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Die Ford Bank Deutschland kooperiert künftig mit mobile.de, Deutschlands Online-Fahrzeugmarkt. Scvhon seit 20. Juli 2026 können teilnehmende Ford-Händler ihren Kunden Finanzierungsangebote der Ford Bank direkt in den Inseraten für Gebraucht- und Vorführwagen auf mobile.de anzeigen.

Die Einbindung erhöht nach Angaben der Kölner die Qualität der Fahrzeugangebote auf mobile.de und bietet Interessenten bereits während der Suche eine klare Orientierung zu den Finanzierungsmöglichkeiten. 

Die Kooperation verbindet die Reichweite von mobile.de mit den Finanzierungslösungen der Ford Bank und dem Ford-Händlernetzwerk. Eine automatisierte Schnittstelle blendet passende Finanzierungsangebote inklusive monatlicher Rate, Laufzeit und effektivem Jahreszins künftig direkt in den Fahrzeuganzeigen der Ford-Händler ein – transparent, unkompliziert und in Echtzeit..

mobile.de ist ein Fahrzeugmarkt mit mehr als 1,6 Mio. inserierten Pkw, Nfz,  Motorrädern und E-Bikes (Jahresdurchschnitt 2025). Quelle: Ford / CM.

Stellantis und Mutares SE & Co. KGaA („Mutares) haben eine Vereinbarung über den Verkauf der kompletten Beteiligung von Stellantis am Carsharing-Geschäft von Free2move an Mutares bekanntgegeben. Der Abschluss der Transaktion wird vorbehaltlich der üblichen Abschlussbedingungen voraussichtlich bis Ende 2026 erfolgen.

Stellantis kam mit Free2moveoggensichtlich so gar nicht zurecht und erzielte wohl kaum vernünftige Renditen. Free2movbietet Free-Floating-Carsharing für kurze und lange Zeiträume, das rund um die Uhr über eine eigene mobile App gebucht werden kann. Free2move betreibt eine der geografisch am stärksten diversifizierten Carsharing-Plattformen mit Flotten in 14 Städten in Europa und den Vereinigten Staaten.

Mit der Übernahme des Carsharing-Geschäfts von Free2move schafft Mutares eine neue Plattform im Mobilitätssektor. Geplant sind die Neugestaltung des Managements der internationalen Flotte, die weitere Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge sowie ein verstärkter Fokus auf das Kundenerlebnis und die städtischen Mobilitätsbedürfnisse der urbanen Mobilität.

„Wir konzentrieren uns lieber auf unser Kerngeschäft im Automobilbereich“, sagte Virgilio Cerutti, Head of Business Development & Partnerships bei Stellantis. „Das Carsharing-Geschäft von Free2move vereint eine starke, international anerkannte Marke mit Potenzial für operative Verbesserungen nach der geplanten Ausgliederung aus Stellantis”, meint Johannes Laumann, CIO von Mutares. Quelle: Stellantis / CM

Die Misswirtschaft des vormaligen Porsche Managements hat Folgen. Es werden weitere 5.000 Stellen abgebaut. Auch Spitzenmanager sollen 2027 und 2028 verzichten. Ein neuer Bonus und neue Posten für Gewerkschafter erleichtern den Arbeitnehmern die Zustimmung.

Bei Porsche, Sorgenkind des VW-Konzerns, fallen in den kommenden Jahren nochmals Tausende Stellen im Raum Stuttgart weg. Dafür macht der Sportwagenbauer auch Zugeständnisse. Betroffen sind das Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen und das Entwicklungszentrum in nahen Weissach. Im Gegenzug wird die Standortsicherung um fünf Jahre bis Ende 2035 verlängert. Der Stellenabbau soll den Angaben nach sozialverträglich erfolgen – vor allem über natürliche Fluktuation, demografische Effekte, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge. 

Tariferhöhungen werden bis 2035 zum Teil einbehalten, das Weihnachtsgeld sinkt und der Mitarbeiterbonus orientiert sich stärker am Unternehmenserfolg. Große Teile des Managements verzichten 2027 und 2028 auf Erhöhungen der ohnehin übertrieben hohen Grundvergütung. Homeoffice soll zudem künftig nur noch an maximal acht statt zwölf Tagen im Monat möglich sein. 

Vorstandschef Michael Leiters präsentierte u.a. das „Zukunftspaket“, sprich, die zweite Sparrunde. Es sieht u.a.  Investitionen von insgesamt 2,1 Mrd. Euro vor. Die zweitürigen Sportwagen sollen bis auf Weiteres in Zuffenhausen vom Band rollen und die Entwicklungsarbeit in Weissach gebündelt bleiben. 

Das nun beschlossene Zukunftspaket ist bereits die zweite große Sparrunde. Im Februar 2025 hatten sich Management und Betriebsrat auf den Abbau von rund 1.900 Stellen in der Region Stuttgart bis 2029 verständigt. Zusätzlich liefen die befristeten Arbeitsverträge von etwa 2.000 Mitarbeitern aus. Im Leipziger Werk wurden schon Jobs abgebaut. Dies alles dient dem Ziel, die Sportwagentochter, die das vorhergehende Management fast an die Wand gefahren hat, zu verschlanken. Porsche leidet vor allem unter einem katastrophalen Rückgang bei den Verkäufen in China und einem massiven Gewinneinbruch. Zwischen 2021 und 2025 haben sich die Verkaufszahlen in der Volksrepublik mehr als halbiert. Verbrennerautos nicht nur der der Marke Porsche gelten im Reich der Mitte inzwischen als No Go. Quelle: Porsche / CM

Die Produktion deutscher Autobauer in China bricht weiter ein. Eine exklusiv für die Automobilwoche erstellte Studie zeigt, dass die Joint-Ventutre-Werke von Audi, BNW, Mercedes-Benz und Volkswagen schon in 2025 zu weniger als 50 % ausgelastet waren. 

Für 2026 erwarten die Experten sogar nur noch eine Auslastung von 46 %.  Die Talfahrt beruht auf strategischen Fehleinschätzungen der Managements aller deutscher Hersteller. Die obersten Etagen von VW-Konzern, BMW und Mercedes waren schlicht und einfach nicht intelligent genug, rechtzeitig auf E-Mobilität umzusteuern. Der Rückgang verdeutlicht, unter welchem Druck die deutschen Hersteller auf dem weltweit größten Automarkt stehen.

Die weiter sinkende Auslastung hat zur Folge, dass weitere Marktanteile der vier großen deutschen Autobauer verlustig gehen werden. Der Siegeszug chinesischer  E-Auto-Marken wird nicht mehr aufzuhalten sein. 

Gründe für die Unterauslastung

• Verpatzte E-Mobilität: Deutsche Hersteller setzten zu lange auf den noch dazu klimaschädlichen Verbrennungsmotor, während China den Fokus konsequent auf Elektrofahrzeuge legte.
• Chinesische Konkurrenz: Marken wie BYD bieten technologisch fortschrittlichere und günstigere Fahrzeuge an.
• Rückläufige Verkaufszahlen: Der Absatz deutscher Konzerne wie Volkswagen ist in China in den letzten Jahren deutlich eingebrochen

Folgen sind u.a. Werksschließungen: Volkswagen schließt das Joint-Venture-Werk in Nanjing und hat den umstrittenen Standort in Urumqi verkauft. Mercedes-Benz und BMW prüfen Anpassungen ihrer Strukturen, halten bislang aber an Standorten fest.

Auch in Deutschland beschäftigen die Automobilhersteller Überkapazitäten. Vor allem beim Volkswagen-Konzern wird immer wieder über Werksschließungen spekuliert. Zu den Standorten, die dabei regelmäßig genannt werden, gehört das Audi-Werk in Neckarsulm. 
Ein Elektro-Modell für dieses Audi-Werk nicht weit von Heilbronn wäre wichtig. Denn einer Studie der Boston Consulting Group zufolge werden in zehn Jahren die meisten Neuwagen in Europa und China rein elektrisch unterwegs sein. In den USA dürfte die Entwicklung in Sachen Transformation durch die irrsinnige Verkehrspolitik der momentanen Trump-Regierung deutlich langsamer verlaufen. „Das Konzept des Weltautos kommt zu einem Ende”, sagt Albert Waas, Managing Director und Senior Partner bei BCG. Für Manager, die entscheiden müssen, welche Modelle künftig gefragt sein werden, lohnt sich ein Blick in den aktuellen „Powertrain Forecast”. Quelle: Automobilwoche / CM

… was man in Deutschland schon für die Normalversion bezahlen muss. Obwohl der Mercedes CLA L (Langversion) in China bei 249.000 Yuan, umgerechnet rund 32.300 Euro kostet, läuft der Verkauf im Reich der Mitte allenfalls schleppend. 

Mercedes hat das viertürige Coupé den CLA mit einer Langversion auf chinesische Kunden zugeschnitten. Doch auf dem wichtigen Markt findet das Elektroauto kaum Käufer. Der CLA L verfügt über einen um 4 cm längeren Radstand und bietet damit mehr Platz im Fond – ein Ausstattungsmerkmal, das bei vielen chinesischen Kunden gefragt ist. Dazu hat er eigene lokale digitale Dienste und Assistenzfunktionen, die gemeinsam mit chinesischen Partnern entwickelt wurden. Der Erfolg bleibt aber aus: In den ersten 6 Monaten 2026  wurden nur 627 Exemplare neu zugelassen. Allein im Juni 2026 waren es Null! 

Der Elektro-Hoffnungsträgers ist zwar eines der modernsten BEV der Marke mit dem Stern. Aber nicht nur die Technik entscheidet über Wohl und Wehe auf dem Schlüsselmarkt im Reich der Mitte. Es ist vor allem der Preis. Dabei ist der im Vergleich etwa zu Deutschland aberwitzig niedrig, von dem man hier zu Lande nur träumen kann. Mercedes versucht jetzt mit dem GLC in China sein Glück. Quelle; CM 

Toyota macht einem die Entscheidung wahrlich nicht leicht, wenn es um die Wahl zwischen den beiden Elektro-SUVs bZ4X und C-HR+ geht. Unsere beiden Testfahrzeuge hatten im Fall des „ Großen“ mit der sperrigen Bezeichnung Allradantrieb und eine Leistung von 252 kW, der etwas Kleinere bot Frontantrieb und immerhin auf 165 kW Leistung. Bei beien Modellen ist eine staatliche Förderung von bis zu 6.000 Euro möglich (aber nur für private Käufer/Leasingnehmer und nur mit Nachweis der beiden letzten Einkommensteuerbescheide).

Toyota ist vermutlich einer der letzten großen Autobauer dieser Welt, die sich für batterieelektrische Modelle erwärmten. Den Anfang machte 2022 die erste Generation des bZ4X, dem eine Touring-Version nachgeschoben wurde, und die in gewissermaßen 2. Generation ein Update erhielt. Mit dem C-HR+ präsentierte die Marke mit dem Crossover ein neues E-Modell im Kompaktsegment, mit 4,52 m geringfügig kleiner aber mit einem sehr attraktiven Styling. Um es vorweg zu nehmen: Das Schrägheckmodell auf der eTNGA-Plattform hat uns einen Tick besser gefallen. Es bietet im Grunde genommen mindestens den gleichen Komfort wie der „größere Bruder bZ4X

Unser C-HR+  besaß einen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 72 kWh eine 162 kW /224 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube und Frontantrieb. Die vom Hersteller angegebene Reichweite von ca. 600 km haben wir nicht erreicht. Bei ca. 440 km war Schluss. An DC-Schnellladesäulen brauchten wir bei halbwegs normalen Wetterbedingungen um die 60 Minuten, bis der C-JR+  zu 100 % „voll“ war. 

Das Interieur der C-HR+ ist Toyota-typisch sehr funktionell mit einem großen Display in der Mitte und einem Armaturendisplay ober halb des Lenkradkranzes. Zum Bedienen gibt es nur wenige physische Schalter. Klassische Rändelräder dienen dem Einstellen von Temperatur oder Lautstärke. Weniger „optimal“ funktionierte das Tomtom-Navi.  

Generell gefallen hat uns der wirklich gute Fahrkomfort einschließlich sehr gutem Handling. Der Crossover liefert ein souveränes Fahrgefühl, insbesondere auch was die Kurvenlage betrifft. Der C-HR+ ist diesbezüglich beinahe so etwas wie der Maßstab für vergleichbare Wettbewerbsmodelle. Das gilt auch fpr die Innenraumakustik. Unser Stromverbrauch hielt sich sehr in Grenzen, was natürlich dami zu tun hatte, dass wir nahezu ausschließlich im Eco-Modus unterwegs waren und auf Autobahnfahrten den Crossover zwischen 110 und 120 km/h bewegten. Das drückt den Stromverbrauch auf rund 16 kWh/100 km,  was wiederum die Recihweite erhöht. 

Übrigens hat der C-HR+ eine Wärmepumpe an Bord. Im Eco-Modus schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren Gäste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Das spart Strom.

Für die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach zehn Jahren oder nach einer Laufleistungen von 250.000 km nicht auf unter 70 % ihrer ursprünglichen Kapazität fällt. Preislich startet unser Testwagen bei rund 46.000 Euro. 

Damit zum bZ4X: Nach dem C-HR+ folgte der bZ4X Teamplayer als Allradler mit einer Leistung von 252 kW (343 PS) und einer Batterie mit brutto 73 kWh. Unser Testwagen war einer jener, die eine umfangreiche Modellpflege hinter sich haben. Das gut 4,7 m lange SIUV ist optisch ähnlich attraktiv wie der etwas kleinere Crossover C-HR+. 

Das Facelift, das seit Januar 2026 zu haben ist, bietet u.a. eine Akku-Vorkonditionierung: Per Knopfdruck wird der Akku im Vorfeld auf Temperatur gebracht. Bei unserem Testmodell Teamplayer fiel uns unangenehm auf, 

war das leider nicht der Fall:  diese Ausstattungsalternative läuft weiterhin nur mit maximal 11 kW. Die Geräuschdämmung war wie beim C-HR+ wirklich sehr angenehm.   und Federung wurden verbessert.

Das Interieur ist wie beim C-HR+ einladend. Die verwendeten Materialen sind sehr sorgfältig ausgewählt und verbaut. Die Materialanmutung liegt auf einem hohen Level. In der Mittelkonsole findet sich ein 14“-Display. Fahrer bzw. Fahrerin werden über den Ladestand in Prozent und, ganz wichtig, mittels der ins Navi integrierten Ladeplanung informiert. Einstellbar sind die Rekuperationsstufen via Lenkradpaddel. In der Mittelkonsole sind zwei  Ladeschalen zum induktiven Laden von Smartphones. Und mit Letzteren lässt sich der Wagen auch entriegeln, verschließen etc. Die Bedienung erschließt sich trotz vieler Funktionen weitgehend von selbst. 

Die maximale Ladeleistung des Topmodells liegt bei 150 kW, wie schon beim Vorgängermodell. Damit  bleibt es bei Ladezeiten von ca. 30 Minuten von 10 auf 80 kW bzw. um die 50 Minuten bis zur vollen Akkukapazität. Beim genehmigt sich der bZ4X bei moderater Fahrweise geringfügig mehr ls der C-HR+. Wir kamen auf ca. 17 kW/100 km. Die Reichweiter entsprach weitgehend der des C-HR+, also ca. 450 km. 

Keine Einwände haten wir gegen das Fahrverhalten. Das Fahrwerk des rund 2 Tonnen schweren bZ4X ist komfortabel abgestimmt . Es sorgt dafür, dass Fahrbahnunebenheiten weitgehend neutralisiert werden. Selbst in flott gefahrenen Kurven verspürt man kaum eine Seitenneigung. Die Laufkultur ist sehr angenehm. Dank vergleichsweise kleinem Lenkrad inklusive einer präzisen Lenkung lässt sich der bZ4X erstaunlich gut handeln.

Was hat uns gefehlt? Ein klassisches Handschuhfach an der Beifahrerseite, das wir anfangs vergeblich gesucht und zu öffnen versucht hatten. Und einen Frunk (unter der Motorhaube) sucht man auch vergebens.  

Unser CM-Fazit: Auch wenn das Update des bZ4X zu einem überaus gelungenen und designstarken SUV geführt hat, würden wir dennoch den C-HR+  als Firmenwagen vorziehen. Der ist kompakter, bietet in etwa gleiche Fahrleistungen, ist mindestens genauso komfortabel wie der größere „Bruder“ bZ4X, bietet dieselbe wertige Anmutung ist etwas sparsamer, bietet mehr Reichweite und ist etwas günstiger.  Zwar ist der Ford etwas enger und auch der Kofferraum bietet etwas weniger Platz. Aber wann ist man schon zu viert unterwegs? Quelle: CM

Trotz eines nahezu stabilen Umsatzes ist Volkswagans Gewinn im 1. Halbjahr 2026 weiter eingebrochen. Die operative Marge bleibt mit 3,8 % klar hinter den eigenen Ansprüchen zurück. Vor allem das schwache China-Geschäft belastet den Konzern weiterhin. Zudem senkt Volkswagen seine Umsatzprognose für das Gesamtjahr.

Der Volkswagen-Konzern hat im ersten Halbjahr 2026 trotz stabiler Umsätze deutlich weniger verdient. Das operative Ergebnis sank im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,6 % auf 5,9 Mrd. Euro, die operative Marge fiel von 4,2 auf 3,8 %. Nach Steuern weist der Konzern ein Ergebnis von 3,1 Mrd. Euro aus. Das sind 30,7 % weniger als im Vorjahr. 

Der Umsatz blieb mit 158,1 Mrd. Euro nahezu unverändert (minus 0,2 %). Allerdings nur, weil der starke Anstieg im Bereich Finanzdienstleistungen (+ 7,9 %) den Rückgang im Automobilgeschäft (- 2,1 %) ausgleichen konnte. 

In Sachen Transformation tut sich Erfreuliches: Binnen weniger Wochen wurden mehr als 70.000 Bestellungen für die neue Electric Urban Car Family um den ID. Polo notiert. Und für das zweite Quartal 2026 gingen über 50 % mehr Aufträge für vollelektrische Fahrzeuge in Europa ein. 

Dumm nur, dass der schwache chinesische Markt ,geopolitische Risiken und Handelskonflikte das Geschäft belasten. Im Reich der Mitte brach der Konzernabsatz um 31,6 % ein.  In einem Umfeld, in dem der Gesamtmarkt in China zurückgeht und chinesische Wettbewerber ihre Exporte und dadurch den Wettbewerbsdruck in Europa kräftig erhöhen, reichen die bislang geplanten Sparinitiativen des Konzerns nicht aus, heißt es in Wolfsburg.  

Die Core-Gruppe mit den Marken VW Pkw, VW Nutzfahrzeuge, Škoda Auto und Seat/Cupra konnte im ersten Halbjahr ihre Rendite geringfügig von 4,8 auf 4,9 % steigern. Die Progressive-Gruppe mit Audi, Bentley und Lamborghini legte von 3,3 auf 3,8 % zu,. Hier wird wie bei der erst genannten Markengruppe die konsequente Kostendisziplin als Hebel angeführt. Auch die schwer gebeutelte Spoartwagenmarke Porsche konnte sich etwas erholen: die Rendite kletterte von 5,2 auf 8 %.  

Für das Gesamtjahr 2026 rechnet der Konzern mit einem Umsatzrückgang zwischen 0 und 3 %. Am Ausblick für die operative Rendite von 4 bis 5,5 % hält das Unternehmen jedoch fest. Für das Gesamtjahr rechnet Volkswagen mit einem Cashflow zwischen 3 und 6 Mrd. Euro, die Nettoliquidität wird im Bereich Automobile wird mit 32 bis 34 Mrd. Euro eingeplant. 

Volkswagen verweist darauf, dass mögliche zukünftige Auswirkungen der Eskalation im Nahen Osten nicht belastbar eingeschätzt werden können und seien daher nicht berücksichtigt. Der Krieg der USA gegen den Iran hat die Konsequenz, dass Öl immer teurer wird und damit die Benzin- und Dieselpreise weiter kräftig steigen werden, was wiederum den Verkauf von Verbrennerautos massiv erschwert. Quelle: VW / automobilwoche / CM

Mutterkonzern Volkswagen kann nur neidisch sein über den Erfolg der tschechischen Tochter Škoda Auto . Denn die hat im ersten Halbjahr 2026 ihre starke Position auf dem Weltmarkt bestätigt und weltweit 555.700 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Das ist ein Anstieg um 9,1 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. 

In Europa (EU27+4) blieb der Automobilhersteller die zweitmeistverkaufte Marke und behielt damit die Position, die er bereits nach dem ersten Quartal innehatte. Angetrieben von der wachsenden Kundennachfrage nach Elektrofahrzeugen stiegen die Auslieferungen der vollelektrischen Modelle Elroq und Enyaq im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 48,3 % auf 108.200 Fahrzeuge. Mit diesem Ergebnis ist Škoda die viertmeistverkaufte BEV-Marke in Europa. 

Auch die Auslieferungen von Plug-in-Hybridfahrzeugen stiegen um 11,8 % auf 24.100 Fahrzeuge. Damit entschied sich mehr als jeder vierte Škoda Kunde in Europa für ein elektrifiziertes Fahrzeug. Die kürzlich eingeführten vollelektrischen Modelle Epiq und Peaq verdoppeln das Elektroportfolio von Škoda und bieten weiteres Wachstumspotenzial: Für beide Modelle zusammen gingen bereits mehr als 30.000 Bestellungen ein. 

Der Umsatz von Škoda Auto stieg um 6,3 % auf 16,0 Mrd. Euro, das Betriebsergebnis legte um 6,3 % auf 1,4 Mrd. Euro zu. Die Umsatzrendite blieb bei sehr soliden 8,5 %, und der Netto-Cashflow stieg um 14,3 % auf 1,7 Mrd. Euro. Diese Ergebnisse wurden durch höhere Absatzzahlen, strenge Kostendisziplin und die effektive Nutzung von Synergien innerhalb des Volkswagen Konzerns und der Brand Group Core gestützt.

Die Auslieferungen in Deutschland erreichten mit 120.400 Fahrzeugen einen neuen Rekordwert, was einem Anstieg von 19,6 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Das machte Škoda zur zweitbestverkauften Marke des Landes. Auch in mehreren anderen wichtigen Märkten stiegen die Auslieferungen, darunter in der Tschechischen Republik (48.900; +6,9 %), in Großbritannien (46.600; +6,6 %), Indien (35.700; +7,4 %) sowie Polen (34.500; +14,2 %). Auch in Frankreich (+9,3 %), Italien (+10,7 %), Österreich (+16,6 %) und Spanien (+9,5 %) verzeichnete Škoda ein deutliches Wachstum.

Auslieferungen von Elektrofahrzeugen um fast 50 % gestiegen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen stieg im ersten Halbjahr 2026 weiter an. Insgesamt wurden weltweit 132.300 elektrifizierte Škoda Fahrzeuge – BEVs und PHEVs – an Kunden ausgeliefert, womit die BEV-Modellpalette maßgeblich zum Erfolg von Škoda beitrug. Die Auslieferungen der vollelektrischen Modelle Elroq und Enyaq stiegen um 48,3 % auf einen Rekordwert von 108.200 Fahrzeugen. Auch die Auslieferungen von Plug-in-Hybriden stiegen um 11,8 Prozent auf 24.100 Fahrzeuge. In Europa (EU27+4) machten elektrifizierte Modelle 27,7 % der Gesamtauslieferungen aus. Das bedeutet, dass mehr als jedes vierte Škoda Fahrzeug mit einem Stecker ausgeliefert wurde.

Der Elroq ist das drittmeistverkaufte Elektromodell in Europa (EU27+4). Er führt den Markt für Elektrofahrzeuge in Deutschland und Dänemark an, belegt in der Tschechischen Republik den zweiten Platz und gehört in Österreich, Estland, der Schweiz und den Niederlanden zu den Top-3. Weltweit wurden 59.900 Fahrzeuge ausgeliefert. Damit ist der Elroq insgesamt das fünftmeistverkaufte Škoda Modell.

Der Enyaq überzeugte weltweit 48.300 Kunden. In Europa belegte er den vierten Platz unter den meistverkauften BEV-Modellen, wobei er in der Tschechischen Republik die Spitzenposition einnahm und in Österreich, Estland, der Slowakei, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich zu den Top-3 gehörte. Zusammengenommen machen diese Ergebnisse Škoda zur viertmeistverkauften BEV-Marke in Europa.

Škoda treibt die Elektrifizierung in Europa voran, wodurch die Marke für größere Kundengruppen noch zugänglicher wird. Nach der Weltpremiere des Epiq im Mai lief die Serienproduktion im Volkswagen Werk Navarra in Pamplona (Spanien), an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung weiterer Produktionskapazitäten des Octavia Combi nach Kvasiny Platz im Stammwerk in Mladá Boleslav für das vollelektrische Flaggschiff Peaq. Quelle: Škoda Auto / CM

Es klingt wie ein schlechter Scherz und ist doch keiner: Um die Fahrer von Elektroutosangemessen an den Infrastrukturkosten zu beteiligen, wird in Großbritannien künftig eine Gebühr je Meile fällig. In Deutschland dürfte die Einführung einer Kilometersteuer für BEV und PHEV für die Schuldenmacher-Koalition verlockend sein, zumal Deutschland langfristig sich überlegen muss, wie die immer mehr schrumpfenden Einnahmen aus den Energiesteuern kompensiert werden kann. .

Der Staat, egal in welchem Land, verliert mit der Zunahme der Elektroautos langsam aber sicher Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer. Die milliardenschweren Einnahmen aus der Besteuerung von Benzin und Diesel gehen zurück. In Großbritannien, wo schon sehr viel mehr Elektroautos auf den Straßen sind als in Deutschland, hat die Regierung beschlossen, Fahrer von Elektroautos und Plug-in-Hybriden ab 01. April 2028 zur Kasse zu bitten. Die britischen Fahrer von BEV und PHEV müssen eine Straßennutzungsgebühr entrichten, die sich nach der gefahrenen Strecke richtet. Damit sollen sie wie die „Verbrenner-Kollegen“ an an den Kosten für die Infrastruktur beteiligt werden. Bislang zahlten dafür wie in Deutschland nur Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor, die über die Besteuerung von Kraftstoff ihren Anteil leisten.

Würde die Kilometersteuer auf in Deutschland eingeführt, entfiele für die Nutzer von Elektroautos ein großer Vorteil und es bliebe nur noch der Vorteil, dass die Kosten für Unterhalt und Wartungskosten niedriger sind als bei vergleichbaren Verbrennern. In Deutschland muss der Besitzer eines Benziners mit im Schnitt 7,0 l Verbrauch/1200 km etwa 4,59 Euro/00 km Energiesteuer bezahlen. Macht bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km 687 Euro Energiesteuer aus. Bei einem vergleichbaren Diesel mit 6 l Verbrsauch/100 km sind es bei ebenfalls 15.000 km Fahrleistung/Jahr rund 423 Euro.  Beim batterieelektrischen Auto mit einem Verbrauch von 20 kWh auf 100km entfallen 41 Euro-Cent Stromsteuer. Das Problem: Wer dank eigener Photovoltaikanlage mit eigens produziertem Strom fährt, würde dann bestraft. Zur Beruhigung:  Kurzfristig ist eine Kilometersteuer für E-Autos in Deutschland eher unwahrscheinlich, zumal der technische und administrative Aufwand immens wäre. Und eine zuverlässige und manipulationssichere Erfassung der Fahrleistung ist aktuell gar nicht möglich. Langfristig wird auch Deutschland das Problem nicht ignorieren können. Wenn immer mehr Fahrzeuge elektrisch unterwegs sind, sinken die Einnahmen aus der Energiesteuer automatisch, während die Kosten für die Infrastruktur (Straßen, Brücken, Tunnels) blieben. 

Ein Ausweg wäre, den elenden und zerstörerischen Lkw-Verkehr einzudämmen und per Zwang bzw. generelle Fahrverbote für Lkw den Güterverkehr wieder dorthin zu verlagern wo er hingehört, auch die Schiene. Immerhin schädigen Lkw den deutschen Staat jährlich um mehr als 500 Mrd. Euro. 

In Großbritannien sollen je nach Grad der Elektrifizierung unterschiedlich hohe Steuersätze anfallen. Fahrer von Plug-in-Hybriden müssen künftig pro Meile 1,5 Pence zahlen, was derzeit rund 1,76 Euro-Cent entspricht. Hier wird unterstellt, dass diese Autos zu einem gewissen Teil mit Sprit fahren. Teurer wird es für Fahrer von Elektroautos, sei es batterie- oder wasserstoffelektrisch. Für sie werden zunächst 3 Pence je Meile fällig. In den Folgejahren soll die Gebühr der Inflation entsprechend angepasst werden. 

Die Electric Vehicle Excise Duty (eVED) soll über den Meilenstand im Auto erfasst werden. Dafür müssen Autofahrer den aktuellen Stand und eine Schätzung angeben, wie hoch die Jahresfahrleistung wahrscheinlich sein wird. Autofahrer können dann im Voraus zahlen oder einen monatlichen Betrag entrichten. Am Jahresende wird abgerechnet. Die Daten werden im Rahmen der jährlichen Hauptuntersuchung (HU) erfasst und weitergegeben. 

Der Gesetzgeber hat verschiedene Auswirkungen abgeschätzt. Zwischen den Finanzjahren 2025/26 und 2030/31 könnten durch die neue Steuer rund 120.000 Elektroautos weniger auf den Markt kommen, heißt es. Dies würde nur 2 % des gesamten prognostizierten E-Auto-Absatzes in diesem Zeitraum bedeuten, schätzt die Behörde. Die Umweltauswirkungen seien mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Ein Szenario sei, dass Nutzer von Autos mit Verbrennungsmotoren ihre Modelle länger als vorgesehen nutzen, was langfristig zu höheren CO₂-Emissionen führen könne. 

Auswirkungen habe die neue Abgabe auch auf den Staatshaushalt, doch allzu üppig sind die geschätzten zusätzlichen Einnahmen nicht. Im Finanzjahr 2028/2029 rechnet das Office for Budget Responsibility mit 1,1 Mrd. Pfund (ca. 1,3 Mrd. Euro). Für das Jahr 2030/2031 sollen es umgerechnet schon ungefähr 2,2 Mrd. Euro zusätzlicher Einnahmen sein. Geschätzt wird, dass zu Beginn etwa 5,6 Millionen Autos von der Abgabe betroffen sind. Quelle: UK.gov / heise.de / Autobild.de / CM

Ford tut sich in Europa, insbesondere in Deutschland ziemlich schwer. Am Donnerstag, 23. Juli 2026, gaben die Ford Motor Company und das chinesische Unternehmen Geely Automobile Holdings eine Vereinbarung zur Gründung eines auf Europa ausgerichteten Joint Ventures (JV) am Ford-Produktionsstandort im spanischen Valencia bekannt.

Das neue Joint Venture wird Multi-Energy-Pkw der Marken Ford und Geely für den europäischen Markt produzieren und damit den europäischen Autofahrern eine größere Auswahl und einen höheren Mehrwert bieten. 

In Europa spielt sich derzeit einer der härtesten Wettbewerbskämpfe der globalen Automobilindustrie ab. Verschärfte Vorschriften, hohe Betriebskosten und eine neue Generation globaler Wettbewerber haben die Maßstäbe der Branche in Bezug auf Herstellungskosten, Fahrzeugtechnologie und Softwareerfahrung zum Nachteil vor allem europäischer Autobauer verändert. 

Durch die Bündelung der Produktionsmengen wollen Ford und Geely die Kapazität des Werks in Valencia optimal auslasten und die Kosten für jedes dort gebaute Fahrzeug senken. Vorbehaltlich der behördlichen Genehmigungen wird das Joint Venture im ersten Halbjahr 2027 den Betrieb aufnehmen; die ersten Neufahrzeuge sollen 2028 vom Band laufen. Das Werk in Valencia wird in der Übergangszeit weiterhin den Ford Kuga produzieren.

Die Partnerschaft zwischen Ford und Geely reicht bis ins Jahr 2010 zurück, als Ford Volvo Cars an Geely verkaufte und beobachten konnte, wie das Unternehmen die Marke schützte und wiederbelebte. Beide Unternehmen teilen das Bekenntnis zu Qualität, kosteneffizienter Beschaffung und kontinuierlicher Verbesserung sowie die Überzeugung, dass Kunden ihren eigenen Weg durch die Energiewende selbst wählen können.

Das Joint Venture wird das Ford-Werk in Valencia – das bereits heute zu den produktivsten und modernsten Werken Europas zählt und über eine potenzielle Jahreskapazität von rund 500.000 Fahrzeugen verfügt – in einen gemeinsamen Hightech-Produktionsstandort umwandeln, der darauf ausgelegt ist, im Rahmen des neuen globalen Kostenstandards der Branche wettbewerbsfähig zu sein. Das Werk nimmt seit seiner Eröffnung im Jahr 1976 eine Vorreiterrolle auf dem europäischen Markt ein. Damals wurde dort der ursprüngliche Ford Fiesta gebaut – Fords erstes weltweit vertriebenes Fahrzeug mit Frontantrieb, das sich als großer Erfolg erwies. 

Im Rahmen der vorgeschlagenen Eigentümerstruktur wird Ford 66 % des neuen Unternehmens halten und Geely Auto 34 %.

Die Produktion des Ford Kuga PHEV wird in Valencia ohne Unterbrechung fortgesetzt. In Valencia wird zudem ein neues Modell der weltweiten Bronco-Familie produziert – ein robuster, kompakter und abenteuertauglicher SUV, der speziell für europäische Straßen konzipiert ist und dessen Produktion 2028 anlaufen soll. Ein von Ford designter und gemeinsam mit Geely entwickelter Multi-Energy-Crossover wird 2028 auf den Markt kommen. Das Fahrzeugist Teil einer ehrgeizigen Produktoffensive, in deren Rahmen bis 2029 fünf neue Multi-Energy-Fahrzeuge in Europa eingeführt werden sollen. Geely Auto plant, im Werk in Valencia zwei Elektro-SUVs zu produzieren. Die ersten Modelle der Marke Geely, die im Rahmen dieses Joint Ventures hergestellt werden, sollen 2028 vom Band laufen. Quelle: Ford / CM