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Die Bodenseegürtelbahn wird elektrisch! Um Schadstoffe und Lärm zu reduzieren, saget die Deutsche Bahn den Dieselzügen „Auf Wiedersehen“. Der Bau der Oberleitung ermöglicht am Bodensee zukünftig einen nachhaltigen und umweltfreundlichen Nahverkehr.

Ein kleiner Abschnitt am Bodensee wurde im Rahmen der Südbahn-Elektrifizierung bereits realisiert: Im Dezember 2021 fand die Inbetriebnahme der brandneuen Oberleitung auf der Strecke zwischen Ulm und Friedrichshafen sowie zwischen Friedrichhafen und Lindau-Aeschach statt.  In westlicher Richtung läuft die Planung für Ausbau und Elektrifizierung auf de Hochrheinstrecke zwischen Erzingen und Basel. Bis 2027 sollen hier elektrische Züge rollen.

Auf der Bodenseegürtelbahn setzt sich die Planung fort. Sie ist der entscheidende Lückenschluss zwischen Hochrhein-Region und schwäbischer Alb sowie ein wichtiges Verbindungsstück zwischen den Städten Basel, Konstanz, Friedrichshafen, Stuttgart, Ulm und München. Auch auf dem Seehäsle zwischen Radolfzell und Stockach ist der Bau einer Oberleitung in Planung.

Erforderliche Baumaßnahmen im Überblick

• Neubau einer Oberleitung auf der rund 60 km langen Strecke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen Stadt sowie auf der 10 km  langen Bahnlinie zwischen Stahringen und Stockach
• Anbindung der neuen Fahrleitungen an die bestehenden Oberleitungsanlagen der DB in den Bahnhöfen Radolfzell und Friedrichshafen
• Umbau der Stellwerkstechnik
• Anpassungen an Bahnübergängen
• Einrichtung neuer Kabel und Kabelführungen
• Bau eines Umrichterwerks bei Markdorf zur Umwandlung des öffentlichen Stroms mit einer Frequenz von 50 Hertz für die Versorgung der Bahn-Oberleitung mit einer Frequenz von 16,7 Hertz. 

Ein elektrischer Schienenpersonennahverkehr ist bereits heute das klimafreundlichste Verkehrsmittel im Vergleich zu Pkw Bus oder Flugzeug. Während der Fernverkehr der Deutschen Bahn schon zu 100 % mit Ökostrom unterwegs ist, hat sich die DB das Ziel gesetzt, dies bis zum Jahr 2038 auch im Regionalverkehr umzusetzen. Die Elektrifizierung der rund 60 km langen Bodenseegürtelbahn sowie des rund 10 Kilometer langen Stecke Stahringen – Stockach leistet einen wichtigen Beitrag dazu, den Nahverkehr noch klimafreundlicher zu gestalten. Quelle: Deutsche Bahn / CM

Der Deutschlandtakt ist die Leitstrategie für die Eisenbahninfrastruktur. Ziel ist ein deutschlandweites nachfragegerechtes Angebot mit optimalen Anschlüssen für den Schienenpersonenverkehr und bedarfsgerechten Kapazitäten für den Schienengüterverkehr mit kürzeren Transportzeiten. 

Zur Ermittlung des Infrastrukturbedarfs für die Eisenbahnen des Bundes wird der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt im Ergebnis der Verkehrsprognose 2040 fortgeschrieben.

Diese Fortschreibung des Zielfahrplans ist noch nicht abgeschlossen und befindet sich weiterhin im regulären Prozess. Erste Zwischenergebnisse lassen erkennen, dass die volkswirtschaftliche Bewertung der bedarfsplanrelevanten Infrastrukturmaßnahmen vorerst zu keinem ausreichenden Ergebnis kommt. Das laufende Forschungsvorhaben „Evaluierung des Verfahrens der fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung auf Grundlage des Zielfahrplans Deutschlandtakt“ soll genutzt werden, um Erkenntnisse aus der Evaluierung in die zur Herstellung der Wirtschaftlichkeit erforderlichen Anpassungen miteinfließen zu lassen.

Das BMV prüft nun detailliert, an welchen Stellen und mit welchen Instrumenten der Prozess optimiert werden kann. Geänderte Rahmenbedingungen werden dabei berücksichtigt. Im Ergebnis soll eine robuste und gemessen an den aktuellen Erfordernissen realistische fahrplanbasierte Ausbaustrategie vorgelegt werden. Die Fortschreibung wird vsl. bis 2027 andauern.

Der Zwischenbericht zum 1. Entwurf des fortgeschriebenen Zielfahrplans ist in Finalisierung und wird in Kürze veröffentlicht. Quelle: BMV / CM

Die österreichische Bundesregierung hat sich im Grundsatz auf ein neues Bundesbahngesetz geeinigt. Damit ist – 23 Jahre nach der letzten Neuaufstellung – der Weg für eine ÖBB Reform frei. Die Strukturreform sieht vor, die ÖBB Holding in ihrer Rolle zu stärken. Dafür soll die Holding zukünftig neben CEO und CFO einen COO (Chief Operating Officer) erhalten. Das neue Vorstandsmitglied übernimmt die Aufgabe, den Prozess „Bahn-Produktion“ konzernal zu steuern.

Gleichzeitig sollen die Absatzgesellschaften, ÖBB Personenverkehr und ÖBB Rail Cargo, stärker auf den Markt ausgerichtet werden. Die sogenannte Doppelmütterstruktur wird aufgelöst. Die Reform soll ab 2027 umgesetzt werden. Organigramm der ÖBB, vereinfachte Darstellung, im Anhang.

ÖBB-CEO Andreas Matthä: „Für die ÖBB ist das ein Herbst mit einem guten Ergebnis. Mit der Reform können wir die ÖBB so aufstellen, dass wir schneller entscheiden, klarer Verantwortung übernehmen und unsere Leistungen noch besser auf die Bedürfnisse unserer Kunden ausrichten. So sichern wir die Leistungsfähigkeit der Bahn und stärken ihre Rolle für die Mobilität der Zukunft.“

Dass die Anforderungen an die Bahn in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen sind, zeigen zwei Zahlen: Auf Österreichs Schienen fahren inzwischen 98 Eisenbahnverkehrsunternehmen. Vor zehn Jahren waren es noch 63. Und 2025 waren rund 350 Mio. Fahrgäste mit der Bahn unterwegs. 2016 waren es 240 Mio. Passagiere.

PR26 modernisiert die Bahnproduktion. Parallel zur gesetzlichen Strukturreform haben die ÖBB mit der Produktionsreform „PR26“, bereits die Neuaufstellung angefangen, voranzutreiben. Sie setzt dort an, wo Bahnqualität konkret entsteht: im Zusammenspiel von Fahrplankapazitäten, Fahrzeugen, Personal, Werkstätten, Disposition und Instandhaltung. Künftig wird stärker nach Verkehrssystemen wie Tagfernverkehr, Nachtfernverkehr oder Einzelwagenverkehr geplant und gesteuert. Der operative Start von PR26 ist für den 01. Juli 2027 geplant. Quelle: ÖBB / CM

Die BBT SE hat nach den entsprechenden technischen und wirtschaftlichen Bewertungen die neuen Pläne für Zeiten und Kosten genehmigt. Danach verschiebt sich die Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels auf das Jahr 2034 (ursprünglich sollte dies schon 2028 der Fall sein) und die Projektkosten erhöhen sich von 10,5 auf 11,7 Mrd. Euro.

„Der Brenner Basistunnel ist mehr als nur ein Tunnel: Er ist ein grenzüberschreitendes Bahnsystem, das höchsten Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Betrieb gerecht werden muss. Die technische Planung wurde deshalb an den heutigen Stand der Technik und die geltenden Sicherheitsanforderungen angepasst. Die dafür notwendigen zusätzlichen Bauarbeiten und die Integration der Bahntechnik bedeuten mehr Zeit und höhere Kosten. Der BBT ist ein einzigartiges Projekt, das maßgeblich dazu beitragen wird, den Straßenverkehr zu entlasten“, betonen die beiden Vorstände der BBT SE, Umberto Lebruto und Martin Gradnitzer.

Der Brennerbasistunnel (BBT) ist ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brenner-Pass. Der BBT ist der Eisenbahnachse Berlin-Palermoim  Skandinavisch-Mediterranen Kernkorridor des TEN-Programms de EU eingereiht. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste misst der BBT 55 km. Gemeinsam mit einem großen Teil der bereits bestehenden unterirdischen n Umfahrung Innsbrucks würde der Brennerbasistunnel eine Länge von 64 km erreichen. Das wäre die derzeit längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. 

Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Im Güterbereich werden rund 40 % des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln massiv klima- und umweltschädlich auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den damit verbundenen starken Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet. In den westlichen Alpen in der Schweiz ist mit der NEAT, bestehend aus Gotthard- (Eröffnung 2016) und Ceneri-Basistunnel (Eröffnung 2020,) bereits eine leistungsfähige Verbindung auf der Schiene vorhanden. 

Die Eisenbahnstrecke von Innsbruck nah Bozen wurde von 1860 bis 1867 erbaut. Kleine Bogenradien und Steigungen bis 25 ‰ erschweren den Betrieb. Güterzüge müssen mit bis zu drei Lokomotiven bespannt werden. Auf italienischer Seite fand eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, die Ende 2008 abgeschlossen wurde und womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen wurden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.

Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 ‰ und im Basistunnel von 4 bis 7 ‰ geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als die doppelte Masse ziehen. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck-Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.

Am 30. April 2004 unterzeichneten die damaligen Verkehrsminister Österreichs und Italiens Hubert Gorbach und Pietro Lunardi in Wien einen Vertrag zum Bau des Tunnels. Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwische Aicha und Mauls in Südtirol. Am 04. Dezember 2009 begannen in Österreich die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens Innsbruck-Ahrental. Am 18. April 2011 fand in Innsbruck ein feierlicher Festakt zum Beginn der Hauptbauphase statt. Die Aktionäre der BBT SE erteilten an diesem Tag den Auftrag zum Beginn der Phase III. Auf österreichischer Seite fand der offizielle Baubeginn der Hauptröhren am 19. März 2015 statt. Am 29. November 2019 waren insgesamt 115 km von 230 km ausgebrochen, exakt 50 % der Gesamtlänge aller Tunnelbauwerke. Am 28. Juli 2026 war der Durchschlag der Haupttunnelröhren an der Staatsgrenze, womit die Röhren der österreichischen und italienischen Seite miteinander verbunden wurden. Dies erfolgte mit rund 1.400 Meter Gebirgsüberdeckung an der Geigenspitze, 1,8 km südöstlich des Brennerpasses. Am 25. August 2026 erfolgte der letzte Durchschlag der westlichen Tunnelröhre durch die TBM „Wilma“ im Bauabschnitt H53 Pfons–Brenner. Damit ist die Tunnelröhre des Haupttunnels West auf ihrer gesamten Länge hergestell. 

Der Brennerbasistunnel besteht aus zwei Haupttunnelröhren und einem Erkundungsstollen. Die eingleisigen Haupttunnelröhren weisen einen Innendurchmesser von 8,1 m auf. Alle 333 m verbinden Querstollen die beiden Röhren. Diese sogenannten Querschläge fungieren in Notfallsituationen als Fluchtweg. Das Konzept entspricht höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau. Eine Besonderheit ist der 12 m unterhalb der Haupttunnelröhren mittig verlaufende Erkundungsstollen. Sein Durchmesser beträgt 5 bis 6 m. In der Bauphase dient er in erster Linie der geologischen Vorerkundung, um Kosten und Risiken zu minimieren. In der Betriebsphase wird er als Service- und Entwässerungsstollen genutzt. Vier seitliche Zufahrtstunnel verbinden die Tunnelbauwerke mit der Geländeoberfläche. 

Die Ausbruchsmenge an Gestein beim Bau des Tunnels wird auf 21,5 Mio. m³ geschätzt. Von der gesamten Ausbruchsmenge soll etwa ein Drittel wiederverwertet werden, als Schüttmaterial, Betonzuschlagstoff oder für Aufschüttungen und Rekultivierungen. Für die Endlagerung des nicht wiederverwerteten Materials sind sieben Deponien, die sich alle in der Nähe der Zufahrtstunnel befinden, geplant. 

Das Sicherheitskonzept sieht neben den Querschlägen, welche die Ost- und Weströhre miteinander verbinden, drei Nothaltestellen mit Evakuierungsmöglichkeiten über die anschließenden Zugangsstollen vor. Die Nothaltestellen liegen jeweils ca. 20 km auseinander und heißen Innsbruck, St. Jodok und Trens.

Bahntechnik. Die Tunnelstrecke soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Personenzüge sollen mit 250 km/h, Güterzüge mit 120 km/h verkehren. 

Der Systemwechsel der Fahrdrahtspannung und Frequenz von 15 kV bei 16,7 Hz in Österreich auf 25 kV bei 50 Hz in Italien wird am Streckenscheitelpunkt bei der Staatsgrenze realisiert.  Quelle: BBT SE / CM

Im Dezember führt PKP Intercity eine neue Organisation der Fernverbindungen ein. Die Züge werden auf festen, nummerierten Strecken in regelmäßigen Abständen verkehren. Die neue Struktur fügt sich in die Vorgaben des Horizontalen Fahrplans ( (Horyzontalny Rozkład Jazdy, HRJ) ein, der in den kommenden Jahren die Grundlage für die Planung des Bahnangebots bilden soll. Die Liniennummern und das Streckennetz, die PKP Intercity am 13. Dezember einführt, knüpfen an die  geplante Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warszawa über Łódź nach Wrocław (Breslau) und Poznań (früheres Posen).

HRJ ist ein langfristiges Konzept zur Entwicklung des Personenverkehrs auf der Schiene. Sein Ziel ist die Schaffung eines zusammenhängenden Netzes, das den Fernverkehr mit dem Regional- und Nahverkehr verbindet. Das Projekt zeigt auf, wo neue oder häufigere Verbindungen benötigt werden, wie diese koordiniert werden sollten und welche Infrastrukturinvestitionen deren Inbetriebnahme ermöglichen.

„Züge auf festen Strecken werden in regelmäßigen Abständen und zu leicht zu merkenden Zeiten verkehren, z. B. genau stündlich oder alle zwei Stunden. Ein solcher zyklischer Fahrplan macht die Reiseplanung intuitiv, und der Fahrgast muss nicht jedes Mal komplizierte Tabellen überprüfen und sich die Abfahrtszeiten auswendig lernen. Wenn er den Zug verpasst, weiß er, wann der nächste kommt“, sagt Piotr Rachwalski, Port Polska, Vorstandsmitglied für den Bereich Eisenbahn bei der Gesellschaft Centralny Port Komunikacyjny (CPK).

HRJ sieht die Koordinierung von drei Kategorien von Fernverbindungen vor: Express-, Schnell- und ergänzende Schnellzüge. Ziel ist es, nicht nur das Reisen zwischen den größten Ballungsräumen zu optimieren, sondern auch den Einwohnern mittlerer und kleinerer Städte den Zugang zum Fernverkehr zu erleichtern. Letztendlich sollen die Einwohner jedes Landkreises von diesem Angebot profitieren können – entweder direkt oder dank bequemer Umstiege von Regionalzügen und Bussen.

Mit dem Symbol „Ex“ sind die Expressverbindungen EIP und EIC gekennzeichnet, deren Züge vor allem in den größten Städten halten. Auf der Strecke Ex03 von Kraków über Warszawa in die Dreistadt (Trójmiasto) verkehren die Züge stündlich. Die Linien Ex01 von Warszawa über Poznań nach Berlin und Ex02 von Warszawa über Opole nach Wrocław bieten Verbindungen im Zweistundentakt. Auf den Strecken Ex11 von Warszawa über Poznań nach Szczecin und Ex04 von Katowice über Warszawa in die Dreistadt verkehren die Züge hingegen alle vier Stunden. Auf der Karte sind alle diese Strecken rot markiert.

Mit dem Buchstaben P sind die von IC- und TLK-Zügen bedienten Strecken mit einem regulären Halteschema gekennzeichnet. Die Bezeichnung Px bezieht sich hingegen auf IC-Verbindungen mit einer begrenzten Anzahl von Haltestellen, die eine schnellere Fahrt zwischen ausgewählten Städten ermöglichen. In beiden Fällen sind letztendlich Fahrten im Vier-Stunden-Takt vorgesehen, mit den angegebenen Ausnahmen.

Dort, wo sich die Strecken mehrerer Linien überschneiden, verkehren die Züge häufiger. So sorgt beispielsweise zwischen Warszawa und der Dreistadt die Verbindung von vier Linien – Ex03, Ex04, P12 und P92 – dafür, dass etwa drei Viertel des Tages alle 30 Minuten ein Zug abfährt.

Reisen mit Umstieg werden durch die Abstimmung der Fahrpläne an den wichtigsten Bahnhöfen erleichtert, darunter in Warszawa, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków, Rzeszów, der Dreistadt, Olsztyn, Szczecin, Iława, Bydgoszcz und Toruń. Bei Verbindungen in die Ukraine werden Chełm und Przemyśl eine wichtige Rolle spielen.

Eine Schlüsselrolle in diesem System wird die „Y“-Linie spielen, die Warszawa über den neuen Flughafen und Łódź mit Wrocław sowie Poznań verbinden soll. HRJ sieht die Koordinierung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit den Zügen vor, die auf dem bestehenden Schienennetz verkehren. Außerdem ist die Einführung von AeroExpress-Zügen zwischen Warschau, dem neuen Flughafen und Łódź vorgesehen.

Zum ersten Mal wurde das Fernverkehrsnetz von PKP Intercity in Form eines Schemas dargestellt, das den U-Bahn- und Nahverkehrskarten ähnelt. So lassen sich die Streckenverläufe der einzelnen Linien sowie die Umsteigepunkte schnell erkennen.

Auf der Karte werden drei Arten von Markierungen verwendet. Linien mit normaler Strichstärke stellen die Strecken der regulären Verbindungen dar. Dünne Linien kennzeichnen Abschnitte, die im Laufe des Tages von einzelnen Zügen bedient werden und über die man weitere Ortschaften erreichen kann. Gestrichelte Linien weisen hingegen auf Abschnitte hin, auf denen Züge nur zu bestimmten Zeiten, z. B. saisonal, verkehren.

Das Schema zeigt den grundlegenden Aufbau der wiederkehrenden Verbindungen und berücksichtigt daher keine Züge, die außerhalb dieses Systems verkehren. Zur besseren Übersichtlichkeit sind darin die Namen der Städte und Ortschaften angegeben, ohne dass die einzelnen Bahnhöfe im Einzelnen aufgeführt werden. Quelle:n: Lokreport / Port Polska, / PKP Intercity/ CM

Die Barrierefreiheit im Schienenverkehr hat Fortschritte gemacht. Gleichzeitig bestehen weiterhin erhebliche Herausforderungen für viele Fahrgäste. Dies ist das Fazit nach der InnoTrans 2026 in Berlin, so Klaus Honold, Bundesvorstand für barrierefreie Mobilität beim Deutschen Bahnkundenverband DBV.

Die internationale Fachmesse zeigte, dass Barrierefreiheit bei Entwicklungen im Personenschienenverkehr zunehmend berücksichtigt und mitgedacht wird. Dies etwa bei der räumlichen Gestaltung von Fahrzeugen und technischer Systeme wie Buchungs- und Informationssysteme für Fahrgäste.

„Die Entwicklung geht grundsätzlich in die richtige Richtung. Auf der InnoTrans wurde sichtbar, welche technischen Möglichkeiten heute bereits bestehen. Gleichzeitig darf der Blick nicht nur auf neue und innovative Produkte gerichtet werden. Entscheidend ist, wie barrierefrei die gesamte Reisekette im Alltag tatsächlich ist“, erklärt Klaus Honold.

Für eine barrierefreie Reise reichen neue Fahrzeuge und innovative digitale Systeme allein nicht aus. Auch die Infrastruktur darum herum muss ohne unnötige Barrieren sein. Hier bestehen nach wie vor erhebliche Lücken. Erschwerte Zugänge, fehlende Rampen, defekte Aufzüge, unzureichende Fahrgastinformationen. Auch führen bundesweit unterschiedliche Bahnsteighöhen zu erheblichen Erschwernissen in der Reisekette. Dies bedeutet, dass viele Menschen nicht selbstständig ohne fremde Hilfe mit dem Zug reisen können.

Barrierefreiheit muss deshalb sowohl digital als auch analog ganzheitlich und bei Entwicklung und Planung von Anfang an mitgedacht werden. Auch persönliche Unterstützung muss erhalten bleiben, zeitnah und unkompliziert abrufbar sein, wenn technische oder bauliche Barrieren nicht zu vermeiden sind.

Zu fordern ist daher:

1. Barrierefreiheit, analog wie digital im bestehenden wie zukünftig geplanten Schienenverkehr weiter konsequent und zielgerichtet zu fördern und voranzubringen.

2. Zuverlässig funktionierende Infrastruktur, Aufzüge und Zugangshilfen, insbesondere deren regelmäßige Wartung.

3. Verständliche und durchgängige Fahrgastinformationen in Echtzeit, akustisch wie visuell sowie auch für Menschen mit kognitiven Bedarfen verständlich durch flächendeckende Umsetzung des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG), Übergangsfristen sind im Interesse der Fahrgäste zu vermeiden.

4. Eine verlässliche, zeitnahe und unkomplizierte personelle Unterstützung für Fahrgäste bei unvermeidbaren Barrieren wie sie im Flugverkehr seit Jahren üblich ist.

5. Personal zielgerichtet und nachhaltig sensibilisieren und weiterbilden

„Die InnoTrans hat gezeigt, was technisch möglich ist. Jetzt muss dafür gesorgt werden, dass diese Möglichkeiten auch im Alltag der Fahrgäste ankommen. Barrierefreiheit darf kein Zukunftsversprechen bleiben, sondern muss für immer mehr Menschen heute selbstverständlich erfahrbar sein“, so Honold abschließend.

Der Bundesvorstand für barrierefreie Mobilität vertritt beim Deutschen Bahnkundenverband (DBV)insbesondere die Interessen von Menschen mit Behinderungen und anderen mobilitätseingeschränkten Fahrgästen. Quelle: DBV / CM

Banedanmark ist voll und ganz mit der Elektrifizierung des dänischen Schienennetzes beschäftigt,. Nun ist der Bau der Oberleitungsanlagen auf der Eisenbahnbrücke über den Limfjord  angelaufen. Die Arbeiten werden bis 2027 fortgesetzt, wobei die Brücke Dänemarks erste elektrifizierte Klappbrücke sein wird. 

Die Elektrifizierung der Eisenbahnbrücke über den Limfjord ist eines der wenigen fehlenden Puzzleteile, bevor Elektrozüge auf der jütländischen Hauptstrecke von Fredericia bis zum Flughafen Aalborg verkehren können. Die Arbeiten zur Elektrifizierung der Brücke begannen in Woche 38, und in den folgenden Wochen werden auf der Brücke Oberleitungsmasten, Fahrstromschienen und Fahrleitungen installiert. Abgeschlossen wird die Elektrifizierung 2027.

Die Eisenbahnbrücke über den Limfjord, die Aalborg und Nørresundby verbindet, ist 403 Meter lang und besteht aus neun Brückenfeldern, die als Stahlfachwerkträger aufgebaut sind. Das mittlere der neun Brückenfelder lässt sich für den Schiffsverkehr öffnen. Die Elektrifizierung einer Brückenklappe erforderte eine ganz besondere Lösung. Die Konstruktion besteht aus drei Fahrstrommasten, die auf beweglichen Schienen montiert werden, sodass sie sich an die Brücke anschmiegen, wenn sich die Brückenklappe hebt.

„Die Arbeiten sind komplex, da die Brücke alt ist und wir so etwas noch nie zuvor gemacht haben. Der spannendste Moment wird sein, wenn wir das Gegengewicht der Brückenklappe zusätzlich beschweren müssen. Da sich das Gewicht der Brückenklappe erhöht, wenn die Fahrstromanlage in Betrieb genommen wird, muss das Gegengewicht der Brückenklappe um fast 25 Tonnen erhöht werden, damit die Brücke im Gleichgewicht ist und sich die Brückenklappe mühelos auf- und abbewegen kann“, sagt Martin Løgstrup, Projektleiter bei Banedanmark.

Die Planung der Fahrstromanlage war ein langer und schwieriger Prozess, da es sich um die erste ihrer Art in Dänemark handelt. Daher haben sich Banedanmark und die Auftragnehmer von Banedanmark in Deutschland inspirieren lassen, um zu dem endgültigen Entwurf zu gelangen.

„Es ist eine echte ingenieurtechnische Meisterleistung, dass die Elektrifizierung der Brücke überhaupt möglich ist. Es hat mehrere Jahre gedauert, bis wir genau das richtige Design gefunden hatten, das das Alter der Brücke, ihre Konstruktion, ihre Tragfähigkeit und nicht zuletzt die Klappe berücksichtigt, die sich öffnen und schließen lassen muss. Abgesehen davon, dass es sich um die erste elektrifizierte Klappbrücke in Dänemark handelt, sind dies wohl auch die schwierigsten Meter überhaupt bei der Elektrifizierung des Schienennetzes“, sagt Lars La Cour, Leiter der Konstruktionsabteilung bei Banedanmark.

Die Arbeiten zur Elektrifizierung der Brücke werden in den Wochen 38 bis 41 nachts durchgeführt. In diesen Wochen ist die Brücke von 20 Uhr bis 5 Uhr für den Zug- und Fußgängerverkehr gesperrt.

• Die Eisenbahnbrücke über den Limfjord ist 403 Meter lang und verbindet Aalborg mit Nørresundby über eine eingleisige Eisenbahnstrecke.

• Die Eisenbahnbrücke wurde ursprünglich 1928 für den Einsatz in Frederikssund gebaut. Als diese Eisenbahnstrecke stillgelegt wurde, entschied man sich, die gesamte Brückenkonstruktion nach Aalborg zu verlegen. Dort wurde sie auf neuen Brückenpfeilern wieder aufgebaut und 1938 in Betrieb genommen.

• Im Jahr 2017 wurde an der Eisenbahnbrücke eine Fußgänger- und Fahrradbrücke angebaut.

• Im Jahr 2025 gab es über das Jahr verteilt etwa 3.000 Öffnungen der Eisenbahnbrücke. Im Zeitraum vom 01. Mai bis zum 30. September finden die meisten Öffnungen statt.

• An einem normalen Werktag fahren etwa 130 Züge über die Brück. Quelle:  Banedanmark / CM

Siemens Mobility hat einen Großauftrag der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) und dem Regionalverband Großraum Braunschweig für batteriebetriebene Regionalzüge erhalten. Der Auftrag umfasst 113 dreiteilige Mireo Plus B-Züge, ein weitreichendes Servicepaket über 30 Jahre und den Aufbau von zwei neuen Rail Service Centern in Niedersachsen. 

Zusätzlich bestehen Optionen für den Abruf von bis zu 132 weiteren Schienenfahrzeugen. Die Züge werden ab Ende 2031 in den Fahrgastbetrieb gehen. Mit dem erprobten Mireo Plus B bietet Siemens Mobility eine bewährte batterieelektrische Plattform für einen nachhaltigen und wirtschaftlichen Regionalverkehr auf teilweise nicht elektrifizierten Strecken. Die antriebsstarken dreiteiligen Fahrzeuge, im Wert von rund 1,1 Mrd. Euro, ermöglichen emissionsfreien Betrieb ohne durchgehende Oberleitung, fahren mit bis zu 160 km/h und leisten einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs. Die Batterien werden während der Fahrt unter Oberleitung geladen und ermöglichen anschließend einen emissionsfreien Betrieb auf Streckenabschnitten ohne Fahrdraht.
 
Die 113 dreiteiligen, batterieelektrischen Mireo Plus B-Züge bieten ein besonders hohes Maß an Barrierefreiheit und Reisekomfort. Dank Türen mit unterschiedlichen Einstiegshöhen ermöglichen sie einen weitgehend niveaugleichen und damit komfortablen Einstieg an verschiedenen Bahnsteigen. Zwei Rollstuhlplätze, großzügige Mehrzweckbereiche sowie moderne Fahrgastinformationssysteme und WLAN sorgen für eine angenehme Reise für alle Fahrgäste. Darüber hinaus verfügen die Züge über mehr als 170 Sitzplätze, darunter mindestens sechs Plätze in der 1. Klasse. Für die Mitnahme von Fahrrädern stehen mindestens sechs Stellplätze pro Zug zur Verfügung, die saisonal auf bis zu 18 Plätze erweitert werden können.
 
Der Auftrag umfasst neben der Fahrzeuglieferung auch umfangreiche Customer-Service-Leistungen. Für den langfristigen und zuverlässigen Betrieb der Flotte setzt der Auftrag auf das ganzheitliche Betriebs- und Instandhaltungskonzept Railigent X von Siemens Mobility. Kern des Projekts ist ein Full-Service-Vertrag für 113 batterieelektrische Mireo Plus B-Züge mit einer Laufzeit von 30 Jahren. Siemens Mobility übernimmt dabei die vollständige Instandhaltung der Fahrzeuge und unterstützt einen nahezu 100 %ig verfügbaren Betrieb. Das Leistungspaket umfasst moderne digitale Services zur zustandsbasierten Wartung und Optimierung der Flottenperformance, umfassendes Asset Management, die Versorgung mit Ersatzteilen sowie Wartungs- und Instandhaltungsleistungen über den gesamten Lebenszyklus der Züge. Ergänzend sorgen Schulungsangebote für Betriebs- und Instandhaltungspersonal dafür, Know-how nachhaltig aufzubauen und einen effizienten, zuverlässigen sowie ressourcenschonenden Betrieb sicherzustellen.
 
Für das Projekt Niedersachsen BEMU ist der Aufbau einer modernen Instandhaltungsinfrastruktur für die batterieelektrischen Fahrzeuge vorgesehen. Dabei entsteht ein Werkstattkonzept, das sowohl die betriebsnahe Instandhaltung der Fahrzeuge als auch die Bündelung von Revisionen und schweren Instandhaltungsarbeiten in einem zentralen Kompetenzzentrum umfasst. Ergänzt wird dies durch weitere lokale Einrichtungen zur regionalen Fahrzeugbetreuung. Insgesamt entstehen bis zu 100 zukunftssichere Arbeitsplätze. Das Konzept vereint eine hohe Verfügbarkeit der Flotte mit wirtschaftlichen Betriebsabläufen und schafft die Grundlage für einen langfristig zuverlässigen und nachhaltigen Schienenverkehr in Niedersachsen. Quelle: Siemens Mobility / CM

Der Hochgeschwindigkeitszugverkehr zwischen Madrid und Barcelona wurde am Montag unterbrochen, nachdem in einem AVE-Zug, der um 14:27 Uhr vom Bahnhof Madrid Puerta de Atocha in Richtung Figueres abgefahren war, ein Brand ausgebrochen war. Der Vorfall ereignete sich gegen 16:05 Uhr auf Höhe von Ricla (Zaragoza), als ein Brand im hinteren Triebkopf festgestellt wurde.

Gemäß den Sicherheitsvorschriften wurden die 283 Fahrgäste an Bord aus dem Zug evakuiert. Es gab keine Verletzten. Der Vorfall hat zur Einstellung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Madrid und Barcelona geführt, was zu Stopps von Fernzügen an verschiedenen Unterwegsbahnhöfen und zur Streichung der für Montag Nachmittag geplanten Abfahrten n Madrid und Barcelona  führte. Derzeit lässt sich noch nicht abschätzen, wie lange die Störung andauern wird.

Renfe hat am Dienstagmorgen neue Anpassungen seiner Fahrpläne bekannt gegeben. Konkret erklärt Renfe, dass die Züge auf nur einem Gleis der doppelspurigen Schnellfahrstrecke mit einer vorübergehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h  (die übliche Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei etwa 300 km/h) fahren und die Fahrweise derzeit von den Lokführern selbst (im Fachjargon Fahrt nach Sicht) während die Arbeiten zur Bergung des betroffenen Materials und zur Instandsetzung der Infrastruktur bestimmt wird. 

Insgesamt waren nach Angaben von Renfe allein am Montag 12.979 Fahrgäste betroffen. Das staatliche Bahnunternehmen versicherte, dass die Ursachen des Brandes, der derzeit untersucht wird, bislang noch nicht bekannt seien. Renfes Hauptkonkurrent iryo gab bekannt, dass am Montag 11 Züge und 4.450 Fahrgäste betroffen waren. Quelle: Renfe / CM

Ab Dezember 2026 planen SBB und DB zwischen Stuttgart und Singen zusätzliche Fahrzeitreserven ein und reduzieren die Zahl der Zwischenhalte auf dem deutschen Abschnitt. Damit soll die Verbindung weiter stabilisiert werden.

Bereits das im Dezember 2025 eingeführte Fahrkonzept hat die Ankunftspünktlichkeit in Zürich bei rund 80 % stabilisiert.

Seit Dezember 2025 verkehrt jeder zweite Zug von Stuttgart nur bis Singen, von dort fährt planmäßig ein Schweizer Reisezug weiter nach Zürich. Zudem verkehrt ab Schaffhausen ein Ersatzzug der SBB, wenn die durchgehenden Züge aus Stuttgart zu stark verspätet sind. 

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2026 werden auf dem deutschen Abschnitt weniger Zwischenhalte bedient und zusätzliche Fahrzeitreserven eingeplant. Die Reisezeit ab Schaffhausen nach Stuttgart verlängert sich teilweise um 11 Minuten. Dieses neue Fahrkonzept ist ein weiterer Schritt zur langfristigen Stabilisierung der Strecke Zürich–Stuttgart.

Über eine Rückkehr zu stündlich durchgehenden Zügen zwischen Stuttgart und Zürich entscheiden SBB und DB im Frühling 2027. Quelle: SBB / CM