Rail

Die Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD haben im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages eine Entschließung eingebracht, die die Vorzugsvariante der Aus- und Neubaustrecke Hannover–Hamburg bestätigt und das Projekt mit klaren Maßgaben in die Etappierung des Deutschlandtakts einordnet. Der Bundestag stimmt am Donnerstag, 24. September 2026 ab.

Die Bestandsstrecke ist seit 2012 offiziell überlastet, und nur eine Neubaustrecke entlang von A 7 und B 3 schafft die Kapazität, die Niedersachsen und Hamburg für den Halbstundentakt im Nahverkehr, für den Güterverkehr aus dem Hamburger Hafen und für die Fahrzeiten des Deutschlandtakts brauchen.

Da die künftige Hochleistungs-Neubaustrecke (NBS) frei und auf kürzester Strecke gebaut werden kann, wird der laufende Betrieb auf der Altbaustrecke kaum beeinträchtigt. Gleichzeitig bietet die Strecke den Fahrgästen durch die geplante Verdichtung des Regionalverkehrs auf der Altstrecke und die geplanten Zwischenhalte an der Neubaustrecke, die eine bisher abgehängte Region neu erschließen, maximalen Nutzen. Die Kapazitätssteigerung sowie die Trennung schneller und langsamer Verkehre werden die Pünktlichkeit positiv beeinflussen, was im Fernverkehr in ganz Deutschland zu spüren sein wird. Die NBS ist daher ein zentrales Stück Infrastruktur für den Wirtschaftsstandort Deutschland.

„Diese Entschließung war in der Koalition nicht selbstverständlich. Dass sie trotzdem so kommt, ist ein Erfolg für die Fahrgäste zwischen Hamburg und Hannover, und die Region muss sich nicht zwischen Strecke und Halten entscheiden, sie bekommt beides“, erklärt Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN, der in der Anhörung des Ausschusses im April als Sachverständiger die Bestätigung der Vorzugsvariante empfohlen hatte. „Die Neubaustrecke kommt, die Gedenkstätte Bergen-Belsen wird geachtet und mit ausreichend Abstand passiert, und die Überholbahnhöfe Soltauer Heide und Bergen werden so gebaut, dass daraus Bahnhöfe für die Menschen in der Heide werden können. Genau das haben wir gefordert.“

Die Regionalhalte bleiben allerdings ein Versprechen unter Vorbehalt. Der Bund lässt die Rohbauten errichten, Bahnsteige und Bestellung der Züge liegen beim Land Niedersachsen, und die Entschließung sagt selbst, dass die Finanzierung ins Leere liefe, wenn das Land keine Angebotskonzepte vorlegt. „Das Land hat die Halte in Soltau und Bergen im eigenen Nahverkehrskonzept stehen. Jetzt muss die Landesregierung endlich konstruktiv mitarbeiten und Farbe bekennen, ob sie wirklich einen attraktiven Schienenverkehr in der Fläche möchte. Eine bessere Gelegenheit für die Lüneburger Heide wird es nicht geben. 

Der Fahrgastverband PRO BAHN verlangt von Bund und Land, die Halte jetzt verbindlich zu vereinbaren, nach dem Vorbild von Merklingen an der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, wo Land und Kommunen den Bahnhof mitfinanziert haben und seit 2022 Züge halten. Was ein Halt des Schnellverkehrs für eine Kleinstadt bedeutet, zeigt Montabaur: Seit dem ICE-Halt 2002 hat sich die Steuerkraft der Stadt verdreifacht, während das ähnlich große Soltau ohne Anschluss blieb.

Die bis zu 100 Mio. Euro für Lärmvorsorge über das gesetzliche Maß hinaus dürfen ebenso wenig aus dem Budget des Bedarfsplans kommen wie das Bestandspaket, denn jeder Euro, der dort fehlt, verzögert ein anderes Projekt des Deutschlandtakts; für das Bestandspaket steht dieser Satz in der Entschließung, für die Lärmvorsorge fehlt er. Und die Bundesregierung muss für die Strecke, die auf dem europäischen Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer liegt, einen vollständigen Förderantrag bei der EU stellen. Bis zu 30 % der Baukosten sind dort erreichbar, in der Entschließung kommt die europäische Förderung nicht vor.

Nach dem Beschluss des Bundestages am Donnerstag muss die Planfeststellung sofort und ohne weitere Schleifen beginnen. Die Varianten sind abschließend diskutiert; jede weitere Verzögerung schadet Fahrgästen und Wirtschaft, die zwischen Hamburg und Hannover weiter auf einer Strecke ohne Reserve unterwegs sind. Im gleichen Zug gilt es jetzt mit den anderen Projekten weiterzumachen. Der Brennernordzulauf steht als nächstes auf der Tagesordnung. Quelle: Fahrgastverband PRO BAHN / CM

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 geht der Streckenabschnitt der Strecke 4280 vom Abzweig Bashaide bis zur Überleitstelle Rastatt-Süd mit dem Tunnel Rastatt in Betrieb. Ab 23. November 2026 ist ein Vorlaufbetrieb der mit ETCS ausgerüsteten Neubaustrecke für nicht kommerzielle Probefahrten geplant.  

Das Großprojekt Karlsruhe – Basel hat diesen Abschnitt realisiert. Darüber hinaus wird der Abschnitt zwischen dem Abzweig Dammerstock und Baden-Baden im Rahmen des Korridors Rhine-Alpine mit ETCS ausgerüstet. Der Vorlaufbetrieb soll das reibungslose Zusammenspiel zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Handlungssicherheit der beteiligten operativen Personale unterstützen.

Die Probefahrten finden vorbehaltlich der Fertigstellung der Anlagen und der organisatorischen Rahmenbedingungen statt. 

Derzeit finden sogenannte Messfahrten statt. Läuft dabei alles glatt, soll die neue Bahnstrecke ab dem 13. Dezember in Betrieb genommen werden.

Am 12. August 2017 war die Oströhre des Rastatter Tunnels bei Bauarbeiten eingestürzt. Der gerade erst gebohrte Tunnelabschnitt mit darüber verlaufenden Schienen war abgesackt. Wie genau es zu dem Unfall kam, ist bis heute nicht abschließend geklärt. Nachdem die abgesackten Gleise entdeckt wurden, wurde der Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke für sieben Wochen eingestellt. Damit stand die wichtigste Güterverkehrsverbindung zwischen den Nordseehäfen und Italien, die auch stark vom Fernverkehr genutzt wird still. Die Rheintalbahn ist Teil des europäischen Korridors von Rotterdam über Köln, Karlsruhe und Basel nach Genua. Damit ist sie eine zentrale Strecke für den Güter- und Personenverkehr. Bei dem Tunnelsturz wurde auch eine rund 90 m lange Tunnelbohrmaschine verschüttet. Die Maschine wurde daraufhin aus statischen Gründen in Beton gegossen und im Boden belassen. Etwa sieben Jahre nach dem Unglück konnte sie mit immensem Aufwand geborgrn werden. Rund neun Jahre nach dem Einsturz sind die Bahnstrecke und der Tunnel fast fertiggestellt.

Bei den Messfahrten werden verschiedene Parameter gemessen. Zum Beispiel werde die dynamische Interaktion zwischen Oberleitung und Fahrzeug überprüft, aber auch der Rad-Schiene-Kontakt. Angefangen habe man zu Beginn der Woche mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h, dann wurde auf Tempo 250 km/h erhöht. Am Ende der Messfahrten werde man sogar mit 10 % über der Streckenhöchstgeschwindigkeit, also 275 km/h, fahren. Bisher seien alle Fahrten erfolgreich verlaufen. Werden bis zum Ende der Testfahrten keine Unregelmäßigkeiten festgestellt, wird die Strecke durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) freigegeben.

Ursprünglich sollte der Tunnelbau rund 700 Millionen Euro kosten. Durch den Einsturz und seine Folgen hat sich der Betrag vervielfacht. Fachleute sprechen von einer Milliardensumme. Quelle: DB InfraGO / SWR / CM

Der Fahrgastverband PRO BAHN Mitteldeutschland kritisiert die unzureichende Abstimmung zwischen Eisenbahnunternehmen und Schienenersatzverkehr nach einem Vorfall am späten Abend des 15. September 2026. Reisende wurden in Altenburg aufgrund einer verspäteten S-Bahn und eines nicht wartenden Ersatzbusses für mehr als eine Stunde am Bahnhof zurückgelassen.

Der Schienenersatzverkehr von Altenburg nach Zwickau fuhr planmäßig um 22:45 Uhr ab. Die betroffene S-Bahn-Linie S5X erreichte Altenburg jedoch erst gegen 22:55 Uhr. Der Ersatzbus hatte den Bahnhof zu diesem Zeitpunkt bereits verlassen. Der nächste reguläre Bus fuhr erst um Mitternacht und wählte zudem den Linienweg, der alle Halte der S5 bedient und entsprechend länger unterwegs war. „Für Fahrgäste nach Zwickau erhöhte sich die Verspätung der S-Bahn von ca. 20 min durch den fehlenden Anschluss auf 1:50 Stunden: Aus der planmäßigen Ankunft um 23:49 Uhr wurde eine Ankunft um 1:37 Uhr am Zwickauer Hauptbahnhof. 

Besonders kritisch bewertet der Fahrgastverband PRO BAHN die Kommunikation vor Ort. Fahrgäste wandten sich an das Zugpersonal, das jedoch offenbar keinen direkten Kontakt zum Schienenersatzverkehr herstellen konnte. Nach internen Rückfragen wurde seitens des Personals die Information weitergegeben, es verkehre möglicherweise noch ein weiterer Bus gegen 23:20 Uhr, der nicht im Fahrplan stehe. Diese Information erwies sich als unzutreffend, die betroffenen Reisenden mussten letztlich ewig auf eine Weiterfahrmöglichkeit warten. Am Bahnhof selbst gab es keine Möglichkeit für Fragen oder Auskünfte, da das Zugbegleitpersonal nicht mit den Fahrgästen auf den Schienenersatzverkehr wechselte.

Für die Fahrgäste ist es völlig unerheblich, welche Unternehmen vertraglich für welchen Teil der Verkehrsleistung zuständig sind. Sie erwarten zu Recht, dass Anschlussverbindungen auch bei Verspätungen funktionieren oder zumindest verlässliche Informationen bereitgestellt werden“, so PRO BAHN. 

Die S-Bahn Mitteldeutschland wird derzeit komplett von DB Regio betrieben. Auch die Organisation des Schienenersatzverkehrs liegt in deren Verantwortungsbereich. Die Länderbahn fungiert auf einzelnen Fahrten als Unterauftragnehmer und stellt Personal auf den eingesetzten Fahrzeugen, um sich für die Betriebsübernahme der S5/S5X mit den neuen Siemens Mireo-Fahrzeugen vorbereiten zu können. Gerade in einer solchen Konstellation muss sichergestellt werden, dass alle Beteiligten über dieselben Informationen verfügen und im Interesse der Fahrgäste handeln.“, so der Verband weiter.

Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht in dem Vorfall ein Beispiel für grundlegende Defizite in der Abstimmung zwischen den beteiligten Akteuren. Weder wurde der Anschlussbus auf den verspäteten Zug abgestimmt, noch konnten den Reisenden Auskünfte über alternative Weiterreisemöglichkeiten gegeben werden. Wer nachts an einem Bahnhof insbesondere in kleineren Orten und Städten ohne ordentliche Aufenthaltsmöglichkeiten strandet, benötigt schnelle Hilfe und zuverlässige Informationen. Stattdessen wurden die Fahrgäste mit widersprüchlichen Auskünften allein gelassen. Ein solches Vorgehen ist weder kundenfreundlich noch akzeptabel. Der Fahrgastverband fordert DB Regio und die beteiligten Partnerunternehmen auf, die Kommunikationswege zwischen Zugpersonal und Schienenersatzverkehr zu verbessern, bei nächtlichen Anschlüssen großzügigere Wartezeiten vorzusehen, Fahrgäste bei Anschlussverlusten aktiv zu informieren und zu unterstützen, sowie die Verantwortlichkeiten zwischen Haupt- und Unterauftragnehmern eindeutig zu regeln. Quelle: Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Mitteldeutschland  / CM

Bahnchefin Evelyn Palla hat angekündigt, die Generalsanierungen zeitlich zu strecken. Statt bisher vier solle es nur noch zwei bis drei Korridorsanierungen im Jahr geben. Bislang war vorgesehen, die wichtigsten Schienenkorridore bis 2036 zu sanieren – diese Zielmarke wäre dann nicht mehr zu halten. 

Die umfangreichen Korridorsanierungen der Deutschen Bahn werden voraussichtlich deutlich länger dauern als zunächst vorgesehen. Bahn-Chefin Evelyn Palla kündigte am Donnerstag an, dass das Sanierungskonzept derzeit überarbeitet wird und die Zahl der Korridore, die pro Jahr in Angriff genommen werden, reduziert werden soll.

Nach Angaben Pallas läuft die Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium noch, sie soll aber demnächst abgeschlossen werden. Einen konkreten Zeitraum für das überarbeitete Sanierungsprogramm nannte die Bahn-Chefin zunächst nicht. Klar ist jedoch, dass das bisherige Vorgehen mit zahlreichen parallel laufenden Großbaustellen auf mehreren Strecken überprüft und neu geordnet wird.

Ursprünglich sollten die Projekte im Rahmen der Korridorsanierungen zu Beginn des nächsten Jahrzehnts abgeschlossen sein. Inzwischen war das Tempo bereits verlangsamt worden, sodass zuletzt eine Fertigstellung bis Mitte der 2030er-Jahre als Ziel genannt wurde. Mit der nun angekündigten Überarbeitung des Konzepts zeichnet sich ab, dass zentrale Modernisierungsarbeiten am Schienennetz noch länger dauern könnten.

Dazu Christiane Rohleder, Bundesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs VCD: „ Eine Verzögerung der Korridorsanierungen wäre das völlig falsche Signal. An allen Ecken und Enden zeigt sich, wie marode das Schienennetz ist. Das Bahnnetz muss wie vorgesehen bis Mitte 2036 vollständig saniert werden. Schon dieser Zeitplan verlangt den Fahrgästen viel Geduld ab. Die Menschen wollen endlich wieder pünktlich mit der Bahn unterwegs sein. 

Das extreme Niedrigwasser im Sommer hat gezeigt, wie wichtig ein leistungsfähiges Schienennetz für den Güterverkehr ist. Werden die Sanierungen weiter verschoben, bleiben Störungen an Signalen, Weichen und anderen Anlagen noch länger Alltag – mit immer neuen Verspätungen für die Bahnreisenden und Problemen für den Gütertransport. So lässt sich der Sanierungsstau nicht auflösen.

Deutschland hat bei der Bahnsanierung großen Nachholbedarf. Länder wie die Schweiz und Österreich haben ihre Netze längst auf Vordermann gebracht. Nun sind die Korridorsanierungen gestartet und die Bahnindustrie beginnt, ihre Kapazitäten dafür aufzustocken. Wenn der Bund jetzt wieder eine Rolle rückwärts macht, führt das zu Umplanungen, bindet personelle Ressourcen, verursacht Mehrkosten und erhöht das Risiko von Planungsfehlern. Der Bund muss deshalb dringend die erforderlichen Mittel bereitstellen, damit weiterhin vier Korridore pro Jahr saniert werden können. 

Diverse Probleme bei den Generalsanierungen resultieren bisher aus mangelnder oder zu später Finanzierungsfreigabe durch den Bund – das wird sich auch bei weniger Sanierungen pro Jahr nicht ändern. Der Hauptgrund für die Verlangsamung ist, dass der Bund auf dem Rücken von Fahrgästen und Verladern bei den Sanierungen sparen will.

Nach einer Sanierung muss auch die Qualität stimmen. In diesem Punkt sind sich der ökologische Verkehrsclub VCD und Bundesverkehrsminister Bilger einig. Das darf aber nicht dazu führen, dass das Tempo bei den Sanierungen gedrosselt wird. Ursprünglich sollten die Sanierungen bis 2032 abgeschlossen werden. Schon die Verschiebung auf 2036 war eine deutliche Verlängerung – weitere Verzögerungen sind nicht vertretbar.

Dass die Bahn mit ihrem Schienennetz große Probleme bekommen würde, zeichnete sich seit Langem ab. Denn die früheren Bundesverkehrsminister, meist von CDU und CSU, waren allesamt unfähige Politiker, die dem Auto den Vorzug gaben und die Schiene wissentlich, teils wohl auch mit Absicht und Dummheit vernachlässigt haben. Auch die meisten Bahnchefs waren ihren Aufgaben alles andere als gewachsen. Quelle: DB / VCD / CM

Der Berlin-Warschau-Express feiert Jubiläum: Seit einem Vierteljahrhundert verbinden die von Deutscher Bahn (DB) und PKP Intercity betriebenen Züge die beiden Hauptstädte auf der Schiene. Seit dem Start haben rund 10 Mio. Fahrgäste diese grenzüberschreitenden Verbindungen genutzt. 

Beim Start des Berlin-Warschau-Express am 30. September 2001 gab es täglich drei Züge pro Richtung bei einer Reisezeit von rund sechs Stunden. Mittlerweile sind es acht Verbindungen je Richtung, die im Zweistunden-Takt verkehren und etwa fünf Stunden Fahrtzeit benötigen. Die DB plant, ihre neuen Hochgeschwindigkeitszüge ICE3neo (Baureihe 40() mit den polnischen Sicherheitsausrüstungen auszustatten. Die dann für polnische Strecken ertüchtigten ICE Solen voraussichtlich ab 2032 von Berlin nach Warschau verkehren.

Neben dem Angebot auf der Magistrale Berlin—Warschau erschlossen beide Bahnen auch weitere Destinationen: Im Juni 2012 kam eine Direktverbindung von Berlin nach Gdynia an der polnischen Ostseeküste hinzu. Ende 2020 wurde eine Tagesverbindung zwischen Berlin und Krakau eingeführt. Mittlerweile verkehren auf dieser Strecke drei Zugpaare (Hin- und Rückfahrt) im Vierstunden-Takt, davon zwei sogar weiter von/bis Przemyśl nahe der polnisch-ukrainischen Grenze. Seit dem letzten Fahrplanwechsel Ende 2025 werden Breslau und Krakau mit zwei Zugpaaren auch von Leipzig aus direkt angebunden – perfekt für einen Städtetrip. Eines der beiden Zugpaare fährt ebenfalls weiter von/bis Przemyśl.

Ein zentrales Projekt im Jubiläumsjahr ist die zweite Auflage des Kulturzugs Berlin–Poznań—Warszawa. Nach der erfolgreichen Premiere im Februar 2025 mit sechs Fahrten wird das Angebot 2026 deutlich ausgeweitet: Zwischen Ende September und Mitte November sind insgesamt 16 Kulturzug-Fahrten zwischen Berlin und Warschau vorgesehen. Dabei wird jeweils an reguläre Eurocity-Züge ein zusätzlicher Kulturwagen angehängt – Reisende benötigen kein spezielles Ticket, eine normale Fahrkarte genügt.

Im Kulturwagen erwartet die Fahrgäste ein mehrsprachiges deutsch-polnisches Programm mit Lesungen, Konzerten, Gesprächen, Workshops und weiteren Formaten. So wird die Reisezeit zu einem kulturellen Erlebnis, das Menschen beider Länder ins Gespräch bringt und neue Zugänge zur jeweils anderen Gesellschaft eröffnet. Das Projekt knüpft an die Tradition früherer Kulturzüge an und überträgt die Idee einer fahrenden Kulturplattform in den internationalen Fernverkehr. 

Nicht nur der Berlin-Warschau-Express feiert in diesem Jahr Jubiläum. Auch der Abschluss des deutsch-polnischen Nachbarschaftsvertrags jährt sich zum 35. Mal. Zu diesem Anlass wurde auf Initiative der Verkehrsministerien in Deutschland und Polen der Deutsch-Polnische Freundschaftspass ins Leben gerufen. Dieses Projekt soll es jungen Menschen mit Wohnsitz in Deutschland oder Polen ermöglichen, das Nachbarland unkompliziert per Bahn zu entdecken. Hierzu stellen beide Länder jeweils 30.000 spezielle Interrail-Tickets kostenlos bereit.  Quelle: Deutsche Bahn / CM

Auf dem Frei- und Gleisgelände der InnoTrans 2026 (22. – 25. September) präsentieren Hersteller aus aller Welt ihre neuesten Fahrzeuge der internationalen Bahnindustrie. Insgesamt stellen Aussteller aus 17 Ländern in diesem Jahr 113 Fahrzeuge aus.

Ein besonderer Fokus liegt bei der diesjährigen internationalen Leitmesse für Bahn-Verkehrstechnik auf alternativen Antriebstechnologien. Vom modernen Hochgeschwindigkeitszug über Lokomotiven mit alternativen Antrieben bis hin zu innovativen Nachtzugkonzepten.  

In Summe sind 130 Aussteller auf dem Frei- und Gleisgelände vertreten, darunter 30 Unternehmen erstmals in diesem Bereich, der insgesamt rund 20.000 m² Bruttofläche umfasst.

All die Fahrzeuge ausstellen zu können, erfordert eine komplexe Logistik. Besonders weit ist der Weg für Exponate aus Asien: Die Fahrzeuge aus China und Südkorea wurden zunächst per Schiff nach Europa transportiert. Anschließend ging es teilweise per Binnenschiff weiter in Richtung Berlin. Andere Fahrzeuge reisen auf der Schiene oder über die Straße an.

Mit acht Modellen präsentiert der slowakische Güterwagen-Hersteller TATRAVAGÓNKA die meisten Fahrzeuge bei der InnoTrans 2026. Der Schweizer Hersteller Stadler Rail folgt mit sieben Fahrzeugen, darunter eine Schmalspurbahn mit Wasserstoff-Antrieb sowie ein akkubetriebener Regionalzug. Weitere Hersteller wie Siemens Mobility oder Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF) stellen ebenfalls Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien vor. CRRC aus China präsentiert erstmals seine Wasserstoff-Brennstoffzellen-Hybridlokomotive, der französische Branchenriese Alstom gleich zwei Traxx-Lokomotiven mit innovativer Bordsignaltechnik.

Um Geschwindigkeit geht es bei den High-Speed-Zügen von Hitachi und Hyundai Rotem. Der ETR1000 Frecciarossa und der EMU 320 können ein Maximal-Tempo von mehr 300 km/h erreichen.

Auch das Thema Autonomie im Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) wird immer wichtiger. Railevo präsentiert das weltweit erste autonome Schienentaxi. Ferrovie dello Stato Italiane stellt ein unbemanntes Fahrzeug vor, die TH Ostwestfalen-Lippe hat mit Monocab ein autonomes Einschienenfahrzeug für den ländlichen Raum entwickelt. Der belgische Aussteller Otiv geht noch einen Schritt weiter und wird im Rahmen einer Demonstration einen Zug per Fernsteuerung in den Niederlanden bewegen.

Nachtzüge feiern Comeback. Ein weiterer Trend der InnoTrans 2026: Die Renaissance der Nachtzüge. Gleich mehrere Unternehmen zeigen in Berlin, wie komfortables Reisen über Nacht künftig aussehen kann. Dabei stehen Privatsphäre, eine effizientere Nutzung des verfügbaren Raums und neue Komfortkonzepte im Mittelpunkt.

Nox Mobility präsentiert einen Prototyp, der ausschließlich auf private Räume für eine oder zwei Personen setzt. Entwickler Thibault Constant gewann vor zwei Jahren noch einen der ersten Awards beim Railway Influencer Festival – nun kehrt er als Aussteller nach Berlin zurück.

Die Luna Rail GmbH zeigt im Luna Rail Lab u.a. zweigeschossige Sitz- und Liegebereiche sowie private Kabinen für eine oder zwei Personen. Die Tricon AG hat gemeinsam mit mehreren Partnern, darunter das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE), satek, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und GETA interieur das Projekt ALISA entworfen. Die Abkürzung steht für angebotsdifferenziertes, leichtes und innovatives Schlafwagenkonzept. Mockups des Konzepts werden während der InnoTrans in einem Zelt vor dem Eingang Süd präsentiert.

„Dass gleich mehrere neue Nachtzugkonzepte auf der InnoTrans zu sehen sind, zeigt, wie dynamisch sich dieses Segment derzeit entwickelt“, sagt Innotrans-Chefin Kerstin Schulz. „Der Nachtzug verbindet viele Themen, die unsere Branche beschäftigen: nachhaltige Mobilität über lange Distanzen, neue Kundenerwartungen und die Frage, wie sich Komfort und Wirtschaftlichkeit miteinander verbinden lassen. Auf der InnoTrans können unsere Fachbesucher diese Ideen nicht nur diskutieren, sondern ganz konkret erleben.“ Quelle: Messe Berlin / CM

Siemens Mobility hat, gemeinsam mit der Deutschen Bahn und weiteren Projektpartnern aus Industrie und Wissenschaft, die Grundlagen und Konzepte für den vollautomatisierten Zugbetrieb entwickelt. Im Rahmen des Forschungsprojekts entstanden innovative Technologien, die Siemens Mobility in einen Mireo-Zug integriert hat. Damit konnte die technische Machbarkeit einer vollautomatisierten Bereitstellungs- und Abstellfahrt erfolgreich getestet und demonstriert werden. 

Der Zug erhält einen Startbefehl, macht sich selbstständig fahrbereit, führt alle erforderlichen Selbsttests durch und fährt anschließend fahrerlos aus der Abstellanlage zum Startbahnhof. Während der Fahrt erkennt er Hindernisse eigenständig und reagiert angemessen darauf. 

Mit dem Projekt AutomatedTrain demonstriert Siemens einen vollständig automatisierten Zugbetrieb von der Fahrzeugvorbereitung über die fahrerlose Fahrt bis hin zum automatisierten Abstellen des Zuges. Basis dafür ist das Zusammenspiel von automatischer Zugsteuerung (ATO), Sicherungstechnik basierend auf dem European Train Control System (ETCS), intelligenter Fahrzeugsteuerung und innovativer Umfelderfassung. Dabei erkennen modernste Sensoriken anhand einer digitalen Karte und einer hochpräzisen Lokalisierung Hindernisse auf dem Fahrweg und ermöglichen eine automatische Reaktion des Zuges.

Das Herzstück der Lösung ist AVVO (Advanced Vital Vehicle Operation). Die sicherheitsgerichtete Plattform übernimmt ausgewählte sicherheitskritische Funktionen und unterstützt die automatisierte Durchführung von Betriebsabläufen. AVVO vernetzt alle für den automatisierten Betrieb relevanten Systeme, steuert Funktionen wie Fahrzeugvorbereitung, Fahrtrichtungs- und Bremssteuerung, überwacht die sichere Zugbewegung und sorgt dafür, dass das Fahrzeug bei jeder Störung automatisch in einen sicheren Zustand übergeht. Zudem ermöglicht AVVO die sichere Kommunikation mit der Leitstelle.

Neben der praktischen Erprobung wurden im Projekt die Anforderungen und eine durchgängige Architektur für zukünftige vollautomatisierte Bahnsysteme systematisch mit den Partnern erarbeitet. Diese stellten die Basis für die technischen Lösungen am Zug dar. Gleichzeitig wurden wichtige Grundlagen für den Transfer in die Standardisierung und spätere Zulassung entsprechender Technologien geschaffen.
 
Marc Ludwig, CEO Rail Infrastructure bei Siemens Mobility. „AutomatedTrain zeigt: Vollautomatisiertes Fahren im offenen Bahnnetz ist machbar. Gemeinsam mit unseren Partnern haben wir die entscheidenden Technologien entwickelt und erfolgreich in unserem Mireo-Zug demonstriert. Damit schaffen wir die technologische Grundlage für die nächste Generation des Schienenverkehrs und bringen die Automatisierung auf der Schiene einen entscheidenden Schritt voran.“

Johannes Steiniger, Parlamentarischer Staatssekretär bei der Bundesministerin für Wirtschaft und Energie: „Was wir hier sehen, ist die Zukunft der Mobilität. Hier wird erforscht, wie sich vollautomatisierte Züge künftig einsetzen lassen. Fahrerlose Zugfahrten bieten gerade in Zeiten des Fachkräftemangels Möglichkeiten, Bahnstrecken auch künftig weiterhin verlässlich bedienen und Züge flexibler einsetzen zu können. Das Projekt zeigt auch, wie viel Zukunftsträchtiges und Gewinnbringendes am Forschungsstandort Deutschland entstehen kann, wenn Industrie, Infrastrukturunternehmen und Wissenschaft gemeinsam an der Zukunft arbeiten.“

Das Forschungsprojekt war Teil des Konjunkturpakets der Bundesregierung und wurde aus Mitteln der Europäischen Union (Deutscher Aufbau- und Resilienzplan) kofinanziert. Die im Projekt entstandenen Erkenntnisse und Technologien zeigen, dass vollautomatisiertes Fahren im offenen Bahnnetz nicht länger eine Vision ist, sondern technisch realisiert werden kann. Damit leistet das Forschungsprojekt AutomatedTrain einen wichtigen Beitrag für die Mobilität der Zukunft.Quelle: Siemens Mobility / CM

b sofort können (Geschäfts)Reisen mit ÖBB Nightjets für das Fahrplanjahr 2027 gebucht werden. Die Fahrplandaten für die ÖBB Nightjets sind bereits in der ÖBB Fahrplanauskunft SCOTTY abrufbar, damit können Nachtzugverbindung frühzeitig ausgewählt werden.  Um Kunden noch mehr Vorlauf bei der Reiseplanung zu bieten, wird die Vorverkaufsfrist für den ÖBB Nightjet auf 360 Tage ab Start des Vorverkaufs verlängert. Für alle weiteren ÖBB Tickets bleibt die Buchung wie bisher bis zu 180 Tage im Voraus möglich, der reguläre Vorverkauf startet im Herbst 2026.  

Mit der Sparschiene bieten die ÖBB ein attraktives Angebot für Nightjet-Reisende. Am günstigsten reist, wer seine Tickets schon frühzeitig bucht. So gibt es das Sparschiene-Ticket für die Strecke Wien – Amsterdam oder Innsbruck – Amsterdam im Sitzwagen bereits ab 34,90 € pro Person und Richtung. Für Familien oder Gruppenreisende sind Sparschiene-Tickets im Liegewagen (Platz im Abteil für 4 – 6 Personen) ab 54,90 € erhältlich und auch die neuen Mini Cabins für Alleinreisende werden mit dem Sparschiene-Ticket schon ab 54,90 € angeboten. Für besonders hohen Schlafkomfort und noch mehr Platz und Privatsphäre kann mit der Sparschiene ein Platz im Schlafwagenabteil ab 89,90 € gebucht werden. Quelle: ÖBB / CM A

Am Dienstagabend 01. September 2026, startete der erste RDC EuroNight erfolgreich von Stockholm in Richtung Deutschland. Damit ist die Übernahme der Nachtzugverbindung zwischen Schweden und Deutschland auch im laufenden Betrieb vollzogen. 

Auf der ersten Fahrt kamen zwei Schlafwagen, drei Liegewagen und ein Sitzwagen zum Einsatz. Die verfügbaren Kapazitäten werden in den kommenden Wochen sukzessive erhöht. „Für unsere Fahrgäste zählt vor allem, dass sie auch weiterhin bequem über Nacht zwischen Schweden und Deutschland reisen können. Für uns war der erfolgreiche Übergang vom SJ EuroNight auf den RDC EuroNight am 01. September deshalb ein ganz besonderer Moment. Wir haben die Voraussetzungen geschaffen, diese wichtige internationale Nachtzugverbindung fortzuführen. Jetzt geht es darum, den RDC EuroNight Schritt für Schritt weiterzuentwickeln und noch mehr Reisenden ein attraktives Angebot auf der Schiene zu machen“, sagte Kathleen Stöckel, Chief Operating Officer, RDC Deutschland.

Ab sofort auch Teil des Interrail-Netzwerks. Zum Betriebsstart gibt es zugleich eine weitere positive Nachricht für internationale Bahnreisende. Seit 01. September 2026 ist der RDC EuroNight offiziell Teil des Interrail-Netzwerks. Wie auch schon auf dem SJ EuroNight, werden nun auch auf dem RDC EuroNight Interrail Pässe als Tickets anerkannt. Besitzer eines Interrail-Passes können den RDC EuroNight damit als Teil ihrer Bahnreise durch Europa nutzen. Zusätzlich ist für den RDC EuroNight eine Sitzplatzreservierung erforderlich, die über www.nachtexpress.de gebucht werden kann. Buchbar sind Interrail-Reservierungen im Sitzwagen, im Liegewagen sowie im Schlafwagen.

Mit dem erfolgreichen Start des RDC EuroNight setzt RDC Deutschland die internationale Nachtzugverbindung zwischen Stockholm, Hamburg und Berlin fort und entwickelt das Angebot schrittweise weiter. Quelle: RDC Deutschland Gruppe / CM

Die Bahn-Magistrale München-Salzburg/Innsbruck wird zwischen Rosenheim und Salzburg während der geplanten Generalsanierung vom 07. Februar 2027 bis zum 09. Juli 2027 „voll gesperrt“. 

Alternative Konzepte, wie etwa das „Bauen unter rollendem Rad“, hätten Bautätigkeiten über mehrere Jahre zur Folge und würden in Summe zu deutlich höheren Beeinträchtigungen führen, heißt es in der Antwort der Regierung (21/7715) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (21/7143).

Angaben über die Gesamtkosten für die Generalsanierung macht die Bundesregierung nicht. Bei den erfragten Informationen handle es sich um Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der betroffenen privaten Unternehmen, heißt es zur Begründung. Die Offenlegung der Informationen könne wirtschaftliche und finanzielle Nachteile sowohl der DB AG als auch der genannten Unternehmen zur Folge haben. 

Zur Beantwortung der Frage nach dem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) der Generalsanierung heißt es: Die Korridorsanierung „Rosenheim – Salzburg“ sei Teil der übergreifenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gewesen, die Anfang 2026 durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) durchgeführt worden sei und auf den bereits durchgeführten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu einzelnen vorherigen Korridorsanierungen (Hamburg-Berlin, Nürnberg-Regensburg-Passau etc.) aufsetze. „Ein separater Wirtschaftlichkeitsnachweis für das hier betrachtete Projekt ist daher nicht erfolgt“, schreibt die Regierung. Die übergreifende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung habe einen Kostenvergleich und einen Vergleich des monetär bewerteten verkehrlichen Nutzens der Korridorsanierung gegenüber einer konventionellen Realisierung vorgenommen.

Während der Sperrung müssen Fern- und Güterzüge Züge von Salzburg kommend über Freilassing und Mühldorf über die nicht-elektrifizierte und meist eingleisige ABS38 umgeleitet werden. Quelle: Bundestag / CM