Rail

Die Barrierefreiheit im Schienenverkehr hat Fortschritte gemacht. Gleichzeitig bestehen weiterhin erhebliche Herausforderungen für viele Fahrgäste. Dies ist das Fazit nach der InnoTrans 2026 in Berlin, so Klaus Honold, Bundesvorstand für barrierefreie Mobilität beim Deutschen Bahnkundenverband DBV.

Die internationale Fachmesse zeigte, dass Barrierefreiheit bei Entwicklungen im Personenschienenverkehr zunehmend berücksichtigt und mitgedacht wird. Dies etwa bei der räumlichen Gestaltung von Fahrzeugen und technischer Systeme wie Buchungs- und Informationssysteme für Fahrgäste.

„Die Entwicklung geht grundsätzlich in die richtige Richtung. Auf der InnoTrans wurde sichtbar, welche technischen Möglichkeiten heute bereits bestehen. Gleichzeitig darf der Blick nicht nur auf neue und innovative Produkte gerichtet werden. Entscheidend ist, wie barrierefrei die gesamte Reisekette im Alltag tatsächlich ist“, erklärt Klaus Honold.

Für eine barrierefreie Reise reichen neue Fahrzeuge und innovative digitale Systeme allein nicht aus. Auch die Infrastruktur darum herum muss ohne unnötige Barrieren sein. Hier bestehen nach wie vor erhebliche Lücken. Erschwerte Zugänge, fehlende Rampen, defekte Aufzüge, unzureichende Fahrgastinformationen. Auch führen bundesweit unterschiedliche Bahnsteighöhen zu erheblichen Erschwernissen in der Reisekette. Dies bedeutet, dass viele Menschen nicht selbstständig ohne fremde Hilfe mit dem Zug reisen können.

Barrierefreiheit muss deshalb sowohl digital als auch analog ganzheitlich und bei Entwicklung und Planung von Anfang an mitgedacht werden. Auch persönliche Unterstützung muss erhalten bleiben, zeitnah und unkompliziert abrufbar sein, wenn technische oder bauliche Barrieren nicht zu vermeiden sind.

Zu fordern ist daher:

1. Barrierefreiheit, analog wie digital im bestehenden wie zukünftig geplanten Schienenverkehr weiter konsequent und zielgerichtet zu fördern und voranzubringen.

2. Zuverlässig funktionierende Infrastruktur, Aufzüge und Zugangshilfen, insbesondere deren regelmäßige Wartung.

3. Verständliche und durchgängige Fahrgastinformationen in Echtzeit, akustisch wie visuell sowie auch für Menschen mit kognitiven Bedarfen verständlich durch flächendeckende Umsetzung des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG), Übergangsfristen sind im Interesse der Fahrgäste zu vermeiden.

4. Eine verlässliche, zeitnahe und unkomplizierte personelle Unterstützung für Fahrgäste bei unvermeidbaren Barrieren wie sie im Flugverkehr seit Jahren üblich ist.

5. Personal zielgerichtet und nachhaltig sensibilisieren und weiterbilden

„Die InnoTrans hat gezeigt, was technisch möglich ist. Jetzt muss dafür gesorgt werden, dass diese Möglichkeiten auch im Alltag der Fahrgäste ankommen. Barrierefreiheit darf kein Zukunftsversprechen bleiben, sondern muss für immer mehr Menschen heute selbstverständlich erfahrbar sein“, so Honold abschließend.

Der Bundesvorstand für barrierefreie Mobilität vertritt beim Deutschen Bahnkundenverband (DBV)insbesondere die Interessen von Menschen mit Behinderungen und anderen mobilitätseingeschränkten Fahrgästen. Quelle: DBV / CM

Banedanmark ist voll und ganz mit der Elektrifizierung des dänischen Schienennetzes beschäftigt,. Nun ist der Bau der Oberleitungsanlagen auf der Eisenbahnbrücke über den Limfjord  angelaufen. Die Arbeiten werden bis 2027 fortgesetzt, wobei die Brücke Dänemarks erste elektrifizierte Klappbrücke sein wird. 

Die Elektrifizierung der Eisenbahnbrücke über den Limfjord ist eines der wenigen fehlenden Puzzleteile, bevor Elektrozüge auf der jütländischen Hauptstrecke von Fredericia bis zum Flughafen Aalborg verkehren können. Die Arbeiten zur Elektrifizierung der Brücke begannen in Woche 38, und in den folgenden Wochen werden auf der Brücke Oberleitungsmasten, Fahrstromschienen und Fahrleitungen installiert. Abgeschlossen wird die Elektrifizierung 2027.

Die Eisenbahnbrücke über den Limfjord, die Aalborg und Nørresundby verbindet, ist 403 Meter lang und besteht aus neun Brückenfeldern, die als Stahlfachwerkträger aufgebaut sind. Das mittlere der neun Brückenfelder lässt sich für den Schiffsverkehr öffnen. Die Elektrifizierung einer Brückenklappe erforderte eine ganz besondere Lösung. Die Konstruktion besteht aus drei Fahrstrommasten, die auf beweglichen Schienen montiert werden, sodass sie sich an die Brücke anschmiegen, wenn sich die Brückenklappe hebt.

„Die Arbeiten sind komplex, da die Brücke alt ist und wir so etwas noch nie zuvor gemacht haben. Der spannendste Moment wird sein, wenn wir das Gegengewicht der Brückenklappe zusätzlich beschweren müssen. Da sich das Gewicht der Brückenklappe erhöht, wenn die Fahrstromanlage in Betrieb genommen wird, muss das Gegengewicht der Brückenklappe um fast 25 Tonnen erhöht werden, damit die Brücke im Gleichgewicht ist und sich die Brückenklappe mühelos auf- und abbewegen kann“, sagt Martin Løgstrup, Projektleiter bei Banedanmark.

Die Planung der Fahrstromanlage war ein langer und schwieriger Prozess, da es sich um die erste ihrer Art in Dänemark handelt. Daher haben sich Banedanmark und die Auftragnehmer von Banedanmark in Deutschland inspirieren lassen, um zu dem endgültigen Entwurf zu gelangen.

„Es ist eine echte ingenieurtechnische Meisterleistung, dass die Elektrifizierung der Brücke überhaupt möglich ist. Es hat mehrere Jahre gedauert, bis wir genau das richtige Design gefunden hatten, das das Alter der Brücke, ihre Konstruktion, ihre Tragfähigkeit und nicht zuletzt die Klappe berücksichtigt, die sich öffnen und schließen lassen muss. Abgesehen davon, dass es sich um die erste elektrifizierte Klappbrücke in Dänemark handelt, sind dies wohl auch die schwierigsten Meter überhaupt bei der Elektrifizierung des Schienennetzes“, sagt Lars La Cour, Leiter der Konstruktionsabteilung bei Banedanmark.

Die Arbeiten zur Elektrifizierung der Brücke werden in den Wochen 38 bis 41 nachts durchgeführt. In diesen Wochen ist die Brücke von 20 Uhr bis 5 Uhr für den Zug- und Fußgängerverkehr gesperrt.

• Die Eisenbahnbrücke über den Limfjord ist 403 Meter lang und verbindet Aalborg mit Nørresundby über eine eingleisige Eisenbahnstrecke.

• Die Eisenbahnbrücke wurde ursprünglich 1928 für den Einsatz in Frederikssund gebaut. Als diese Eisenbahnstrecke stillgelegt wurde, entschied man sich, die gesamte Brückenkonstruktion nach Aalborg zu verlegen. Dort wurde sie auf neuen Brückenpfeilern wieder aufgebaut und 1938 in Betrieb genommen.

• Im Jahr 2017 wurde an der Eisenbahnbrücke eine Fußgänger- und Fahrradbrücke angebaut.

• Im Jahr 2025 gab es über das Jahr verteilt etwa 3.000 Öffnungen der Eisenbahnbrücke. Im Zeitraum vom 01. Mai bis zum 30. September finden die meisten Öffnungen statt.

• An einem normalen Werktag fahren etwa 130 Züge über die Brück. Quelle:  Banedanmark / CM

Siemens Mobility hat einen Großauftrag der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) und dem Regionalverband Großraum Braunschweig für batteriebetriebene Regionalzüge erhalten. Der Auftrag umfasst 113 dreiteilige Mireo Plus B-Züge, ein weitreichendes Servicepaket über 30 Jahre und den Aufbau von zwei neuen Rail Service Centern in Niedersachsen. 

Zusätzlich bestehen Optionen für den Abruf von bis zu 132 weiteren Schienenfahrzeugen. Die Züge werden ab Ende 2031 in den Fahrgastbetrieb gehen. Mit dem erprobten Mireo Plus B bietet Siemens Mobility eine bewährte batterieelektrische Plattform für einen nachhaltigen und wirtschaftlichen Regionalverkehr auf teilweise nicht elektrifizierten Strecken. Die antriebsstarken dreiteiligen Fahrzeuge, im Wert von rund 1,1 Mrd. Euro, ermöglichen emissionsfreien Betrieb ohne durchgehende Oberleitung, fahren mit bis zu 160 km/h und leisten einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs. Die Batterien werden während der Fahrt unter Oberleitung geladen und ermöglichen anschließend einen emissionsfreien Betrieb auf Streckenabschnitten ohne Fahrdraht.
 
Die 113 dreiteiligen, batterieelektrischen Mireo Plus B-Züge bieten ein besonders hohes Maß an Barrierefreiheit und Reisekomfort. Dank Türen mit unterschiedlichen Einstiegshöhen ermöglichen sie einen weitgehend niveaugleichen und damit komfortablen Einstieg an verschiedenen Bahnsteigen. Zwei Rollstuhlplätze, großzügige Mehrzweckbereiche sowie moderne Fahrgastinformationssysteme und WLAN sorgen für eine angenehme Reise für alle Fahrgäste. Darüber hinaus verfügen die Züge über mehr als 170 Sitzplätze, darunter mindestens sechs Plätze in der 1. Klasse. Für die Mitnahme von Fahrrädern stehen mindestens sechs Stellplätze pro Zug zur Verfügung, die saisonal auf bis zu 18 Plätze erweitert werden können.
 
Der Auftrag umfasst neben der Fahrzeuglieferung auch umfangreiche Customer-Service-Leistungen. Für den langfristigen und zuverlässigen Betrieb der Flotte setzt der Auftrag auf das ganzheitliche Betriebs- und Instandhaltungskonzept Railigent X von Siemens Mobility. Kern des Projekts ist ein Full-Service-Vertrag für 113 batterieelektrische Mireo Plus B-Züge mit einer Laufzeit von 30 Jahren. Siemens Mobility übernimmt dabei die vollständige Instandhaltung der Fahrzeuge und unterstützt einen nahezu 100 %ig verfügbaren Betrieb. Das Leistungspaket umfasst moderne digitale Services zur zustandsbasierten Wartung und Optimierung der Flottenperformance, umfassendes Asset Management, die Versorgung mit Ersatzteilen sowie Wartungs- und Instandhaltungsleistungen über den gesamten Lebenszyklus der Züge. Ergänzend sorgen Schulungsangebote für Betriebs- und Instandhaltungspersonal dafür, Know-how nachhaltig aufzubauen und einen effizienten, zuverlässigen sowie ressourcenschonenden Betrieb sicherzustellen.
 
Für das Projekt Niedersachsen BEMU ist der Aufbau einer modernen Instandhaltungsinfrastruktur für die batterieelektrischen Fahrzeuge vorgesehen. Dabei entsteht ein Werkstattkonzept, das sowohl die betriebsnahe Instandhaltung der Fahrzeuge als auch die Bündelung von Revisionen und schweren Instandhaltungsarbeiten in einem zentralen Kompetenzzentrum umfasst. Ergänzt wird dies durch weitere lokale Einrichtungen zur regionalen Fahrzeugbetreuung. Insgesamt entstehen bis zu 100 zukunftssichere Arbeitsplätze. Das Konzept vereint eine hohe Verfügbarkeit der Flotte mit wirtschaftlichen Betriebsabläufen und schafft die Grundlage für einen langfristig zuverlässigen und nachhaltigen Schienenverkehr in Niedersachsen. Quelle: Siemens Mobility / CM

Der Hochgeschwindigkeitszugverkehr zwischen Madrid und Barcelona wurde am Montag unterbrochen, nachdem in einem AVE-Zug, der um 14:27 Uhr vom Bahnhof Madrid Puerta de Atocha in Richtung Figueres abgefahren war, ein Brand ausgebrochen war. Der Vorfall ereignete sich gegen 16:05 Uhr auf Höhe von Ricla (Zaragoza), als ein Brand im hinteren Triebkopf festgestellt wurde.

Gemäß den Sicherheitsvorschriften wurden die 283 Fahrgäste an Bord aus dem Zug evakuiert. Es gab keine Verletzten. Der Vorfall hat zur Einstellung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Madrid und Barcelona geführt, was zu Stopps von Fernzügen an verschiedenen Unterwegsbahnhöfen und zur Streichung der für Montag Nachmittag geplanten Abfahrten n Madrid und Barcelona  führte. Derzeit lässt sich noch nicht abschätzen, wie lange die Störung andauern wird.

Renfe hat am Dienstagmorgen neue Anpassungen seiner Fahrpläne bekannt gegeben. Konkret erklärt Renfe, dass die Züge auf nur einem Gleis der doppelspurigen Schnellfahrstrecke mit einer vorübergehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h  (die übliche Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei etwa 300 km/h) fahren und die Fahrweise derzeit von den Lokführern selbst (im Fachjargon Fahrt nach Sicht) während die Arbeiten zur Bergung des betroffenen Materials und zur Instandsetzung der Infrastruktur bestimmt wird. 

Insgesamt waren nach Angaben von Renfe allein am Montag 12.979 Fahrgäste betroffen. Das staatliche Bahnunternehmen versicherte, dass die Ursachen des Brandes, der derzeit untersucht wird, bislang noch nicht bekannt seien. Renfes Hauptkonkurrent iryo gab bekannt, dass am Montag 11 Züge und 4.450 Fahrgäste betroffen waren. Quelle: Renfe / CM

Ab Dezember 2026 planen SBB und DB zwischen Stuttgart und Singen zusätzliche Fahrzeitreserven ein und reduzieren die Zahl der Zwischenhalte auf dem deutschen Abschnitt. Damit soll die Verbindung weiter stabilisiert werden.

Bereits das im Dezember 2025 eingeführte Fahrkonzept hat die Ankunftspünktlichkeit in Zürich bei rund 80 % stabilisiert.

Seit Dezember 2025 verkehrt jeder zweite Zug von Stuttgart nur bis Singen, von dort fährt planmäßig ein Schweizer Reisezug weiter nach Zürich. Zudem verkehrt ab Schaffhausen ein Ersatzzug der SBB, wenn die durchgehenden Züge aus Stuttgart zu stark verspätet sind. 

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2026 werden auf dem deutschen Abschnitt weniger Zwischenhalte bedient und zusätzliche Fahrzeitreserven eingeplant. Die Reisezeit ab Schaffhausen nach Stuttgart verlängert sich teilweise um 11 Minuten. Dieses neue Fahrkonzept ist ein weiterer Schritt zur langfristigen Stabilisierung der Strecke Zürich–Stuttgart.

Über eine Rückkehr zu stündlich durchgehenden Zügen zwischen Stuttgart und Zürich entscheiden SBB und DB im Frühling 2027. Quelle: SBB / CM

FlixTrain stellt mit dem Fahrplan 2027 sein bestes Netz aller Zeiten vor. Tickets für Fahrten ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember sind für alle FlixTrain-Linien ab dem 14. Oktober buchbar. Damit setzt das Unternehmen seinen Wachstumskurs fort – mit 20 % mehr Abfahrten pro Woche, einer Verdopplung der Kapazitäten und dichteren Takten. Auch die Reisezeiten werden nochmal kürzer: Auf vielen Verbindungen ist FlixTrain schneller als ICE-Verbindungen. Der Deutschen Bahn. 

“FlixTrain befindet sich aktuell in seiner stärksten Wachstumsphase seit Start. Wir wollen, dass alle Reisenden, die gerne FlixTrain fahren möchten, auch die Chance dazu haben, weil immer eine passende Abfahrt dabei ist. Mit dem Fahrplan 2027 bauen wir das beste Netz, das FlixTrain je hatte. Wir werden den Markt für nachhaltiges Reisen mit dem Zug erneut signifikant vergrößern”, sagt André Schwämmlein, CEO von Flix. 

Highlights im Überblick 

• Hamburg – Berlin: von bis zu 14 auf bis zu 20 Fahrten täglich, an Spitzentagen stündliche Abfahrten 
• Köln – Hamburg: bis zu 10 Fahrten täglich  
• Köln – Berlin: bis zu 16 Fahrten täglich  
• Frankfurt – Berlin: Bis zu 6 tägliche Abfahrten, zu Spitzenzeiten im Zwei-Stunden-Takt 
• Düsseldorf / Essen / Duisburg – Berlin: bis zu 16 Fahrten täglich 
• Neue Direktverbindung Bremen – Berlin mit bis zu 10 Fahrten am Tag 
• Dazu bietet FlixTrain auf allen Verbindungen noch schnellere Reisezeiten, zwischen Berlin und Hamburg in 1:50 Stunden. 

Die neue FlixTrain Generation: FlixTrain COMFORT mit Beinfreiheit auf 1. Klasse-Niveau. Mit FlixTrain COMFORT verbessert das Unternehmen das Reiseerlebnis für seine Fahrgäste weiter. Dazu setzt das private Münchner Bahnunternehmen sukzessive ehemalige Intercity-1-Wagen (IC1) der Deutschen Bahn im eigenen Netz ein. Beschafft und hergerichtet wurden die ehemaligen IC1-Wagen über den Eisenbahnverkehrs-Dienstleister und Wagenvermieter TRI (Train Rental International. Im Gegensatz zu Flixtrains älteren Ex-Interregio-Wagen verfügen diese IC1-Wagen über eine Klimaanlage. Pro Wagen gibt es etwa 80 Sitzplätze (inklusive Abteilen und Gepäckablagen) statt der sonst bei Flixtrain oft dichteren Bestuhlung. In Sachen Design erhalten die lichtgrauweißen Reisezugwaggons  einen angepasstem grünem Seitenstreifen und Flixtrain-Logo. Die attraktiveren Reisezugwagen werden u.a. auf den Verbindungen zwischen Hamburg und Köln sowie auf Relationen Richtung Süden (wie Berlin – Stuttgart / Basel) eingesetzt. Langfristig plant Flixtrain zudem eine größere Flottenmodernisierung, darunter ab 2028 auch neue Hochgeschwindigkeitszüge des Herstellers Talgo.

 Wie alle bisherigen Züge bietet COMFORT Reisenden neben WLAN und bequemer Buchung via App und Website als einziger Anbieter einen garantierten Sitzplatz ohne Aufpreis. Die COMFORT-Zügemit den Ex-IC-1-Wagen  sind durchgehend klimatisiert, verfügen über großzügige Beinfreiheit auf komfortablem 1. Klasse-Niveau im gesamten Zug und haben Großraum- und Abteil-Bereiche. Damit spricht COMFORT auch insbesondere Kleingruppen, Familien, oder dank zusätzlicher Ruhe und Privatsphäre auch Geschäftsreisende an. Die Verbindung zwischen Hamburg und Köln wurde bereits vollständig auf COMFORT umgestellt, weitere COMORT Züge werden das Angebot über die nächsten Monate verstärken. Quelle: Flix. /CM

Die Deutsche Bahn (DB) bietet im Fahrplan 2027 neue Sprinter-Verbindungen und mehr Fahrten ins Ausland an. Und eine weitere gute Nachricht: Die Preise bleiben stabil. Pendler und Reisende, die als Gruppe mit der Bahn fahren, profitieren dabei von neuen günstigen Konditionen. Bereits Anfang Oktober hatte die DB angekündigt, das Familienticket dauerhaft einzuführen. Der Fahrplan 2027 tritt am 13. Dezember in Kraft. Tickets sind ab dem 14. Oktober 2026 über bahn.de, den DB Navigator sowie in Reisezentren und Agenturen erhältlich.

„In Zeiten teurer Kraftstoffe bleibt die Bahn eine gute und günstige Alternative zu Auto und Flugzeug. Der Fahrplan 2027 ist ein starkes Angebot für alle. Wir bieten schnelle Sprinter zwischen den Metropolen, Fernverkehr in die Fläche und mehr Verbindungen zu en europäischen Nachbarn“, sagt Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr.

ICE-Sprinter-Netz mit rund 70 Fahrten pro Tag. Ab Fahrplanwechsel gibt es eine neue ICE-Sprinter-Linie zwischen Hamburg und München: je Richtung dreimal täglich, mit Halt nur in Hannover und Nürnberg. Die Bahnknoten Kassel, Fulda und  Würzburg werden ohne Halt durchfahren Die Fahrzeit sinkt dadurch um 20 Minuten auf 5:20 Stunden. Zwischen Berlin und Stuttgart fährt der Sprinter künftig dreimal statt einmal täglich je Richtung, in 4:45 Stunden – etwa eine Stunde schneller als das Taktangebot über Frankfurt. Damit sind deutschlandweit täglich rund 70 Sprinter-Fahrten auf wichtigen Strecken unterwegs. 

Zwischen Berlin und Hamburg verkehren die Züge nach den baulichen Einschränkungen wieder im Halbstundentakt. Der Intercity Dresden–Berlin–Rostock fährt erneut alle zwei Stunden bis Warnemünde, dazu kommt ein ICE pro Tag und Richtung von Warnemünde über Berlin und Leipzig nach Frankfurt, Stuttgart und München. Jena erhält wieder eine ICE-Direktverbindung nach Berlin, Ostwestfalen eine tägliche Verbindung nach München. Offenburg und Baden-Baden werden stündlich angefahren, Saarbrücken bekommt erstmals eine Direktverbindung nach Hamburg. Halle und Erfurt sind baubedingt alle zwei Stunden direkt mit der Schweiz verbunden.

Täglich über 320 internationale Fahrten. Mit dem Fahrplan 2027 wächst auch das internationale Angebot auf mehr als 320 Fahrten pro Tag – rund 20 Prozent mehr als noch vor fünf Jahren. Damit sind über 200 Städte in 14 Ländern direkt von Deutschland aus erreichbar. Mehr Züge gibt es nach Italien, Frankreich, Österreich und Dänemark. Zwischen Hamburg und Kopenhagen fährt die DB mit ihren neuen ICEL ab März siebenmal täglich je Richtung, ab 7 Uhr etwa alle zwei Stunden.

In Kooperation mit der italienischen Trenitalia fährt erstmals der Hochgeschwindigkeitszug Frecciarossa in Deutschland. Ab Sommer 2027 verbindet er München mit je einem täglichen Zugpaar (Hin- und Rückfahrt) direkt mit Mailand und Rom.

Die Verbindungen nach Frankreich und Österreich weitet die DB mit den jeweiligen Kooperationsbahnen ebenfalls aus. Zwischen Stuttgart und Paris fahren täglich zwölf Züge – zwei mehr als bisher. Nach Abschluss der Korridorsanierung Nürnberg–Passau fahren zwischen Frankfurt, Nürnberg und Wien täglich 14 Fernverkehrszüge – zwei mehr als vor Beginn der Bauarbeiten.

Europa ist außerdem noch einfacher buchbar: Tickets von ÖBB, SBB, Trenitalia, SNCF, Eurostar, SJ und National Rail gibt es direkt auf bahn.de und im DB Navigator. Möglich macht das der Schnittstellenstandard OSDM. Damit sind bereits mehr als 10.000 zusätzliche europäische Reiseziele buchbar – und der Ausbau geht weiter.

Weiter hohes Bauvolumen. Auch 2027 saniert die DB InfraGO umfassend weitere Hauptstrecken, darunter Hannover–Berlin, Hanau–Fulda und Rosenheim–Freilassing/Salzburg. Der Fahrplan ist darauf ausgelegt, der Fernverkehr fährt weiter: Umleitungen und geänderte Fahrzeiten für die größten Baumaßnahmen sind schon in der Reiseauskunft hinterlegt. Wer sein Ticket bucht, bekommt die jeweils geltenden Fahrtzeiten angezeigt. Konkret fahren zwischen NRW und Berlin während der Sanierungsarbeiten mindestens stündlich direkte ICE, die Fahrt dauert aber rund 80 Minuten länger. Zwischen München und Salzburg pendeln täglich drei EC-Zugpaare über Mühldorf. 

Verbesserte Angebote für Familien, Gruppen und Pendler. Die Deutsche Bahn führt das im Sommer erfolgreich gestartete DB Familienticket dauerhaft ein. Ab dem 26. Oktober ist es wieder buchbar, erster Reisetag ist der 01. November. Für 99,99 Euro können bis zu fünf Personen deutschlandweit mit dem Fernverkehr in der 2. Klasse hin und zurück reisen, die Sitzplatzreservierung ist bereits inklusive.

Auch Pendler profitieren: Ab dem 21. Oktober 2026 werden Monatskarten und Schülermonatskarten im Fernverkehr ohne Abo um 25 % günstiger. Zudem vereinfacht die DB ihr Zeitkartenangebot und bietet Streckenzeitkarten künftig ausschließlich ohne Abo an. Für Gruppenreisende werden die Online-Services erweitert. So können Gruppen den Sparpreis Gruppe nun für eine bessere Reiseplanung auch online für bis zu 14 Tage unverbindlich reservieren.

Änderungen zum Jahresfahrplan 2026/27:

Das Wichtigste: Der Flexpreis im Fernverkehr sowie die Preise für die BahnCard 25, 50 und 100 bleiben unverändert. 

Das DB Familienticket kommt wieder und bleibt dauerhaft im Angebot (ab 26. Oktober 2026). 

Mit dem DB Familienticket reisen bis zu fünf Personen für 99,99 Euro in Zügen des DB Fernverkehrs durch ganz Deutschland hin und zurück – Reservierung inklusive. Voraussetzung ist, dass mindestens ein Kind mitreist. Maximal zwei Reisende dürfen 15 Jahre oder älter sein. Das Ticket ist ab dem 26. Oktober 2026 für Reisen ab dem 1. November buchbar. 

Die Angebote für Pendler werden günstiger und übersichtlicher!

Die Preise von Monatskarten und Schüler-Monatskarten werden um 25 % reduziert. 

Die bisherigen Zeitkarten-Abonnements werden nicht mehr angeboten. Stattdessen können Sie Ihre Monatskarte künftig flexibel und passend nach Ihrem Bedarf kaufen. Auch Wochenkarten, Schüler-Monatskarten, Schüler-Wochenkarten und Mehrfahrten-Tickets stehen weiterhin zur Verfügung.  

Den Sparpreis Gruppe lässt sich bereits seit 01. Oktober auch online kostenfrei reservieren oder mit einer Anzahlung buchen. Eine sofortige Zahlung des gesamten Reisepreises ist damit nicht mehr in jedem Fall erforderlich. 

Auch die Anzahl der Reisenden können Sie künftig selbst online reduzieren. Quelle: DB / CM

Mit einer Sternfahrt von Hamburg und München nach Wiesbaden verabschiedet die Deutsche Bahn (DB) am Sonntag, 11. Oktober 2026, offiziell den Intercity 1. Nach Jahrzehnten im Einsatz haben moderne ICE- und ICEL sowie Intercity 2-Züge den Reisezugwagenklassiker inzwischen flächendeckend ersetzt.

Der Intercity 1 hat die Grundlagen für den schnellen, vertakteten Eisenbahnverkehr in Deutschland, wenn nicht gar in Europa gelegt. Heutige Standards wie feste Abfahrtzeiten im Stundentakt, ein Bordrestaurant in der Mitte des Zuges zwischen den beiden Wagenklassen oder Korrespondenzanschlüsse am selben Bahnsteig wurden mit dem Intercity eingeführt.

Die ICE-Flotte umfasst heute etwa 400 Züge. Rund die Hälfte davon ist jünger als zehn Jahre. Damit verfügt die DB aktuell über die modernste ICE-Flotte aller Zeiten. Und die Modernisierung geht weiter: Allein in diesem Jahr übernimmt die DB 16 ICE 3neo und neun ICE L-Garnituren – das macht im Schnitt zwei neue ICE pro Monat. Außerdem verfügt die Deutsche Bahn über 70 Intercity 2-Doppelstockzüge, die den Anschluss auch kleinerer Städte in der Fläche übernehmen.

Die Modernisierung der Flotte wirkt sich auch positiv auf die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aus. Die jüngsten Züge wie der ICE 4 oder der ICE 3neo haben eine Verfügbarkeit von rund 90 %. Darüber hinaus hat die DB durch verbesserte Wartungskonzepte z.B. den Anteil der Antriebsstörungen bei Erstbereitstellung an unseren ICE-Zügen zwischen 2019 und 2025 um 56 % reduziert. Ebenso sind komfortrelevante Fahrzeugstörungen (WC, Galley und Klimatisierung) bei Erstbereitstellung in den letzten Jahren deutlich gesunken.

Die mittlerweile in die Jahre gekommenen Intercity 1 waren zuletzt nur noch auf wenigen Strecken im Einsatz, etwa auf den touristischen Verbindungen nach Sylt oder ins Allgäu. Dort hat der ICE L seit Mai. bzw. Juli den Intercity 1 abgelöst. Die letzte reguläre Verbindung mit dem Reisezugwagenklassiker von Köln nach Gera wurde baubedingt im September eingestellt.

Zum Abschied des Intercity 1 fuhren aus dem Reisezugwagenklassiker gebildete Intercity-Züge aus Hamburg und München nach Wiesbaden. Dort gab es eine Fahrzeugausstellung mit Wagen und Lokomotiven aus 55 Jahren Intercity-Geschichte. U.a. waren Wagen aus den Anfangsjahren und eine Lok der Baureihe 103 zu sehen, die jahrelang Aushängeschild des IC-Verkehrs waren. Mit den IC-Züge waren viele Millionen Geschäftsreisende seit den 1970er Jahren deutschlandweit aber auch international unterwegs. Und das in den ersten drei Jahrzehnten mit höchster Pünktlichkeit und Zufriedenheit.

Die DB verwendete die Bezeichnung IC ab 1971 für besonders hochwertige, schnelle und weitgehend klimatisierte Züge, die nur die erste Klasse führten und auf damals vier festen Linien im Zweistundentakt große Städte des damaligen Westdeutschland bedienten. Dabei waren die Fahrpläne von Beginn an so gestaltet, dass in den Knotenbahnhöfen Dortmind, Hannover, Köln, Mannheim und Würzburg notenbahnhöfen  jeweils zwei Züge unterschiedlicher Linien gleichzeitig am selben Bahnsteig gegenüberstanden und so Umsteigeverbindungen mit minimalem Zeitverlust, aber größtmöglicher Anschlusssicherheit boten. In den genannten Bahnhöfen warteten die IC-Züge im Verspätungsfalle in der Regel bis zu 10 Minuten aufeinander (IC-Korrespondenz-Anschlüsse).

Aufgrund längerer Lieferzeiten für moderne Reisezugwagen wurde der Beginn des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972, am 26. September 1971, als Einführungstermin festgelegt. Auf mehreren Abschnitten wurde damals schon 200 km/h gefahren.

Zweite Wagenklasse ab Mitte 1979. Am 27. Mai 1979 wurde mit dem Slogan „jede Stunde, jede Klasse“ die Frequenz auf einen Stundentakt verdichtet und die zweite Wagenklasse in allen InterCity-Zügen eingeführt, nachdem versuchsweise schon ab 1976 auf der IC-Linie 4 (Bremen–München) einzelne Züge die zweite Klasse führten und seit 28. Mai 1978 als „Generalprobe“ ein angenäherter Stundentakt aus zweiklassigen IC-Zügen zwischen Hamburg und Köln (Teil der Linie 1) angeboten wurde. Dies war erneut eine tiefgreifende Umstellung: weil in der zweiten Klasse wesentlich mehr Fahrgäste reisten als in der ersten Klasse, wurden die Züge erheblich länger, schwerer und die Anforderungen an Motorisierung und Fahrplangestaltung höher. Bis weit in die 1990er Jahre wurden die IC-Züge i.d.R. durch Deutschlands schönste und leistungsfähigste Elektrolokomotiven der Baureihe 103   gezogen. Diese Lokomotiven wurden nach und nach von den Baureihen 120 ab 1988 und 101 (ab 1996) abgelöst.

Vorteilhafte Blockzugbildung. Weitere Merkmale des Konzepts IC ’79 waren die sogenannte Blockzugbildung, also die strenge Gliederung der IC-Züge in einen Teil erster Klasse und einen (längeren) Teil zweiter Klasse, getrennt bzw. verbunden durch den Speisewagen. In den fünf oben genannten Korrespondenzbahnhöfen mit bahnsteiggleichem Anschluss standen sich jeweils die Wagen erster und zweiter Klasse direkt gegenüber. Auch sonst wurde alles unternommen, um die Haltezeit zu minimieren, so führten die IC-Züge in der Regel weder die damals fast in allen Fernzügen anzutreffenden Gepäckwagen noch Bahnpostwagen, wodurch es kein zeitraubendes Ladegeschäft mehr während der knapp bemessenen Halte gab. 

Da das IC-Netz durch seine schlagartige Verdichtung 1979 (und durch eine weitere Verdichtung 1985) einige der bisherigen Schnellzug-Verbindungen übernommen hatte, die Schnellzüge aber teilweise internationale Relationen bedient hatten, wurden ab 1979 auch einzelne Intercitys ins Ausland verlängert. Von 1987 an wurden diese als EuroCity bezeichnet.

ICE als neues Spitzenprodukt. Mit dem Einsatz des Intercity Express (ICE) ab Juni 1991 verlor die nunmehr Intercity geschriebene Zuggattung ihren Status als Spitzenprodukt der Bahn. Ab 2002 wandelte die DB zudem einen Teil der verbliebenen und bei Geschäftsreisenden ebenfalls höchst beliebten Interregio-Züge in Intercity-Züge um, womit der IC nun auch auf nachrangigen Fernverbindungen eingesetzt wird oder Hauptstrecken mit deutlich häufigeren Unterwegshalten bedient. 

Bis 2023 führten die Deutschen InterCitys in vielen Verbindungen einen Bistrowagen (Halbspeisewagen); vor 2014 gehörten in der Regel reine Speisewagen zum Angebot von Intercity-Zügen. 2023 wurden die Bistrowagen der Gattung ARkim(m)bz wegen veralteter Drehfalttüren gänzlich abgestellt. Stattdessen wurde eine Minibar und/oder ein „Abteilverkauf“ (Nutzung eines Abteils zum Verkauf von Getränken und kleinen kalten Speisen) zur Versorgung der Reisenden angeboten. Der Intercity 2 (bestehend aus Push-Pull-Doppelstockgarnituren) hat grundsätzlich kein Bistro. Quelle: Deutsche Bahn / CM

Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ringsted, Køge Nord und København musste die DSB an sechs Stellen aufgrund von Rissen in den Schienen die Geschwindigkeit von den üblichen 180 auf nur noch 40 km/h reduzieren, was zu Verspätungen im Zugverkehr führte. In einer Mitteilung an den Verkehrsausschuss des Dänischen Parlaments hat der dänische Bahninfrastrukturbetreiber Banedanmark Fehler der UT-Gruppe 0 als Ursache angegeben, die ihre Ursache darin haben, dass aufgrund der noch fehlenden Ausrüstung der Lokomotiven für das ERTMS-Signalsystem zu wenig Güterzüge fahren, die die Strecke abschleifen.

Banedanmark hat bereits zuvor darüber informiert, dass sechs Fehler der UT-Gruppe 0 („UT-gruppe nul fejl“, Ultralydstest, Ultraschallprüfung) in Weichen auf der neuen Bahnstrecke København–Ringsted festgestellt wurden. Diese Fehler kamen zu den drei Fehlern der UT-Gruppe 0 hinzu, die im Frühjahr entdeckt worden waren. Banedanmark hat nun die wahrscheinlichste Ursache für das Auftreten dieser Fehler in den Weichen der neuen Strecke København–Ringsted ermittelt.

In Dänemark wurde die neue Bahnlinie  København–Ringsted als Hochgeschwindigkeitsstrecke (NBS) gebaut, wobei davon ausgegangen wurde, dass gleichzeitig ein großes Güteraufkommen auf der NBS verkehrt (typischerweise in den Nachtstunden). Die Strecke wurde daher unter der Annahme einer relativ hohen Belastung gebaut, weshalb ein spezieller Schienentyp gewählt wurde, der einer solchen Belastung besonders gut standhält. Doch gibt es auf der neuen Bahnlinie noch keinen Güterverkehr. Dies liegt daran, dass ein neues Signalsystem von Banedanmark im Frühjahr 2023 auf der Strecke in Betrieb genommen wurde, die Güterverkehrsunternehmen ihre Lokomotiven aber noch nicht mit dem neuen Signalsystem ausgerüstet haben, weshalb die nicht wie geplant auf der Strecke fahren konnten. Daher war die Belastung der Strecke deutlich geringer als angenommen, was bedeutet, dass der laufende Verschleiß der Strecke deutlich geringer war. Das wiederum bedeutet, dass kleinere Mängel an den Gleisen nicht durch den Zugverkehr „weggeschliffen“ werden und sich daher zu größeren Mängeln entwickeln können. Dies wird als Ursache dafür angesehen, dass auf einer neuen Strecke Mängel der UT-Gruppe Null auftreten.

„Mängel oder Fehler der UT-Gruppe Null“ bezeichnen in der Schieneninfrastruktur und Schweißtechnik kritische, schwerwiegende Defekte der höchsten Prioritätsstufe, die bei einer zerstörungsfreien Ultraschallprüfung im Inneren des Materials (z. B. Schienen oder Weichenteilen) detektiert werden. Im Klartext: Es kommt im Gleis zu inneren Rissen, Brüchen oder Materialtrennungen im Schienenkopf, Schienenfuß oder in komplexen Geometrien wie Sporskiftern (Weichen). Nach der Detektion ist ein sofortiges Eingreifen zwingend erforderlich. Meistens führt dies zu einer drastischen Reduzierung der Streckengeschwindigkeit (z. B. von 180 km/h auf 40 km/h), um die mechanische Last zu minimieren, bis der Mangel behoben ist. Solche Ermüdungsrisse entstehen oft durch mangelnde Belastung und fehlenden natürlichen Abrieb (z. B. wenn zu wenige schwere Güterzüge eine Hochgeschwindigkeitsstrecke befahren und dadurch der Schienenkopf nicht ausreichend abgeschliffen wird). 

Die Güterverkehrsunternehmen haben nun damit begonnen, ihre Lokomotiven mit dem neuen ERTMS-Signalsystem auszustatten, und wenn das neue Signalsystem im Frühjahr 2027 auf der Øresundsbanen eingeführt wird, wird ein sehr großer Teil der modernen Elektroloks mit dem neuen Signalsystem ausgestattet sein. Danach wird es möglich sein, weitaus mehr Güter auf der neuen Strecke zu befördern, und die angestrebte Abnutzung dürfte somit erreicht werden.

Bis die angestrebte Auslastung der Strecke erreicht ist, prüft Banedanmark, wie außerordentliche Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden können, um das Risiko des Auftretens neuer Fehler zu verringern. Banedanmark ist derzeit voll damit beschäftigt, die sechs Fehler der UT-Gruppe Null auf der neuen Strecke zu beheben. Die Behebung aller Fehler ist bis zum Ende der Woche 43 geplant. 

Zusätzlich zu den sechs Fehlern der UT-Gruppe 0 wurden Fehler der UT-Gruppe 1 identifiziert. Dabei handelt es sich um Fehler, die weniger schwerwiegend sind als Fehler der UT-Gruppe 0, die jedoch vor Einsetzen des Frosts (in der Regel Mitte November) behoben werden müssen. Ist dies nicht geschehen, muss die Geschwindigkeit auf 80 km/h reduziert werden. Quelle Banedanmark / CM

Die Gemeinde Den Haag (Gemeente Den Haag) hat im Amtsblatt der Europäischen Union eine Vorinformation zur Planung einer Marktkonsultation zu einer direkten internationalen Zugverbindung zwischen Den Haag und Brussel/Bruxelles veröffentlicht (694573-2026).

Die Stadt Den Haag, Parlaments- und Regierungssitz der Niederlande,  möchte gerne eine direkte internationale Zugverbindung zwischen Den Haag und Brussel/Bruxelles realisieren. Mit dieser Marktkonsultation möchte die Stadt Rückmeldungen aus der Branche einholen, um die Machbarkeit dieses Vorhabens und die nächsten Schritte in diesem Prozess zu ermitteln sowie um festzustellen, welche Akteure an der Betreibung dieser Verbindung interessiert sind und unter welchen Bedingungen.

Auf der Grundlage der Rückmeldungen werden Gespräche mit den Parteien geplant, die auf die Marktkonsultation reagiert haben, um eine vertiefende Diskussion zu führen. Diese Gespräche finden im vierten Quartal 2026 und im ersten Quartal 2027 statt. Den betreffenden Teilnehmern wird ein Berichtsentwurf über die Gespräche vorgelegt. Nach Abschluss der Marktkonsultation erstellt die Stadt Den Haag einen Bericht, der allen Teilnehmern zur Verfügung gestellt wird. Quelle: EU-Amtsblatt / CM