Luftfahrt

Die thailändische Fluggesellschaft Thai Airways baut ihr Streckennetz ab München weiter aus. Ab 16. Dezember 2026 ergänzt die Airline aus Südostasien ihr bestehendes Angebot zwischen München und Bangkok um drei zusätzliche wöchentliche Verbindungen.

Mit den zusätzlichen Frequenzen reagieren die Thais auf die hohe Nachfrage. Die Zahl der wöchentlichen Nonstop-Verbindungen zwischen München und Bangkok steigt auf insgesamt zehn Flüge pro Woche. Die neuen Verbindungen ergänzen die bereits bestehenden täglichen Flüge, die weiterhin mit einem Airbus A350-900 bedient werden. Die drei neuen Verbindungen werden mit Dreamliner Boeing 787-9 durchgeführt.

„Die Entscheidung von Thai Airways, ihr Angebot ab München weiter auszubauen, ist ein starkes Signal für die Bedeutung unseres Flughafens im internationalen Luftverkehr. Die zusätzlichen Flüge schaffen mehr Kapazitäten und Flexibilität für unsere Passagiere und stärken zugleich die wichtige Anbindung Bayerns an Thailand sowie an zahlreiche weitere Ziele in Asien und Australien über das Drehkreuz Bangkok“, sagt Jost Lammers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH. Quelle: FMG / CM

Das neue EU-Ein- und Ausreisesystem (EES, Entry/Exit-System)  sollte die Ein- und Ausreise von Drittstaatsangehörigen moderner und sicherer machen. Stattdessen droht es zum großen Geduldstest für Millionen Passagiere zu werden. An Europas Flughäfen wächst die Sorge vor langen Schlangen und verpassten Anschlüssen. 

Das Einreise-/Ausreisesystem (EES) ist ein automatisiertes IT-System, das Drittstaatsangehörige, die für einen Kurzaufenthalt reisen, bei jedem Übertritt der Außengrenzen eines der folgenden das System verwendenden europäischen Länder registriert: Für die Zwecke des EES bezeichnet der Ausdruck „Drittstaatsangehörige“ Reisende, die weder die Staatsangehörigkeit eines Landes der Europäischen Union noch die Staatsangehörigkeit Islands, Liechtensteins, Norwegens oder der Schweiz besitzen.

„Kurzaufenthalt“ bezeichnet einen Aufenthalt von bis zu 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen. Dieser wird als ein einziger Zeitraum für alle europäischen Länder berechnet, die das EES verwenden.

Wie funktioniert EES? Bei der ersten Interaktion mit dem EES an einer Grenzübergangsstelle geschieht Folgendes: 1. i der ersten Interaktion mit dem EES an einer Grenzübergangsstelle geschieht Folgendes: 

1. Man muss seine personenbezogenen Daten angeben. Beamte, die die Passkontrolle vornehmen, nehmen ein Gesichtsbild auf und/oder scannen Fingerabdrücke.. Diese Informationen werden in einer digitalen Akte gespeichert.
2. Der (biometrische oder nicht biometrische) Reisepass wird nicht abgestempelt. Mit einer teilweisen Voranmeldung der angegebenen Daten kann dieser Prozess beschleunigt werden.
3. Die Voranmeldung lässt sich wie folgt vornehmen:

• über ein Spezialgerät  („Self-Service-System“) – sofern an der Grenzübergangsstelle verfügbar 
• über die App „Travel to Europe“ (Downloard im App Store oder Google Play Store). Die ist für Reisende aus Drittstaaten konzipiert, die der Erfassung im EES unterliegen. Reisende, die im Besitz eines biometrischen Reisepass sein müssen, können über die App auch vorab den Fragebogen zu den Einreisebedingungen ausfüllen. Die App ermöglicht es Drittstaatsangehörigen, ihre Daten innerhalb von 72 Stunden vor der Einreise in ein europäisches Land bzw. vor der Ausreise aus dem betreffenden Land vorab zu registrieren. Sie ersetzt aber nicht die Grenzübertrittskontrollen, sondern sorgt für einen reibungsloseren, schnelleren und effizienteren Grenzübertritt.

Besonderheiten: Reisende müssen sich vergewissern, dass das europäische Land, in das Sie einreisen bzw. aus dem Sie ausreisen möchten, die App unterstützt. Derzeit lässt sich die App „Travel to Europe“ bei der Einreise nach Schweden nutzen, wo sie Passdaten, Gesichtsbild und Einreisefragebogen unterstützt, sowie bei der Einreise nach Portugal, wo sie den Einreisefragebogen unterstützt. Die anderen europäischen Länder, die das EES nutzen, werden die App gegebenenfalls später zur Verfügung stellen. Die jeweiligen Funktionen können auch von Land zu Land unterschiedlich sein.

Passagiere werden auf jeden Fall auch mit Grenzkontrollbeamten interagieren.

Vorteile des EES laut EU:

1. Modernere und effizientere Grenzübertrittskontrollen: Das EES wird das Abstempeln von Pässen schrittweise mit einem digitalen System ersetzen, das Reisende bei der Ein- und Ausreise erfasst, wodurch die Grenzübertrittskontrollen beschleunigt werden und das Personal effizienter arbeiten kann.
2. Erleichterung und Beschleunigung von Reisen über Grenzen hinweg: Mit dem EES werden Reisende dank schnellerer Kontrollen, Self-Service-Optionen und der Möglichkeit, ihre Informationen im Voraus zu übermitteln, weniger Zeit an der Grenze verlieren.
3. Unterbindung der irregulären Migration: Mithilfe des EES wird aufgezeichnet, wer in den Schengen-Raum ein- und wieder aus ihm ausreist. Das System nutzt Fingerabdruck- und Gesichtsdaten, um Personen daran zu hindern, die zulässige Aufenthaltsdauer zu überschreiten, gefälschte Identitäten anzunehmen oder das visumfreie Reisen zu missbrauchen.
4. Erhöhte Sicherheit im Schengen-Raum: Das EES wird Grenz- und Strafverfolgungsbehörden Zugang zu wichtigen Informationen über Reisende verschaffen und ihnen dabei helfen, Sicherheitsrisiken zu erkennen und schwere Straftaten und Terrorismus zu bekämpfen. Bei jedem weiteren Grenzübertritt in europäische Länder, die das EES verwenden, geschieht Folgendes: 

Das Gesichtsbild und/oder die Fingerabdrücke sind bereits im EES gespeichert..

Die Grenzkontrollbeamten überprüfen nur die Fingerabdrücke und das Gesichtsfoto, was weniger Zeit in Anspruch nimmt. Wer im Besitz eines biometrischen Reisepasses ist, kann mithilfe des Self-Service-Systems schneller einreisen (sofern an der Grenzübergangsstelle verfügbar). Enthält die jeweilige Akte eines Passagiers keine Reisehindernisse, muss er oder sie i.d.R. nicht zu einer weiteren Kontrolle bei den Grenzkontrollbeamten.

So weit, so gut. Nun aber warnt der internationale Flughafenverband ACI Europe in einem Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vor gravierenden betrieblichen Auswirkungen des EES. Denn dessen Umsetzung belaste angeblich die Passagiere, Grenzbehörden, Flughäfen und Airlines massiv. Seit der vollständigen Einführung im April seien die Wartezeiten an Grenzkontrollen angeblich deutlich gestiegen – in Spitzenzeiten teils auf bis zu fünf Stunden. Schon jetzt klagen Flughäfen und Airlines angeblich über Verspätungen, verpasste Anschlussflüge und zusätzlichen Druck auf das Personal.

Der Flughafen-Verband ACI Europe fordert deshalb ein rasches Eingreifen aus Brüssel. Das System müsse flexibler gehandhabt werden, im Extremfall auch temporär ausgesetzt werden können. Zudem brauche es mehr Personal an den Grenzen und eine App zur Vorregistrierung, um die Kontrollen zu beschleunigen.

Ryanair verlangt im  gewohnt rüdem Ton, gar das EES bis September komplett auszusetzen. Die aktuelle Infrastruktur sei angeblich nicht bereit für das Passagieraufkommen der Hauptsaison. Besonders betroffen seien u.a. Teneriffa-Süd, Palma de Mallorca, Málaga und Mailand-Bergamo.

Brüssel hält das Geheule des Flughafen Verbands für fadenscheinig und hält am System fest. Die EU sieht EES als wichtigen Schritt, um Ein- und Ausreisen besser zu kontrollieren. Ursula von der Leyen räumte zuletzt aber ein, dass bei den automatisierten Grenzkontrollen noch viel zu tun sei. Quelle: EU / ACI Europe / CM

United Airlines musste sich vor Gericht wegen „fensterloser Fensterplätze“ verantworten. Die Sammelklage wurde von zwei Reisenden eingereicht, die der in Chicago ansässigen Fluggesellschaft vorwerfen, Passagieren einen Aufpreis für Fensterplätze berechnet zu haben, die tatsächlich über gar kein Fenster verfügen.

In der im August 2025 von den United-Passagieren Aviva C. und Marc B. eingereichten Klage wird geltend gemacht, dass sie Fensterplätze entweder bar oder mit Vielfliegermeilen gebucht hätten, nur um dann festzustellen, dass ihre Plätze tatsächlich keine Fenster hatten.

Im vergangenen November 2025 beantragte United Airlines die endgültige Abweisung der Klage mit der Begründung, die erhobenen Ansprüche seien durch den „Airline Deregulation Act“ (Gesetz zur Deregulierung des Luftverkehrs) ausgeschlossen. Am Montag entschied der kalifornische Bezirksrichter James Donato, dass das Argument von United nicht stichhaltig sei.

Aviva C. gibt an, sie habe 169,99 US-Dollar an zusätzlichen Gebühren für einen Fensterplatz gezahlt, da sie unter Klaustrophobie leide; der Blick aus dem Flugzeugfenster helfe ihr, diese Angst zu lindern.  Sie hatte die mobile App von United Airlines genutzt, um gegen einen Aufpreis ihren bevorzugten Sitzplatz auszuwählen, und sich für einen Platz entschieden, der auf dem Online-Sitzplan als „Fensterplatz“ gekennzeichnet war. Was sie jedoch nicht wusste: Der gewählte Platz verfügte aufgrund der Anordnung der Sitze entlang des Flugzeugrumpfs über gar kein Fenster.

Der Klage zufolge täuscht United weiterhin Passagiere, indem das Unternehmen fensterlose Plätze auf seinen Online-Sitzplänen eindeutig als „Fensterplätze“ ausweist. Auch auf mobilen und ausgedruckten Bordkarten werden diese Plätze als Fensterplätze gekennzeichnet. United erklärt dazu, es gebe eine ganz einfache Erklärung: Nur weil ein Platz als Fensterplatz beworben werde, bedeute dies nicht zwangsläufig, dass man tatsächlich ein Fenster habe.

United ist eine der wenigen Fluggesellschaften, die das sogenannte WILMA-Verfahren beim Boarding anwenden (WILMA steht für „Window, Middle, Aisle“ – Fenster, Mitte, Gang). Dabei werden zunächst die Passagiere auf den Fensterplätzen zum Einsteigen aufgefordert, gefolgt von den Passagieren auf den Mittelplätzen und schließlich jenen auf den Gangplätzen. Das WILMA-Verfahren soll den Einstiegsprozess effizienter gestalten. Damit es funktioniert, muss die Fluggesellschaft jedoch auf der Bordkarte klar angeben, ob es sich um einen Fenster-, Mittel- oder Gangplatz handelt – selbst wenn der Fensterplatz gar kein Fenster besitzt.

In ihrem Antrag auf Klageabweisung argumentierten die Anwälte von United, dass die Verwendung des Begriffs „Fenster“ in Bezug auf einen bestimmten Sitzplatz nicht als Versprechen eines Fensterplatzes mit Aussicht nach draußen ausgelegt werden könne. „Vielmehr bezeichnet der Begriff ‚Fenster‘ die Position des Sitzplatzes – nämlich neben der Wand des Flugzeugrumpfes“, hieß es weiter. United führte weiter aus, die Klage sei abzuweisen, da die Beförderungsbedingungen jegliches stillschweigendes Versprechen ausschlössen, dass ein Fensterplatz tatsächlich ein Fenster haben müsse.

Richter Donato wusch den United-Anwäten den Kopf, teilte deren Auffassung nicht und schrieb in seiner Urteilsbegründung: „Die Präemption (beschreibt die Strategie, einem unmittelbar bevorstehenden Ereignis durch aktives Handeln zuvorzukommen, um so den Schaden abzuwenden oder zu minimieren) schließt Ansprüche, die sich aus einem angeblichen Verstoß einer Fluggesellschaft gegen ihre eigenen, selbst auferlegten Verpflichtungen ergeben, nicht aus.“

„Alle Ansprüche in der geänderten Klageschrift (FAC) beruhen auf Verträgen zwischen United und ihren Kunden oder auf anderen freiwilligen Verpflichtungen, die zu stillschweigenden Verträgen und einklagbaren Versprechen führten. Daher ist die Präemption nicht relevant.“ Zu Uniteds Argument, dass ein Fensterplatz lediglich einen Platz neben dem Rumpf bedeute, schrieb Richter Donato: „Diese Argumente sind alles andere als nicht stichhaltig.“

So vermeidet man einen Fensterplatz ohne Fenster. Während einige Fluggesellschaften ihre Online-Sitzpläne inzwischen proaktiv mit Hinweisen versehen, welche „Fensterplätze“ tatsächlich über kein Fenster verfügen, trifft dies auf die meisten Airlines nicht zu. Es gibt jedoch andere Möglichkeiten, diese Falle zu umgehen; die wohl zuverlässigste Methode ist die Nutzung der unabhängigen Website Aerolopa. Mn wähle einfach die Fluggesellschaft und das Flugzeugmodell aus, mit dem man reisen möchte, und es wird ein detaillierter Sitzplan angezeigt. Bei der Boeing-737-800-Flotte von United beispielsweise ist auf dem Sitzplan deutlich zu erkennen, dass in Reihe 11 das Fenster fehlt und man aus Reihe 12 nur eine eingeschränkte Sicht hat.

Ein kleiner Nachteil bei Aerolopa ist, dass man vorab wissen muss, mit welchem ​​Flugzeugtyp man fliegt. Diese Information ist meist im Online-Buchungssystem der Fluggesellschaft zu finden – allerdings sollte man bedenken, dass das Flugzeugmodell bis kurz vor Abflug noch gewechselt werden kann. Quelle: Bezirksgericht California / CM

Flugverkehr trägt ziemlich stark zum Klimawandel bei. Und der könnte aber auch den Flugverkehr beeinträchtigen, enthüllt eine neue Studie. Das Augenmerk liegt auf den Außentemperaturen beim Abheben der Jets.

Der Klimawandel könnte den Flugverkehr und damit auch den Geschäftsreiseverkehr in Zukunft stark beeinträchtigen. Wegen hoher Temperaturen müssen in nicht allzu ferner Zukunft viele Flugzeuge am Boden bleiben – oder Passagiere oder ihr Gepäck dürfen nicht mitfliegen. Häufigere Hitzewellen und steigende Temperaturen – verursacht durch globale Erwärmung – könnten in Zukunft bis zu einem Drittel internationaler Flüge verzögern oder verhindern. In einigen Jahrzehnten müssten an richtig heißen Tagen manche Flugzeuge am Boden bleiben, beschreibt eine neue Studie aus den USA.   

Schon heute verbieten Triebwerkshersteller bzw. einige Airlines das Abheben von Flugzeugen aus Sicherheitsgründen bei Temperaturen von mehr als 47 ° C, weil der nötige Schub der Triebwerke nicht mehr garantiert werden kann. Bekanntlich ist die Temperatur ein wesentlicher Faktor für den Auftrieb von Flugzeugen. Je wärmer es ist, um so geringer ist die Dichte der Luft, damit sinkt auch der Auftrieb an den Tragflächen. 

Wissenschaftler der Columbia University in New York haben im Fachmagazin Climatic Change berechnet, wie stark die Erderwärmung die zivile Luftfahrt beeinträchtigen wird. Demnach wären Mitte bis Ende des 21. Jahrhunderts zehn bis 30 % aller Starts um die Mittagszeit von Hitze-Einschränkungen betroffen.

Die Forscher haben für 19 Flughäfen und vier Flugzeugtypen untersucht, wie stark sich der Klimawandel auswirkt. Besonders hart träfe es demnach Flughäfen im arabischen Raum wie Dubai, wo infolge der Erderwärmung mehr Hitzewellen erwartet werden. Aber auch Airports in Nordamerika und vermutlich auch in Europa müssten künftig an mehr als 50 Tagen im Jahr Gewichtseinschränkungen verhängen. Auch hier zu Lande sagen Wissenschaftler Temperaturen von 45 °C und mehr in den kommenden Jahren vorher.

Die Forscher vermuten zudem, dass größere Jets wie A380, Tripleseven, A350 oder Dreamliner B 787  künftig besonders oft Gewicht reduzieren müssen. Das aber hat für die Airlines erhebliche finanzielle Folgen, wenn weniger Passagere und weniger Gepäck pro Langstreckenflug transportiert werden dürfen. Einige Flughäfen fangen bereits an, sich auf steigende Temperaturen einzustellen: Sie bauen längere Startbahnen, oder lassen Langstreckenflüge nur morgens oder abends starten, wenn es kühler ist. Quelle: Climatic Change / CM

Der Verwaltungsrat der britischen Billigfluggesellschaft EasyJet hat einer Übernahme durch die US-Investmentfirma Castlelake im Wert von 6,9 Mrd. US-Dollar grundsätzlich zugestimmt. Sollte die Transaktion zustande kommen, würde die Familie Haji-Ioannou – seit Langem größter Einzelaktionär der in Luton ansässigen Fluggesellschaft – die Kontrolle über das Unternehmen verlieren.

Am Sonntag, 05. Juli 2026, veröffentlichten Castlelake und EasyJet eine gemeinsame Erklärung mit Einzelheiten zu dem geplanten Geschäft.Danach beabsichtigt Castlelake für die vollständige Übernahme von EasyJet 6,90 Pfund pro Aktie in bar zu zahlen. Bei rund 747,5 Mio. ausstehenden Aktien belaufen sich die Gesamtkosten für die US-Investmnt-Firma voraussichtlich auf 5,15 Mrd. Pfund bzw. 6,09 Mrd. US-Dollar. Das geplante Geschäft steht noch unter dem Vorbehalt einer Due-Diligence-Prüfung sowie der Zustimmung der derzeitigen EasyJet-Aktionäre.

Das am Sonntag bekannt gegebene Angebot war bereits der fünfte Vorschlag, der dem EasyJet-Verwaltungsrat unterbreitet wurde. Zuvor hatte Castlelake 6,25 Pfund pro Aktie für die Übernahme der Fluggesellschaft geboten; dieses Angebot war jedoch mit der Begründung abgelehnt worden, dass der Verwaltungsrat EasyJet für wertvoller hielt. Der Vorschlag bewegte den Verwaltungsrat jedoch dazu, Castlelake zumindest teilweise Einblick in die Geschäftsbücher zu gewähren, um zu belegen, dass die Fluggesellschaft ein höheres Gebot rechtfertige.

Die in Minneapolis ansässige Firma für alternative Investments hatte ihr Interesse an EasyJet erstmals Ende Mai bekundet und damals erklärt, sie prüfe eine mögliche Übernahme, um das Unternehmen von der Börse zu nehmen.

• Am 12. Juni unterbreitete Castlelake zunächst ein Angebot zum Erwerb der 758 Mio. EasyJet-Aktien zu einem Preis von 5,60 £ pro Aktie. Dieser Vorschlag wurde wenige Tage später, am 16. Juni, abgelehnt. • Nur einen Tag später legte Castlelake ein neues Angebot mit einem Preis von 6,00 £ pro Aktie vor. Der Verwaltungsrat von EasyJet lehnte auch diesen Vorschlag am 20. Juni ab.  • Innerhalb weniger Stunden kündigte Castlelake an, den Angebotspreis auf 6,25 £ pro Aktie zu erhöhen. Der Verwaltungsrat lehnte das Geschäft zwar ab, willigte jedoch ein, Castlelake Einblick in die Unternehmensbücher zu gewähren. 

Um die EU-Kartellvorschriften bezüglich des Eigentums ausländischer Unternehmen an europäischen Fluggesellschaften zu umgehen, ging Castlelake eine Partnerschaft mit zwei europäischen Luftfahrtmanagern ein. Diese sollten ein in der EU ansässiges Unternehmen kontrollieren, das wiederum eine Mehrheitsbeteiligung an EasyJet übernehmen würde. Einer dieser Manager ist der Ire Peter Bellew, der zuvor als CEO von Malaysia Airlines tätig war. Wie wir bereits berichteten, verließ Bellew Malaysia Airlines im Jahr 2017 und übernahm die Position des Chief Operating Officer bei Ryanair, dem größten Konkurrenten von EasyJet. Er blieb jedoch nur wenige Jahre bei Ryanair, bevor bekannt wurde, dass er dieselbe Position bei EasyJet antreten wollte. Es folgte ein heftiger Rechtsstreit, da Ryanair versuchte, Bellews Wechsel zu EasyJet zu verhindern, mit der Begründung, er habe in seinem Arbeitsvertrag eine Wettbewerbsverbotsklausel unterzeichnet. Letztendlich verlor Ryanair den Prozess, und Bellew wechselte zu EasyJet.

Bellew blieb nur wenige Jahre, bevor er bei EasyJet überraschend ausschied. Seine Amtszeit war davon geprägt, dass Gewerkschaften des Kabinen- und Cockpitpersonals ihm vorwarfen, Investoren und Belegschaft im Zuge von Bemühungen zur Senkung der Personalkosten „in die Irre geführt“ zu haben.

C astlelake war zuvor an der Übernahme der skandinavischen Fluggesellschaft SAS beteiligt – im Rahmen eines gemeinsamen Angebots mit der Air France-KLM-Gruppe. Inzwischen hat Castlelake seine Anteile an SAS wieder veräußert. Das Unternehmen hat zudem Virgin Atlantic bei der Refinanzierung einer ganzen Reihe von Flugzeugen unterstützt und verwaltet ein Portfolio an Luftfahrt-Assets im Wert von mehreren Milliarden Dollar.

In einer Stellungnahme betonte Castlelake die Absicht, „das künftige Wachstum und die Transformation zu einer stärkeren, widerstandsfähigeren europäischen Fluggesellschaft zum Wohle aller Stakeholder zu unterstützen, sollte die Transaktion erfolgreich abgeschlossen werden.“ Quelle: Castlelake / CM

Emirates, Etihad und Qatar Airways, allesamt Golfcarrier, die der Lufthansa und anderen westeuropäischen Netzwerkcarriern seit Langem ein Dorn im Auge sind, kann sich der aktuelle CEO Peter Gerber mögliche Kandidaten und Investoren vorstellen. Aber auch die starke Turkish Airlines käme vielleicht in Frage. 

Der Ferienflieger, der seit einiger Zeit verstärkt auch Firmenkunden und Geschäftsreisende anspricht, hat eine ziemlich wechselvolle Geschichte hinter und vielleicht auch vor sich. 1955 als „Deutsche Flugdienst GmbH gegründet mit Flügen nach Mallorca und auf die Kanaren prägte die Airline maßgeblich den deutschen Pauschaltourismus. 1961 erfolgte die Umbenennung. Nach wechselnden Eigentümern und der Thomas-Cook-Pleite ist Condor heute eine erfolgreiche, Ferienfluggesellschaft in Händen der britischen Investmentgesellschaft Attestor als Mehrheitseigentümer. Der Vermögensverwalter hatte im Sommer 2021 gemeinsam mit einem Treuhänder 51 % der Anteile an der deutschen Fluggesellschaft übernommen.

 Die anderen 49 %  der Anteile werden infolge der Corona-Staatshilfen vom Bund (über die KfW) gehalten, wobei Attestor diese restlichen Anteile im Herbst 2026 übernehmen kann. Dazu aber prüfen die Briten die Einbindung strategischer Partner aus der Luftfahrt-Branche, um Condor und deren Schwester-Airline Marabu weiterzuentwickeln

Die Suche nach einem weiteren Investor hat damit zu tun, als der Staat aussteigen und seinen 49 %-Anteil verkaufen möchte. Haupteigner Attestor hat bereits 2025  eine Investorensuche eingeleitet. Die Lufthansa gilt als deutscher Marktführer aus wettbewerbsrechtlichen Gründen nicht als möglicher Käufer. Quelle: Condor / CM

Das trifft auch Geschäftsreisende, die für ihre Lufthansa-Langstreckenflüge die Premium Economy oder nur Eco buchen haben lassen oder selbstgebucht haben: Wenn ihnen der zugewiesene Sitzplatz beim Online-Check-in nicht zusagt, können sie zwar einen anderen Sitzplatz wählen (sofern verfügbar), müssen dafür aber extra bezahlen.  

Bei der Lufthansa setzt sich zunehmend durch, mit Acillary Fees, also Gebühren für Zusatzleistungen, die Einnahmen zu steigern. Dazu gehört eine neue, wenig kundenfreundliche Regel, die für alle Airlines der LH-Group gilt, soweit die Langstreckenflüge anbieten. Betroffen sind laut Lufthansa Passage die Tarife Economy Comfort, Economy Comfort Plus und Economy Green sowie die Tarife für die Premium-Economy. 

Kostenfrei wechseln diesen innerhalb derselben Sitzplatzkategorie können nur Reisende, die vor dem Check-in gegen eine Gebühr einen Sitzplatz reserviert haben.  Auch in den Flex-Tarifen bleibt die Sitzplatzwahl kostenlos. Nichts ändert sich natürlich für Senatoren und Hon-Circle-Mitglieder. Und auch die Vielflieger ab MM Silber können – mit Ausnahme des Premium-Economy-Light-Tarifs – ihre Sitzplätze weiterhin kostenfrei reservieren und beim Check-in frei wählen.

Dass die Maßnahmen der LH-Strategen nicht immer auf Gegenliebe stoßen, zeigte der Fall der hohen Stornogebühren bei der teuren Long-Distance-Flextarifen, die Europas bedeutendster Netzwerkcarrier nach heftigen Protesten zurücknahm. Quelle: Lufthansa / CM

Dass ehemalige Boeing 777 der Saudi Arabian Airlines im Iran „gelandet“ sind, verdeutlicht, wie die Entspannungspolitik am Golf, die US-Sanktionen und die sich verändernden Prioritäten im Nahen Osten die Luftfahrtpolitik umgestalten.

Berichten zufolge besitzt das Land des mordllustigen iranischen Regimes neuerdings mindestens fünf von Saudi Arabian Airlines ausgemusterte B 777 200 ER. Die Geschichte der ehemaligen Großraumjets von Saudi Arabian Airlines ist ein Testfall dafür, wie Sanktionen, Sekundärmärkte und sich verändernde Prioritäten im Nahen Osten heute zusammenwirken.

Laut Berichten von Luftfahrt-Trackern wurden mehrere ehemalige saudi-arabische Tripleseven nach Iran verlegt oder befinden sich in der Auslieferungsphase. Mindestens zwei dieser Maschinen sollen sich zur Überholung auf dem Flughafen Mehrabad in Teheran befinden. Der iranische Betreiber soll Mahan Air sein, eine Fluggesellschaft, die seit 2011 US-Sanktionen unterliegt. 

Indes lässt sich kein direkter Verkauf zwischen der saudisch-iranischen Regierung an das  Regime in Teheran beweisen; stattdessen deutet es auf indirekte Transfers über Zwischenhändler und Sekundärmarktkanäle hin.

Saudi-Arabien und der Iran nahmen 2023 nach einem von China vermittelten Abkommen die diplomatischen Beziehungen wieder auf und beendeten damit einen jahrelangen formellen Bruch. Die Ankunft ehemaliger saudischer Großraumflugzeuge im Iran fällt nun in eine Region, in der der Einfluss der USA, die Vermittlung Chinas und das Risikomanagement der Golfstaaten neu bewertet werden.

Für die Mordbande von Teheran, die allein in 2026 mehrere zehntausend Bürger abgeschlachtet hat und weiterhin täglich unliebsame aber unschuldige Bürger hinrichten lässt, bieten die Flugzeuge dringend benötigte Langstreckenkapazitäten, nachdem der Zugang zu westlichen Flugzeugen und Ersatzteilen jahrzehntelang eingeschränkt war. Nach dem Atomabkommen von 2015 öffnete der Iran westlichen Herstellern kurzzeitig wieder die Tür: IranAir bestellte damals 100 Airbus- und 80 Boeing-Flugzeuge. Der Ausstieg der USA aus dem JCPOA und die Wiedereinführung der Sanktionen im Jahr 2018 machten diese Pläne jedoch zunichte. 

Für Washington verdeutlicht der aktuelle Fall mit den B 777 die Grenzen der Luftfahrtsanktionen. Das US-Finanzministerium hatte Mahan Air 2011 wegen Unterstützung der Quds-Einheit der Revolutionsgarden auf die Sanktionsliste gesetzt, und das OFAC warnte die Luftfahrtindustrie davor, dass iranische Beschaffungsnetzwerke mit betrügerischen Methoden und über Dritte Flugzeuge, Ersatzteile und Dienstleistungen beschaffen.

Der Flugzeugtransfer unter Umgehung der Sanktionen verkompliziert die politische Debatte inmitten einer brüchigen Waffenruhe. Er zeigt aber, dass lockerere regionale Kanäle alles möglich machen, auch intransparente Wiederverkaufsnetzwerke. 

Fünf ältere 777er werden den iranischen Luftfahrtsektor nicht über Nacht revolutionieren. Doch ihr Auftauchen im Iran zeigt, dass Embargos den Zugang verlangsamen, die Kosten erhöhen und das Risiko steigern können – ohne die Beschaffung gänzlich zu unterbinden. Im heutigen Nahen Osten, wo Saudi-Arabien, Iran, China und die USA ihre Prioritäten neu ausrichten, können selbst gebrauchte Flugzeuge strategische Signale sein. Quelle: eTurbo-News / CM