Luftfahrt

Air Serbia ist nicht mehr Teil des Etihad Guest Programms. Die Fluggesellschaft vom Balkan hat mit Elevateein eigenes Programm gestartet.

Das umsatzbasierte Programm verfügt über keine Partner und Punkte verfallen nach einem Jahr, wodurch es wohl für viele nutzlos sein wird. Auch publiziert Air Serbia keinerlei Informationen, wie konkret man gesammelte Punkte nutzen kann, was es auch nicht einfacher macht, sich mit dem Programm zu identifizieren. Man kann sich jedoch einen gültigen Etihad-Status anrechnen lassen und sogar Meilenguthaben aus Etihad Guest geltend machen.

Ausgehend von der strategischen Entscheidung, dass man mit einem eigenen Programm sein Schicksal besser kontrollieren kann als durch die Nutzung eines Partnerprogramms, hat es Air Serbia zumindest mit diesem ersten Schritt leider nicht geschafft, ihren Kunden im Vergleich zu der Etihad-Lösung einen Mehrwert anzubieten.

Und sobald die hawaiianische Mokulele Airlines von dem Programm hört, wird Air Serbia wohl auch den Programmnamen ändern müssen, da Elevatebereits der Name des Mokulele-Programms ist… Ein einfacher Blick ins Internet hätte genügt, dies zu verstehen und kommende Probleme zu verhindern. Quelle: CM

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat ihre Warnungen für Fluggesellschaften vor Flügen in oder über den Nahen Osten erneut verschärft.

Erst kürzlich hatte die EASA die zuletzt verkündeten Warnungen aufgehoben. Grund dafür war der angebliche Waffenstillstand, der sich feilich als sehr brüchig erwies. Durch die erneute Eskalation – zuletzt der Iran gegenüber Jordanien und den VAE sowie die USA gegenüber dem Iran – wurde die Warnung erneuert.

Airlines sollen den Luftraum von Bahrain, Kuwait, Katar, den VAE und den Golf von Oman meiden. Damit soll vermieden werden, dass die zivile Flugzeuge falsch als Ziele der iranischen Revolutionsgarden interpretiert werden können. Vorerst gilt die Warnung bis zum 29. Juli 2026.

Eine Weitere Warnung der EASA, die Fluggesellschaften den Betrieb im Luftraum von Iran, Irak und Libanon untersagt, ist bereits in Kraft und wurde bis Ende August 2026 verlängert. Quelle: EASA / CM

Der Münchner Flughafen macht sich zusammen mit Partner Lufthansa fit für die nächsten Jahrzehnte. Das geht u.a. aus dem neuen integrierte Bericht der Flughafen München GmbH (FMG) für das Jahr 2025 hervor, der unter dem Titel „TOGETHER“ am Mittwoch, 15. Juli 2026 erschienen ist. 

Mit dem integrierten Bericht präsentiert der Flughafen München ein ganzheitliches Bild der Geschäftstätigkeit des vergangenen Jahres und zeigt neben den wirtschaftlichen Fakten und Kennzahlen aus sämtlichen Unternehmensbereichen alle ökonomischen, ökologischen und gesellschaftlichen Aspekte des Flughafenbetriebs auf. Zudem werden im neuen integrierten Bericht Maßnahmen und Projekte beschrieben, die auf eine nachhaltige Entwicklung des Unternehmens gerichtet sind. 

„TOGETHER“ stellt die Verbindung mit Geschäftspartnern, Passagieren und der Flughafenregion in den Mittelpunkt. Darüber hinaus ist das Miteinander der Beschäftigten im Unternehmen ein Schwerpunktthema: In drei Storys stehen bedeutende Kollaborationen im Fokus: die Entwicklung und Zusammenarbeit verschiedener Akteure beim neuen Pier für das Terminal 1, die vertiefte Kooperation der FMG mit der Deutschen Lufthansa und die erfolgreiche Geschäftsbeziehung des Airports mit einem Unternehmen, das regionale Produkte an den Flughafen liefert.

Besonders hervorzuheben ist 2025 die operative Performance: Mit nahezu 80 % Pünktlichkeit im Sommerflugplan zählt der MUC zu den Top Drei der großen europäischen Drehkreuz-Flughäfen. 43,4  Mio.  Passagiere nutzten das bayerische  Luftverkehrsdrehkreuz – 1,8 Mio. mehr als im Vorjahr, ein Plus von 4,4 %. Damit war München der Flughafen mit dem höchsten absoluten Passagierzuwachs im deutschsprachigen Raum. Auch die Zahl der Flugbewegungen entwickelte sich positiv: 337.000 Starts und Landungen, ein Zuwachs von 3 %. Ein wesentlicher Wachstumstreiber war erneut der Langstreckenverkehr, der gegenüber 2024 um 8,5 % zugelegt hat. Die Sitzplatzauslastung von rund 80 % bestätigt zudem die anhaltend hohe Nachfrage im Luftverkehr. Beim Luftfrachtumschlag erzielte der Airport im Erdinger Moos  mit rund 340.000 Tonnen außerdem einen Allzeitrekord. 

Fast 37.000 Menschen und 470 Unternehmen an einem gemeinsamen Standort. Neben der Lufthansa ist der Flughafen München der größte Arbeitgeber auf dem Campus. Mit einer Wertschöpfung von 7,3 Milliarden Euro in Bayern leistet er einen großen Beitrag für Wirtschaft und Wohlstand. Knapp die Hälfte seiner Waren bezieht der Flughafen aus München und der Region.

Die starke Entwicklung spiegelt sich auch in den finanziellen Ergebnissen wider. 2025 erzielte die FMG einen Gewinn (EAT) von 169 Mio. Euro – ein Plus von 105 Mio. Euro im Vergleich zum Vorjahr 2024. Die Umsatzerlöse stiegen auf knapp 1,8 Mrd. Euro. 

Der Flughafen München gehört zu den führenden Standorten im europäischen und globalen Luftverkehr. Gemeinsam mit Lufthansa stärkt die FMG den Premium-Airport und schafft Raum für Wachstum. Lufthansa und München gehören zusammen: Diese Partnerschaft ist der Schlüssel, um die Zukunft zu gestalten und den Gästen ein noch besseres Reiseerlebnis zu bieten. Mit der Vertiefung des einzigartigen Joint Ventures setzt die FMG einen Meilenstein für den Standort. Die Vereinbarung umfasst den Einstieg in die Planung einer erweiterten Terminalinfrastruktur sowie die Weiterentwicklung und Fortführung der bestehenden Kooperation bis ins Jahr 2056. Ein zentraler Baustein wird der perspektivische Ausbau der Langstreckenflotte in München sein – ein klares Bekenntnis zu weiteren interkontinentalen Verbindungen und zum globalen Anspruch des Hubs. 

Gleichzeitig schreitet die FMG auch bei weiteren Infrastrukturprojekten voran. 2026 ist ein Jahr der Meilensteine. Die Inbetriebnahme des neuen Terminal 1-Piers mit zusätzlichen Kapazitäten für jährlich bis zu 6 Mio. Passagiere bildet den Auftakt zur schrittweisen Modernisierung des gesamten T1. In den kommenden Jahren soll Modul für Modul modernisiert werden – einschließlich der umliegenden Infrastruktur. Die zentrale Zone des Münchner Flughafens erhält damit ein neues, zeitgemäßes Gesicht.

All diese Fortschritte sind nur möglich, weil der Flughafen München auf ein starkes Fundament bauen kann. Er ist ein zentraler Wirtschaftsmotor für Bayern und die gesamte Region, generiert eine jährliche Bruttowertschöpfung von 7,3 Mrd. Euro – rund 1 % der gesamten bayerischen Wirtschaftsleistung – und bildet mit rund 37.000 Beschäftigten in etwa 470 Unternehmen einen der größten Arbeitsplatzstandorte Deutschlands. Insgesamt sichert der Flughafen mit seiner Strahlkraft deutschlandweit über 100.000 Arbeitsplätze.Der MUC ist mehrfach ausgezeichnet und gehört erneut zu den zehn besten der Welt. Besonders freut sich Flughafen-Chef Jost Lammers über den Titel „Best Airport Staff in Europe“, der das hervorragende Engagement und die Professionalität der Belegschaft würdigt. Quelle: FMG / CM

Die „Neue US-Fluggesellschaft Pan Am“ bereitet sich nicht nur auf die Aufnahme von regulären Flügen vor, sondern hat auch bereits angekündigt, das legendäre WorldPass Vielfliegerprogramm wieder aufleben zu lassen. Dafür hat das US-Luftfahrtunternehmen bereits einen Software-Anbieter ausgewählt. 

Vor 34 Jahren stellte Pan American World Airways den Betrieb ein. Seitdem gab es diverse Versuche eines Relaunchs dieser einstigen Ikone der Luftfahrt, die allesamt scheiterten. Nun plant die Kult-Airline Pan American World Airways (Pan Am) mit Unterstützung der Investmentfirma AVi8 Air Capital und Pan Am Brands ein erneutes Comeback als planmäßige Linienfluggesellschaft. Der Neustart sieht eine Basis in Miami vor und soll mit einer Flotte von Airbus A320neo-Maschinen durchgeführt werden. Der offizielle Zertifizierungsprozess bei der US-Luftfahrtbehörde FAA läuft.

Neben dem künftigen Linienbetrieb bietet die Marke in Lizenz bereits exklusive, nostalgische Luxus-Charterreisen an, die an das „goldene Zeitalter“ der Luftfahrt erinnern sollen.

Avi8 Air Capital hat nach eigenen Angaben zwei regionale Expressfluggesellschaften mit Sitz in den USA gegründet und eine große internationale Fluggesellschaft privatisiert. Zudem leitete es die Part-121-Zertifizierung zwei neu gegründeter US-amerikanischer Linienfluggesellschaften. Die Etablierung einer 2 Mrd. US-Dollar schweren Flugzeugleasingplattform für eine große Investmentbank war ein weiterer Meilenstein, so AVi8-CEO Ed Tegel. 

Details über das Frequent-Flyer-Programm als solches sind noch nicht bekannt, aber aufgrund der geplanten bescheidenen Größe von Pan Am dürfte der Programmname vermutlich das interessanteste Element sein. Wer seit den frühen 90er Jahren noch Meilen bei WorldPass ausstehend hat, sollte sich jedoch nicht allzu viele Hoffnungen machen, jene Meilen dadurch reaktivieren zu können, da es sich legal hier um zwei unterschiedliche Unternehmen handelt.

Die ursprüngliche Pan Am reiht sich leider in die lange Liste von Airlines ein – Ansett, TWA oder Spanair, um nur ein paar zu nennen -, bei denen Vielflieger ihre ausstehenden Meilen bei Betriebseinstellung unwiderruflich verloren haben. Quelle: Pan Am / CM

… nachdem die Fluggesellschaft eine Wette auf den Ausgang des WM-Spiels zwischen England und Norwegen verloren hat. Überraschenderweise gaben die Anwälte von British Airways tatsächlich grünes Licht für das Social-Media-Team der Fluggesellschaft, sich auf diese hitzige Rivalität einzulassen; schon bald saß ein Praktikant von Norwegian Air im Flugzeug nach London – im Gepäck einen USB-Stick mit den Logos der Airline.

Einen Tag vor dem Spiel wurden am Hauptsitz von British Airways in der Nähe des Flughafens London Heathrow USB-Sticks mit den Logodateien übergeben. Das Spiel endete mit einem wenn auch etwas umstrittenen 2:1-Sieg für England: Jude Bellingham, Mittelfeldspieler von Real Madrid, erzielte beide Treffer in Miami.

Während in England bis tief in die Nacht gefeiert wurde, löste Norwegian Air sein Versprechen ein und tauschte auf seiner Instagram-Seite das eigene Logo gegen das von British Airways aus.

In einem weiteren Beitrag schrieb Norwegian Air: „Auch wenn das Turnier für uns vorbei ist, wird diese freundschaftliche Wette für immer in unseren Herzen bleiben.  Wir wünschen England und British Airways alles Gute für das Halbfinale und hoffen sehr, dass ihr den Fußball nach Hause holt!“

British Airways reagierte daraufhin augenzwinkernd: „Uns gefällt dieser neue Look an Ihnen“, während sich auch die Oneworld-Partnerfluggesellschaft Qantas mit einem Kommentar beteiligte: „Fühlte mich süß – vielleicht lösche ich es später wieder xx“

Auch Malaysia Airlines hob die Einzigartigkeit der Situation hervor: „Respekt für Norwegian! Die meisten Fluggesellschaften brauchen sechs Monate und 14 Genehmigungen, um ein Logo zu ändern.“

Norwegian Air hatte die eigene Fußballnationalmannschaft im Vorfeld des Spiels nachdrücklich unterstützt: Die Kabinen wurden mit norwegischen Flaggen geschmückt, und Passagiere sowie Besatzung wurden dazu ermutigt, am legendären „Viking Row“ (Wikinger-Rudern) teilzunehmen – einer Geste, die mittlerweile zum Markenzeichen der norwegischen Fußballnationalmannschaft geworden ist. Angesichts des neu erwachten Interesses an der Social-Media-Präsenz von Norwegian Air ließ sich die Fluggesellschaft diese großartige Marketinggelegenheit natürlich nicht entgehen.

Stunden nach dem Spiel bot die Fluggesellschaft einen Rabattcode für Passagiere an, die zwischen England und den Zielen der Airline in Norwegen sowie darüber hinaus reisten. In der nicht allzu weit zurückliegenden Vergangenheit forderte Norwegian Air auf den Strecken von London Gatwick nach Nordamerika noch direkt British Airways heraus, als der UK-Nationalcarrier versuchte, auf dem Markt für Billigflüge auf der Langstrecke Fuß zu fassen.

Indes verschärften Wartungsprobleme an den Rolls-Royce-Triebwerken ihrer Boeing-787-Dreamliner-Flotte die finanzielle Situation von Norwegian auf diesen Routen zusätzlich, und es bestand die ernsthafte Sorge, dass die Fluggesellschaft in die Insolvenz rutschen könnte. Letztendlich gab Norwegian ihre Langstreckenpläne auf und zog sich auf ihren Kernmarkt in Norwegen zurück. Wie sich jedoch herausstellte, war dies die beste Entscheidung, die sie hätte treffen können. Nach einer schmerzhaften Umstrukturierung ist die Fluggesellschaft wieder profitabel, wenn auch deutlich kleiner als vor der COVID-19-Pandemie. Quelle: Norwegian / CM

Da der brüchige Waffenstillstand mit dem Iran offiziell zwar beendet ist, die Kämpfe um den Zugang zur Straße von Hormus aber durch laufende Raketenangriffe der iranischen Revolutionsgarden und der Reaktion der USA andauern, deuten aktuelle Analysen darauf hin, dass das Risiko eines Versorgungsengpasses bei Flugkraftstoff in Europa weitaus akuter ist, als bisher angenommen wurde. Die schwierige Lage wirkt sich auch auf die Flugpreise und damit negativ auf die Geschäftsreise-Branche aus.

Vor Beginn des Iran-Krieges Ende Februar bezogen Europa und das Vereinigte Königreich den Großteil ihres Flugkraftstoffs aus dem Nahen Osten – vornehmlich aus Kuwait und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Lieferungen erfolgten über monatelange Transportwege, die mit der Passage durch die Straße von Hormus begannen.

Zunächst war die Versorgung mit Flugkraftstoff nicht gefährdet, da sich noch zahlreiche Tanker auf dem Weg nach Europa befanden, die die Straße von Hormus bereits vor Ausbruch des Konflikts passiert hatten. Daraufhin orientierte sich Europa hinsichtlich zusätzlicher Kraftstofflieferungen in Richtung der USA und Kanadas.

Das eigentliche Problem für viele Fluggesellschaften war nicht die physische Verfügbarkeit von Kerosin, sondern der drastische Anstieg der Beschaffungskosten – insbesondere für jene Airlines, die ihren Kerosinbedarf nicht durch Absicherungsgeschäfte („Hedging“) geschützt hatten (bei denen ein fester Preis vereinbart wird, unabhängig von Schwankungen des Großhandelspreises).

Die westliche Luftfahrtbranche atmete kollektiv auf, als US-Präsident Donald Trump im Juni eine Absichtserklärung für einen Waffenstillstand mit Teheran erzielte. Die Straße von Hormus würde wieder geöffnet werden, sodass Hunderte mit Treibstoff beladene und festliegende Schiffe Kurs auf Europa und Asien nehmen könnten – jene Regionen, in denen der Großteil des Öls aus dem Persischen Golf verbraucht wird.

Jetzt aber kommt es ganz anders: Es drohten massenhafte Flugausfälle während der geschäftigen Sommerferienzeit. Zwar versicherten die Airlines ihren Kunden noch vor wenigen Tagen, dass sie ihre Flüge bedenkenlos buchen könnten. Aber es baut sich ein Versorgungsengpass auf, von dem Europa und das Vereinigte Königreich konfrontiert sind. Er erweist sich gravierender als zunächst befürchtet.  Laut Reuters reichen die Kerosinvorräte in Europa nur noch für einen Monat, und das Analysehaus Energy Aspects prognostiziert für das dritte Quartal ein Versorgungsdefizit von 600.000 Barrel (95.392.400 Liter Kerosin) pro Tag.

Die Lage in Europa und Großbritannien ist besonders kritisch, da dortige Raffinerien für Flugkraftstoff in den letzten Jahren stillgelegt wurden, was zu einer starken Abhängigkeit von Lieferungen aus dem Nahen Osten führte. Bislang konnte die Versorgung durch neue Importe aus Kanada, Indien, Nigeria und den Vereinigten Staaten stabil gehalten werden.

Derzeit haben diese Warnungen noch nicht zu Flugausfällen geführt. Zunächst waren die Fluggesellschaften angesichts der Schließung der Straße von Hormus alarmiert, doch diese Panik legte sich rasch, als die Versorgung über andere Länder sichergestellt wurde. Das Ende der Sommersaison stellt jedoch ein Problem dar, da die Fluggesellschaften ihre Flugpläne eigentlich ausweiten müssten, um der saisonalen Nachfrage gerecht zu werden. Das größte Risiko bleiben die hohen Kerosinkosten; es ist davon auszugehen, dass die Flugpreise noch geraume Zeit auf einem hohen Niveau bleiben werden oder sogar noch weiter steigen. Quelle: Reuter / CM

EasyJet hat ein höheres Übernahmeangebot in Höhe von 5,7 Mrd.  Britische Pfund  (6,68 Mrd. Euro) von der US-Investmentgesellschaft Apollo Global Management  Inc. erhalten. Dies lässt einen Bieterwettstreit erwarten – nur wenige Tage, nachdem die Billigfluggesellschaft erklärt hatte, sie sei bereit, ein konkurrierendes Angebot von Castlelake, einer weiteren US-Investmentfirma, zu akzeptieren.

Das in New York City residierende Unternehmen Apollo, 1990 gegründet,  bietet 7,15 Pfund (8,38 Euro) pro Aktie in bar, was EasyJet dazu veranlasste, die Unterstützung für das frühere Angebot von Castlelake (6,90 Pfund pro Aktie) zurückzuziehen. Der Verwaltungsrat hatte diesem Angebot Anfang der Woche „grundsätzlich“ zugestimmt, nachdem zuvor vier Angebote von Castlelake abgelehnt worden waren.

In einer Mitteilung an die Investoren am Freitag erklärte EasyJet, das Angebot von Apollo biete „eine attraktive Kombination aus Wert, strategischer Ausrichtung und langfristiger Führung des Unternehmens“, und bestätigte, man sei „nicht mehr gewillt“, das konkurrierende Angebot von Castlelake zu empfehlen.

Das Angebot von Apollo ist die jüngste Entwicklung in einem monatelangen Übernahmeprozess. Castlelake hatte sein Angebot fünfmal nachgebessert, bevor EasyJet Gespräche zur Due-Diligence-Prüfung (eingehende Unternehmensprüfung) und Einsicht in Finanzdaten gewährte. Experten erwarten, dass Castlelake nun mit einem höheren Angebot als Apollo aufwarten könnte. 

Die von Castlelake vorgeschlagene Struktur hätte dem Unternehmen einen Anteil von 49 % an EasyJet verschafft, während die verbleibenden 51 % von EU-Bürgern – darunter die ehemaligen Airline-Manager Peter Bellew und Mark Breen – kontrolliert worden wären. Diese Struktur wäre erforderlich gewesen, um die EU-Vorschriften zur Mehrheitseigentümerschaft bei Fluggesellschaften zu erfüllen.

Apollo plant unterdessen, EasyJet-Aktionären die Möglichkeit zu bieten, ihre bestehenden Anteile in jenes Investitionsvehikel einzubringen, über das die Apollo-Fonds ihre Beteiligung an der Fluggesellschaft halten würden. EasyJet teilte mit, dass die Bedingungen einer solchen Investition noch Gegenstand weiterer Gespräche und Vereinbarungen seien.

Zudem bemühen sich die Amerikaner, Mitarbeiter von EasyJet und Investoren zu beruhigen: Apollo habe nicht die Absicht, das Unternehmen zu zerschlagen. In einer am Freitag veröffentlichten Erklärung hieß es, Apollo sei der Ansicht, dass die operativen und geschäftlichen Ambitionen des EasyJet-Managements durch den Zugang zu zusätzlichem Kapital sowie durch die langfristige geschäftliche und strategische Planung – wie sie das Umfeld eines privat geführten Unternehmens biete – erheblich beschleunigt werden könnten. Ergänzend wurde mitgeteilt, dass Apollo großen Wert auf die Belegschaft lege und davon ausgehe, dass die Identifizierung und Bindung von Schlüsselkräften innerhalb der EasyJet-Gruppe von entscheidender Bedeutung sein werde.

EasyJet wiederum spielt jetzt auf Zeit, um den Verkaufspreis möglichst hoch zu treiben. Die Unternehmensführung Aktionären, zum jetzigen Zeitpunkt „keine Maßnahmen zu ergreifen“. Quelle: EaasyJet / Apollo Global Management  Inc.  / CM

Mit einer spektakulären Enthüllung vor mehr als 400 Kunden, Partnern und Führungskräften der Luftfahrtbranche in einer neuen Fertigungshalle in Bordeaux-Mérignac hat Dassault Aviation die Falcon 10X vorgestellt – ihren bislang ehrgeizigsten Business-Jet. Das Flugzeug gilt als wegweisender neuer Maßstab für die Zukunft der Langstrecken-Geschäftsluftfahrt.

Die Falcon 10X bietet die größte, komfortabelste und vielseitigste Kabine, die je für einen speziell als Business-Jet konzipierten Flugzeugtyp entwickelt wurde – und definiert damit neu, was Passagiere von ihrer Zeit an Bord erwarten können.

„Unser Ziel“, so Eric Trappier, Chairman und CEO von Dassault, „ist es, den Passagieren zu ermöglichen, die Zeit an Bord als ganz normalen Teil ihres Arbeitsalltags zu erleben – und nicht als bloße Zwischenphase auf dem Weg vom Start- zum Zielort. So kommen sie erfrischt und in Bestform an ihrem Ziel an.“

Der geräumige Innenraum des Flugzeugs ist acht Zoll (ca. 20 cm) breiter und zwei Zoll (ca. 5 cm) höher als bei seinem direkten Konkurrenten. Dies eröffnet Eigentümern die Möglichkeit, eine Kabine zu gestalten, die weniger an eine herkömmliche Flugzeugkabine erinnert, sondern vielmehr an einen modernen Wohn- oder Arbeitsbereich.

Um dieses Maß an Komfort zu bieten und gleichzeitig die für Falcon-Flugzeuge typische Effizienz und operative Flexibilität zu wahren, waren Innovationen in nahezu allen Bereichen des Flugzeugs erforderlich. Die Ingenieure nutzten ihr Fachwissen aus den hochmodernen Militärflugzeugprogrammen des Unternehmens, um Fortschritte in den Bereichen Aerodynamik, Werkstoffe, Avionik und Flugsteuerung zu erzielen. Dassault ist weltweit der einzige Hersteller, der sowohl hochmoderne Kampfflugzeuge als auch Geschäftsreiseflugzeuge entwickelt und baut – ein interdisziplinärer Vorteil, der sich nun in der Falcon 10X widerspiegelt.

Die Falcon 10X erreicht im Reiseflug Geschwindigkeiten nahe der Schallmauer (bis zu Mach 0,925) und verfügt über eine maximale Reichweite von 7.500 Seemeilen. Damit lassen sich die weltweit wichtigsten Flugverbindungen – etwa New York – Shanghai, Los Angeles – Sydney, São Paulo – Dubai oder Peking – Paris – mühelos bewältigen.

Auch beim Passagierkomfort wurde höchster Anspruch an die Entwicklung gestellt. In einer Reiseflughöhe von 41.000 Fuß (ca. 12.500 m) wird der Kabinendruck auf einem außergewöhnlich niedrigen Niveau gehalten, das einer Höhe von nur 3.000 Fuß (ca. 900 m) entspricht. Ergänzt wird dies durch eine kontinuierliche Zufuhr von 100 %t Frischluft in der gesamten Kabine sowie individuell regelbare Temperaturzonen. Der völlig neu konstruierte Rumpf der 10X ist mit 38 extragroßen Fenstern ausgestattet – fast 50 % größer als bei der Falcon 8X –, die die Kabine mit natürlichem Licht durchfluten und sie zur hellsten Kabine in der Geschäftsluftfahrt machen.

Mit einer Breite von 2,77 m (9 Fuß 1 Zoll) und einer Höhe von 2,03 m (6 Fuß 8 Zoll) ist die Kabine größer als die mancher Regionaljets. Kunden können die Kabine in drei oder vier Zonen konfigurieren – mit Optionen wie großzügigen Essbereichen, „Falcon Privacy Suites“, vollwertigen Schlafzimmern und sogar einer optionalen Dusche.

Herzstück der Falcon 10X ist der erste Flügel der Geschäftsluftfahrt, der vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigt ist. Die hochmoderne Konstruktion kombiniert die bewährten Hochauftriebssysteme von Dassault – Vorflügel und Landeklappen – mit einer Verbundwerkstoff-Architektur der nächsten Generation, die die aerodynamische Effizienz steigert und gleichzeitig das Gewicht reduziert. Das Ergebnis ist ein Flügel, der die großzügige Kabine trägt und dennoch jene Agilität sowie Flexibilität bei der Start- und Landebahnwahl bewahrt, für die Falcon-Flugzeuge bekannt sind.

„Dassault Falcons waren in der Geschäftsluftfahrt schon immer Vorreiter“, betonte Trappier, „und die 10X bildet da keine Ausnahme; sie vereint die derzeit beste verfügbare Technologie. Aus Sicht des Nutzers ist die Gleichung einfach: ein objektiv besseres Erlebnis.“ Quelle: Dassault / CM

Delta Air Lines hat sich vor der Ankündigung am Mittwoch 08. Juli 2026 – der Einführung dreier neuer „Basic“-Tarife für ihre Premium-Kabinen – mit ihrem Unternehmensbeirat abgestimmt. Nach Angaben der US-Fluggesellschaft wurden dem Beirat zwar keine Einzelheiten zu den neuen Tarifen genannt, die Mitglieder jedoch über die bevorstehende Einführung informiert. Zudem wurde erörtert, wie die Einführung am besten gestaltet werden könne, um sicherzustellen, dass Mobilitätsmanager genügend Zeit hätten, ihre Programme entsprechend anzupassen.

Die neuen Tarifprodukte – Delta First Basic, Delta Premium Select Basic sowie „Business Basic“ für die Delta-One-Business-Class-Kabine – bieten etwas weniger Optionen und Zusatzleistungen bei der Buchung. Die stufenweise Einführung beginnt zunächst in ausgewählten Märkten; zudem werden für den Tarif „Business Basic“ bestimmte Serviceleistungen und der Lounge-Zugang bis zum 18. Januar 2027 beibehalten. Dies geschah auf der Grundlage von Kundenrückmeldungen.

Bei vielen Firmenreiseprogramme sind „Basic“-Tarife in der Hauptkabine (Main Cabin) bereits gwblockt. Delta führte „Basic“ im November 2025 für die „Comfort“-Kabine ein. United kündigte im April 2026 an, „Basic“- (oder „Base“-) Tarife für alle Kabinenklassen, einschließlich der Premium-Klassen, einzuführen. Eine große Mehrheit der Kunden hat sich entschieden, „Main Basic“ nicht in ihre Programme aufzunehmen.

Unternehmen stehen vor zahlreichen Entscheidungen. Branchenberatern zufolge sind die neuen Tarifmodelle jedoch nicht die einzige Neuerung, mit der sich Travel Manager auseinandersetzen müssen. „Die eigentliche Arbeit liegt nun bei den Travel Managern: Sie müssen entscheiden, ob diese Tarife zugelassen, geblockt oder nicht empfohlen werden sollen, das Buchungstool entsprechend anpassen und die Reisenden informieren – und das alles, während die meisten Tools noch Schwierigkeiten haben, den genauen Leistungsumfang der jeweiligen Tarife anzuzeigen“, erklärte Aurélie Duprez, Gründungspartnerin von Areka Consulting. „Ausgehandelte Firmentarife liegen meist über dem Niveau der Basistarife, sodass sich für Unternehmen kaum Einsparpotenzial ergibt“, so Duprez weiter. „Was hingegen zunehmen wird, ist die Komplexität bei Reiserichtlinien, Serviceprozessen und der Berichterstattung.“

Duprez bezeichnete Deltas „Basic Comfort“-Angebot als „Testlauf“ für ein Szenario, in dem Unternehmen KI-gestützte, streckenspezifische Ausgabenobergrenzen einführen und Reisende sämtliche verfügbaren Tarifoptionen einsehen können. Basistarife könnten es den Reisenden ermöglichen, „zwischen Flexibilität und Komfort zu wählen, falls die Ausgabenobergrenze nicht beides zulässt“, erläuterte sie. Zudem äußerten Kunden Bedenken hinsichtlich der Darstellung dieser Tarife in ihren Online-Buchungstools.  

Die Zulassung der neuen Tarife erfordert ein erhebliches Change-Management, um die Reisenden während der Einführung und darüber hinaus zu unterstützen. Allein die Regelungen für den Lounge-Zugang können je nach Tarif, Treuestatus und Zeitpunkt vier verschiedene Szenarien zur Folge haben.

Carver wies zudem darauf hin, dass „Basic“-Tarife in Premium-Kabinen ein bereits bestehendes Problem für Travel Manager verschärfen. Bei Firmenprogrammen liegt das Risiko eher in der Verwirrung als in den Kostenfolgen. Ein ‚Basic Business‘-Tarif erscheint im Buchungstool als günstigste Premium-Option; der Reisende bucht ihn also im Glauben, im Rahmen der Reiserichtlinien zu handeln. Erst beim Check-in stellt er dann fest, dass er keinen Sitzplatz wählen, vor einem Langstreckenflug nicht in die Lounge und den Flug bei einer Terminverschiebung nicht umbuchen kann. Daher kann dieses Modell bei Firmenprogrammen nur funktionieren, wenn erheblicher Aufwand in die Aufklärung der Reisenden investiert und die Konfiguration des Online-Buchungstools (OBT) gegebenenfalls feinjustiert wird.“

Es gibt auch einen Aspekt, der das Reiseerlebnis betrifft: Vielreisende erwarten ihre Punkte und Meilen; denn diese sind ein echter Vorteil für sie. „Im Fall von Delta spart man mit dem Tarif ‚Basic Business‘ 200 US-Dollar ein – ein Nachlass von 9 Prozent. Von Reisenden zu verlangen, dafür auf Meilen zu verzichten, dürfte kaum gut ankommen. Sind die 200 Dollar Ersparnis den Einbruch bei der Zufriedenheit und den darauffolgenden Ärger wert?“ Quelle: Delta Air Lines / CM

Ein Passagier an Bord eines Ryanair-Fluges von Thessaloniki (SKG, Griechenland) nach Memmingen in Bayern (FMM) hatte Glück im Unglück, dass er in ca. 5.000 m Flughöhe, nicht aus der Kabine ins Freie durch das geborstene Fenster gesogen wurde

Bei dem Vorfall handelte es sich um den Ryanair-Flug FR-1879. Durchgeführt wurde der Flug mit einer 18 Jahre alten Boeing 737-800 mit der Registrierung 9H-QEU; der Jet trug zwar die typische Ryanair-Lackierung, wurde jedoch von Malta Air, der maltesischen Tochtergesellschaft der irischen Billigfluggesellschaft, betrieben.

Laut der Flugverfolgungs-Website FlightRadar24 startete die Maschine am Freitag 10. Juli 2026 um 06:12 Uhr in Thessaloniki und stieg auf eine maximale Höhe von etwa 16.400 Fuß (ca. 5.000 Meter), bevor die Piloten einen plötzlichen und steilen Sinkflug auf nur 6.000 Fuß (ca. 1.800 Meter) einleiteten. Grund für den plötzlichen Sinkflug war, dass ein Kabinenfenster vollständig zerbrochen war, wodurch ein serbischer Fluggast Passagier-Berichten zufolge teilweise aus dem Fenster gesogen wurde. Augenzeugen schilderten, wie sich andere Passagiere an dem Mann festhielten und ihn zurück in das Flugzeuginnere zogen.

Flugverfolgungsdaten zeigen, dass das Flugzeug zunächst in eine Warteschleife geschickt wurde, um Treibstoff abzulassen bevor es etwa 50 Minuten nach dem Start die Landeerlaubnis für den Flughafen Thessaloniki erhielt.

Der 61-Jährige Serbe wurde umgehend ins Krankenhaus gebracht. Er erlitt nach ersten Erkenntnissen Verletzungen, die nicht lebensbedrohlich sind.

Die Unfallursache ist noch ungeklärt. Ersten Berichten zufolge löste sich während der anfänglichen Steigflugphase ein Teil des rechten Triebwerks und schlug gegen das Fenster, woraufhin dieses vollständig zerbrach. Durch den Schaden kam es zu einem explosiven Druckabfall in der Kabine, und Sauerstoffmasken fielen von der Decke.

Der Vorfall weist frappierende Ähnlichkeiten mit dem Southwest-Airlines-Flug WN-1380 vom April 2018 auf, bei dem sich ein Teil der Triebwerksverkleidung (der äußeren Metallabdeckung) löste und gegen ein Kabinenfenster schlug. Auch bei diesem Zwischenfall wurde ein Passagier teilweise aus der Kabine gesogen und erlag später seinen Verletzungen. Dies ist der einzige tödliche Unfall in der Geschichte von Southwest Airlines.

Das National Transportation Safety Board (NTSB) empfahl konstruktive Änderungen an den Triebwerksverkleidungen der von CFM hergestellten Triebwerke für Flugzeuge des Typs Boeing 737 Next Generation. Die Fluggesellschaften haben jedoch bis Juli 2028 Zeit, diese Änderungen umzusetzen. Ryanair wurde um eine Stellungnahme gebeten. Quelle: Aviation Herald / CM