst im laufenden Betrieb aufgetreten, so Clark, „und wir hätten dann ein entsprechendes Gespräch mit ihnen führen müssen.“

Er erklärte, der neue Boeing-CEO Kelly Ortberg und die neue Leiterin der Sparte Verkehrsflugzeuge, Stephanie Pope – beide im Januar 2024 ernannt – hätten das Unternehmen wieder auf Kurs gebracht. Als Beleg hierfür verwies er auf die Entscheidung der US-Luftfahrtbehörde FAA, Boeing wieder die volle Befugnis zur Eigenzertifizierung der Flugsicherheit seiner Maschinen zu erteilen; diese Befugnis hatte die Behörde nach zwei tödlichen Abstürzen der 737 MAX sowie Fertigungsproblemen beim 787 Dreamliner entzogen.

Boeing wollte sich zu Clarks Äußerungen nicht äußern. Seine Bemerkungen erfolgten kurz nachdem der Luft- und Raumfahrtkonzern bestätigt hatte, im vergangenen Jahr eines seiner frühen 777X-Flugzeuge verschrottet zu haben. Im Gespräch mit Medienvertrern erklärte Pope, Boeing prüfe derzeit den Arbeitsaufwand, der erforderlich sei, um alle bereits gefertigten 777X-Maschinen an die neuesten Konstruktionsänderungen anzupassen. Bei diesem Prozess – der sogenannten „Change Incorporation“ (Umsetzung von Änderungen) – handele es sich um ein bei neuen Flugzeugprogrammen übliches Verfahren, so Pope.

In diesem Zusammenhang prüfe Boeing „stets, welche Kosten die jeweilige Änderung verursacht und welche Leistungsfähigkeit das Flugzeug dadurch erhält“, sagte Pope. Man wolle sicherstellen, „dass wir die richtige Lösung finden – nicht nur für Boeing, sondern auch für unsere Kunden.“

Boeing hat bereits rund 30 777X-Flugzeuge fertiggestellt und rechnet damit, dass die Arbeiten zur Umsetzung der Änderungen mehrere Jahre in Anspruch nehmen werden. Emirates erwartet für September die Ankunft eines 777-9-Testflugzeugs in Dubai, wo weitere Tests zur Haltbarkeit der Triebwerke durchgeführt werden sollen; der Schwerpunkt liegt dabei speziell auf dem heißen, trockenen Klima, in dem das Flugzeug später zum Einsatz kommen wird, so Clark.

Diese zusätzlichen Tests seien von Anfang an Teil des Plans gewesen – bereits seit der ursprünglichen Bestellung der 777X durch die Fluggesellschaft, fügte Clark hinzu. Nun handele es sich um eine „abschließende Überprüfung“, um sicherzustellen, dass das Flugzeug „tatsächlich all das leistet, was versprochen wurde“. Quelle: CM

Mit „Project Fox” will Lufthansa den Service auf Langstreckenflügen grundlegend verbessern. Doch ausgerechnet in ihren Dreamlinern B 787-9 bringt das neue Konzept ein Problem mit sich, das aber laut Lufthansa keines sein soll.  

Die Buchstaben FOX  stehen für Future Onboard Experience. Doch das neuartige Flugerlebnis hat Nebenwirkungen: Während der Vorbereitung des ersten Essensservices kommt es in den LH-Dreamlinern auf Langstrecken zu Einschränkungen bei den Toiletten in der Business Class. Da nämlich bereiten die Cabincrew Gerichte aufwändiger und benötigen deutlich mehr Platz und Zeit als bisher. Die Bordküchen in den Dreamlinern bieten offenbar nicht genug Raum. Und weil das so ist, können BC-Kunden zumindest eine der beiden Bord-WCS dieses Premiumbereichs in der Zeit des Service nicht aufsuchen. Die Waschräume bleiben zu. Die Lufthansa bestätigt Einschränkungen. Beschwerden von Gästen seien nicht bekannt, so der Netzcarrier.  Quelle: Lufthansa / CM

Airbus hat bestätigt, dass der A350-1000ULR im Rahmen seines laufenden Testflugprogramms einen epischen Nonstop-Flug von Toulouse nach Melbourne antreten wird. Der Ultralangstreckenjet, vorgesehen bei Qantas für das Project Sunrise, wird am Freitag, 24. Juli 2026, in Melbourne landen (die genaue Landezeit steht noch nicht fest). Der Testflug soll den A350-1000ULR an die Grenzen seiner 22-Stunden-Reichweite bringen und beweisen, dass er dank eines zusätzlichen 20.000-Liter-Treibstofftanks auch nonstop von Sydney nach London fliegen kann.

Das A350-1000ULR-Testflugzeug ist mit fünf Tonnen speziell angefertigter Überwachungsausrüstung ausgestattet, die über kilometerlange orangefarbene Kabel mit mehr als tausend Sensoren verbunden ist. Diese ermöglichen es Airbus, wichtige Messwerte – wie Kraftstoffdurchfluss, Druck, Temperatur, Belüftung und strukturelles Verhalten – in jeder Flugphase zu erfassen. Die Sitze sind mit Heizsystemen versehen, die die Körperwärme von Passagieren simulieren, um die Leistungsfähigkeit der Klima- und Kühlsysteme zu überprüfen.

Das gesamte Vorhaben zielt darauf ab, einen Testflug so durchzuführen, dass er sich „aus Sicht des Flugzeugs“ weitgehend wie ein echter Flug verhält. „Die Flugerprobung eines Serienflugzeugs bringt zusätzlichen Druck mit sich“, sagt Laurent Rossignol, Testflugingenieur bei Airbus. „Man sitzt im eigentlichen Produkt. Der Kunde vertraut uns sein künftiges Flaggschiff an.“

Nach Abschluss dieser Testreihe wird die betreffende A350 vollständig umgebaut und in ein für den Passagierbetrieb bereitstehendes Qantas-Flugzeug verwandelt – ausgestattet mit Suiten in der First und Business Class sowie verstellbaren Sitzen in der Premium Economy und Economy Class. Zudem wird der A350-1000 über eine einzigartige „Wellbeing Zone“ verfügen, in der sich Passagiere während der Nonstop-Langstreckenflüge von Sydney nach London oder New York hinstellen und dehnen können.

Das erste Flugzeug der „Project Sunrise“-Flotte von Qantas soll im April 2027 eintreffen; bis Oktober werden dann drei dieser A350 mit dem charakteristischen roten Leitwerk täglich Nonstop-Verbindungen zwischen Sydney und London bedienen.

In den Monaten zwischen April und Oktober wird die A350 jedoch zunächst deutlich kürzere und weniger anspruchsvolle Flüge absolvieren, damit sich Piloten, Kabinenpersonal und Bodencrews mit dem neuen Flugzeugtyp der Qantas-Flotte vertraut machen können.

Zunächst wird die A350 auf der Strecke zwischen Sydney und Melbourne (ein 90-Minuten-Flug) im Einsatz sein. Diese kurzen Etappen bieten den Qantas-Piloten die ideale Gelegenheit, wichtige Erfahrungen im Cockpit zu sammeln – sei es beim Rollen am Boden, bei Start und Landung oder natürlich während des Fluges selbst.

Qantas hat bereits angedeutet, dass der A350 auch Passagierflüge nach Auckland und möglicherweise nach Los Angeles durchführen wird. Die Fluggesellschaft hat die ersten sechs Maschinen ihrer ursprünglichen Bestellung von zwölf Airbus A350-1000ULR für die Strecken Sydney–London und Sydney–New York vorgesehen, die ab Oktober 2027 aufgenommen werden sollen.

Die weiteren sechs Flugzeuge – deren Auslieferung zwischen Anfang 2028 und Ende 2029 erfolgen soll – sind nun dafür vorgesehen, zwei der Qantas-Routen mit der größten Reichweite zu übernehmen, die derzeit mit der Boeing 787 bedient werden.

„Die Planung sieht vor, einige der A350 auf den Strecken Perth–London und Auckland–JFK einzusetzen, da diese die Grenzen der 787 ausreizen“, hieß es bei einem Pressegespräch im Juni am Airbus-Hauptsitz in Toulouse. Dadurch werden die 787-Maschinen frei, was der Fluggesellschaft eine breitere Ausweitung des Streckennetzes ermöglicht  

 „Die A350 wird laut Qantas ein Flugzeug sein, das Melbourne bedient, denn der Carriwer weiß, dass dies ein unglaublich wichtiger Markt für ihn ist. Da die A350 aber auf der Strecke Perth–London eingesetzt werden soll, ist davon auszugehen, dass diese Route erneut in Melbourne beginnen wird – genau wie es seinerzeit bei der 787 der Fall war. Dies würde natürlich die Möglichkeit für einen kleinen Abstecher von Melbourne nach Perth eröffnen – ein Erlebnis, das für Vielflieger mit Platin-Status bereits in der Qantas First Lounge in Melbourne beginnt.

Eine weitere Möglichkeit: Sobald Qantas ab Ende 2027 Nonstop-Flüge mit der A350 von Sydney nach New York anbietet, könnte die derzeitige Route Sydney–Auckland–New York nach Süden verlagert werden und zur Verbindung Melbourne–Auckland–New York werden – zunächst mit der Boeing 787, später dann mit der A350.

Zudem erwartet Qantas ab 2028 die zweite Tranche von zwölf A350-1000-Maschinen; diese werden zwar nicht über den zusätzlichen Treibstofftank oder die „Wellbeing Zone“ verfügen, aber die Vier-Klassen-Konfiguration beibehalten – in einer Ausführung, die Qantas als A350-1000LR (für „Long Range“ bzw. Langstrecke) bezeichnet.

Obwohl sie gemeinsam mit einem Dutzend Boeing 787 bestellt wurden, um die alternden Airbus A330 von Qantas zu ersetzen, ist es durchaus denkbar, dass einige der A350-1000LR-Jets auf Premium-Routen wie etwa nach Los Angeles zum Einsatz kommen. Der Reiz liegt darin, dass die A350-1000LR nicht nur über mehr Sitzplätze verfügt als die Boeing 787-9 – die sich zum Arbeitstier von Qantas im Transpazifikverkehr entwickelt –, sondern auch eine größere Anzahl an Premium-Sitzen bietet; dies gilt insbesondere dann, wenn sich Qantas dazu entschließen sollet, die Kabinenaufteilung der A350-1000LR um eine First Class zu erweitern. Mehr Premium-Sitze bedeuten einen größeren Anteil am margenstarken Markt für Premium-Reisen – und genau diese Richtung schlägt Qantas, ebenso wie viele andere Fluggesellschaften, derzeit und auch in Zukunft ein. Quelle: Airbus / Qantas / CM

Man sollte meinen, auf Flügen von Premium-Airlines vor Dieben sicher zu sein. Bei der Schweizer Lufthansa-Tochter Swiss, scheint das nicht der Fall zu sein. Denn auf der Strecke zwischen Zürich und Hongkong sollen an Bord von Swiss-Jets mehrfach Diebe ihr Unwesen getrieben haben. 

Warum gerade die Langstrecke Zürich und Hongkong Langfinger anzuziehen scheint, ist unklar. Auch wurde bis jetzt keiner der Täter erwischt, die in den vergangenen Monaten mehrfach Wertsachen aus Gepäckstücken der Passagiere entwendet haben sollen. Die Vorfälle ereigneten sich meist in der Nacht, während die Passagiere schliefen und die Kabine abgedunkelt war. Laut Swiss handle es sich um seltene Fälle. Dennoch hat die Lufthansa-Group-Tochter nun ihre Crews aufgefordert, ihr persönliches Gepäck möglichst in abschließbaren Stauräumen aufzubewahren. Und das Kabinenpersonal wird für die Hongkong-Strecke extra sensibilisiert, damit solche Vorfälle nicht unbemerkt bleiben. Bei möglichen Vorfällen würden die Behörden am Zielort umgehend informiert, so Swiss.

Um die Passagiere zusätzlich zu warnen, führt die Swiss zwischen Hongkong und Zürich neuerdings Kabinenansagen durch, bei denen die Gäste gebeten werden, ihre Wertsachen bei sich zu tragen und nicht in den Gepäckfächern zu lassen. Quelle: Swiss / CM

Insgesamt 14 Flüge, die in den frühen Morgenstunden des Mittwochs (15. Juli 2026) am Flughafen London Gatwick landen sollten, mussten zu anderen Airports in England umgeleitet werden; einige davon meldeten eine „Treibstoffnotlage“, nachdem ein A 320 von British Airways auf der einzigen Start- und Landebahn von Gatwick liegengeblieben war.

Der British-Airways-Flug BA-2673, durchgeführt mit einem 25 Jahre alten Airbus A320 (Kennung: G-GATS), befand sich auf dem Rückflug von Palma de Mallorca (PMI) nach London Gatwick – einem ansonsten routinemäßigen Flug –, als die Piloten die Flugsicherung über ein Problem mit dem Bugrad des Flugzeugs informierten.

Das Flugzeug kreiste in einer Warteschleife über Südostengland, während die Piloten versuchten, das Problem zu beheben, bevor sie die Landeerlaubnis für die Bahn 8L in Gatwick erhielten. Nachdem die Maschine auf der Bahn zum Stillstand gekommen war, stellte sich jedoch heraus, dass die Bugradsteuerung nicht funktionierte, wodurch das Flugzeug auf der Bahn manövrierunfähig geworden war.

London Gatwick ist nach dem Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport in Mumbai der weltweit am zweitstärksten frequentierte Flughafen, der über nur eine einzige aktive Start- und Landebahn verfügt.

Der Flughafen wurde ursprünglich mit zwei parallelen Start- und Landebahnen geplant und gebaut – 8L/26L und 8R/26R –, doch aufgrund internationaler Planungs- und Sicherheitsstandards darf jeweils nur eine Bahn genutzt werden. Im Normalbetrieb werden alle Starts und Landungen über die südliche Bahn (8R/26R) abgewickelt, während die nördliche Bahn (8L/26L) als Hauptrollweg des Flughafens dient. In der Nacht zum Mittwoch war die südliche Bahn jedoch gesperrt, sodass der Flugbetrieb über die Bahn 8L erfolgte – ohne dass ein separater Rollweg zur Verfügung stand.

Als der British-Airways-Flug 2673 auf der nördlichen Bahn manövrierunfähig liegenblieb, sah sich die Flugsicherung gezwungen, eine ganze Reihe von Passagierjets, die eigentlich in London-Gatwick landen sollten, in Warteschleifen zu schicken, während Einsatzkräfte auf der Bahn tätig waren. Kurz nacheinander meldeten die Piloten von neun Maschinen einen sogenannten „Treibstoffnotfall“ (Fuel Emergency), während sie in engen Warteschleifen über dem Südosten Englands kreisten.

Ein solcher Treibstoffnotfall bedeutet nicht, dass das Flugzeug Gefahr läuft, plötzlich abzustürzen; vielmehr signalisiert der Pilot der Flugsicherung, dass der Treibstoffvorrat nicht mehr ausreicht, um endlos weiterzukreisen, und dass das Flugzeug schnellstmöglich landen muss.

Da nicht absehbar war, wie lange das Abschleppen der liegengebliebenen British-Airways-Maschine von der Start- und Landebahn dauern würde, wies die Flugsicherung ankommende Flugzeuge an, auf andere Flughäfen auszuweichen. Insgesamt mussten 14 Flüge umgeleitet werden: fünf nach London Luton, vier nach London Stansted, drei nach Birmingham und einer nach Bristol; ein weiterer Flug erhielt die Ausnahmegenehmigung, trotz des Nachtflugverbots in London Heathrow zu landen. Die British-Airways-Maschine wurde inzwischen aus dem Flugbetrieb genommen; ein für Mittwoch geplanter Hin- und Rückflug nach Alicante (Spanien) wurde gestrichen.

Im Juni bestätigte der High Court eine Regierungsentscheidung, die es London Gatwick erlaubt, die Nordbahn regulär in Betrieb zu nehmen. Um internationale Sicherheitsstandards zu erfüllen, wird die Mittellinie der Bahn um 12 Meter nach Norden verlegt; so soll ein ausreichender Abstand zur Südbahn gewährleistet werden. Auch wenn dies nach einer relativ einfachen Aufgabe klingt, rechnet London Gatwick erst ab 2030 mit einer regulären Nutzung der Bahn. Quelle: CM

United Airlines wird in ihren neuen Airbus A321XLR-Flugzeugen Sitze mit mehr Platz für die Ellbogen anbieten, wie die Fluggesellschaft bekannt gab.

Um diesen zusätzlichen Raum zu schaffen, wird die Airline eine Reihe von „Economy Plus“-Sitzen reservieren und den Mittelsitz blockieren. Laut United erhalten die Passagiere auf diesen Plätzen zudem Zugang zu einem gemeinsamen Tisch, der über dem blockierten Mittelsitz angebracht ist; dieser wird speziell angefertigt und verfügt über einen lederartigen Bezug sowie zwei Vertiefungen für Getränkebecher.

Der Verkauf der neuen Sitze soll voraussichtlich im Laufe dieses Jahres starten, und sie sollen „kurz darauf“ auf Flügen verfügbar sein. United plant, diese Sitze in allen 50 bestellten Airbus A321XLR-Maschinen anzubieten, und prüft zudem, „diese Art von Sitzen künftig auch in anderen Flugzeugen einzuführen“.

Die Ankündigung erfolgt wenige Monate, nachdem United die „United Relax Row“ vorgestellt hat – eine Sitzreihe, die sich in eine Couch umwandeln lässt und ab Anfang 2027 in den Großraumflugzeugen der Typen Boeing 787 und 777 zum Einsatz kommen soll. Quelle: United Airlines / CM

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) begrüßt den Beschluss des Bundeskabinetts zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich. Das Gesetz und die dazugehörige Verordnung greifen Vorschläge der Luftverkehrswirtschaft auf und setzen ein wichtiges Signal gegen immer neue Nachweis-, Dokumentations- und Verfahrenspflichten. 

Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des BDL: „Die Kehrtwende ist eingeleitet. Nach vielen Jahren, in denen die Zahl und Komplexität der Vorschriften stetig gewachsen sind, nimmt die Bundesregierung den Bürokratierückbau endlich in Angriff. Das ist ein wichtiges Signal für die deutsche Luftverkehrswirtschaft und für den gesamten Wirtschaftsstandort.“ 

Der BDL bewertet insbesondere den Abbau nationaler Zusatzanforderungen und die Vereinfachung bestehender Verfahren positiv. Dazu gehören u.a. die Abschaffung einer zusätzlichen nationalen Prüferlaubnis für Luftfahrtgerät, die Anpassung von Meldepflichten bei Unfällen an europäische Vorgaben sowie der Wegfall von Lkw-Fahrverboten an nicht bundeseinheitlichen Feiertagen. Letzteres erleichtert die Anlieferung und den Weitertransport von Luftfracht und verbessert die Verlässlichkeit bundesweiter Lieferketten, sorgt aber für ein massives Gefahrenpotenzial für alle anderen Straßenverkehrsteilnehmer. Immerhin sind Lkw für jährliche Schäden allein an der Infrastruktur von mehr als 500 Mrd. Euro verantwortlich. 

Der Handlungsbedarf bleibt jedoch groß. Der Luftverkehr ab Deutschland entwickelt sich weiterhin schwächer als in anderen europäischen Ländern. Während das Sitzplatzangebot an deutschen Flughäfen im Sommer erst 89 % des Niveaus von 2019 erreicht, liegt das übrige Europa bereits bei 116 %. Der Abbau unnötiger Bürokratie kann dazu beitragen, dass Deutschland nicht weiter zurückfällt. 

„Damit der Luftverkehrsstandort Deutschland wieder aufholen kann, müssen schnell weitere Maßnahmen folgen“, sagt Lang. „Besonders wichtig ist, europäische Vorgaben künftig ohne zusätzliche nationale Sonderregelungen umzusetzen. Dieses ‚Gold-Plating‘ belastet Unternehmen in Deutschland stärker als ihre europäischen Wettbewerber – ohne erkennbaren Mehrwert.“ 

Nach Einschätzung des BDL bleiben die beschlossenen Regelungen etwa bei der Luftsicherheit und der Digitalisierung von Verwaltungsverfahren hinter den Möglichkeiten zurück. Notwendig sind u.a. der konsequente Ersatz von Schriftform- und Originaldokumentpflichten durch digitale Verfahren, eine vollständig elektronische Kommunikation mit den Behörden sowie einfachere und schnellere Genehmigungsprozesse beim Luftfahrt-Bundesamt. Quelle: BDL / CM