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FlixTrain stellt mit dem Fahrplan 2027 sein bestes Netz aller Zeiten vor. Tickets für Fahrten ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember sind für alle FlixTrain-Linien ab dem 14. Oktober buchbar. Damit setzt das Unternehmen seinen Wachstumskurs fort – mit 20 % mehr Abfahrten pro Woche, einer Verdopplung der Kapazitäten und dichteren Takten. Auch die Reisezeiten werden nochmal kürzer: Auf vielen Verbindungen ist FlixTrain schneller als ICE-Verbindungen. Der Deutschen Bahn. 

“FlixTrain befindet sich aktuell in seiner stärksten Wachstumsphase seit Start. Wir wollen, dass alle Reisenden, die gerne FlixTrain fahren möchten, auch die Chance dazu haben, weil immer eine passende Abfahrt dabei ist. Mit dem Fahrplan 2027 bauen wir das beste Netz, das FlixTrain je hatte. Wir werden den Markt für nachhaltiges Reisen mit dem Zug erneut signifikant vergrößern”, sagt André Schwämmlein, CEO von Flix. 

Highlights im Überblick 

• Hamburg – Berlin: von bis zu 14 auf bis zu 20 Fahrten täglich, an Spitzentagen stündliche Abfahrten 
• Köln – Hamburg: bis zu 10 Fahrten täglich  
• Köln – Berlin: bis zu 16 Fahrten täglich  
• Frankfurt – Berlin: Bis zu 6 tägliche Abfahrten, zu Spitzenzeiten im Zwei-Stunden-Takt 
• Düsseldorf / Essen / Duisburg – Berlin: bis zu 16 Fahrten täglich 
• Neue Direktverbindung Bremen – Berlin mit bis zu 10 Fahrten am Tag 
• Dazu bietet FlixTrain auf allen Verbindungen noch schnellere Reisezeiten, zwischen Berlin und Hamburg in 1:50 Stunden. 

Die neue FlixTrain Generation: FlixTrain COMFORT mit Beinfreiheit auf 1. Klasse-Niveau. Mit FlixTrain COMFORT verbessert das Unternehmen das Reiseerlebnis für seine Fahrgäste weiter. Dazu setzt das private Münchner Bahnunternehmen sukzessive ehemalige Intercity-1-Wagen (IC1) der Deutschen Bahn im eigenen Netz ein. Beschafft und hergerichtet wurden die ehemaligen IC1-Wagen über den Eisenbahnverkehrs-Dienstleister und Wagenvermieter TRI (Train Rental International. Im Gegensatz zu Flixtrains älteren Ex-Interregio-Wagen verfügen diese IC1-Wagen über eine Klimaanlage. Pro Wagen gibt es etwa 80 Sitzplätze (inklusive Abteilen und Gepäckablagen) statt der sonst bei Flixtrain oft dichteren Bestuhlung. In Sachen Design erhalten die lichtgrauweißen Reisezugwaggons  einen angepasstem grünem Seitenstreifen und Flixtrain-Logo. Die attraktiveren Reisezugwagen werden u.a. auf den Verbindungen zwischen Hamburg und Köln sowie auf Relationen Richtung Süden (wie Berlin – Stuttgart / Basel) eingesetzt. Langfristig plant Flixtrain zudem eine größere Flottenmodernisierung, darunter ab 2028 auch neue Hochgeschwindigkeitszüge des Herstellers Talgo.

 Wie alle bisherigen Züge bietet COMFORT Reisenden neben WLAN und bequemer Buchung via App und Website als einziger Anbieter einen garantierten Sitzplatz ohne Aufpreis. Die COMFORT-Zügemit den Ex-IC-1-Wagen  sind durchgehend klimatisiert, verfügen über großzügige Beinfreiheit auf komfortablem 1. Klasse-Niveau im gesamten Zug und haben Großraum- und Abteil-Bereiche. Damit spricht COMFORT auch insbesondere Kleingruppen, Familien, oder dank zusätzlicher Ruhe und Privatsphäre auch Geschäftsreisende an. Die Verbindung zwischen Hamburg und Köln wurde bereits vollständig auf COMFORT umgestellt, weitere COMORT Züge werden das Angebot über die nächsten Monate verstärken. Quelle: Flix. /CM

Die Deutsche Bahn (DB) bietet im Fahrplan 2027 neue Sprinter-Verbindungen und mehr Fahrten ins Ausland an. Und eine weitere gute Nachricht: Die Preise bleiben stabil. Pendler und Reisende, die als Gruppe mit der Bahn fahren, profitieren dabei von neuen günstigen Konditionen. Bereits Anfang Oktober hatte die DB angekündigt, das Familienticket dauerhaft einzuführen. Der Fahrplan 2027 tritt am 13. Dezember in Kraft. Tickets sind ab dem 14. Oktober 2026 über bahn.de, den DB Navigator sowie in Reisezentren und Agenturen erhältlich.

„In Zeiten teurer Kraftstoffe bleibt die Bahn eine gute und günstige Alternative zu Auto und Flugzeug. Der Fahrplan 2027 ist ein starkes Angebot für alle. Wir bieten schnelle Sprinter zwischen den Metropolen, Fernverkehr in die Fläche und mehr Verbindungen zu en europäischen Nachbarn“, sagt Michael Peterson, DB-Vorstand Personenfernverkehr.

ICE-Sprinter-Netz mit rund 70 Fahrten pro Tag. Ab Fahrplanwechsel gibt es eine neue ICE-Sprinter-Linie zwischen Hamburg und München: je Richtung dreimal täglich, mit Halt nur in Hannover und Nürnberg. Die Bahnknoten Kassel, Fulda und  Würzburg werden ohne Halt durchfahren Die Fahrzeit sinkt dadurch um 20 Minuten auf 5:20 Stunden. Zwischen Berlin und Stuttgart fährt der Sprinter künftig dreimal statt einmal täglich je Richtung, in 4:45 Stunden – etwa eine Stunde schneller als das Taktangebot über Frankfurt. Damit sind deutschlandweit täglich rund 70 Sprinter-Fahrten auf wichtigen Strecken unterwegs. 

Zwischen Berlin und Hamburg verkehren die Züge nach den baulichen Einschränkungen wieder im Halbstundentakt. Der Intercity Dresden–Berlin–Rostock fährt erneut alle zwei Stunden bis Warnemünde, dazu kommt ein ICE pro Tag und Richtung von Warnemünde über Berlin und Leipzig nach Frankfurt, Stuttgart und München. Jena erhält wieder eine ICE-Direktverbindung nach Berlin, Ostwestfalen eine tägliche Verbindung nach München. Offenburg und Baden-Baden werden stündlich angefahren, Saarbrücken bekommt erstmals eine Direktverbindung nach Hamburg. Halle und Erfurt sind baubedingt alle zwei Stunden direkt mit der Schweiz verbunden.

Täglich über 320 internationale Fahrten. Mit dem Fahrplan 2027 wächst auch das internationale Angebot auf mehr als 320 Fahrten pro Tag – rund 20 Prozent mehr als noch vor fünf Jahren. Damit sind über 200 Städte in 14 Ländern direkt von Deutschland aus erreichbar. Mehr Züge gibt es nach Italien, Frankreich, Österreich und Dänemark. Zwischen Hamburg und Kopenhagen fährt die DB mit ihren neuen ICEL ab März siebenmal täglich je Richtung, ab 7 Uhr etwa alle zwei Stunden.

In Kooperation mit der italienischen Trenitalia fährt erstmals der Hochgeschwindigkeitszug Frecciarossa in Deutschland. Ab Sommer 2027 verbindet er München mit je einem täglichen Zugpaar (Hin- und Rückfahrt) direkt mit Mailand und Rom.

Die Verbindungen nach Frankreich und Österreich weitet die DB mit den jeweiligen Kooperationsbahnen ebenfalls aus. Zwischen Stuttgart und Paris fahren täglich zwölf Züge – zwei mehr als bisher. Nach Abschluss der Korridorsanierung Nürnberg–Passau fahren zwischen Frankfurt, Nürnberg und Wien täglich 14 Fernverkehrszüge – zwei mehr als vor Beginn der Bauarbeiten.

Europa ist außerdem noch einfacher buchbar: Tickets von ÖBB, SBB, Trenitalia, SNCF, Eurostar, SJ und National Rail gibt es direkt auf bahn.de und im DB Navigator. Möglich macht das der Schnittstellenstandard OSDM. Damit sind bereits mehr als 10.000 zusätzliche europäische Reiseziele buchbar – und der Ausbau geht weiter.

Weiter hohes Bauvolumen. Auch 2027 saniert die DB InfraGO umfassend weitere Hauptstrecken, darunter Hannover–Berlin, Hanau–Fulda und Rosenheim–Freilassing/Salzburg. Der Fahrplan ist darauf ausgelegt, der Fernverkehr fährt weiter: Umleitungen und geänderte Fahrzeiten für die größten Baumaßnahmen sind schon in der Reiseauskunft hinterlegt. Wer sein Ticket bucht, bekommt die jeweils geltenden Fahrtzeiten angezeigt. Konkret fahren zwischen NRW und Berlin während der Sanierungsarbeiten mindestens stündlich direkte ICE, die Fahrt dauert aber rund 80 Minuten länger. Zwischen München und Salzburg pendeln täglich drei EC-Zugpaare über Mühldorf. 

Verbesserte Angebote für Familien, Gruppen und Pendler. Die Deutsche Bahn führt das im Sommer erfolgreich gestartete DB Familienticket dauerhaft ein. Ab dem 26. Oktober ist es wieder buchbar, erster Reisetag ist der 01. November. Für 99,99 Euro können bis zu fünf Personen deutschlandweit mit dem Fernverkehr in der 2. Klasse hin und zurück reisen, die Sitzplatzreservierung ist bereits inklusive.

Auch Pendler profitieren: Ab dem 21. Oktober 2026 werden Monatskarten und Schülermonatskarten im Fernverkehr ohne Abo um 25 % günstiger. Zudem vereinfacht die DB ihr Zeitkartenangebot und bietet Streckenzeitkarten künftig ausschließlich ohne Abo an. Für Gruppenreisende werden die Online-Services erweitert. So können Gruppen den Sparpreis Gruppe nun für eine bessere Reiseplanung auch online für bis zu 14 Tage unverbindlich reservieren.

Änderungen zum Jahresfahrplan 2026/27:

Das Wichtigste: Der Flexpreis im Fernverkehr sowie die Preise für die BahnCard 25, 50 und 100 bleiben unverändert. 

Das DB Familienticket kommt wieder und bleibt dauerhaft im Angebot (ab 26. Oktober 2026). 

Mit dem DB Familienticket reisen bis zu fünf Personen für 99,99 Euro in Zügen des DB Fernverkehrs durch ganz Deutschland hin und zurück – Reservierung inklusive. Voraussetzung ist, dass mindestens ein Kind mitreist. Maximal zwei Reisende dürfen 15 Jahre oder älter sein. Das Ticket ist ab dem 26. Oktober 2026 für Reisen ab dem 1. November buchbar. 

Die Angebote für Pendler werden günstiger und übersichtlicher!

Die Preise von Monatskarten und Schüler-Monatskarten werden um 25 % reduziert. 

Die bisherigen Zeitkarten-Abonnements werden nicht mehr angeboten. Stattdessen können Sie Ihre Monatskarte künftig flexibel und passend nach Ihrem Bedarf kaufen. Auch Wochenkarten, Schüler-Monatskarten, Schüler-Wochenkarten und Mehrfahrten-Tickets stehen weiterhin zur Verfügung.  

Den Sparpreis Gruppe lässt sich bereits seit 01. Oktober auch online kostenfrei reservieren oder mit einer Anzahlung buchen. Eine sofortige Zahlung des gesamten Reisepreises ist damit nicht mehr in jedem Fall erforderlich. 

Auch die Anzahl der Reisenden können Sie künftig selbst online reduzieren. Quelle: DB / CM

Mit einer Sternfahrt von Hamburg und München nach Wiesbaden verabschiedet die Deutsche Bahn (DB) am Sonntag, 11. Oktober 2026, offiziell den Intercity 1. Nach Jahrzehnten im Einsatz haben moderne ICE- und ICEL sowie Intercity 2-Züge den Reisezugwagenklassiker inzwischen flächendeckend ersetzt.

Der Intercity 1 hat die Grundlagen für den schnellen, vertakteten Eisenbahnverkehr in Deutschland, wenn nicht gar in Europa gelegt. Heutige Standards wie feste Abfahrtzeiten im Stundentakt, ein Bordrestaurant in der Mitte des Zuges zwischen den beiden Wagenklassen oder Korrespondenzanschlüsse am selben Bahnsteig wurden mit dem Intercity eingeführt.

Die ICE-Flotte umfasst heute etwa 400 Züge. Rund die Hälfte davon ist jünger als zehn Jahre. Damit verfügt die DB aktuell über die modernste ICE-Flotte aller Zeiten. Und die Modernisierung geht weiter: Allein in diesem Jahr übernimmt die DB 16 ICE 3neo und neun ICE L-Garnituren – das macht im Schnitt zwei neue ICE pro Monat. Außerdem verfügt die Deutsche Bahn über 70 Intercity 2-Doppelstockzüge, die den Anschluss auch kleinerer Städte in der Fläche übernehmen.

Die Modernisierung der Flotte wirkt sich auch positiv auf die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aus. Die jüngsten Züge wie der ICE 4 oder der ICE 3neo haben eine Verfügbarkeit von rund 90 %. Darüber hinaus hat die DB durch verbesserte Wartungskonzepte z.B. den Anteil der Antriebsstörungen bei Erstbereitstellung an unseren ICE-Zügen zwischen 2019 und 2025 um 56 % reduziert. Ebenso sind komfortrelevante Fahrzeugstörungen (WC, Galley und Klimatisierung) bei Erstbereitstellung in den letzten Jahren deutlich gesunken.

Die mittlerweile in die Jahre gekommenen Intercity 1 waren zuletzt nur noch auf wenigen Strecken im Einsatz, etwa auf den touristischen Verbindungen nach Sylt oder ins Allgäu. Dort hat der ICE L seit Mai. bzw. Juli den Intercity 1 abgelöst. Die letzte reguläre Verbindung mit dem Reisezugwagenklassiker von Köln nach Gera wurde baubedingt im September eingestellt.

Zum Abschied des Intercity 1 fuhren aus dem Reisezugwagenklassiker gebildete Intercity-Züge aus Hamburg und München nach Wiesbaden. Dort gab es eine Fahrzeugausstellung mit Wagen und Lokomotiven aus 55 Jahren Intercity-Geschichte. U.a. waren Wagen aus den Anfangsjahren und eine Lok der Baureihe 103 zu sehen, die jahrelang Aushängeschild des IC-Verkehrs waren. Mit den IC-Züge waren viele Millionen Geschäftsreisende seit den 1970er Jahren deutschlandweit aber auch international unterwegs. Und das in den ersten drei Jahrzehnten mit höchster Pünktlichkeit und Zufriedenheit.

Die DB verwendete die Bezeichnung IC ab 1971 für besonders hochwertige, schnelle und weitgehend klimatisierte Züge, die nur die erste Klasse führten und auf damals vier festen Linien im Zweistundentakt große Städte des damaligen Westdeutschland bedienten. Dabei waren die Fahrpläne von Beginn an so gestaltet, dass in den Knotenbahnhöfen Dortmind, Hannover, Köln, Mannheim und Würzburg notenbahnhöfen  jeweils zwei Züge unterschiedlicher Linien gleichzeitig am selben Bahnsteig gegenüberstanden und so Umsteigeverbindungen mit minimalem Zeitverlust, aber größtmöglicher Anschlusssicherheit boten. In den genannten Bahnhöfen warteten die IC-Züge im Verspätungsfalle in der Regel bis zu 10 Minuten aufeinander (IC-Korrespondenz-Anschlüsse).

Aufgrund längerer Lieferzeiten für moderne Reisezugwagen wurde der Beginn des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972, am 26. September 1971, als Einführungstermin festgelegt. Auf mehreren Abschnitten wurde damals schon 200 km/h gefahren.

Zweite Wagenklasse ab Mitte 1979. Am 27. Mai 1979 wurde mit dem Slogan „jede Stunde, jede Klasse“ die Frequenz auf einen Stundentakt verdichtet und die zweite Wagenklasse in allen InterCity-Zügen eingeführt, nachdem versuchsweise schon ab 1976 auf der IC-Linie 4 (Bremen–München) einzelne Züge die zweite Klasse führten und seit 28. Mai 1978 als „Generalprobe“ ein angenäherter Stundentakt aus zweiklassigen IC-Zügen zwischen Hamburg und Köln (Teil der Linie 1) angeboten wurde. Dies war erneut eine tiefgreifende Umstellung: weil in der zweiten Klasse wesentlich mehr Fahrgäste reisten als in der ersten Klasse, wurden die Züge erheblich länger, schwerer und die Anforderungen an Motorisierung und Fahrplangestaltung höher. Bis weit in die 1990er Jahre wurden die IC-Züge i.d.R. durch Deutschlands schönste und leistungsfähigste Elektrolokomotiven der Baureihe 103   gezogen. Diese Lokomotiven wurden nach und nach von den Baureihen 120 ab 1988 und 101 (ab 1996) abgelöst.

Vorteilhafte Blockzugbildung. Weitere Merkmale des Konzepts IC ’79 waren die sogenannte Blockzugbildung, also die strenge Gliederung der IC-Züge in einen Teil erster Klasse und einen (längeren) Teil zweiter Klasse, getrennt bzw. verbunden durch den Speisewagen. In den fünf oben genannten Korrespondenzbahnhöfen mit bahnsteiggleichem Anschluss standen sich jeweils die Wagen erster und zweiter Klasse direkt gegenüber. Auch sonst wurde alles unternommen, um die Haltezeit zu minimieren, so führten die IC-Züge in der Regel weder die damals fast in allen Fernzügen anzutreffenden Gepäckwagen noch Bahnpostwagen, wodurch es kein zeitraubendes Ladegeschäft mehr während der knapp bemessenen Halte gab. 

Da das IC-Netz durch seine schlagartige Verdichtung 1979 (und durch eine weitere Verdichtung 1985) einige der bisherigen Schnellzug-Verbindungen übernommen hatte, die Schnellzüge aber teilweise internationale Relationen bedient hatten, wurden ab 1979 auch einzelne Intercitys ins Ausland verlängert. Von 1987 an wurden diese als EuroCity bezeichnet.

ICE als neues Spitzenprodukt. Mit dem Einsatz des Intercity Express (ICE) ab Juni 1991 verlor die nunmehr Intercity geschriebene Zuggattung ihren Status als Spitzenprodukt der Bahn. Ab 2002 wandelte die DB zudem einen Teil der verbliebenen und bei Geschäftsreisenden ebenfalls höchst beliebten Interregio-Züge in Intercity-Züge um, womit der IC nun auch auf nachrangigen Fernverbindungen eingesetzt wird oder Hauptstrecken mit deutlich häufigeren Unterwegshalten bedient. 

Bis 2023 führten die Deutschen InterCitys in vielen Verbindungen einen Bistrowagen (Halbspeisewagen); vor 2014 gehörten in der Regel reine Speisewagen zum Angebot von Intercity-Zügen. 2023 wurden die Bistrowagen der Gattung ARkim(m)bz wegen veralteter Drehfalttüren gänzlich abgestellt. Stattdessen wurde eine Minibar und/oder ein „Abteilverkauf“ (Nutzung eines Abteils zum Verkauf von Getränken und kleinen kalten Speisen) zur Versorgung der Reisenden angeboten. Der Intercity 2 (bestehend aus Push-Pull-Doppelstockgarnituren) hat grundsätzlich kein Bistro. Quelle: Deutsche Bahn / CM

Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ringsted, Køge Nord und København musste die DSB an sechs Stellen aufgrund von Rissen in den Schienen die Geschwindigkeit von den üblichen 180 auf nur noch 40 km/h reduzieren, was zu Verspätungen im Zugverkehr führte. In einer Mitteilung an den Verkehrsausschuss des Dänischen Parlaments hat der dänische Bahninfrastrukturbetreiber Banedanmark Fehler der UT-Gruppe 0 als Ursache angegeben, die ihre Ursache darin haben, dass aufgrund der noch fehlenden Ausrüstung der Lokomotiven für das ERTMS-Signalsystem zu wenig Güterzüge fahren, die die Strecke abschleifen.

Banedanmark hat bereits zuvor darüber informiert, dass sechs Fehler der UT-Gruppe 0 („UT-gruppe nul fejl“, Ultralydstest, Ultraschallprüfung) in Weichen auf der neuen Bahnstrecke København–Ringsted festgestellt wurden. Diese Fehler kamen zu den drei Fehlern der UT-Gruppe 0 hinzu, die im Frühjahr entdeckt worden waren. Banedanmark hat nun die wahrscheinlichste Ursache für das Auftreten dieser Fehler in den Weichen der neuen Strecke København–Ringsted ermittelt.

In Dänemark wurde die neue Bahnlinie  København–Ringsted als Hochgeschwindigkeitsstrecke (NBS) gebaut, wobei davon ausgegangen wurde, dass gleichzeitig ein großes Güteraufkommen auf der NBS verkehrt (typischerweise in den Nachtstunden). Die Strecke wurde daher unter der Annahme einer relativ hohen Belastung gebaut, weshalb ein spezieller Schienentyp gewählt wurde, der einer solchen Belastung besonders gut standhält. Doch gibt es auf der neuen Bahnlinie noch keinen Güterverkehr. Dies liegt daran, dass ein neues Signalsystem von Banedanmark im Frühjahr 2023 auf der Strecke in Betrieb genommen wurde, die Güterverkehrsunternehmen ihre Lokomotiven aber noch nicht mit dem neuen Signalsystem ausgerüstet haben, weshalb die nicht wie geplant auf der Strecke fahren konnten. Daher war die Belastung der Strecke deutlich geringer als angenommen, was bedeutet, dass der laufende Verschleiß der Strecke deutlich geringer war. Das wiederum bedeutet, dass kleinere Mängel an den Gleisen nicht durch den Zugverkehr „weggeschliffen“ werden und sich daher zu größeren Mängeln entwickeln können. Dies wird als Ursache dafür angesehen, dass auf einer neuen Strecke Mängel der UT-Gruppe Null auftreten.

„Mängel oder Fehler der UT-Gruppe Null“ bezeichnen in der Schieneninfrastruktur und Schweißtechnik kritische, schwerwiegende Defekte der höchsten Prioritätsstufe, die bei einer zerstörungsfreien Ultraschallprüfung im Inneren des Materials (z. B. Schienen oder Weichenteilen) detektiert werden. Im Klartext: Es kommt im Gleis zu inneren Rissen, Brüchen oder Materialtrennungen im Schienenkopf, Schienenfuß oder in komplexen Geometrien wie Sporskiftern (Weichen). Nach der Detektion ist ein sofortiges Eingreifen zwingend erforderlich. Meistens führt dies zu einer drastischen Reduzierung der Streckengeschwindigkeit (z. B. von 180 km/h auf 40 km/h), um die mechanische Last zu minimieren, bis der Mangel behoben ist. Solche Ermüdungsrisse entstehen oft durch mangelnde Belastung und fehlenden natürlichen Abrieb (z. B. wenn zu wenige schwere Güterzüge eine Hochgeschwindigkeitsstrecke befahren und dadurch der Schienenkopf nicht ausreichend abgeschliffen wird). 

Die Güterverkehrsunternehmen haben nun damit begonnen, ihre Lokomotiven mit dem neuen ERTMS-Signalsystem auszustatten, und wenn das neue Signalsystem im Frühjahr 2027 auf der Øresundsbanen eingeführt wird, wird ein sehr großer Teil der modernen Elektroloks mit dem neuen Signalsystem ausgestattet sein. Danach wird es möglich sein, weitaus mehr Güter auf der neuen Strecke zu befördern, und die angestrebte Abnutzung dürfte somit erreicht werden.

Bis die angestrebte Auslastung der Strecke erreicht ist, prüft Banedanmark, wie außerordentliche Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden können, um das Risiko des Auftretens neuer Fehler zu verringern. Banedanmark ist derzeit voll damit beschäftigt, die sechs Fehler der UT-Gruppe Null auf der neuen Strecke zu beheben. Die Behebung aller Fehler ist bis zum Ende der Woche 43 geplant. 

Zusätzlich zu den sechs Fehlern der UT-Gruppe 0 wurden Fehler der UT-Gruppe 1 identifiziert. Dabei handelt es sich um Fehler, die weniger schwerwiegend sind als Fehler der UT-Gruppe 0, die jedoch vor Einsetzen des Frosts (in der Regel Mitte November) behoben werden müssen. Ist dies nicht geschehen, muss die Geschwindigkeit auf 80 km/h reduziert werden. Quelle Banedanmark / CM

Die Gemeinde Den Haag (Gemeente Den Haag) hat im Amtsblatt der Europäischen Union eine Vorinformation zur Planung einer Marktkonsultation zu einer direkten internationalen Zugverbindung zwischen Den Haag und Brussel/Bruxelles veröffentlicht (694573-2026).

Die Stadt Den Haag, Parlaments- und Regierungssitz der Niederlande,  möchte gerne eine direkte internationale Zugverbindung zwischen Den Haag und Brussel/Bruxelles realisieren. Mit dieser Marktkonsultation möchte die Stadt Rückmeldungen aus der Branche einholen, um die Machbarkeit dieses Vorhabens und die nächsten Schritte in diesem Prozess zu ermitteln sowie um festzustellen, welche Akteure an der Betreibung dieser Verbindung interessiert sind und unter welchen Bedingungen.

Auf der Grundlage der Rückmeldungen werden Gespräche mit den Parteien geplant, die auf die Marktkonsultation reagiert haben, um eine vertiefende Diskussion zu führen. Diese Gespräche finden im vierten Quartal 2026 und im ersten Quartal 2027 statt. Den betreffenden Teilnehmern wird ein Berichtsentwurf über die Gespräche vorgelegt. Nach Abschluss der Marktkonsultation erstellt die Stadt Den Haag einen Bericht, der allen Teilnehmern zur Verfügung gestellt wird. Quelle: EU-Amtsblatt / CM

Stadler und Metra präsentierten auf der APTA EXPO 2026 (American Public Transportation Association) den ersten für den US-Markt entwickelten batterieelektrischen FLIRT-Zug. Dessen Technologie stellt einen bedeutenden Meilenstein in der Entwicklung eines nachhaltigen, emissionsfreien Personenverkehrs in Nordamerika dar. „Uns geht es darum, die Zukunft des Verkehrs in Nordamerika mitzugestalten“, sagte Martin Ritter, CEO von Stadler North America. 

Der auf der US-ÖPNV.Messe vorgestellte batteriebetriebene FLIRT-Zug, der für Metra, den Nahverkehrsbetreiber von Chicago, gebaut wurde, steht für eine neue Generation emissionsfreier Schienenverkehrstechnologie. Er soll Verkehrsbetrieben dabei helfen, ihren Betrieb zu modernisieren, ohne dass eine vollständige Elektrifizierung der Strecken im Großraum von Chicago  erforderlich ist. Metra hat acht Einheiten des batteriebeelektrischen Zugs bestellt, als Teil seines Engagements für sauberere, effizientere und flexiblere Lösungen im Personenverkehr. Die neuen Batteriezüge sollen voraussichtlich bis 2028 den Personenverkehr aufnehmen. 

Bei diesem Projekt geht es um mehr als nur einen neuen Zug. Es geht darum zu zeigen, was möglich ist, wenn Verkehrsbetriebe und Hersteller mit einer gemeinsamen Vision zusammenarbeiten. Es geht darum, bewährte Technologie in neue Märkte zu bringen.  

Der batteriebetriebene FLIRT basiert auf der bewährten FLIRT-Plattform von Stadler und nutzt Lithium-Ionen-Batterien an Bord, um den Betrieb auf nicht elektrifizierten Bahnlinien zu ermöglichen und dabei lokal emissionsfrei zu fahren. Der Zug kann über die vorhandene 480-V-Verkabelung in Rangierbahnhöfen und Terminals, über eine spezielle Ladeinfrastruktur sowie durch Energierückgewinnung mittels regenerativem Bremsen Strom nachladen. Diese Flexibilität ermöglicht es Bahnbetreibern, den elektrischen Betrieb auf Strecken einzusetzen, auf denen eine herkömmliche Elektrifizierung wirtschaftlich möglicherweise nicht realisierbar ist. 

„Dieser Kauf unterstreicht das Engagement von Metra für sauberere Energie, leisere Züge und unkonventionelles Denken bei der Planung unserer Zukunft“, sagte Jim Derwinski, Geschäftsführer und CEO von Metra. „Wir freuen uns sehr, diese Technologie mit ihrer Effizienz, Flexibilität und Zuverlässigkeit nach Chicago und zu unseren Fahrgästen zu bringen.“ 

„Diese neuen Züge kommen genau zum richtigen Zeitpunkt“, sagte Tom Kotarac, Vorsitzender der Northern Illinois Transit Authority (NITA). „Da die NITA nun damit beginnt, ein einheitlicheres und nutzbringendes öffentliches Verkehrssystem im Nordosten von Illinois aufzubauen, freuen wir uns über das Potenzial dieser neuen Triebzüge, das Angebot zu erweitern und die regionale Anbindung zu verbessern, während gleichzeitig die regionale Umweltbelastung und der Lärm reduziert werden.“ 

Die batteriebetriebene Schienenverkehrstechnologie liefert in Europa bereits gute Ergebnisse. Die FLIRT-Akku-Züge von Stadler wurden 2023 in Deutschland in den Personenverkehr aufgenommen, wo sie auf teilweise elektrifizierten Regionalnetzen verkehren und dieselbetriebene Züge ersetzen. Der Einsatz hat gezeigt, wie Batteriezüge die Dekarbonisierungsziele unterstützen und gleichzeitig einen zuverlässigen Personenverkehr gewährleisten können. 

Für US-amerikanische Verkehrsbetriebe bieten batteriebetriebene Züge eine überzeugende Möglichkeit, Emissionen zu reduzieren, den Lärmpegel der meist von umweltschädlichen Dieselloks beförderten Züge zu senken und die Flexibilität des Angebots zu verbessern, ohne dass umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur erforderlich sind. Moderne Triebzüge bieten zudem betriebliche Vorteile wie schnellere Beschleunigung, verbesserte Energieeffizienz und ein besseres Fahrgasterlebnis. Quelle:  Stadler / CM

Die Europaabgeordneten fordern ein echtes europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, das interoperabel, innovativ, barrierefrei und intermodal ist. Es soll sowohl für die Bürger als auch für die öffentlichen Investitionen einen echten Mehrwert bieten. 

Mit 34 Ja-Stimmen, keiner Gegenstimme und sieben Enthaltungen verabschiedete der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN) seine Empfehlungen zur Beschleunigung des Ausbaus des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, die sich an den im vergangenen Jahr vorgelegten Aktionsplan der Kommission anlehnen. Superschnelle Züge seien ein strategischer Vorteil für die Ziele der EU in den Bereichen Wettbewerbsfähigkeit, territorialer Zusammenhalt, Verkehrsverlagerung, Klimaneutralität und strategische Autonomie, so die Europaabgeordneten.

Die Europaabgeordneten fordern einen „Netzwerk-First“-Ansatz, der die Planung der Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur mit regionalen und städtischen Mobilitätsnetzen, dem öffentlichen Nahverkehr, aktiver Mobilität und wichtigen multimodalen Verkehrsknotenpunkten verbindet. Sie bestehen darauf, dass das Netz nicht nur die EU-Hauptstädte, sondern auch wichtige städtische Knotenpunkte in allen europäischen Regionen und wichtigen Nachbarländern verbinden sollte, entweder durch direkte Hochgeschwindigkeitszugverbindungen oder durch effektive Anbindungen an das künftige gesamteuropäischen Schnellfahnetz. Der Ausbau würde somit dazu beitragen, territoriale Ungleichheiten zu verringern und die Anbindung von Randgebieten und weniger entwickelten Regionen zu stärken, fügen die Europaabgeordneten hinzu.

Der Bericht plädiert für die Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) und die Ermittlung fehlender Verbindungen, aufgegebener oder unterversorgter Abschnitte sowie grenzüberschreitender Verbindungen mit hohem Mehrwert.

Zweckgebundene Finanzierung. Die Europaabgeordneten wollen die Nutzung bestehender und künftiger EU-Mittel für den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes maximieren. Sie fordern, dass der „Mehrjährige Finanzrahmen 2028–2034“ eine angemessene und zweckgebundene Finanzierung für den Sektor gewährleistet, u.a. durch die Beibehaltung und Stärkung der Fazilität (Finanziwerungsvereinbarung) „Connecting Europe“ (CEF) sowie durch die fortgesetzte Unterstützung von Investitionen, die den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt durch die nationalen und regionalen Partnerschaftspläne (NRPP) fördern.

Transparenz der Fahrpreisgestaltung. Der verabschiedete Text fordert zudem mehr Transparenz bei der Fahrpreisgestaltung und begrüßt die laufenden Gesetzgebungsarbeiten zum Passagierpaket, das zur Entwicklung eines transparenten und interoperablen europäischen Fahrkarten-Ökosystems beitragen soll. Über die nicht bindende Entschließung muss nun das gesamte Parlament während der zweiten Oktober-Sitzung abstimmen. Quelle: TRAN / CM

Am Dienstag, 06. Oktober 2026, hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) den sogenannten „Infraplan“ an die DB InfraGO AG übergeben. Das Dokument umfasst die Maßnahmen, die die DB InfraGO in den nächsten fünf Jahren im deutschen Schienennetz umsetzen soll und welche Vorhaben darüber hinaus vorbereitet werden.

Zwei Jahre nach der Ankündigung haben Ulrich Lange, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (BMV), und Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO, den Infraplan vorgestellt. Die Aufgabenträger fordern nun ein konsequentes Monitoring und den angekündigten überjährigen Schieneninfrastrukturfonds.

Der Infraplan ist ein wichtiger Meilenstein der Bahnpolitik dieser Bundesregierung. Zum ersten Mal gibt es ein Steuerungsinstrument, das konkrete Maßnahmen der Infrastrukturentwicklung über einen Zeitraum von fünf Jahren rollierend darstellt. 

Der Infraplan wird seine volle Wirkung insbesondere für die Fahrgäste aber nur entfalten können, wenn seitens des Bundes eine angemessene Finanzierung für Erhalt und Ausbau des Netzes bereitgestellt wird. In en vergangegen 50 Jhren haben Politik und unfähige Bahnchefs die Bahn fast an die Wand gefahren, in dem sie die Infrastruktur vernachlässigt haben, dass es nicht schlimmer geht. Jetzt bedarf es eines riesigen Nachbesserungsbedarfs.

„Der Infraplan war eines der zentralen Versprechen zur Gründung der InfraGO, das jetzt eingelöst wird. Er muss nun mit Leben gefüllt, anhand der Kennzahlen nachvollziehbar überprüft und regelmäßig fortgeschrieben werden. Nun braucht es aber auch das bereits im Koalitionsvertrag verankerte überjährige Finanzierungsinstrument eines Fonds, um langfristige Planungen zu ermöglichen,“ fordert Peter Panitz, Präsident des Bundesverbands SchienenNahverkehr.

„Der heute vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichte „Infraplan“ bietet eine verlässliche Basis für eine bundesweit durchdachte und solide Schienenverkehrsplanung. Für langfristige Planungssicherheit wird es auch auf eine entsprechende Finanzierung ankommen: verbindlich, überjährig, angemessen. Langjährige Schienenprojekte können nicht länger nur von Haushaltsjahr zu Haushaltsjahr budgetiert werden. Es braucht, wie für 2028 angekündigt, den Eisenbahninfrastrukturfonds.“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführerin Sarah Stark. Quelle: Verband der Bahnindustrie / Bundesverband SchienenNahverkehr / CM

Die ÖBB Rail Cargo Group (RCG) erweitert ihre Güterwagenflotte um 70 neue Autotransportwagen der Gattung Laaers 4371.  Die doppelstöckigen Wagen mit einer Ladelänge von 30,07 Metern sind speziell für E-Autos ausgelegt und erhöhen die Kapazitäten der RCG für ihre Kunden im Automotive-Bereich. Für 2027 ist die Auslieferung von 130 weiteren Autotransportwagen geplant. 

Mit den insgesamt 200 neuen Wagen, hergestellt in der Slowakei,  ergeben sich über den Hafen Rijeka neue Transportmöglichkeiten für Automotive-Verkehre nach Zentral- und Südosteuropa: Seit August 2026 laufen dort sogenannte Roll-on/Roll-off-Schiffe (RoRo-Schiffe) aus Asien ein, die u.a. für den Transport rollender Ladungen wie E-Autos eingesetzt werden.

Die Automobillogistik wächst und verändert sich gleichzeitig grundlegend. Neue Fahrzeugimporte, der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen sowie der Wunsch nach resilienteren Lieferketten erhöhen den Bedarf an leistungsfähigen Logistiklösungen. Gerade in der Automotive-Branche sind verlässliche und exakt getaktete Lieferketten entscheidend – vor allem bei Produktionsspitzen, saisonalen Schwankungen oder kurzfristigem Bedarf. Das verlangt, dass Bauteile punktgenau am richtigen Ort eintreffen – ebenso wie fertig produzierte Fahrzeuge termingerecht Kunden und Exporthäfen erreichen müssen. 

Jeder Zug ersetzt 37 umweltschädliche Lkw-Tranporte. Die RCG verfügt über langjährige Erfahrung im Automotive-Bereich und bewegt jährlich rund eine Million Fertigfahrzeuge sowie etwa 600.000 Tonnen Komponenten wie Motoren, Felgen, Türen, Karosserien und Batterien für mehr als 20 internationale Standorte. Rund 60 % aller Neufahrzeuge in Europa werden per Bahn transportiert. Ein einzelner Autozug kann bis zu 256 Fahrzeuge aufnehmen und damit bis zu 37 Lkw-Fahrten auf der Straße ersetzen – ein wichtiger Baustein für Lieferketten mit hohem Schienenanteil..

Optimiert für E-Auto. SUVs und Elektrofahrzeuge, deren Zahl der Neuzulassungen kontinuierlich steigt, sind im Durchschnitt schwerer und größer. Deshalb braucht es für ihren Transport spezielle Wagen: Die neuen Autotransportwagen der RCG sind auch für den Transport dieser schwereren und größeren Autos – im Gegensatz zu vielen älteren Autotransportwagen – optimal geeignet. Und mit dem wachsenden Anteil elektrischer Fahrzeuge steigen auch die Anforderungen an Automotive-Logistik und Sicherheit. Die RCG bietet für E-Autos sowie für Batterien und Komponenten multimodale Tür-zu-Tür-Lösungen, die Produktionsstandorte, Zulieferer, Fahrzeughersteller und Logistikdienstleister verbinden. 

Neue Automotive-Route ab Rijeka. Die Zahl der Fahrzeugimporte nach Europa, insbesondere aus China, steigt. Dabei nimmt der Hafen Rijeka eine zunehmend wichtige Rolle ein. Seit August 2026 laufen dort RoRo-Schiffe (Roll-on/Roll-off-Schiffe) ein, die speziell für den Transport rollender Ladungen eingesetzt werden. Damit nimmt ein neuer Güterstrom für Fahrzeugimporte – insbesondere zwischen China, Rijeka und den europäischen Zielmärkten – konkrete Gestalt an. Nach der Ankunft im Hafen müssen die Fahrzeuge effizient und zumeist auf der Schiene ins europäische Hinterland weitertransportiert werden. Die ÖBB Rail Cargo Group nutzt diesen Korridor frühzeitig und übernimmt einen wichtigen Teil der Weitertransporte ab Rijeka mit ihren neuen Autotransportwagen. Gerade bei wachsenden Güterströmen und neuen Eingangsrouten nach Europa spielt ein leistungsfähiger Hinterlandverkehr auf der Schiene eine entscheidende Rolle, um große Mengen effizient zu den Zielmärkten zu bringen. Quelle: RCG / CM

Seit Samstag steht fest, dass München die Bewerberstadt Deutschlands für die Olympischen Spiele 2036, 2040 oder 2044 sein wird. Indirekt hat damit auch Kiel als Partner Münchens das Rennen gemacht, die Segelwettbewerbe auszutragen. 

Für den Fall, dass das Olympische Komitee sich für Deutschland als Austragungsort entscheidet, müssen jetzt schon Vorbereitungen getroffen werden. Die zu erwartenden Besuchermassen brauchen eine Verkehrsinfrastruktur, deren Bau einiges an Vorlauf benötigt.

“Es braucht jetzt eine verbindliche Finanzierung für Sanierung und Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Kiel, damit die Olympischen Spiele nicht zur Blamage werden”, so Karl-Peter Naumann, Pressesprecher des Fahrgastverbands PRO BAHN, “Die Strecke ist heute schon überlastet und leidet unter einem Sanierungsstau. Insbesondere der viergleisige Ausbau bis Elmshorn muss prioritär vorangebracht werden”.

Geplant für die Strecke ist und war schon vieles, es fehlt aber an einer verlässlichen, langfristigen Finanzierung – wie so oft in den letzten Jahrzehnten in Deutschland.

Nun wollen die Menschen nicht zum Kieler Hauptbahnhof, sondern weiter zu den Wettkämpfen an der Kieler Förde. Schon das Verkehrskonzept für die letzte Olympiabewerbung in 2015 hat nahegelegt, dass das nicht alleine mit Bussen gelingen wird.

“Auch Kiels Stadtverkehr muss deswegen für Olympia fit gemacht werden. Die Stadtbahn wird umso mehr gebraucht und eine Strecke in den Kieler Norden muss in die Planung. Da kurioserweise ein Neubau der Olympia-Brücke ansteht, sollte das Land eine Stadtbahn in die Planungen mitaufnehmen”, so der Landesvorsitzende Stefan Barkleit. Quelle: Fahrgastverband PRO BAHN Schleswig-Holstein/ Hamburg / CM