Rail

Ab sofort stattet die Deutsche Bahn (DB) auch ihre Mitarbeitenden von DB Fernverkehr schrittweise mit Bodycams aus. Im ersten Schritt umfasst dies über 2.000 Kolleginnen und Kollegen im Zugbegleitdienst, in der Bordgastronomie und in den DB Lounges am Empfang. Die Nutzung bleibt freiwillig.

Michael Peterson, DB Vorstand Personenfernverkehr: „Reisen im Fernverkehr sind sicher. Damit sich Reisende und Mitarbeitende auch weiterhin gut begleitet und sicher in unseren Zügen fühlen, führen wir Bodycams als einen weiteren Sicherheitsbaustein ein.“

Manfred Scholze, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats DB Fernverkehr: „Wenn Kolleginnen und Kollegen sagen, dass sie sich mit der Bodycam sicherer fühlen, dann ist das ein wichtiges Signal. Deshalb tragen wir die Einführung von Bodycams im DB Fernverkehr mit.“

Bevor die Bodycams als technisches Hilfsmittel zum Einsatz kommen, absolvieren die Mitarbeitenden der DB eine umfassende Schulung rund um Einsatzbedingungen, Rechtsgrundlagen, Kennzeichnungspflichten sowie praktische Bedienung und Umgang mit der Bodycam.

Bodycams haben eine präventive Wirkung und dienen der Abwehr und Reduktion von Gewalttaten, die bei der Deutschen Bahn immer mehr überhand nehmen. Sie dienen für den Fall der Fälle auch der Beweissicherung. Besonders dann, wenn eine vorherige Deeskalation an Bord nicht erfolgreich war, stellen sie einen zusätzlichen Sicherheitsbaustein dar.

Die Einführung von Bodycams ist Ergebnis des „Aktionsplans für mehr Sicherheit auf der Schiene“, den die DB gemeinsam mit Bund, Ländern, Gewerkschaften und Verkehrsbranche beschlossen hat. Seit Jahren steigt die Anzahl der Angriffe auf Bahn-Mitarbeitende. Tragischer Höhepunkt war der brutale und tödliche Angriff auf den 36-jährigen DB-Zugbegleiter Serkan Çalar am 02. Februar2026 im Regionalexpress (RE 4131) von Landstuhl in Fahrtrichtung Homburg in Rheinland-Pfalz. Der Täter, ein 26-jähriger Grieche, schlug dem Familienvater bei der Ticketkontrolle mehrfach brutal gegen den Kopf. Das Opfer erlitt eine Hirnblutung und starb zwei Tage später im Krankenhaus. Beim Prozessauftakt im Landgericht Zweibrücken im Juni 2026 räumte der angeklagte 26-jährige Grieche die tödlichen Schläge auf den Zugbegleiter ein und bat um Verzeihung. Den Vorwurf der Verhöhnung im Gericht gibt es nicht; vielmehr entschuldigte sich der Täter, und die Angehörigen reagierten entsetzt auf das gezeigte Tatvideo.  Quelle: DB / CM

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hat gemeinsam mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg dasVergabe-Verfahren „S-Bahn S-Bahn Nürnberg 2031+“  im Umfang von 8,3 Mio. Zugkilometer pro Jahr gestartet. Im Rahmen des europaweit offenen Vergabeverfahrens wird nun jenes Unternehmen gesucht, das zukünftig von Dezember 2030 bis Dezember 2044 die S-Bahn-Linien im Großraum Nürnberg betreibt. Der Zuschlag wird voraussichtlich in Q1 2027 erfolgen.

Die BEG führt die Ausschreibung federführend durch, weil die Leistungen überwiegend in Bayern erbracht werden sollen. Es handelt sich um die erste Ausschreibung bei der Nürnberger S-Bahn gemeinsam mit Baden-Württemberg, da die Verlängerung des Netzes ins Nachbarland nach Crailsheim ab Ende 2024 noch im laufenden Vertrag realisiert worden ist. Aktuell ist die DB Regio das mit den Leistungen beauftragte Eisenbahnverkehrsunternehmen.

„Die Nürnberger S-Bahn ist ein wichtiger Pfeiler im bayerischen Bahnverkehr. Die Nachfrage dort ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen auf zuletzt 518 Mio. Personenkilometer im Jahr 2025. Wir wollen diese Erfolgsgeschichte auch im nächsten und übernächsten Jahrzehnt fortschreiben und machen bei der Ausschreibung trotz knapper Kassen und Unsicherheiten bei der Bundesfinanzierung keine Abstriche. Wichtig für die Kontinuität dieses Angebots wird angesichts der vielen attraktiven Fernverkehrstraßen im Knoten Nürnberg aber auch sein, dass die Bundespolitik die Weichen so stellt, dass wir künftig auch für die S-Bahnen die nötigen Trassen bekommen werden“, betont Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, der auch Aufsichtsratsvorsitzender der BEG ist.

„Das Angebot der S-Bahn Nürnberg bewegt sich auf einem insgesamt hohen Niveau, speziell nach den jüngsten Verbesserungen“, sagt Bärbel Fuchs, Geschäftsführerin der BEG. „Dazu zählen die Einführung des 20-Minuten-Takts zwischen Nürnberg und Erlangen und die Verlängerung der S4 nach Crailsheim. Unser Verkehrsangebot deckt die Fahrgastnachfrage gut ab, und es besteht noch ein ausreichender Kapazitätspuffer für weiteres Fahrgastwachstum, auch durch die längeren Züge am Wochenende, die wir ab Ende 2030 bestellen. Wo es aktuell in der Hauptverkehrszeit voll wird in den Nürnberger S-Bahnen, macht es in der Regel die Infrastruktur unmöglich, das Angebot aufzustocken – zum Beispiel zwischen Nürnberg und Fürth, wo für die S-Bahn leider nur ein Gleis zur Verfügung steht.“

Der Umfang der ausgeschriebenen Verkehrsleistungen, von denen mit jährlich 0,1 Mio. Zugkilometer etwas mehr als 1 % in Baden-Württemberg anfällt, entspricht ungefähr dem heutigen Niveau. Auch das aktuelle Fahrplankonzept bleibt in weiten Teilen dasselbe, mit kleineren Anpassungen. So sollen bei der S4 ab Ende 2030 etwas mehr Fahrten im Abschnitt Ansbach – Crailsheim bestellt werden als heute. Daneben gibt es auch Verbesserungen bei den Kapazitäten: Künftig werden viele S-Bahnen auch von Freitagabend bis Sonntagabend mit zwei Zugteilen unterwegs sein, wie dies heute bereits von Montag bis Freitag tagsüber der Fall ist. Zugelassen sind bei den Angeboten sowohl Gebrauchtfahrzeuge ab Baujahr 2010 als auch Neufahrzeuge. Aufgrund der bestehenden Kapitaldienstgarantie des Freistaats verpflichtet die BEG den künftigen Betreiber zudem zur weiteren Nutzung von 27 Alstom-Fahrzeugen des Typs Coradia Continental aus dem aktuellen Verkehrsvertrag.

Die S5 Nürnberg Hbf – Allersberg über die Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt wird künftig nur noch in der Hauptverkehrszeit verkehren. Grund dafür ist, dass der RE 1 Nürnberg – Ingolstadt – München ab Ende 2028 stündlich fahren wird und nicht mehr nur alle zwei Stunden. In der Hauptverkehrszeit verdichtet sich auf diesem Abschnitt das Verkehrsangebot gegenüber heute: Durch die Kombination aus stündlicher S5 und stündlichem RE 1 ergeben sich dann halbstündliche Fahrtmöglichkeiten zwischen Nürnberg und Allersberg. Quelle: BEG / CM

Die DB InfraGO macht das Ein- und Aussteigen an zehn weiteren Stationen der S-Bahn Nürnberg barrierefrei. An den Stationen Nürnberg-Sandreuth, Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Reichelsdorf, Reichelsdorfer Keller, Katzwang, Rednitzhembach und Büchenbach der S-Bahnlinie S2 werden hierfür die Gleise angehoben. In Schwabach, Schwabach-Limbach und Roth baut die DB InfraGO neue S-Bahnsteige. 

Damit soll den Fahrgästen künftig das stufenfreie Ein- und Aussteigen ermöglicht werden. Um die Einschränkungen für Pendler und Schüler möglichst gering zu halten, finden die Baumaßnahmen in den bayerischen Sommerferien zwischen Ende Juli und Mitte September 2026 statt. Während der Bauarbeiten können Fahrgäste den Ersatzverkehr mit Bussen nutzen. 

Das stufenfreie Ein- und Aussteigen ist ein großer Mehrwert für die Fahrgäste im Nürnberger S-Bahnnetz. Im Zuge der Bauarbeiten an den Stationen werden auch die Bahnsteigausstattungen erneuert und die elektrischen Anlagen einschließlich der Beleuchtung auf den neuesten Stand gebracht. 

Während der Bauphase zwischen 31. Juli und 19. September 2026 ist die S-Bahnstrecke zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Roth gesperrt. Die DB richtet einen Ersatzverkehr mit Bussen ein. In Katzwang finden parallel Brückenarbeiten in der Rennmühlstraße statt, die eine direkte Verbindung aufgrund der erheblichen Fahrzeitverlängerung des Schienenersatzverkehrs nicht möglich machen. Daher ist dort ein zusätzlicher Umstieg für die Fahrgäste notwendig. 

Ab dem 15. September fährt die S2 wieder zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Schwabach. Der Regionalexpress zwischen Nürnberg, Treuchtlingen und Augsburg (RE 16, RE 60) verkehrt auch während der Bauarbeiten. 

Im Nürnberger S-Bahn-Netz sind seit 2020 moderne Züge mit einer einheitlichen Einstiegshöhe von 76 cm im Einsatz. An mehreren Stationen der S2 sind die Bahnsteigkanten rund 20 cm höher. Für einen stufenfreien Einstieg sind deshalb Umbaumaßnahmen notwendig. Die DB InfraGO hat bereits im Sommer 2023 die Zustiege an der S3 zwischen Feucht und Altdorf bei Nürnberg sowie im Sommer 2025 an der S2 zwischen Nürnberg-Ostring und Röthenbach an der Pegnitz barrierefrei ausgebaut. Gemeinsam mit der aktuellen Maßnahme fördert der Freistaat Bayern den barrierefreien Umbau mit insgesamt rund 50 Mio. Euro. Quelle: DB / CM

Was eigentlich gut für Geschäftsreisenden sein kann, geht der Eisenbahner-Gewerkschaft gegen die Hutschnur. Um auf die Folgen eines ungeregelten Markteintritts von Italo aufmerksam zu machen, startet die EVG eine Werbekampagne. Wie berichtet plant der italienische Hochgeschwindigkeitsbetreiber in den deutschen Fernverkehrsmarkt mit 30 Siemens ICE3neo mitzumischen. 

Auf digitalen Werbeflächen in jenen Bahnhöfen, die nach einem ungeregelten Italo-Einstieg eine komplette Abkopplung vom Fernverkehr oder zumindest eine starke Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen befürchten müssten, werden digitale Werbeflächen mit dem Motto „Damit Deutschland nicht den Anschluss verliert“ geschaltet.

Zu der Werbekampagne erklärt der EVG-Vorsitzende Martin Burkert: „Es spricht nichts gegen den Wettbewerb auf der Schiene. Aber er muss nach fairen Regeln funktionieren. Italo fordert momentan Sonderregeln für sich und verspricht den Kunden alles Mögliche. In der Realität werden am Ende aber nicht die Kunden, sondern die Italo-Investoren von einem ungeregelten Markteintritt profitieren. Der Bundesverkehrsminister muss jetzt endlich eingreifen und Regeln schaffen. Man geht doch in die Politik, um zu gestalten und nicht um zuzuschauen. Deutschland darf nicht den Anschluss verlieren.“^

Die Kampagne wird zunächst in den Städten Aachen, Augsburg, Bamberg, Magdeburg, Münster und Osnabrück geschaltet. Quelle: EVG / CM

Der erste Fernzug des tschechischen privaten Bahnunterhehmens Leo Express von Bohumín nach Frankfurt ist erfolgreich am Frankfurter Flughafen Fernbahnhof angekommen! Am Nachmittag trat er die Rückfahrt über Dresden, Prag und weiterer Städte entlang der Strecke an. 

An sich verkehren die neuen Fernzüge von Leo Express auf der Strecke Frankfurt – Prag – Przemyśl (nahe der Grenze zur Ukraine) und zurück. Bis zur Genehmigung durch die polnischen Behörden bleibt die Route auf den Abschnitt Bohumín – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof beschränkt. 

Der Betreiber setzt moderne, für den internationalen Verkehr bestimmte RIC-Wagen ein, die mit Klimaanlage und WLAN ausgestattet sind. Fahrgäste können zudem Erfrischungen und weitere Bordservices nutzen. In einer späteren Phase plant Leo Express, das Angebot um eine Business Class sowie Liegewagen zu erweitern. In der Anfangsphase werden jeweils drei ehemalige 1. Klasse Abteilwagen mit jeweils 54 Sitzplätzen eingesetzt, die Leo Express als Economy Class betreiben wird. Im Laufe des Sommers wird das Angebot um zusätzliche Business ClassWagen sowie Schlafwagen erweitert. Leo Express ist bereit, die Anzahl der Wagen je nach Nachfrage weiter zu erhöhen. Das Bordpersonal wird auf Polnisch, Tschechisch, Englisch und Deutsch kommunizieren können. Tickets sind ab 9,9 Euro erhältlich.  

Vorläufig betreibt das Unternehmen eine Busverbindung auf dem Abschnitt Bohumín – Kraków – Tarnów – Rzeszów – Przemyśl und umgekehrt. „Eines der Ziele von Leo Express ist es, große europäische Ballungsräume zu verbinden und komfortable Reisemöglichkeiten auf Strecken anzubieten, auf denen bisher keine Direktverbindungen verfügbar waren. Das Potenzial der neuen Linie liegt darin, die wahrgenommene Barriere zwischen Ost- und Westeuropa zu überwinden, indem wichtige wirtschaftliche und kulturelle Zentren bis an die Grenze mit der Ukraine miteinander verknüpft werden. Unsere langfristige Strategie ist der Aufbau transeuropäischer Verkehrskorridore, die eine umweltfreundlichere Mobilität ermöglichen und eine komfortable Alternative zum Flug-, Bus- und Individualverkehr bieten“, sagt Peter Köhler, CEO von Leo Express. 

Aktueller Fahrplan. Der Zug fährt am Nachmittag in Bohumín ab, erreicht am Abend den Prager Hauptbahnhof und setzt seine Fahrt über Nacht bis zum Flughafen Frankfurt fort. In der Gegenrichtung fährt der Zug um 14:39 Uhr vom Flughafen Frankfurt ab, erreicht Prag in der Nacht und hält anschließend um 6:01 Uhr morgens in Bohumín. In Deutschland hält der Zug außerdem in Leipzig, Fulda, Hanau, Offenbach und Frankfurt (Süd). 

• Bohumín 17:45 – Prag 22:32 – Dresden 1:38 – Frankfurt Flughafen 8:06 
• Frankfurt Flughafen 14:39 – Dresden 22:30 – Prag 1:17 – Bohumín 6:01 

Der aktuelle Fahrplan stellt einen Kompromiss dar, der Streckensperrungen und Bauarbeiten in Deutschland sowie die Anpassung der Abfahrtszeit in Frankfurt berücksichtigt. Sobald der Betreiber die Fahrpläne für den folgenden Zeitraum erhält, werden diese schrittweise in das Reservierungssystem aufgenommen. Aufgrund von Bauarbeiten im gesamten Linienverlauf durch Deutschland kann es an einzelnen Tagen zu Verspätungen und/oder Haltausfällen kommen. Leo Express empfiehlt Fahrgästen, die konkreten Abfahrtszeiten im Reservierungssystem zu überprüfen.  

Der mit LE232 bezeichnete Zug fuhr am ersten Betriebstag zunächst ohne Verspätung. Später kam es in Děčín zu einer Verspätung von über einer Stunde, weil dort auf das Zugpersonal aus Deutschland gewartet werden musste. Der Betreiber musste die Fahrpläne aufgrund von Sperrungen in Deutschland in letzter Minute ändern. Ursprünglich sollte er wenige Minuten nach der Ankunft aus Prag von Frankfurt zurückfahren, nun wird er erst nach einem sechsstündigen Aufenthalt zurückkehren. Die Fahrt von Bohumín nach Frankfurt dauert knapp 15 Stunden. 

Leo Express will wichtige europäische Ballungsräume miteinander verbinden und komfortables Reisen auf Strecken ermöglichen, auf denen bisher keine direkten Verbindungen üblich waren. Die neue Strecke bietet einzigartige Reisemöglichkeiten quer durch Europa und verbindet wichtige wirtschaftliche und kulturelle Zentren.  Fahrkarten nicht nur nach Frankfurt sind ab 239 Kronen auf le.cz und in der Leo Express-App erhältlich.   

Angebot für Firmenkunden/Geschäftsreisende. Leo Express Global a.s., mit dem Sitz in Prag iat auch für Firmen bzw. Geschäftsreisende attraktiv. Um sich für eines oder beide Unternehmensprogramme anzumelden, müssen sie zunächst ein Konto im Smile-Club-Treueprogramm erstellen, wo sie sich dann im Bereich Unternehmenskonto anmelden. Das Treueprogramm Corporate ermöglicht en Kauf von Tickets zu vergünstigten Konditionen. Automatisch gibt es einen Rabatt von 5 % mit der Chance einer umsatzabhängigen Erhöhung. In Kategorie II erhält man 7,5 % Nachlass, in Kategorie III 10 %.  Quelle: Leo Express / CM 

Aufgrund der anhaltenden extremen Hitze stellt National Express am Samstag, 27. Juni 2026, den Betrieb der Rhein-Ruhr-Express-Linien RE 1, RE 4, RE 5, RE 6 und RE 11 im Zeitraum von 13:00 Uhr bis voraussichtlich 19:00 Uhr vorübergehend ein. 

Es handelt sich um eine präventive Maßnahme, um Risiken für Fahrgäste und Fahrpersonal zu minimieren. Insbesondere soll vermieden werden, dass Züge unter den derzeit gesundheitlich stark belastenden Witterungsbedingungen ungeplant auf freier Strecke zum Stillstand kommen und Evakuierungen erforderlich werden.

„Die anhaltend extremen Temperaturen stellen die Fahrzeuge aktuell vor außergewöhnliche technische Herausforderungen. Die temporäre Betriebseinstellung ist eine vorsorgliche Entscheidung, um den verlässlichen Schutz und das Wohlergehen der Fahrgäste sowie Mitarbeitenden jederzeit zu gewährleisten. Uns ist bewusst, welche Auswirkungen dies auf viele Reisende hat – umso wichtiger ist es, in dieser Situation verantwortungsvoll zu handeln“, erklärt Andreas Leue, Chief Operating Officer (COO) von National Express Rail.

National Express bittet alle betroffenen Fahrgäste um Verständnis für diese Maßnahmen. Reisende werden dringend gebeten, sich vor Fahrtantritt über die bekannten Auskunftsmedien zu informieren und – soweit möglich – während der extremen Wetterlage von Zugreisen abzusehen.

Mit dem derzeit prognostizierten Temperaturrückgang am Sonntag rechnet National Express mit einer schrittweisen Entspannung der Fahrzeugverfügbarkeit. Die Entwicklung der Lage wird weiterhin fortlaufend bewertet. Anpassungen im Betriebsablauf erfolgen in Abstimmung mit den zuständigen SPNV-Aufgabenträgern und werden entsprechend kommuniziert. Zusätzlich können die für das Wochenende angekündigten Gewitterlagen den Betrieb weiter beeinflussen. Quelle: National Express Rail / CM

Das erste EU-Pilotprojekt für neue grenzüberschreitende Bahnverbindungen ist erfolgreich in Betrieb gegangen: Seit dem 14. Juni sind Prag, Berlin und Kopenhagen auf der Schiene mit zwei täglichen Zugpaaren (Hin- und Rückfahrt) sowie einer saisonalen Verbindung über Nacht direkt miteinander verbunden. Das neue Angebot der Deutschen Bahn (DB) wird in Kooperation mit der Tschechischen Bahn (ČD) und der Dänischen Staatsbahn (DSB) betrieben. 

Mit diesem Angebot wird die erste komplett neue grenzüberschreitende Direktverbindung aus insgesamt zehn von der Europäischen Kommission unterstützten Pilotprojekten realisiert. Prag – Berlin – Kopenhagen zählt damit zu den ausgewählten Vorhaben, mit denen die EU-Kommission Hindernisse im internationalen Schienenverkehr überwinden, die Marktbedingungen verbessern und attraktive, nachhaltige Mobilität in Europa entwickeln will. Die trinationale Verbindung ermöglicht es Fahrgästen, klimafreundlich und ohne Umstieg von Prag über Berlin nach Kopenhagen zu reisen. Gleich drei Hauptstädte Europas sind damit direkt auf der Schiene miteinander verbunden. 

Die Inbetriebnahme des EU-Pilotprojekts würdigen feierlich DB-Vorstand Personenfernverkehr Michael Peterson, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, Apostolos Tzitzikostas, die Berliner Verkehrssenatorin Ute Bonde sowie die CEOs von ČD, Michal Krapinec, und DSB, Flemming Jensen, heute Nachmittag am Berliner Hauptbahnhof. 

Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr: „Europa wächst auf der Schiene noch enger zusammen. Mit dieser neuen Direktverbindung setzen wir unsere Strategie zum Ausbau grenzüberschreitender Verkehre fort. Dank der Unterstützung aus Brüssel bekommt der boomende internationale Bahnverkehr weiteren Schub.“ 

Patrick Schnieder, Bundesminister für Verkehr: „Drei Hauptstädte, drei Länder, eine durchgehende Verbindung – das ist ein starkes Signal für klimafreundliche Mobilität, für komfortables Reisen und für einen leistungsfähigen Bahnverkehr im Herzen von Europa. Ich danke der tschechischen, dänischen und natürlich auch der Deutschen Bahn, dass sie die Idee eines geeinten Europas hier in der Praxis auf der Schiene in die Tat umsetzen und mit Leben füllen.“ 

Apostolos Tzitzikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus: „Heute feiern wir in Berlin einen wichtigen Meilenstein für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa. Diese neue Verbindung ist ein konkretes Beispiel dafür, was ein besser vernetztes, widerstands- und wettbewerbsfähigeres Europa seinen Bürgern bieten kann. Durch die bessere Anbindung von drei bedeutenden Hauptstädten entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes bringen wir die Europäer einander näher und stärken grenzüberschreitende Mobilität. Seit 2023 unterstützt die Europäische Kommission diese Initiative im Rahmen ihres Aktionsplans zur Förderung des europäischen Fernverkehrs. Mit der Connecting Europe Facility werden wir weiterhin in wichtige Infrastrukturprojekte entlang der Strecke investieren. Mit dem Abbau von Engpässen und kürzeren Reisezeiten werden wir so zu einer stärkeren, besser vernetzten Europäischen Union beitragen.“ 

Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Berlin ist nicht nur deutsche Hauptstadt – Berlin ist auch ein pulsierendes Herz des europäischen Bahnnetzes. Dass wir heute Prag, Berlin und Kopenhagen direkt auf der Schiene miteinander verbinden, ist ein starkes Signal: für klimafreundliches Reisen, für ein Europa, das zusammenwächst. Und für Berlin als Drehscheibe des internationalen Bahnverkehrs. Wer heute in unserer Stadt in den Zug steigt, kann ohne Umstieg bis an den Öresund oder bis in die böhmische Metropole fahren. Das ist Europa.” 

Michal Krapinec, CEO České dráhy: „Die Eisenbahn bringt Europa näher zusammen als je zuvor. Die Direktverbindung zwischen Prag, Berlin und Kopenhagen zeigt, wie Bahnunternehmen gemeinsam attraktive und nachhaltige Reisemöglichkeiten schaffen können. Ich freue mich sehr, dass unsere modernsten ComfortJet-Züge auf dieser Strecke im Einsatz sind.“ 

Flemming Jensen, CEO Danske Statsbaner: „Es ist eine große Freude zu sehen, wie wir als grenzüberschreitende Bahnbetreiber dazu beitragen können, die Europäer einander näherzubringen. Wir freuen uns darauf, auf weiteren Verbindungen zusammenzuarbeiten, um der wachsenden Nachfrage nach Bahnreisen gerecht zu werden.“ 

Auf der neuen Verbindung verkehren seit dem 14. Juni zwei tägliche Zugpaare (Hin- und Rückfahrt) ganzjährig – mit Reisezeiten im Regelfahrplan von rund sieben Stunden zwischen Kopenhagen und Berlin sowie elf Stunden zwischen Kopenhagen und Prag. Die Züge Richtung Kopenhagen fahren u.a. über Hamburg, Schleswig, Kolding und Odense, in Richtung Prag u.a. über Dresden, Bad Schandau, Děčín und Ústí nad Labem.  

In Berlin Hauptbahnhof starten die Züge um 10:34 Uhr und 14:34 Uhr und erreichen Kopenhagen Hauptbahnhof um 18:16 Uhr und 22:16 Uhr, im Regelfahrplan um 17:38 bzw. 21:38 Uhr. In der Gegenrichtung geht es im Regelfahrplan um 06:22 Uhr und 10:22 Uhr in Kopenhagen Hauptbahnhof los mit Ankünften um 13:23 Uhr bzw. um 17:24 Uhr am Berliner Hauptbahnhof. Hinzu kommt eine saisonale Nachtverbindung. Diese verkehrt bis Ende August zwischen Kopenhagen und Prag über Hamburg, Berlin und Dresden. 

Als Zuggarnitur kommt der ComfortJet der ČD zum Einsatz. Die neuen, Europas modernste lokbespannte Züge können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h fahren und verfügen über 555 Sitzplätze, davon 99 in der 1. Klasse. Sie bieten ein erstklassiges Reiseerlebnis – u.a. durch ein Bordrestaurant (Tip: Auf der tschechiscen Seite kostetn Speisen und Getränke nur die Hälfte), mobilfunkdurchlässige Scheiben, WLAN, ein Kinderkino und verstellbare Sitze. An Bord gibt es Platz für zwölf Fahrräder. Für Reisende im Rollstuhl ist ein Hublift vorhanden. 

Die DB beteiligt sich an drei der von der EU-Kommission unterstützten Pilotprojekte für neue grenzüberschreitende Fernverkehrsverbindungen: Neben Prag – Berlin – Kopenhagen ist ein weiteres Projekt die neue Direktverbindung von München nach Mailand und Rom, die im Fahrplan 2027 in Betrieb gehen wird. Zum Einsatz kommen ETR 1000 Frecciarossa-Triebzüge der FS. Das dritte ist die Mitte 2028 startende neue Direktverbindung Berlin – Hamburg – Kopenhagen – Oslo mit dem ICE L. Quelle: DB / CM

Die von Bahnchefin Evelyn Palla beauftragte Konzernrevision hat in ihrem Bericht zu Stuttgart 21 erhebliche Projekt-Versäumnisse offengelegt. Der Bericht zeigt gravierende Defizite in Planung, Steuerung und Risikomanagement. Das bisherige Prozessmanagement hat nicht ausgereicht, um ein Großprojekt dieser Komplexität sicher zu steuern. Die DB zieht daraus harte Konsequenzen – organisatorisch, personell und in der weiteren Projektführung. Zugleich hat sie den Inbetriebnahmeplan neu aufgestellt: Das Projekt wird im Zeitraum 2027 bis 2033 in Stufen an den Start gehen. 

Die Konzernrevision hat wesentliche Mängel und Verbesserungsbedarfe festgestellt. Nach den Erkenntnissen aus dem Revisionsbericht war der Inbetriebnahme-Termin Ende 2026 auf Basis der zugrunde gelegten Prämissen und der identifizierten Risiken aus heutiger Sicht realistisch betrachtet nicht erreichbar. Der Bericht weist insbesondere auf organisatorische Defizite in Prozessen und Kontrollen, auf mangelhafte Abstimmungen an zentralen Schnittstellen sowie auf Verbesserungspotenziale in der vorausschauenden Steuerung hin.  

Durch das Projekt soll die oberirdische, ursprünglich 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Huptbahnhofs ersetzt werden, durch einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof. Die darunterliegende zweigleisige S-Bahn-Station soll erhalten bleiben und von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen werden. Ursprünglich waren die Gesamtbaukosten mit 2,6 Mrd. Euro veranaschlagt worden. Unsägliches Missmanagement aller beteiligten Planer und Parteien haben dazu geführt, dass die Gesamtinbetriebnahme inclusive der Anschluss-Strecken um beinahe 14 Jahre verzögert und die Kosten sich um  mehr als das Fünffache erhöhen. 

Klare Worte von Evelyn Palla. DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla: „Um es klipp und klar zu sagen: Ich bin erschüttert über die Ergebnisse der Konzernrevision. Die Ergebnisse erschüttern nicht nur mich, sondern auch die Öffentlichkeit, insbesondere die Menschen in Stuttgart und alle Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, die an jedem Tag ihr Bestes für unsere Kunden geben.“ 

Auf Basis der Erkenntnisse des Revisionsberichts und einer vertieften Überprüfung der Projektplanung haben die neuen Verantwortlichen der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) in den vergangenen Monaten einen aktualisierten Stufenplan mit Etappen von Dezember 2027 bis 2033 erarbeitet. Schon ab 2027 wird es deutliche Verbesserungen für die Reisenden in Stuttgart geben. Täglich zehntausende Menschen profitieren ab Ende 2027 von kürzeren Wegen durch den Bonatzbau (Gebäude des bisherigen Kopfbahnhofs) und über das Dach des Durchgangsbahnhofs. 

Berücksichtigt sind in der neuen Projektplanung auch die vielschichtigen Wirkzusammenhänge zwischen Stuttgart 21 und den damit verbundenen Projekten Digitaler Knoten Stuttgart, Gäubahnausbau sowie Sanierung des Bonatzbaus. Die PSU wird sich als Inbetriebnahmeorganisation aufstellen und kann so die komplexen Prozesse verlässlich steuern. 

Bahnchefin Evelyn Palla sagte, die Entscheidung zur neuen Inbetriebnahmeplanung sei der DB „außerordentlich schwergefallen“. Man wisse um die Hoffnungen, die viele Menschen in das Projekt setzen. „Wir haben die Erwartungen an frühere Termine nicht erfüllt, das bedaure ich sehr“, so Palla. „Das neue Management bei S21 hat nun einen Plan erarbeitet, der sich von unrealistischen Prämissen verabschiedet hat. Risiken wurden umfassend analysiert und neu bewertet. Ehrlichkeit und Realismus sind im Projekt eingezogen. Nur so können wir verlorengegangenes Vertrauen wieder zurückgewinnen.“   

Kern des neuen Konzepts ist eine stufenweise Inbetriebnahme in fünf großen Schritten:   

1. Dezember 2027: Reisende profitieren von deutlich kürzeren Wegen dank einer direkten Verbindung zwischen Innenstadt und altem Kopfbahnhof durch den Bonatzbau und über das Dach des künftigen Hauptbahnhofs. 2028 eröffnen die Läden und Serviceeinrichtungen im Bonatzbau, auch das Bahnhofsumfeld wird schrittweise attraktiver. 
2. Dezember 2030: Inbetriebnahme des Fernbahnhofs am Flughafen. Zunächst fahren voraussichtlich Regionalzüge aus und in Richtung Reutlingen, Tübingen und Ulm. Der Anschluss aus und in Richtung Hauptbahnhof erfolgt 2031 mit dessen Eröffnung. 
3. Dezember 2031: Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs in Stuttgart. Der Fernverkehr und große Teile des Regionalverkehrs halten im Durchgangsbahnhof. Lediglich Züge aus und in Richtung Bad Cannstatt können erst ab 2032 in den Durchgangsbahnhof einfahren. Für diese wird bis Jahresmitte 2032 der alte Kopfbahnhof weiterbetrieben. Ab diesem Zeitpunkt wird der Kopfbahnhof nicht mehr benötigt. Bereits im Frühjahr 2032 endet die Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen, um den neuen Teil der S-Bahn-Stammstrecke an die bestehenden Gleise anschließen zu können. 
4. Juli 2032: Digitalisierte und verlängerte S-Bahn-Stammstrecke und S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße/Rosenstein nehmen den Betrieb auf. Die S-Bahn wird dadurch deutlich zuverlässiger.   
5. Dezember 2033: Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels. Der Tunnel schließt die Gäubahn über den Flughafen an die Infrastruktur von Stuttgart 21 an. Der Pfaffensteigtunnel trägt wesentlich zu einer rund 15 Minuten kürzeren Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich bei.  

Auswirkungen auf Kosten des Projekts.  Die Verschiebungen wirken sich auch auf den Finanzierungsrahmen aus. Für das Projekt Stuttgart 21 rechnet die DB mit zusätzlichen Kosten von rund 3 Mrd. Euro, die Gesamtwertprognose beträgt nun 14,5 Mrd. Euro. Der Großteil der Mehrkosten entsteht aus den für die Inbetriebnahme noch notwendigen Arbeiten.    

Hauptursachen für den neuen Inbetriebnahme-Stufenplan sind:   

• Die Digitalisierung des Bahnknotens hat sich als deutlich anspruchsvoller erwiesen als vor einigen Jahren absehbar war.  
• Planungsprozesse hatten nicht den erforderlichen Reifegrad erreicht.  
• Das Technikgebäude aus dem Jahr 2013 ist nicht mehr passend für den heutigen Bedarf.  
• Eine zu späte Reaktion auf eine Normänderung bei der Stromversorgung, die eine vollständige Neuplanung erfordert. 

Projektorganisation neu aufgestellt . Als Konsequenz aus den Erkenntnissen der Revision stellt die DB die Projektorganisation sowohl organisatorisch als auch personell neu auf. Als Inbetriebnahmeorganisation bündelt die PSU künftig Verantwortung und Steuerung. Das Risikomanagement wird neu aufgesetzt – mit klaren Eskalationswegen und engmaschiger Kontrolle. Engpassressourcen werden konzernweit gesteuert, um Verzögerungen frühzeitig zu erkennen und gegenzusteuern. Die Abstimmung mit der InfraGO und den Projektpartnern wird weiter verdichtet.     

Digitaler Knoten Stuttgart in allen drei Ausbaustufen . Die Deutsche Bahn wird das Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart weiterhin in allen drei Ausbaustufen realisieren. Um die dafür auch weiterhin leider unvermeidlichen Streckensperrungen so gering wie möglich zu halten, wird die DB die Baumaßnahmen bündeln. Ein optimierter Schienenersatzverkehr soll zudem die Beeinträchtigungen für die Reisenden reduzieren.  

Die DB investiert dafür in enger Abstimmung mit dem Verband Region Stuttgart (VRS) und dem Land in:  

• hochwertige Busse
• stabile und verlässliche Echtzeitinformationen    
• den Probebetrieb ohne Fahrgäste vor Betriebsaufnahme (für bessere Ortskenntnis der Fahrerinnen und Fahrer)
• Bereitschaftsbusse zur Abfederung von Störgeschehen  
• Bus-Koordinatoren an den Haltestellen  
• eine Aufstockung des Einsatzes von Reisendenlenkern  
• eine gute Ausstattung der Ersatzhaltestellen und Wegeleitung

Bahnchefin Evelyn Palla sagte, sie habe ihren persönlichen Anspruch an alle beteiligten DB-Gesellschaften deutlich adressiert: „Die kommenden Jahre bis zur Inbetriebnahme der wesentlichen Bestandteile von S21 werden sich für die Menschen in Stuttgart nicht so anfühlen wie die letzten Jahre. Es muss Erleichterungen geben. Darum werden wir uns kümmern.“    

Ziel bleibt unverändert . Trotz der harten Einschnitte und der erneuten Verschiebung bleibt das Ziel unverändert: Stuttgart 21 wird den Bahnknoten Stuttgart leistungsfähiger machen, Reisenden bessere Verbindungen bieten und die Schiene in Baden-Württemberg stärken. Mit der Neuausrichtung der Inbetriebnahme und den Konsequenzen aus dem Revisionsbericht verbindet die DB den Anspruch, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen und die verabredeten Termine künftig belastbar einzuhalten. Quelle: DB / CM 

Aufgrund der außergewöhnlich hohen Temperaturen sprechen die ÖBB für heute und die kommenden Tage eine Hitzewarnung aus. Es kann zu Einschränkungen im Bahnverkehr kommen, da die hohen Temperaturen auch die Bahninfrastruktur erheblich belasten.

Insbesondere kann es bei extremer Hitze zu sogenannten Gleisverwerfungen kommen: Dabei dehnen sich die Schienen aus, was im Falle ungewöhnlich hoher thermischer Belastung zu Verformungen führen kann und kurzfristige Streckensperren und Geschwindigkeitsreduktionen zur Folge hat. Die Sicherheit der Fahrgäste und Mitarbeiter:innen hat immer oberste Priorität, deshalb müssen bei extremen Temperaturen Maßnahmen gesetzt werden, die sich auch auf den Fahrplan auswirken können. 

Die ÖBB ersuchen die Fahrgäste um Verständnis und erhöhte Aufmerksamkeit sowie darum, nicht unbedingt notwendige Bahnfahrten nach Möglichkeit zu vermeiden oder zu verschieben. Für unbedingt notwendige Reisen empfehlen die ÖBB: 

• Sich vor Fahrtantritt über ihre Verbindung zu informieren
• Mehr Zeit für die Reise einzuplanen
• Genügend Trinkwasser mitzunehmen und auf entsprechenden Sonnenschutz zu achten

Aktuelle Informationen zum Zugverkehr sind jederzeit über die ÖBB App, die Website sowie die Servicehotline verfügbar. 

ÖBB setzen auf Prävention. Die ÖBB investieren laufend in Maßnahmen zur Erhöhung der Hitzebeständigkeit des Schienennetzes, darunter moderne Baustoffe und kontinuierliche Überwachungssysteme. Dennoch lassen sich extreme Wetterereignisse nicht vollständig kompensieren. Die ÖBB betreiben ein eigenes Wetterwarnsystem (infra:wetter) mit 55 Wetterstationen, das zeitgerechte, streckenbezogene Wetterinformationen liefert.

Um beispielsweise Gleisverwerfungen zu vermeiden, werden bei Hochleistungsstrecken ausschließlich Betonschwellen verbaut. Diese sind schwer genug, um eine ausreichend hohe Sicherheit gegen Verwerfungen zu gewährleisten. Zusätzlich werden regelmäßig, auf Hochleistungstrecken viermal jährlich, Messfahrten durchgeführt und präventive Schwachstellen entfernt. Durch die Hitze werden nicht nur die Gleise, sondern auch die Oberleitungen stark beansprucht. Daher setzen die ÖBB auf Komponenten, die den erhöhten Anforderungen – insbesondere durch hohe Temperaturen – standhalten. So soll verhindert werden, dass es durch den Stromfluss zu einer Überhitzung über die zulässige Maximaltemperatur hinaus kommt. Quelle: ÖBB / CM

Verspätungen, Zugausfälle, versperrte Toiletten und mangelnde Informationen – an der Deutschen Bahn gibt es viel Kritik. Wie es um Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Reisekomfort tatsächlich steht, hat der ADAC in einem Qualitätscheck für 118 Zugfahrten geprüft. Zwei Wochen lang sind die ADAC-TesteriInen Anfang des Jahres mit dem ICE durch ganz Deutschland gefahren, und zwar sowohl auf Langstrecken wie z.B. von Hamburg nach München als auch auf Teilstrecken wie von Nürnberg nach Augsburg. Das Ergebnis ist gemischt, teilweise sogar besser als erwartet. Insgesamt hat die Bahn jedoch noch viele Hausaufgaben zu machen.

Für die beiden Hauptkriterien Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit fällt das Ergebnis ernüchternd aus: Von 118 geplanten Fahrten fanden überhaupt nur 104 statt, und von diesen waren insgesamt 43 pünktlich (41 %) – also deutlich weniger als die Hälfte. Und das auch nur, weil die Bahn Verspätungen bis sechs Minuten noch als pünktlich bilanziert. Vielfach werden auch die Anschlüsse nicht mehr erreicht, im ADAC-Test nur zu 44 %. Die Gründe für die Zugausfälle und Verspätungen lagen oft bei der Bahn, etwa durch Signalstörungen, Baustellen oder Personalmangel. In weniger Fällen war höhere Gewalt wie heftige Schneefälle oder ein Notarzteinsatz die Ursache.

Auch beim Informationsservice gibt es Anlass zur Kritik: Die Bahn-App DB Navigator informierte zwar in den meisten Fällen frühzeitig über Änderungen im Fahrplan, aber nicht immer zuverlässig. Nur bei zwei Dritteln der Stichprobe stimmte die App-Info mit der tatsächlichen Abfahrt überein, aber bei 30 % startete der Zug im Schnitt 25 Minuten später als noch eine Stunde vor der Abfahrt angegeben war. Besonders ärgerlich für Bahnreisende: In 4 % der Fälle fuhr der ICE sogar früher ab – wer also die Wartezeit während der angegebenen Verspätung für einen Kaffee oder zum Frischmachen nutzen wollte, verpasste seinen Zug.

Gute Noten gibt es beim Thema Reisekomfort, die Züge waren insgesamt sauber (95 %), Klimaanlage und Heizung funktionierten, und auch das WLAN war zu den Messzeiten störungsfrei und fast immer vorhanden (94 %). Auch das Bordbistro mit warmen Speisen und Getränken im Angebot hatte fast immer geöffnet (96 %), ebenso die Toiletten. Das Sofortprogramm der Bahn, das Anfang des Jahres mit 20 Mio. Euro gestartet ist, scheint bereits zu greifen – so zumindest der Eindruck während des Testzeitraums.

Der ADAC empfiehlt Zugreisenden, die Bahn-App DB Navigator zu nutzen. Auch wenn sie nicht zu 100 %  zuverlässig ist – es gibt schlichtweg keine Alternative. Gleichzeitig sollten Bahnreisende die App immer auch mit den Anzeigen am Bahnsteig und den Lautsprecherdurchsagen abgleichen. Insgesamt ist es ratsam, einen Zeitpuffer einzuplanen, gerade bei Umstiegen. Man sollte auch nicht den letzten Zug des Tages nehmen, denn sonst fehlen bei einem Zugausfall die Alternativen.

Bei Verspätungen oder Zugausfällen gibt es jeweils Entschädigungen, und – auch das hat der ADAC Check gezeigt – die Rückerstattungen funktionieren sehr zuverlässig und besonders bequem über das persönliche Kundenkonto in der Navigator-App.

Gleichzeitig muss sich Einiges verbessern: Der ADAC fordert mehr Transparenz in der Pünktlichkeitsstatistik, die sowohl Zugausfälle und vorzeitig beendete Bahnfahrten als auch alle Verspätungen ab der ersten Minute auflisten sollte. Auch muss die Bahn sicherstellen, dass reservierte Sitzplätze bei Zugausfällen oder -änderungen automatisch auf alternative Verbindungen übertragen werden. Wo das nicht möglich ist, sollten die Zugbindung aufgehoben oder die Fahrgäste angemessen für den erheblichen Komfortverlust entschädigt werden. Quelle: ADAC / CM