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ADAC-Mitglieder erhalten an teilnehmenden Shell-Tankstellen bislang einen Preisnachlass von einem Cent je Liter Kraftstoff. Doch dieser Vorteil hat ein Ablaufdatum: Shell Deutschland und der ADAC beenden ihre Kooperation zum 31. Dezember 2026.

Ab 01. Januar 2027 entfällt der Rabatt. Hintergrund ist eine Neuausrichtung der Kundenbindungsprogramme bei Shell. Der Mineralölkonzern will sich künftig stärker auf sein eigenes Bonusprogramm ClubSmart konzentrieren und die dazugehörige digitale Plattform weiterentwickeln. ClubSmart-Kunden erhalten nach Angaben von Shell derzeit dauerhaft zwei Cent Preisnachlass pro Liter Shell FuelSave-Kraftstoff.

„Wir bedanken uns beim ADAC für die langjährige Partnerschaft und die stets vertrauensvolle Zusammenarbeit“, sagt Seda Bi, Leiterin Konsumenten-Marketing Shell Mobility in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Auch der ADAC spricht von einer einvernehmlichen Trennung. 

Der finanzielle Vorteil, den Shell bisher gewährte, fällt pro Tankstopp überschaubar aus, selbst für Vielfahrer. Bei einer Tankfüllung von 50 Litern Suor E10 (2,14 Euro am Abend des 24. August in Kitzingen) zahlt man 107 Euro, beim Preis von 2,14 Euro/Liter müsste man 106,50 Euro auf den Tresen blättern, man spart also den winzigen Betrag von 50 Eurocentent. Tankt man zehn Mal im Jahr zu diesem Preis, spart man 5 Euro. Ist man Mitglied beim Bonusprogramm ClubSmart, spart man 19 Euro im Jahr, bezahlt aber weit über 1.000 Euro für den Sprit. Quelle: Shell / CM 

Die gewerblichen Pkw-Zulassungen sind zuletzt leicht gestiegen – eine Trendwende ist allerdings nicht in Sicht. Bei Volkswagen verschieben sich die Anteile konzernintern. Cchinesische Hersteller profitieren vom Spardruck in den Fuhrparks.

Der deutsche Flottenmarkt kommt nicht so recht aus seinem Tief. Bis Ende Juli 2026 gaben die Neuzulassungen im relevanten Flottenmarkt um 1,2 % nach. Im Juli lag das Minus im Vergleich zum Vorjahresmonat sogar bei 2,9 %. 

Größtes Hemmnis für die gewerblichen Zulassungen ist der Kostendruck infolge der schlechten wirtschaftlichen Gesamtlage Deutschlands. Viele Fahrzeuge würden gar nicht erst angeschafft und die bisherigen  weitergefahren.. Ist eine Neuanschaffung unvermeidlich, greifen viele Mobilitätsmanager Automobile eine Klasse tiefer oder gleich einen jungen Gebrauchtwagen. Laut einer Erhebung von Dataforce ist das Durchschnittsalter von Flottenfahrzeugen auf mehr als 4,9 Jahre gestiegen. Und bereits 18 % der Flotten haben Gebrauchtwagen im Einsatz – bis vor wenigen Jahren so gut wie undenkbar.

Noch  profitieren chinesische Automarken wenig von dieser Entwicklung. Für die neuen Wettbewerber aus dem Reich der Mitte gestaltet sich der Weg in den Flottenmarkt deutlich schwieriger als der in den Privatmarkt. Zwar schafften es MG und BYD mit kräftigen Zuwachsraten in die Top 20 – bis dato nur auf die Plätze 18 und 20. Aber es kann durchaus sein, dass sich dies ändern wird. Nur etwa 7 %  der Fuhrparks haben derzeit eine chinesische Marke im Bestand.  Laut einer Umfrage von Dataforce sind 72 % der Flottenmanager der Meinung, dass ein Preisvorteil bei der Anschaffung keinen guten Ausgleich zu einem dichten Servicenetz darstellt. Auch das Image sei für viele noch ein Hinderungsgrund. Bis chinesische Marken in Flotten eine Rolle spielen würden, werde es noch ein paar Jahre dauern. Hier sei noch viel Markenbildung nötig. 

Gewinner der aktuellen Situation sind u.a. Peugeot (+ 23 % im Juli), Renault (+ 12 %) sowie die Volkswagen-Konzernmarken Cupra (+ 18 %) und Škoda (+ 6,6 %). Gerade letztere gleichen dabei die Verluste der Kernmarke VW aus. 

Die Wolfsburger leiden vor allem darunter, dass klassische Dieselmodelle wie Passat, T-Roc und Tiguan deutlich an Volumen verlieren. Noch können die BEV von VW dies nicht ausgleichen. Viele Firmenkunden sind von VWs E-Modellen jenseits des ID.7 wenig überzeugt. Viele werden dafür bei Škoda fündig. „Bei Volkswagen findet statt einer Abwanderung eine konzerninterne Verschiebung der Marktanteile statt. VW kann wirklich froh sein, Škoda zu haben, so ein Experte. Beliebtestes Flottenfahrzeug im Juli mit 2.990 Neuzulassungen war der Škoda Oktavia, der sich mit einem Plus von 4,6 %  gegenüber Juli 2025 dem allgemeinen Niedergang von Benzinern und Dieseln entgegenstemmen konnte. Die beiden Antriebsarten verloren um 15 bzw. 22 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum, während reine E-Autos um knapp ein Drittel zulegten. 

Passend dazu eroberte VWs ID.7 (2.290 Einheiten) erstmals den zweiten Platz im Modellranking – vor Klassikern wie Golf oder Tiguan. Bemerkenswerte Zuwächse gelangen daneben Mercedes GLC (+ 52 % auf 1.760 Fahrzeuge) und CLA (+ 250 % auf 1.670 Fahrzeuge) sowie Audi mit A6 e-tron (+ 94 % auf 1.120 Fahrzeuge) und Q6 e-tron (+ 152 % auf 1.030 Fahrzeuge) Gut lief es zu guter Letzt auch für BMW mit dem neuen iX3, der mit 1.100 Fahrzeugen aus dem Stand am Konkurrenten Audi Q6 e-tron vorbeigezogen ist. Quelle: Dataforce / CM

Der europäische Pkw-Markt ist im Juli um 4,1 % gewachsen. Für den Zeitraum von Januar bis Juli 2026 ergibt sich ein Plus von 5,7 % betreffend die Neuzulassungen in der EU sowie in UK, in Island, Norwegen und der Schweiz  Dass die chinesischen Marken im Juli einen Rekordmarktanteil von 11,2 % erreichten, wundert kaum noch jemand.  Ihr Absatz stieg um 107 %. Stärkste chinesische Marke war BYD vor Chery und SAIC, dem Mutterkonzern von MG.

Die mit Stellantis kooperierende Marke Leapmotor steigerte ihr Volumen um 294 % auf 9,306 Fahrzeuge. Xpeng setzte seinen Wachstumskurs mit einem Plus von 270 % auf 5.244 Einheiten fort. Chery, zu dem die Marke Chery sowie die Doppelmarke Omoda und Jaecoo gehören, legte um 202 % zu. BYD einschließlich der Premiummarke Denza steigerte den Absatz um 150 %.  Der MG-Mutterkonzern SAIC erhöhte seine Verkäufe um 22 % und gehörte damit zu den am schnellsten wachsenden Herstellern Europas. Die Geely-Gruppe (u.a. Polestar, Smart und Zeekr) kam auf ein Plus von 21 %.

Unter den etablierten Herstellern übertraf nur Mercedes-Benz mit einem Zuwachs von 4,7 % den Marktschnitt. Toyota (+ 2,3 %), Stellantis (+ 2,0 %) und die BMW Group (+ 1,7 %) steigerten zwar ihre Verkäufe, verloren jedoch Marktanteile. Tesla setzte dagegen seinen schwankenden Absatzverlauf fort. Die Verkäufe des Elektroauto-Herstellers brachen um 36 % ein. 

Bei den traditionellen Volumenmarken gehörten Fiat (+ 25 %), Citroën/DS (+ 16 %) und Renault (+ 11 %) zu den Gewinnern. 

Zu den Verlierern des Monats gehörten u.a. Ford (minus 16 %), Hyundai-Kia (minus 8,5 %), Nissan (minus 5,8 %) und der Volkswagen-Konzern (minus 3 %).

Der Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge legte um 51 % zu. Damit erreichten Elektroautos einen Marktanteil von 25 %. Nach Expertenmeinung trugen u.a. die gestiegenen Kraftstoffpreise dazu bei, dass die BEV-Verkäufe seit Jahresbeginn um 37 % gewachsen sind. Das starke Wachstum bei BEV ging auch zulasten anderer alternativer Antriebsarten. Plug-in-Hybride und Vollhybride verlieren gegenüber den BEV, reine Benziner und Diesel sind kaum noch gefragt.  

Das meistverkaufte Modell Europas war im Juli der Dacia Sandero vor VW Golf und VW T-Roc. Überraschend schaffte es auch der Mercedes-Benz GLC in die Top Ten: Mit einem Absatzplus von 45 % belegte das SUV Rang sieben. Stark zugelegt hat auch der BMW iX3, der im Juli auf 6.806 Zulassungen kam. Quelle: Dataforce / CM

Chinesische Autobauer drängen verstärkt auf den europäischen Markt und bauen hier eigene Fabriken auf oder nutzen freie Kapazitäten europäischer Hersteller. Ziel ist es, auf die 40 %- EU-Zölle zu reagieren, Transportkosten zu senken und die Produktion näher an die Kunden zu bringen. 

Chinesische Autohersteller wie BYD, Geely und Chery drängen wegen Überkapazitäten und eines harten Preiskampfs im Heimatmarkt verstärkt nach Europa. Sie setzen alle europäischen Hersteller mit günstigeren aber sehr modernen Elektroautos und Hightech an Bord unter gewaltigen Druck, während die EU mit Sonderzöllen und Forderungen nach lokaler Produktion reagiert.

Gründe für die Expansion der Chinesen sind zum einen Überkapazitäten zu Hause: Ein ruinöser Preiskampf und sinkende Margen in China zwingen die Marken zum Export. Kostenvorteile: Effiziente Lieferketten und große Stückzahlen ermöglichen sehr viel niedrigere Preise als sie die europäischen Hersteller möglich machen könnten – in China kosten deswegen nicht nur chinesische Autos, sondern auch alle deutschen Modelle höchstens die Hälfte dessen, was in Deutschland aufgerufen wird. Und dann ist da noch der Focus auf die E-Mobilität. Chinesische Anbieter sind bei Elektro- und Hybridfahrzeugenin jeglicher Hinsicht überlegen. 

Laut ADAC fahren die meisten chinesischen Autofarbrikate mittlerweise die Bestnote im Euro-NCAP-Crashtestein. Unter den gefällig gezeichneten Karosserien steckt meist ein vollelektrischer Antrieb, die Akkutechnik erscheint ausgereift und die Reichweiten sind passabel. Selbst die solide Verarbeitungsqualitätstünde manch‘ etabliertem europäischen, japanischen und koreanischen Konkurrenten gut zu Gesicht – von der meist guten Serienausstattung mal ganz abgesehen. Und weitreichende Garantien schaffen Vertrauen. All‘ das bringt immer mehr deutsche Fuhrparkverantwortliche dazu, auch Modelle von BYD & Co. einzuflotten. Noch dazu, da die chinesischen Autobauer mit attraktiven Konditionen locken. 

Die EU hat aus Furcht vor der chinesischen Dominanz Sonderzölle auf E-Autos aus China eingeführt. Eine Fertigung in Europa, Ungarn oder der Türkei vermeidet diese Extrakosten. BYD z.B. errichtet große Werke in Ungarn und der Türkei, um die Kapazitäten in Europa massiv hochzufahren. Europäische Hersteller, wir nennen hier nur mal VW, kämpfen mit Überkapazitäten und schwacher Auslastung. Chinesische Marken kooperieren daher mit ihnen oder nutzen freie Bandkapazitäten. Man wundere sich also nicht, wenn Magna Steyr im österreichischen Graz als Auftragsfertiger u.a. Modelle für den chinesischen Hersteller Xpeng fertigt. Oder man denke an den Stellantis-Konzern, der eng mit dem chinesischen Partner Leapmotor zusammenarbeitet, um ungenutzte europäische Fabriken besser auszulasten. 

Bei VW ist bekannt, dass Europas größter Autokonzern mit ganz dicken Problemen zu kämpfen hat, insbesondere damit, dass die Geschäfte im Reich der Mitte nicht mehr gut laufen. Kopfzerbrechen bereitet VW zudem  das Vordringen chinesischer Hersteller in Europa. Exklusive Zahlen zeigen, dass die Fahrzeugproduktion von BYD, Cherry, Geely etc. in den kommenden Jahren auf 1,5 Mio. Fahrzeugeinheiten steigen wird, vielleicht sogar auf mehr. Vor allem Spanien entwickelt sich zum neuen Produktionszentrum und dürfte schon 2030 rund die Hälfte aller in Europa gefertigten Fahrzeuge chinesischer Marken produzieren.

Ökonom Sander Tordoir warnt: Ohne klare Vorgaben drohen Europa nur Montagejobs statt echter Wertschöpfung. Entscheidend wird deshalb sein, wie streng die EU ihren geplanten Industrial Accelerator Act (IAA) ausgestaltet. Der IAA ist ein EU-Gesetzesvorschlag, der am 04. März 2026 von der Europäischen Kommission vorgelegt wurde. Er zielt darauf ab, die Produktionskapazitäten zu stärken, Lieferketten für saubere Technologien zu sichern und die Dekarbonisierung der Industrie voranzutreiben. Bis 2035 soll der industrielle Beitrag 20 % zum BIP der EU ausmachen

Wichtigste Ziele und Maßnahmen des IAA:

• „Made in EU“-Präferenzen: Einführung von Kriterien, die in Europa hergestellte und kohlenstoffarme Materialien bei der öffentlichen Auftragsvergabe und staatlichen Förderprogrammen für Sektoren wie Stahl, Zement, Aluminium und saubere Technologien bevorzugen.

• Vereinfachte Genehmigungsverfahren: Schaffung digitaler Anlaufstellen und ausgewiesener „Industrie-Beschleunigungszonen“, um die Projektumsetzung zu beschleunigen. 

• Kontrolle ausländischer Investitionen: Strengere Kontrollen und Bedingungen für große ausländische Direktinvestitionen in sensiblen strategischen Sektoren.

Wie stark die Automobilbranche bereits unter den globalen Verschiebungen leidet, zeigt die Analyse der Halbjahreszahlen: Zölle, China-Krise und hohe Kosten bringen die Gewinnmaschine der euroäischen Autoindustrie ins Stottern und drücken auf die Margen der Hersteller. Während Volkswagen, BMW, Mercedes und Porsche um ihre frühere Profitabilität kämpfen, profitieren Ford, GM und Toyota von ihrer starken Position in den USA. Der Vergleich der wichtigsten Autobauer macht deutlich, wer die globalen Umbrüche bislang am besten meistert und wo die größten Baustellen liegen.

Nicht nur die Hersteller, auch die Zulieferer stecken in der Krise – und der Transformation. Schaeffler befindet sich mitten im Wandel zum Systemanbieter für das softwaredefinierte Fahrzeug. Matthias Zink, der  beim Herzogenauracher Zulieferer Schaeffler den Bereich Bassis & Powertrain verantwortet , weiß, was man von chinesischen Kunden lernen kann, welche Technologien Schaeffler bewusst aufgibt und weshalb chinesische Kunden der Branche in Sachen Tempo und Pragmatismus voraus sind.  Quelle: EU / ADAC / CM 

Die Motion Technology Company Schaeffler (Herzogenaurach) und CATL, ein weltweit führender Anbieter innovativer Batterietechnologien und von Zero-Carbon-Energielösungen, haben eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MoU) im Bereich der Elektromobilität unterzeichnet.

Die Vereinbarung umfasst die gemeinsame Entwicklung von Automotive-Batteriemanagementsystemen (BMS) sowie „X-in-1“-Integrated-PowerBox-(IPB)-Lösungen. Die Zusammenarbeit adressiert die wachsende Nachfrage nach innovativen Elektrifizierungslösungen für den europäischen Markt. Beide Unternehmen streben eine langfristige Partnerschaft an.

Im Mittelpunkt der Partnerschaft stehen zwei strategische Technologiefelder. Zum einen wollen Schaeffler und CATL gemeinsam Batteriemanagementsysteme entwickeln, die gezielt auf die Anforderungen europäischer Automobilhersteller zugeschnitten sind. Zum anderen planen die Partner die Entwicklung von „X-in-1“-Integrated-PowerBox-Lösungen, die eine enge Integration von Hochvoltelektronik und elektromechanischen Systemen ermöglichen.

Durch die Kombination ihrer komplementären Kompetenzen wollen beide Unternehmen die Grundlage für leistungsfähige, hochintegrierte und wettbewerbsfähige Elektrifizierungslösungen schaffen.

Schaeffler verfügt über Kompetenzen entlang der gesamten BMS-Wertschöpfungskette – von Hardware- und Softwareentwicklung über Systemintegration, funktionale Sicherheit sowie Test und Validierung bis hin zur lokalisierten Serienproduktion in Europa. CATL bringt seine global führende Expertise in der Zelltechnologie, der Entwicklung von Batteriesystemen sowie der Industrialisierung großer Produktionsvolumina ein. Die Kompetenzen beider Unternehmen ergänzen sich in idealer Weise und schaffen eine solide Grundlage für eine langfristige Zusammenarbeit im europäischen Markt für Batterieelektrifizierung.

„Dank unserer etablierten Präsenz in Europa verfügt Schaeffler über umfassende Expertise in lokaler Forschung und Entwicklung, Fertigung, Markteinführung sowie der Einhaltung regulatorischer Vorgaben und kann Projekte damit ganzheitlich bis zur Umsetzung begleiten“, sagt Thomas Stierle, Vorstand E-Mobility der Schaeffler AG. „Durch unsere Partnerschaft mit CATL wollen wir ein wettbewerbsfähiges Produktportfolio für den europäischen Markt und darüber hinaus aufbauen und so langfristigen Mehrwert für globale sowie für chinesische Automobilhersteller schaffen, die international expandieren.“

Industrielle Synergien für Europas Elektrifizierung. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung Europas und der zunehmenden Neuausrichtung regionaler Lieferketten wächst die Nachfrage nach hochintegrierten Elektromobilitätslösungen, die höchste Anforderungen an Leistung, Sicherheit und Effizienz erfüllen. Vor diesem Hintergrund gewinnt die enge Zusammenarbeit entlang der industriellen Wertschöpfungskette zunehmend an Bedeutung. Sie ist ein wichtiger Hebel, um neue Energietechnologien schneller in Großserie zu bringen und deren breite Marktdurchdringung zu beschleunigen.

Dr. Bruce Li, Executive President Quality Systems bei CATL: „Wir freuen uns, diese strategische Partnerschaft mit Schaeffler einzugehen. Als führender Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien verfügt CATL über langjährige Erfahrung in der Zelltechnologie sowie über starke Kompetenzen in der Produktdefinition, im Design von Batteriesystemen und in zentralen Batteriealgorithmen. Mit einer starken Präsenz in Europa und umfassender operativer Erfahrung haben wir ein tiefes Verständnis für lokale Kundenbedürfnisse und regionale Industriestandards gewonnen. Diese Zusammenarbeit basiert auf unseren sich ergänzenden Stärken im Bereich der Batteriemanagementsysteme. Wir verfolgen dieselben strategischen Ziele und teilen eine gemeinsame Vision für die Entwicklung der Branche. Künftig werden wir gemeinsam BMS- und integrierte ‚X-in-1‘-PowerBox-Lösungen für den europäischen Markt entwickeln und den Einsatz modernster Technologien wie Cloud Computing und Künstlicher Intelligenz in Batteriemanagement-Anwendungen weiter untersuchen. 

Gemeinsam mit Schaeffler wird CATL die hochwertige Entwicklung der europäischen New-Energy-Automobilindustrie vorantreiben und einen Beitrag zu nachhaltiger Mobilität weltweit leisten.“ Quelle: Schaeffler / CM

In Westchina startet am Freitag, 21. August 2026, die Chengdu Auto Show. Auch VW, Audi, BMW und Mercedes-Benz präsentieren ihre neuesten Modelle. Auf 220.000 m² sind ca. 120 Automarken mit zusammen 1.600 Automobilen, fast ausschließlich BEV, zu finden. Auffallend: Luxusfabrikate wie Porsche, Lamborghini und Rolls-Royce sind kaum zugegen.  Sichtbar wird hingegen, dass sich der Wettbewerb auf dem weltgrößten Automarkt immer weiter verschärft. 

Deutlich sind zudem Anzahl und Anteil der Modelle mit fortschrittlicher intelligenter Fahrassistenz.Unter den neuen Kraftfahrzeugmarken werden Xiaomi Pengcheng N90 Max und N70 Max auf der Chengdu Auto Show vorgestellt, Auch der XPeng G9L wird seine Premiere erleben.

Bei den traditionellen eigenständigen Marken hat die BYD Group den gesamten Pavillon 9 gebucht, und viele neue Fahrzeuge feiern ihre Premieret. Der neue Da der Dynastie-Reihe und der dritte Generation Tang feiern offiziell Premiere; der Sea Lion 08 wird offiziell sein Interieur vorstellen; der Formula Leopard Titanium 9 / Shark Pickup feiert Premiere, die Formula S-Serie wird vollständig vorgestellt; die Hardtop-Version des Denza Z feiert ihre nationale Premiere. Ein weiteres Unternehmen, das einen gesamten Pavillon gebucht hat, ist Chery, das sich im Pavillon 5 befindet und ebenfalls viele neue Fahrzeuge vorstellen wird, z.B. den Exeed EX6 sowie die Retro-Version des QQ3, die Sportversion des Fengyun A9L und der Jetour Globetrotter. 

Geely Galaxy wird die beiden Modelle Galaxy Battleship 700 und Galaxy TT erstmals vorstellen, Changan den Deepal S05 und GAC wird ebenfalls neue Modelle wie den Trumpchi Yue 7 und den Aion Ray 7 zeigen. 

Auf der diesjährigen Chengdu Auto Show werden die Stände vieler Joint-Venture-Marken neue Elektroautos ausstellen, die von chinesischen Teams entwickelt wurden, darunter  SAIC Volkswagen. Das Unternehmen  zeigt das Range-Extender-Flaggschiff-SUV ID.ERA 8X und das kompakte reine Elektro-SUV ID.ERA 5 sowie die Plug-In-Hybrid-Limousine ID.ERA 5S.  Die Jetta-Marke unter FAW-Volkswagen wird ebenfalls die Premiere ihres ersten reinen Elektro-Limousine Jetta M6 feiern. 

Die Buick-Marke SAIC GM  präsentiert das BEV Zhijing L7. Cadillac, das ebenfalls zu SAIC GM gehört, wird auf der Chengdu Auto Show den Vorverkauf des XT5 PHEV starten. Dieses Modell ist das erste Plug-In-Hybrid-Modell von Cadillac in China und wird zudem mit Lidar und der fortschrittlichen intelligenten Fahrassistenz des Momenta R7-Weltmodells ausgestattet, um besser mit anderen inländischen neuen Elektro-Luxus-SUVs zu konkurrieren. 

Mazda zeigt die EZ-60 Laser-Version. 

BMW ist mit dem neuen iX3 vertreten. 

Beijing Hyundai wird e den Vorverkauf des Ioniq V starten, der auf der globalen reinen Elektroplattform entwickelt wurde.

Der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt für neue E-Fahrzeuge ist nach wie vor heftig. Selbst wenn Joint-Venture-Automobilhersteller Modelle entwickeln, die den Bedürfnissen chinesischer Nutzer entsprechen, ist es keine leichte Aufgabe, mit den neuen BEV der Mainstream-eigenständigen Marken Chinas zu konkurrieren. Quelle: eu.36kr.com / CM

Deutsche Hersteller haben bei Elektroautos technologisch zur Konkurrenz aus China und den USA aufgeschlossen, teilweise sogar die Führung übernommen. Doch die Zukunft der E-Mobilität entscheidet sich nicht bei Maximalwerten auf dem Datenblatt.

Experten sehen den neuen Sweetspot bei der Formel „3 x 400“. Also 400 km reale Reichweite , 400 kW Ladeleistung und 400 km  Nachladen in rund zehn Minuten. Reichweite allein reicht nicht für die Langstreckentauglichkeit eines  BEV. Entscheidend wird Effizienz – und wie schnell nachgeladen werden kann.  Effizienz, stabile Ladekurven und eine gute Ladeinfrastruktur werden wichtiger als immer größere Batterien und spektakuläre Megawatt-Versprechen.

Andreas Hensel vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE bewertet die Demonstration von Ladeleistungen im Megawattbereich durch Chinas Stromer-Riesen BYD als technisch machbar, ordnet dies jedoch primär als Marketinginstrument und Signal ein. Für die breite Mobilitätswende sei eine solche Leistung nicht zwingend erforderlich.

Im Bereich der Pkw liegt der Engpass laut Hensel nicht primär bei der maximalen Ladeleistung. Während im CCS-Bereich bei 800-Volt-Fahrzeugen heute etwa 400 Kilowatt möglich seien, erreichten viele aktuelle E-Autos diese Werte nicht dauerhaft. Die wesentlichen Herausforderungen lägen vielmehr beim Netzanschluss und der Wirtschaftlichkeit. Technisch seien Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik, Kabel und Kühlung mit heutigen Lösungen beherrschbar. Ein zentrales Problem stellt aber der Netzausbau dar, da die Zeitkonstanten für solche Maßnahmen sehr lang sind. Netzbetreiber müssen über Jahre planen: So wird beim Unternehmen Netze BW davon ausgegangen, dass sich die Kapazitäten im Verteilnetz innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln müssen. Für den Pkw-Bereich wird die bestehende und geplante HPC-Infrastruktur (High Power Charging) von Hensel als ausreichend erachtet, da die Masse der BEV momentan Ladeleistungen zwischen 100 und 150 kWt benötigt.

„Megawatt-Laden ist für Pkw aus seiner Sicht nicht der entscheidende Punkt“, so der Experte. Im Gegensatz dazu bestehe für den Schwerverkehr, insbesondere für Langstrecken-Lkw, ein Bedarf an deutlich höheren Leistungen. Während regionale Einsätze mit CCS abgedeckt werden könnten, erfordere der Fernverkehr an Logistikstandorten und Pausenplätzen eine leistungsstarke Infrastruktur entlang der Hauptachsen oder noch besser: Der Güterverkehr wird wie in den USA mehrheitlich auf die Schiene verlagert. 

Angesichts der stürmischen Entwicklung bei Elektroautos werden die klassischen Benziner oder Diesel schneller als bislang erwartet von der Straße verdrängt. Nach Ansicht des LBBW Research dürften 2027 oder 2028 erstmals mehr vollelektrische Autos (Battery Electric Vehicles, BEV) zugelassen werden als Pkw mit Verbrennungsmotor. „Für Deutschland und Europa erwarten wir 2030 einen BEV-Anteil an den Neuzulassungen von knapp 60 %t“, sagt Analyst Gerhard Wolf. 

Gleich ein ganzes Bündel von Faktoren lässt die Elektro-Quote steigen. Die beiden Autoren verweisen nicht nur auf die neue Abgasnorm Euro 7, die in wenigen Jahren den CO₂-Ausstoß weiter senken soll. Einen besonderen Anteil am Durchbruch der Elektrofahrzeuge haben den Autoren zufolge die batterieelektrisch getriebenen Fahrzeug, wohingegen die Zulassungszahlen von Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) mit einem klassischen und einem alternativen Antrieb aus Kosten- und Akzeptanzgründen mittel- bis langfristig deutlich sinken werden. Quelle: LBBW / CM

Der Absatz von Elektroautos in Deutschland ist im Juli vor allem dank der E-Auto-Prämie des Bundes deutlich gestiegen. Mehr als 78.600 reine E-Pkw (BEV) kamen im Juli 2026 neu auf die Straße, so das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Damit kamen BEV im Juli in Deutschland auf einen Anteil an allen Neuzulassungen von 29,3 %. Aber: Nur 16 % der staatlichen E-Auto-Förderung landet bei den deutschen Autobauern während vor allem ausländische Autokonzerne vom Elektroboom in Deutschland profizieren, darunter auch chinesische.

Tatsächlich kam der chinesische Hersteller BYD den Daten des KBA zufolge im Juli auf 5.240 neue Elektroautos in Deutschland. Das waren mehr als viereinhalbmal so viele wie im Juli des Vorjahres (+ 365 %).  Aber noch kommen gut zwei Drittel der neuzugelassenen E-Autos in Deutschland von deutschen Herstellern, in Europa sind es runde 50 %. 

Trotz der technischen Aufholjagd wächst die Sorge des VDA vor der ungemein starken chinesischen Konkurrenz. Die war in der Vergangenheit ziemlich unterschätzt worden. Noch 2024 meinte der Verband der Automobilindustrie (VDA), es sei nicht davon auszugehen, dass mittel- oder langfristig eine „übermäßige Marktdurchdringung chinesischer batterieelektrischer Fahrzeuge zu erwarten ist.“ Die Realität 2026 belehrt den VDA eines Besseren, weshalb er sich von seiner Linie verabschiedet. Mit zunehmender Sorge blickt der Verband auf die starke Marktkonkurrenz und den rasanten Anstieg von in China gefertigten Elektrofahrzeugen in Europa. Angesichts sinkender Marktanteile deutscher Hersteller vor Ort und des wachsenden Preis- und Baudrucks fordert der Verband von der Politik schärfere Schritte gegen unfairen Wettbewerb und wettbewerbsverzerrendes Verhalten. Chinesische Fabrikate gewinnen in Europa deutlich schneller Anteile bei Neuwagen als ursprünglich prognostiziert. Andererseits verkaufen deutsche und europäische Autobauer spürbar weniger Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt.

Der VDA kritisiert zudem staatliche Eingriffe Pekings und fordert, dass China den freien Welthandel nicht durch Exportbeschränkungen einschränkt.

Das Problem bei allem Gezeter: Die deutsche Autoindustrie hat sich in eine böse Abhängigkeit von China manövriert. Daher schlägt der VDA auch etwas moderatere Töne an indem er meldet, er sei grundsätzlich für freien und fairen Wettbewerb“, wohl um die Chinesen nicht zu vergrätzen und Gegenreaktionen zu provozieren.  

Bis dato entfielen nur 7 %  der Förderanträge auf chinesische Hersteller, ihr Marktanteil liege bei 6 %. Aktuelle Zahlen hatten gezeigt, dass aus dem im Mai gestarteten Förderprogramm der Bundesregierung nur 16 % der Anträge auf deutsche Hersteller entfallen.  Über die Hälfte der Anträge entfielen auf Menschen mit einem Einkommen unter 50.000 Euro.  

P.S.: Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will die E-Förderung beenden, sobald die aktuell 3 Mrd. Euro aufgebraucht sind. Das ist vorussichtlichnoch im laufenden Jahr 2026 der Fall. Quelle: VDA / KBA / ( CM

Im Juli 2026 legte der Markt für alternative Antriebe (reiner E-Antrieb, Hybride mit und ohne Stecker sowie Gasantrieb) um 22,1 % auf 185.601 Einheiten zu, wobei Internationale Marken etwa 43,7 % ausmachten. Dies geht aus der Analyse der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) durch den Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) hervor. 

Der Anteil der Neuzulassungen mit alternativen Antrieben am Gesamtmarkt stieg im Juli auf 69,2 %, im Juli 2025 waren es noch 57,4 %. In den ersten sieben Monaten 2026 wurden 1.151.686 Pkw mit alternativen Antrieben neu zugelassen und damit rund 21,7 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.

VDIK-Präsidentin Imelda Labbé: “Der Run auf E-Autos zeigt sich deutlich in den Auftragseingängen der internationalen Hersteller. Deren BEV-Auftragseingänge sind um 162 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Sie übertreffen damit das Wachstum der gesamten BEV-Auftragseingänge in Höhe von 94 % noch einmal deutlich. Vor allem europäische Hersteller profitieren aktuell von der E-Prämie der Bundesregierung. Über 80 % der geförderten Fahrzeuge gehören zu Marken, die mindestens ein BEV-Modell in Europa produzieren.“

Die Neuzulassungen von rein batterieelektrischen Pkw (BEV) wuchsen im Juli um 61,7 % auf 78.609 Einheiten. Der BEV-Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen erreichte so 29,3 %. Dieser liegt damit rund 10,9 Prozentpunkte höher als im Vorjahresmonat und mit +0,9 Prozentpunkten auch über dem Marktanteil im Vormonat. Die internationalen Hersteller konnten bei den BEV-Zulassungen im Juli um 93,9 % auf 38.864 Fahrzeuge zulegen. Damit lag der BEV-Marktanteil der internationalen Hersteller in den ersten sieben Monaten bei 45,5 %, das sind 4,7 Prozentpunkte mehr als im gleichen Zeitraum 2025. Im Juli lag der BEV-Marktanteil der Internationalen bei 49,4 %. Der Gesamtmarktanteil von BEV-Pkw beläuft sich seit Januar 2026 bislang auf 25,5 %.

Zweistellige Wachstumsraten verzeichneten im Juli erneut auch die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV). 30.609 PHEVs rollten neu auf die Straßen und damit 12,5 % mehr als im Vorjahresmonat. Der Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen lag damit bei 11,4 %, rund 1,1 Prozentpunkte höher als im Juli 2025. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Plug-in-Hybriden lag im Juli bei 41,1 %. Nach sieben Monaten liegt der PHEV-Markt im laufenden Jahr bei einem Gesamtmarktanteil von 11,1 %.

Zusammen kommen die Elektrofahrzeuge (BEVs, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge) im Juli damit auf einen Marktanteil von 40,7 % bei 109.220 Neuzulassungen. Das entspricht einem Anstieg um 44,1 % gegenüber dem Vorjahresmonat. In den ersten sieben Monaten 2026 liegt der Elektromarkt bei 641.028 Neuzulassungen mit 38,3 % im Plus.

Die Neuzulassungen vonHybrid-Fahrzeugen ohne Stecker gingen im Juli leicht zurück, um 0,7 %. 74.675 Neuzulassungen entsprechen einem Anteil an den Pkw-Neuzulassungen von 27,9 %. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Hybriden lag im Juli 2026 bei 37,3 %. Seit Beginn des Jahres wurden etwa 5,7 % mehr Hybrid-Fahrzeuge ohne Stecker neu zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum.

Die Neuzulassungen von reinen Verbrenner-Pkw erreichten im Juli 82.435 Einheiten, davon 50.732 Benziner (-29,7 %) und 31.703 Diesel (-21,8 %). Der Benziner-Anteil an den Pkw-Zulassungen lag bei 18,9 %, Diesel erreichten nur noch einen Anteil von 11,8 %. Quelle: VDIK / CM

Das Niedrigwasser am Rhein sorgt in den angrenzenden Bundesländern für hohe Spritpreise. Das zeigen Daten des ADAC aus dem aktuellen Bundesländervergleich der Kraftstoffpreise. Besonders teuer sind Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Hessen. Während NRW insbesondere beim Diesel vorn liegt (2,254 Euro je Liter), steht Hessen bei Super E10 an der Spitze (2,164 Euro).

Welche Rolle das aktuelle Niedrigwasser spielt, zeigt ein Blick auf die günstigsten Bundesländer im ADAC Vergleich. Bei Super E10 liegen Mecklenburg-Vorpommern (2,078 Euro), Berlin (2,081 Euro) und Bayern (2,087 Euro) am unteren Ende der Preisskala. Ähnlich ist das Bild beim Diesel: Hier liegen Mecklenburg-Vorpommern bei 2,172 Euro sowie Berlin und Bayern bei jeweils 2,175 Euro. Die Raffinerien und Tanklager in diesen Regionen sind deutlich weniger von Transporten über den Rhein abhängig. Dadurch wirken sich die Folgen des Niedrigwassers dort weniger stark auf die Kraftstoffversorgung und die Preise aus. Für Bayern spielt dabei die Versorgung über die Transalpine Ölleitung aus dem Süden eine wichtige Rolle. In Berlin wirken sich zudem die hohe Tankstellendichte und der damit verbundene intensive Wettbewerb preisdämpfend aus. Die aktuellen Preisunterschiede zwischen den Bundesländern fallen deutlich stärker aus als dies üblicherweise der Fall ist.

Der Vergleich der Bundesländer macht insgesamt deutlich, dass die logistischen Herausforderungen durch das Niedrigwasser Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise haben. Dieser Sonderfaktor dürfte neben einem steigenden Ölpreis dazu beitragen, dass die Spritpreise bundesweit um einige Cent höher liegen.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, nach Möglichkeit kurz vor 12 Uhr zu tanken, denn dann sind die Spritpreise im Tagesverlauf am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM