Das US-Bahnunternehmen Sound Transit, das u.a. die S-Linie im Bundesstaat Washington im Raum Seattle aktiv ist, hat neue Sounder-Doppelstock-Reisewaggons von Alstom in Betrieb. genommen. Sie sollen dazu beitragen, den Sommerandrang bei Fußball- und Baseballspielen in Griff zu bekommen.
Die Waggons sind Teil einer vom Sound Transit-Vorstand im Jahr 2020 genehmigten Bestellung von insgesamt 11 Wagen, bestehend aus drei Steuerwagen und axht normalen Reisezugwagen. Die Waggons wurden von Alstom USA im Rahmen eines Auftrags im Wert von 46,5 Mio. USD (40 Mio. Euro) hergestellt. Fahrgäste kommen ab sofort in den Genuss der hochkomfortablen Wagen als Teil des Zuges 1507, der in Seattle um 14:25 Uhr von der King Street Station startet und als Zug 1520 um 15:52 Uhr von Lakewood nach Seattle zurückkehert.
Die neuen Wagen verfügen im Vergleich zur aktuellen Flotte über USB- und Steckdosen an jedem Sitzplatz, mehr Sitze im Theaterstil, zusätzlichen Beinfreiheit bei einigen Sitzen und ein neues Fahrradträger-Design. Darüber hinaus sind alle angeschafften Wagen mit den neuesten Sicherheitsmerkmalen ausgestattet, die als Crash Energy Management (CEM) bekannt sind.
Sound Transit hat sich für den Kauf der neuen Wagen mit mit der kalifornischen San Joaquin Regional Rail Commission und dem North County Transit District zusammengetan, um durch eine größere Bestellung den Stückpreis für jeden Wagen zu senken.
Der Sounder-S-Line-Zugverkehr von Sound Transit bietet den Einwohnern von Pierce County und South King County unter der Woche sowie bei ausgewählten Sonderveranstaltungen am Wochenende eine zuverlässige, verkehrsfreie Verbindung von und nach Seattle. Die Sounder-N-Line bietet dasselbe von Everett nach Seattle mit Haltestellen in Mukilteo und Edmonds. Quelle Sound Transit / CM
Im Raum Seattle sind neuartige hoch komfotablöe Doppelstockzüge unterwegs. Foto: Alstom USA
„Züge sollen Orte der Sicherheit und des Respekts im öffentlichen Raum sein – für Mitarbeitende und Fahrgäste“, so Harmen van Zijderveld, Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG, zum aktuellen Stand der Sicherheitsmaßnahmen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn
2025 gab es allein bei der DB über 3.000 Übergriffe auf Mitarbeitende. Der tödliche Angriff auf den Zugbegleiter Serkan Çalar während der Fahrausweiskontrolle ist Ausdruck dieser hemmungslosen Gewalt. Im bundesweiten Regionalverkehr gingen die körperlichen Übergriffe im Jahr 2025 im Vergleich zu 2024 um 7 % zurück. Zugleich zeigt sich regional ein differenziertes Bild. In der Region Mitte, also in Hessen, Rheinland-Pfalz, dem Saarland und im nordbadischen Raum, stiegen körperliche Übergriffe beispielsweise im selben Zeitraum um 15 %. Auch dank einer Übereinkunft mit den Aufgabenträgern und Verkehrsverbünden sowie in enger Abstimmung mit den Arbeitnehmervertretungen erprobt die DB genau hier neue Sicherheitskonzepte, die schnell mehr Sicherheit für Fahrgäste und Mitarbeitende schaffen.
Dazu gehören die sogenannte 1/1-Begleitung, bei der KundenbetreuerInnen durch eine weitere Person mit Sicherheitskenntnissen begleitet werden, sowie Doppelbesetzungen im Kundenservice. „Beide Ansätze haben gezeigt, dass konflikt- und emotionsgeladene Situationen besser bewältigt werden können und bereit für den Einsatz über die Region hinaus sind. Das im RMV-Gebiet umgesetzte Pilotprojekt ‚Tandemstreife‘ hat gezeigt, dass das Einsetzen von Sicherheitsmitarbeitenden an der Seite der KundenbetreuerInnen der Schritt in die richtige Richtung ist. Das Projekt darf Ende Juni nicht enden, vielmehr ist es in die Regelorganisation zu überführen und muss unter der Federführung der EVU laufen.
Neu hinzu kommt ab Juli ein Trageversuch mit stichfesten Westen zur Erweiterung der persönliche Schutzausstattung. Zudem erweiterte DB Regio das verpflichtende Deeskalationstraining bundesweit um das Modul „Selbstbehauptung im Zug“. Auch haben sich Bodycams als wirksame Präventionsmaßnahme bewährt. Von über 500 Vorfällen, bei denen die Bodycams eingeschaltet werden mussten, kam es lediglich in einem Fall zu einem schweren Übergriff. Das Tragen der Bodycam ist für die Mitarbeitende bei DB Regio freiwillig. Alle, die eine Bodycam haben möchten, erhalten diese auch. Aktuell wird zudem daran gearbeitet, dass künftig neben Bild- auch Ton-Aufnahmen möglich werden, wodurch sowohl die präventive Wirkung als auch die Aufklärung von Straftaten deutlich verbessert wird.
Neben der Einführung von Tonaufzeichnungen bei Aktivierung der Bodycam und der Vernetzung von Prio-Ruf (Alarmsystem per Knopfdruck am Armband) und Bodycam, wird derzeit auch der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) geprüft. Künftig könnten die Aufnahmen der Kameras in den Zügen in Echtzeit an die Verkehrszentrale weitergeleitet werden. Die KI wertet die Aufnahmen dann aus und meldet Konflikte, etwa einen Streit unter Fahrgästen oder Randalierer. Im Zweifelsfall können schnell Einsatzkräfte alarmiert werden. Quelle: Deutsche Bahn & CM
In Italien ist am 111. und 12. Juni ein neuer landesweiter Streik im Schienenverkehr geplant. Betroffen sind das Personal der FS-Gruppe, von Trenitalia, Trenitalia Tper und Trenord. Der Streik erstreckt sich jedoch auch auf die Beschäftigten privater Eisenbahnunternehmen und ihrer Auftragnehmer.
Der offizielle Beginn des Ausstands ist für Donnerstag, 11. Juni 2026, um 03:00 Uhr morgens angesetzt. Die Arbeitsniederlegung wird insgesamt 23 Stunden dauern und am Freitag, 12. Juni, um 02:00 Uhr enden. Innerhalb dieses Zeitraums findet auch ein zweiter Protest von acht Stunden statt, der von 09:00 bis 17:00 Uhr geplant ist und speziell das Personal der Subunternehmer und der damit verbundenen Dienstleister betrifft.
Das letzte Wort ist jedoch noch nicht gefallen, da die Gewerkschaften vom Ministerium für Infrastruktur und Verkehr am 09.06.2026 um 17 Uhr zu einem Gespräch eingeladen wurden.
Die Streik-Mobilisierung wurde gemeinsam von den Branchengewerkschaften Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ferrovieri, Fast Confsal und Orsa Trasporti ausgerufen. Der Protest folgt auf einen heftigen Konflikt mit dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr über die künftigen Modalitäten der Vergabe der Intercity-Bahnverkehrsdienste. Die Arbeitnehmervertreter kritisieren die Entscheidung des Ministeriums, die Ausschreibungen in drei getrennte und nicht gleichwertige Lose aufzuteilen, und drängen stattdessen auf die Wahl eines einzigen nationalen Loses, um die Integrität des Dienstes zu wahren.
Nach Ansicht der Gewerkschaften gewährleistet ein einziges Los die flächendeckende Versorgung und die Qualität des IC-Service, den Erhalt von Arbeitsplätzen und den territorialen Zusammenhalt und sichert dank eines integrierten Angebots das Recht auf Mobilität auch in Gebieten, die nicht vom Hochgeschwindigkeitsnetz abgedeckt sind. Dies wäre nicht der Fall – so die Kritik der Gewerkschaften –, wenn dieser Dienst aufgeteilt würde, was zu Lasten der Qualität, der Dienstleistungen, der Arbeitsplätze und des territorialen Zusammenhalts ginge.
Am Streiktag gelten die Garantiezeiten, in denen Zugverbindungen gewährleistet sind. Für die Nahverkehrszüge von Trenord, Trenitalia und Trenitalia Tper zwischen 06:00 und 09:00 Uhr morgens sowie zwischen 18:00 und 21:00 Uhr. Bei Trenord verkehren die Züge, die in der Liste der „garantierten Mindestdienste“ aufgeführt sind: www.trenord.it/trenigarantiti. Für die Flughafenverbindungen werden Ersatzbusse eingesetzt. Um sicherzugehen, dass man eine Bahnreise antreten kann, ist es ratsam, stets die Websites der Bahnbetreiber zu konsultieren, auf denen die garantierten Züge aufgeführt sind. Quelle: Filt-Cgil, La Presse, Lokreport / CM
Mehr Fernverkehr durch neue Anbieter, wie Italo, ist eine Gefahr für das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Der vertaktete und auf Anschlussverbindungen abgestimmte Nah- und Regionalverkehr dient der Daseinsvorsorge und muss daher vor Verdrängung durch noch mehr Fernverkehrsverbindungen geschützt werden. Bisher weigert sich die DB InfraGO von den im Gesetz vorgesehenen Möglichkeiten zum Schutz des SPNV Gebrauch zu machen, kritisiert der Bundesverband SchienenNahverkehr.
Das italienische Bahnunternehmen Italo will die Deutsche Bahn künftig herausfordern – auf deren Heimatmarkt. Der Konzern hatte angekündigt, ab 2028 zwischen München, Frankfurt, Köln und Dortmund im Stundentakt sowie zwischen München, Berlin und Hamburg alle zwei Stunden fahren zu wollen. Dazu sollen bei Siemens Mobility ICE3 Neo in blauer Farbgebung geordert werden.
Die SPNV-Aufgabenträger in Deutschland leben seit Jahrzehnten den Wettbewerb und die wettbewerbliche Vergabe von Verkehrsnetzen im Nah- und Regionalverkehr. In den vergangenen 20 Jahren hat der SPNV durchschnittlich 28 % Fahrgastzuwächse erlebt, Tendenz weiter steigend. Der SPNV sichert damit täglich die Mobilität von Millionen Menschen und trägt der Daseinsvorsorge des ÖPNV/SPNV Rechnung – nicht nur in der Fläche, sondern auch in suburbanen Verkehrsknoten und auf den Verkehrsachsen zwischen Großstädten.
Gerade auf diesen bereits heute hoch ausgelasteten Achsen muss mit neuen Fernverkehrsanbietern mit Trassenkonflikten zwischen dem SPNV und SPFV gerechnet werden. Nach den aktuell geltenden Vorrangkriterien des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) setzt sich bei der Trassenvergabe das EVU durch, dessen Linienweg das höhere Trassenentgelt generiert. Aufgrund längerer Laufwege und höherer Trassenentgelte verdrängt der Fernverkehr im Konfliktfall dann den SPNV. Unter dem bestehenden Regulierungsregime und in den bereits jetzt schon überlasteten Strecken und Knoten führt mehr Verkehr zur Verdrängung des SPNV.
Während das ERegG den Wettbewerb auch im Fernverkehr ausdrücklich vorsieht, ermöglicht es zugleich mit § 52 ERegG den Schutz des SPNV. Hiernach kann der Infrastrukturbetreiber den vertakteten und ins Netz eingebundenen Verkehren des SPNV bei Trassenkonflikten einen Vorrang einräumen. Doch DB InfraGO AG weigert sich bisher, eine solche Regelung zum Schutz der SPNV-Taktsysteme in den Netznutzungsbedingungen zu implementieren.
„Es muss sichergestellt sein, dass der vertaktete SPNV bei Trassenkonflikten vorrangig behandelt wird, damit wir die Verkehre aufrechterhalten und die Daseinsvorsorge im Land sicherstellen können. Dann spricht aus Sicht der SPNV-Aufgabenträger auch nichts gegen mehr Wettbewerb im Fernverkehr,“ betont Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands SchienenNahverkehr. Quelle: Bundesverband SchienenNahverkehr / CM
Bislang war Sylt die einzige Nordseeinsel, die mit Fernzügen direkt aus der ganzen Republik zu erreichen war. Es gab ein- bis zweimal täglich IC-Fernzugverbindungen von Dresden über Berlin, von Frankfurt/ Main über die Main/Weserbahn und von Köln durchs Ruhrgebiet nach Sylt, umsteigefrei und mit attraktiven Fahrzeiten. Zudem hatten die Züge noch Kurswagen nach Dagebüll, sodass die Inseln Föhr und Amrum ebenfalls gut zu erreichen waren. Diese Verkehre funktionierten jahrzehntelang reibungslos, waren immer gut ausgebucht und boten attraktive Gesamtreisezeiten.
Nun teilt die DB den Reisenden mit, dass gerade zur kommenden Ferienzeit diese Zugverbindungen ausfallen und die Reisenden bitte ab Hamburg den Regionalverkehr nach Sylt nutzen mögen. Dieser ist aber schon seit Jahren von zunehmender Unpünktlichkeit, häufigen technischen Störungen und vor allem viel zu geringem Sitzplatzangebot geplagt. Die derzeit im Regionalverkehr eingesetzten Züge reichen gerade einmal für die Bewältigung des normalen Pendlerverkehrs auf dieser Strecke aus und sind besonders an Sommerwochenenden oft heillos überfüllt. Wie dann diese Züge noch die Reisenden aus den täglich 5 ICE-Verbindungen mit jeweils rund 700 Sitzplätzen aufnehmen sollen, bleibt ein Rätsel der DB.
Ab Ende Juni wird die DB wegen des Einbaus der neuen Hamburger Sternbrücke die Bahnstrecke über die Verbindungsbahn komplett (für Fern-/Regional- / Güterverkehr und die S-Bahn) sperren. D. h. alle Reisenden von Hamburg Hbf. nach Kiel, Flensburg, Kopenhagen und an die schleswig-holsteinische Westküste müssen mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof nach Altona gelangen.
Der Ausfall der IC-Züge nach Westerland folgt auch dem technischen Debakel, welches die DB lauf Behauptungen der Initiative Prellbock Altona derzeit angeblich mit den fabrikneuen ICE-L-Talgozügen erlebt. Abgesehen davon, dass die Züge zu eng sind, nur 562 Sitzplätze (entspricht der Kapazität von nur 7 alten IC-1-Wagen!) und zu wenig Gepäckablagemöglichkeiten haben, erweisen sich neben der Elektronik auch die neuartigen Einachslaufwerke als störanfällig und bieten nur mäßigen Fahrkomfort. Leider wurden die bewährten und beliebten IC-1-Wagen überhastet und voreilig ausgemustert. Quelle: Prellbock Altona / CM
Die Regierung der Balearen hat am 01.Juni 2026 den Auftrag zur Erstellung der Entwurfs- und Ausführungsplanung für die künftige Eisenbahnstrecke auf Mallorca von Palma nach Llucmajor im Wert von 3.071.000 € (ohne MwSt.) vergeben. Die Bauarbeiten sollen 2028 starten. Die Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecke soll 2032 erfolgen. Das Infrastrukturprojekt ist Teil des von der Regierung geförderten Investitionsplans „Inseln im Wandel“.
Der Verwaltungsrat von Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) hat die Vergabe dieses Auftrags genehmigt. Die Züge sollen Palma in 30 Minuten mit Llucmajor und dank eines Bahnhofs im Terminal in nur 12 Minuten mit dem Flughafen verbinden. Die Strecke wird durch verschiedene Wohngebiete führen und an einem neuen Bahnhof im Bereich des Konservatoriums für Musik beginnen, wo das künftige Kunstviertel geplant ist, wodurch eine geeignete Anbindung für eine zukünftige Erweiterung des Schienennetzes in Richtung des Ponent-Gebiets gewährleistet wird. Die Strecke wird mehrere strategische Punkte verbinden, darunter das Krankenhaus Son Llàtzer, s’Arenal, die Industriegebiete Son Oms und Son Noguera sowie das künftige Messezentrum von Palma. Von Llucmajor zum Flughafen soll die Bahnreise nur 18 Minuten betragen.
Die neue Bahntrasse wird 30 km lang sein, davon fast 10 km unterirdisch, und durch ein Dutzend Stadtteile in Palma verlaufen, von denen einige eine hohe Bevölkerungsdichte aufweisen. Diese Gebiete sind s’Olivera (Haltestelle Conservatory); Son Oliva und Son Fortesa (Haltestelle Son Costa); Pere Garau, La Soledat, Son Canals und Son Gotleu (Haltestelle Miquel Dolç); Estadi Balear (Haltestelle Son Güells); Son Ferriol (Haltestelle Hospital Son Llàtzer); Coll d’en Rabassa (Haltestelle Coll d’en Rabassa) sowie s’Arenal und les Meravelles in der Playa de Palma von Palma de Mallorca (Haltestellen Porciúncula, Bellavista – ses Cadenes und s’Arenal, wobei letztere bereits in der Gemeinde Llucmajor liegt).
Die prognostizierte Nachfrage liegt bei 8,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Das geschätzte Gesamtbudget für das Bahnprojekt Llucmajor beläuft sich auf 811 Mio. Euro und umfasst sowohl die Planung und den Bau der künftigen Strecke als auch die Anschaffung neuer Elektrozüge und die neuen Werkstätten. Quelle Govern de les Illes Balears / CM
So soll die neue Bahnlinie auf Mallorca verlaufen. Grafik SFM
Wenn Geschäftsreisende auf der Insel Sylt zu tun haben, nehmen sie in der Regel den Zug nach Westerland. Der eine oder andere nutzt das Flugzeug, aber das klappt nicht ganzjährig. Mit der Bahn geht es über den landläufig so bezeichneten Hindenburgdamm. Doch diese Bezeichnung ist umstritten und wird nun ganz offiziell geändert. Aus dem Hindenburgdamm wird der Syltdamm.
Dass sich die Bezeichnung „Hindenburgdamm“ in den Sprachgebrauch eingebürgert hat, rührt wahrscheinlich aus der Gegebenheit, dass der damalige Reichspräsident Paul Hindenburg bei der Eröffnung des Damms 1927 anwesend war. Und der damalige Reichsbahn-Chef Julius Dorpmüller in seiner Rede Hindenburg huldigte und befand: Auf dessen Namen „wollen wir“ den neuen Damm taufen – „er heiße „Hindenburgdamm““.
Der Syltdamm (vormals Hindenburgdamm) ist der Eisenbahndamm im Zuge der Marschbahn, der die nordfriesische Insel Sylt an das Festland anbindet. Der Damm wurde am 01. Juni 1927 nach einer Bauzeit von vier Jahren eröffnet und dient ausschließlich dem Schienenverkehr. Er ist Bestandteil der Marschbahn von Elmshorn nach Westerland. Ursprünglich eingleisig erbaut und später zunächst mit einer Ausweichstelle versehen, ist der Damm seit 1972durchgängig zweigleisig ausgebaut. Der Damm ist insgesamt 11,3 km lang.
Die Situation vor dem Dammbau. Nach Ende des Deutsch-Dänischen Kriegs 1864 gehörten Sylt und Westerland zum neuen Kreis Tondern. Das Seebad Westerland gewann zunehmend an Bedeutung. Die Marschbahn führte 1887 bereits von Altona über Husum und Niebüll nach Tondern. Von dort aus erhielt sie eine Zweigstrecke bis zumUmschlahghafen Hoyersschleuse, von dem aus Raddampfer zum Sylter Hafen Munkmarsch verkehrten, um den wachsenden Verkehr nach Sylt zu bedienen. Die Verbindung war tidenabhängig, und im Winter schob sich gelegentlich das Eis im Wattenmeer zu einer unüberwindlichen Barriere zusammen. So dauerte die Überfahrt rund sechs Stunden, bei widrigen Witterungs- und Strömungsbedingungen auch länger. Die zunehmende Bedeutung Westerlands als Seebad führte schließlich 1910 zur Aufnahme der amtlichen Planungen, 1914 begannen Bauvorbereitungen, die aber durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen wurden.
Mit mehreren Unterbrechungen infolge Sturmfluten war es erst 1926 geschafft, die Bahngleise durchgängig fertigzustellen. Bahnhofsgebäude und die Zufahrtswege waren auch fast fertig. Der Damm wurde nach dem damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt, der die Eisenbahnverbindung am 10. Juni 1927 eröffnete und als einer der ersten Passagiere im Eröffnungszug vom Festlandbahnhof Klanxbüll nach Westerland auf Sylt fuhr. Beim anschließenden Frühstück im Kurhaus von Westerland taufte Julius Dorpmüller, der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, den Damm auf den Namen Hindenburgdamm.
Seit dem Zweiten Weltkrieg stand der Name Hindenburgdamm immer wieder in der Kritik, da Hindenburg als Wegbereiter Adolf Hitlers gesehen wird. Es gab zahlreiche Initiativen, eine andere Bezeichnung für den Damm zu finden. Vorschläge wie „Sylt-Damm“, „Friedens-Damm“ und „Nordfriesland-Damm“ konnten sich bis Juni 2026 nicht durchsetzen. Im Juni 2026 beschloss die Gemeinde Sylt schließlich, die Bahnverbindung zur Insel künftig als „Syltdamm“ zu bezeichnen.
Ab 1932 wurden auch Kraftfahrzeuge mit dem Zug nach Sylt befördert. Nach DRG und Bundesbahn ist seit der Bahnreform 1994 die Deutsche Bahn für den Autoverladeverkehr zuständig. Im Personenfernverkehr nutzen vor allem Urlauber den Hindenburgdamm zur Fahrt nach Sylt. Mehrmals täglich verkehren Intercity-a-Züge über den Damm. Regionalzüge der DB fahren etwa im Stundentakt; sie dienen u.a. der Beförderung von Pendlern aus dem Bereich Niebüll. Zum Kleinen Fahrplanwechsel 2026 werden die nagelneuen ICE L )im Bild) eingesetzt. Quelle: CM, Foto: DB
Ab 2027 will das Berlin Start-up Nox Mobility Nachtzüge mit 100 % mobilen Räumlichkeiten anbieten. Angesprochen fühlen sollen sich insbesondere Geschäftsreisende. Für den Anbieter ergeben Nachtzüge freilich nur europaweit Sinn. Nox möchte immer eine exzellente Alternative zu jedem Kurzstreckenflug zwischen europäischen Metropolen anbieten können. Direktr Konkurrent sind die ÖBB mit ihren Nichtjets.
Nachtzüge erleben seit dem Start der Nightjets der ÖBB eine Renaissance. Indes bleibt das Geschäft laut ÖBB anstrengend. Die ÖBB Nightjets gelten als europäisches Vorzeigeprojekt, das den Nachtzugverkehr in den letzten Jahren wiederbelebt hat. Die ÖBB sind der größte Anbieter von Nachtzügen in Mitteleuropa. Der Erfolg ist jedoch zweigeteilt: Großer Beliebtheit bei Reisenden stehen wirtschaftliche Herausforderungen und komplexe, margenschwache Betriebsabläufe gegenüber.
Seit 2023/2024 werden schrittweise 33 neue „Nightjets der neuen Generation“ mit modernen Mini-Cabins, Schlafwagen mit eigener Dusche und mehr Privatsphäre eingesetzt. Die dunkelblauen Züge für Tempo 230 km/h dienen als Vorzeige-Alternative zum Kurzstreckenflug und werden vor allem von umweltbewussten Reisenden stark nachgefragt
Nun wagt sich das Berliner Start-up Nox Mobility an den Nchtzug. Inzwischen haben die Berliner eine Pre-Seed-Finanzierungsrunde über 2 Mio. Euro abgeschlossen, um eine neue Generation von Nachtzügen mit vollständig privaten Räumen aufzubauen.
Nox denkt den Nachtzug neu. Während Passagiere bei herkömmlichen Nachtzügen Schlafabteile teilen, bekommt bei Nox Mobility jeder Reisende sein eigenes privates Zimmer. Das Startup positioniert sich als echte Alternative zu Kurzstreckenflug und zusätzlicher Hotelübernachtung – zu einem vergleichbaren Preis. Die Züge starten abends von zentralen Bahnhöfen und kommen am nächsten Morgen direkt im jeweiligen Stadtzentrum an, ohne Flughafentransfer und Sicherheitskontrolle.
Operativ verbindet Nox Mobility die Zuverlässigkeit des Fliegens mit dem Gefühl eines Boutique-Hotels, sagt der Anbieter. Für Freizeitreisende ersetzt die Fahrt die Hotelübernachtung gleich mit. Business-Reisende – die z.B. in Frankreich bereits 30 % der Nachtzug-Passagiere ausmachen – ersparen sich frühe Abflüge, Übernachtungen und verlorene Arbeitszeit. Mit durchdachtem Design, persönlichem Service an Bord und verlässlichen Abfahrtszeiten macht Nox Mobility Nachtzüge zu einer berechenbaren und angenehmen Reiseoption.
Als Mitgründer eines Berliner Travel-Tech-Unternehmens bin ich fest davon überzeugt, dass die europäische Bahn die nachhaltigere Art zu reisen ist. Deshalb setzen wir bei HomeToGo bei allen Geschäftsreisen konsequent auf die Bahn statt auf das Flugzeug. Nox trägt diese Vision weiter – und beweist, dass Nachhaltigkeit und echte Gastfreundschaft kein Widerspruch sein müssen“, sagt Dr. Patrick Andrae, Mitgründer & CEO von HomeToGo.
Nox Mobility wurde 2025 von Unternehmern mit Erfahrung in den Bereichen Bahn, Mobilitätsplattformen und Tech-Startups gegründet. Thibault Constant hat mit Simply Railway (600.000+ Abonnenten) eine der größten Eisenbahn-Communities Europas aufgebaut. Janek Smalla bringt operative Expertise von FlixTrain und Bolt mit. Artur Hasselbach war zuvor Mitgründer des Payment-Fintechs orderbird, das für über 140 Millionen Euro von Nexi übernommen wurde.
„Es ist ein gutes Zeichen, dass aktuell viele neue Bahnbetreiber in Europa starten oder wachsen. Aber wir wollen mehr als ein weiteres Bahnunternehmen sein. Unser Anspruch ist es, das Image des Nachtzugs grundlegend zu verändern – hin zu einem echten Hospitality-First-Erlebnis“, sagt Janek Smalla, Mitgründer von Nox Mobility.
Trotz des guten Images ist der Nachtzugbetrieb extrem aufwendig, personalintensiv und teuer. Hohe Trassengebühren, Streckensperrungen und grenzüberschreitende Bürokratie machen ihn wirtschaftlich fragil, weiß man in der ÖBB-Zentrale in Wien. Erwartete Fahrgastrekorde oder eine Verdoppelung auf 3 Mio. Passagiere blieben in den letzten Jahren aus. Einige ausländische Verbindungen wurden reduziert oder eingestellt, da die Förderungen anderer Länder ausliefen.
Ökonomisch ist das Geschäft mit Nachtzügen jedoch für keinen Betreiber in Europa ein leichtes Unterfangen, sagen Experten. Quelle: Nox Mobility / CM
