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Eis, Schnee und glatte Fahrbahnen erhöhen in den kommenden Monaten das Unfallrisiko. Winterreifen leisten bei niedrigen Temperaturen einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit, da ihre spezielle Gummimischung und das optimierte Profil für besseren Halt sorgen. Wer noch mit Sommerreifen fährt, sollte den Wechsel daher zeitnah einplanen.

Zwar existiert in Deutschland keine allgemeine Winterreifenpflicht, jedoch gilt nach § 2 Abs. 3a StVO die situative Winterreifenpflicht. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch sowie Eis- oder Reifglätte dürfen Fahrzeuge nur mit geeigneter Winterbereifung unterwegs sein. Verstöße werden mit einem Bußgeld von mindestens 60 Euro sowie einem Punkt in Flensburg geahndet. 

Auch wenn das Wetter aktuell noch keinen plötzlichen Wintereinbruch erahnen lässt, kann sich Planung beim Reifenwechsel auszahlen. Denn bereits ab Temperaturen unter 7 ° C spielen Winterreifen die Vorteile ihrer Gummimischung aus und sorgen auf kalten und nassen Fahrbahnen für mehr Grip und etwas mehr Sicherheit.

Wer mit dem Reifenwechsel zu lange wartet, muss sich auf längere Wartezeiten einstellen. Werkstätten und Reifenhändler verzeichnen bei sinkenden Temperaturen und spätestens ab Anfang Oktober eine hohe Nachfrage, wodurch freie Termine teilweise erst nach mehreren Wochen Wartezeit verfügbar sind. 

Vor der Montage sollten Reifen und Felgen sorgfältig auf Schäden kontrolliert werden. Zusätzlich muss die Profiltiefe überprüft werden. Gesetzlich ist eine Mindesttiefe von 1,6 mn vorgeschrieben, aber aus Sicherheitsgründen wird eine Mindestprofiltiefe von 4 mm empfohlen. Auch das Reifenalter spielt eine wichtige Rolle. Nach etwa sechs Jahren kann die Gummimischung so stark verhärten, dass die Haftung bei niedrigen Temperaturen spürbar nachlässt.

Sind die Pneus beschädigt oder zu alt, hilft nur ein Kauf von neuen Reifen. Auch hier sollten Verbraucher nicht nur auf den Preis achten, denn zwischen den Produkten der einzelnen Hersteller gibt es teils große Unterschiede.  Quelle: ADAC / CM

BYD Deutschland hat sein Handelsnetz zur diesjährigen Händlerkonferenz im bayerischen Oberjoch empfangen. Im Mittelpunkt standen der Austausch mit den Handelspartnern, die strategische Ausrichtung für das Jahr 2027 sowie die langfristige Entwicklung der Marke in Deutschland.

Mit mehr als 400 Teilnehmern aus dem gesamten deutschen Handelsnetz stellt die Händlerkonferenz für BYD eine wichtige Plattform für den direkten Dialog mit dem und innerhalb des Handels dar. Neben strategischen Einblicken in zentrale Unternehmensbereiche wie Sales, Aftersales und Marketing ging es insbesondere darum,

gemeinsame Potenziale zu identifizieren, Prozesse und Strukturen weiterzuentwickeln und die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit dem deutschen Handelsnetz zu stärken. Gleichzeitig bot die Veranstaltung den Handelspartnern Raum, unmittelbares Feedback zu geben und wertvolle Impulse aus dem operativen Geschäft zu setzen.

Die BYD Deutschland GmbH wurde 2024 als nationale Vertriebsgesellschaft gegründet. In der Folge hat sich BYD innerhalb kürzester Zeit vom Newcomer zu einer relevanten Marktgröße entwickelt. Die Marke hält aktuell einen Marktanteil von 2,5 % in Deutschland und wird gemäß aktuellen Prognosen bis Ende des Jahres bis zu 55.000 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert haben. Während die Marke 2025 noch mit 26 Standorten vertreten war, soll das Vertriebsnetz bis Ende 2026 auf bis zu 300 Händlerbetriebe wachsen.

Für 2027 richtet BYD seine Aktivitäten konsequent auf Technologie- und Produktführerschaft sowie ein starkes,

flächendeckendes Vertriebsnetz aus. Der Kurs bleibt dabei auf langfristiges und nachhaltiges Wachstum ausgerichtet, wobei die Kunden heute wie morgen oberste Priorität genießen. Dabei gewinnt auch das Geschäft mit Gebrauchtwagen zunehmend an Bedeutung: Für BYD bietet der Gebrauchtwagenmarkt eine konkrete Geschäftschance. 

Ein weiterer zentraler Baustein dieser Strategie ist die Premiummarke DENZA, die nun in Deutschland startet.

Zum Abschluss der Händlerkonferenz prämierte BYD mehrere Handelspartner für besondere Leistungen. Das Autohaus Neubeck in Speyer wurde als Sales Champion ausgezeichnet. Der Customer Excellence Award ging an Muckelbauer Mobility, den Spirit Award erhielt ASL Lichtblau in Potsdam. Als Service Excellence Partner und Dealer of the Year wurde Sternauto Leipzig geehrt. Die nächste Ausgabe der Konferenz ist für 2027 geplant.

Der ADAC unterstützt den massiv klimafeindlichen, irrsinnigen neuerlichen Tankrabatt vor dem Hintergrund der angeblich enormen Belastungen und fordert ergänzend die Abschaffung der 12-Uhr-Regel

Wie wirksam sind staatliche Eingriffe in den Kraftstoffmarkt tatsächlich – und was kommt davon bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern an? Diese Fragen standen im Mittelpunkt des heutigen „ADAC Gesprächs zur Mobilität“ in Berlin. Der ADAC brachte dabei Vertreter aus Politik, Wissenschaft und Mineralölwirtschaft zusammen, um die aktuellen Maßnahmen der Bundesregierung zur Entlastung der Autofahrer sachlich zu bewerten.

„Bei der Debatte über Kraftstoffpreise geht es um die Mobilität von Millionen Menschen und um viel Geld. Gerade deshalb brauchen wir eine nüchterne Bewertung der Instrumente und ihrer tatsächlichen Wirkung“, sagte Prof. Peter König, ADAC Verkehrspräsident. Dabei sei die Frage entscheidend, ob Maßnahmen die Verbraucher tatsächlich entlasten und Mineralölkonzerne zur Preisdisziplin zwingen.

Input für die Veranstaltung lieferte neben den Daten des ADAC eine Kurzstudie von Prof. Justus Haucap, Direktor des Düsseldorf Institute for Competition Economics (DICE). Die Studie untersucht unterschiedliche Formen der Kraftstoffmarktregulierung und zeigt: Staatliche Eingriffe können kurzfristig Preise oder Preisbewegungen beeinflussen, führen aber nicht automatisch zu dauerhaft niedrigeren Verbraucherpreisen. Entscheidend sind Ausgestaltung, Wettbewerbssituation und mögliche Nebenwirkungen.

Der ADAC bewertet die von der Bundesregierung beschlossene befristete Senkung der Energiesteuer als richtigen Schritt, Klima hin, Klima her. Angesichts der aktuell hohen Belastungen und weil eine zielgenaue Alternative kurzfristig nicht zur Verfügung steht, ist die allgemeine Entlastung aus Sicht des ADAC derzeit die realistisch umsetzbare Möglichkeit, Autofahrer, auch die Millionen, die den Tankrabatt nicht brauchen, weil sie mehr als genug verdienen, schnell zu entlasten. „Wer täglich auf das Auto angewiesen ist, braucht jetzt Entlastung – und kann nicht darauf warten, dass irgendwann bessere Instrumente entwickelt werden“, so König. Gleichzeitig müsse sichergestellt werden, dass die Steuersenkung möglichst vollständig an der Zapfsäule weitergegeben wird. Die Erfahrungen aus den bisherigen Steuersenkungen zeigen, dass die Weitergabe nicht sofort und nicht bei allen Kraftstoffarten gleichermaßen erfolgt. Die Mineralölwirtschaft steht deshalb in der Verantwortung, die Entlastung vollständig an die Verbraucher weiterzugeben.

Zusätzlich fordert der ADAC, jetzt die Voraussetzungen für zusätzliche Optionen der Politik zu schaffen, um in künftigen Krisen schnell und zielgerichtet reagieren zu können. „Direktauszahlungen an die Bürger können dabei ein wichtiger Baustein sein (woher das Geld kommt, ist dem ADAC egal). Sie kommen gezielt bei den Menschen an, die Unterstützung benötigen und vermeiden, dass staatliche Entlastungen an anderer Stelle hängenbleiben“, so der ADAC Verkehrspräsident.

Neben kurzfristigen Entlastungen gilt es, auch nur in geringsten Mengen vorhandene Alternativen zu fossilen Kraftstoffen stärker zu nutzen. Biodiesel, Bioethanol und E-Fuels könnten einen größeren Beitrag leisten. Dafür müssen Steuersätze die Umweltvorteile alternativer Kraftstoffe berücksichtigen und die EU-Energiesteuer-Richtlinie endlich verabschiedet werden. Indes werden E-Fuels zum einen für den herkömmlicheren Pkw-Verkehr überhaupt nicht verfügbar sein, zum anderen werden sie ca. drei bis viermal so teuer wie heute bekannte Treibstoffe. Warum der ADAV nicht auf den verstärkten Wechsel hin zur E-Mobilität verweis, zeigt, dass der Autoclub in Sachen Klimaschutz überhaupt nichts versteht.  

Den angekündigten Spritpreisdeckel will der ADAC konstruktiv begleiten: Ein staatlich festgelegter Höchstpreis könne kurzfristig vor extremen Preisspitzen schützen. Er garantiere jedoch nicht automatisch dauerhaft niedrigere Preise. Insbesondere die konkrete Höhe und die Berechnung des zulässigen Preises seien entscheidend. Der Deckel dürfe einerseits nicht zu einer Verknappung des Angebots und im Extremfall zu Einschränkungen der Versorgung führen, was bei einer Deckelung fast automatisch der Fall sein wird. . Andererseits gilt es, das Risiko zu minimieren, dass der Höchstpreis zum Orientierungspunkt für die Anbieter wird und der Preiswettbewerb unterhalb dieser Grenze nachlässt.

Hinzu kommt die regionale Struktur des deutschen Kraftstoffmarktes: Die Preise unterscheiden sich zwischen Regionen deutlich. Ein einheitlicher Höchstpreis ist deshalb besonders anspruchsvoll. „Ein Preisdeckel darf nicht nur auf dem Papier gut aussehen. Entscheidend ist, was er bei den Verbrauchern bewirkt. Der ADAC erwartet deshalb, bei der konkreten Ausgestaltung einbezogen zu werden, um bei der Bewertung von Chancen und Risiken die Verbrauchersicht zu berücksichtigen“, so König.

Deutlich ist die Position des ADAC bei der seit April geltenden 12-Uhr-Regel: Sie sollte zeitnah beendet werden. Die Regel hat zwar die Zahl der täglichen Preisänderungen erheblich reduziert und macht den Zeitpunkt einer Preiserhöhung vorhersehbarer. Er habe die Preise aber keinesfalls gesenkt. Vielmehr hat sich die Preisdifferenz innerhalb eines Tages deutlich ausgeweitet. Wer mittags nach 12 Uhr tanken muss, hat erhebliche Zusatzkosten, die sich in keiner Weise rechtfertigen lassen. Eine ADAC Befragung zeigt zudem, dass 77 % der Autofahrer keinen preissenkenden Effekt der Regel erkennen. „Die 12-Uhr-Regel hat ihr Ziel aus Verbrauchersicht nicht erreicht. Deshalb sollte sie abgeschafft werden“, so ADAC Verkehrspräsident König.

Der ADAC will die weitere Entwicklung der beschlossenen Maßnahmen eng begleiten und insbesondere darauf achten, ob die Entlastungen tatsächlich bei den Verbrauchern ankommen. Quelle: ADAC / CM

Der elektrische Mercedes‑Benz GLC wurde zum „German Premium Car of the Year 2027“ gewählt. Die Jury des „German Car of the Year Awards“ (GCOTY) hat ihn jetzt bei der Preisverleihung im Nationalen Automuseum „The Loh Collection“ gekürt. Die Jury würdigte das BEV für sein außergewöhnlich stimmiges Gesamtkonzept und seinen ausgewogenen und komfortablen Fahrcharakter.

Die Auszeichnung unterstreicht die Erfolgsgeschichte der GLC Modellreihe, die seit vielen Jahren der weltweite Bestseller von Mercedes‑Benz ist. Mit dem neuen elektrischen GLC setzt der Hersteller  eben diese Qualitäten fort, die den GLC rund um den Globus zum Kundenliebling gemacht haben, und entwickelt sie für die elektrische Variante konsequent weiter. Eine eigenständige Designsprache und intuitive digitale Intelligenz prägen dabei die nächste Generation des Erfolgsmodells. Der elektrische GLC wurde konsequent auf die Bedürfnisse der Kunden ausgerichtet. Mit hohem Langstreckenkomfort, ausgeprägter Alltagstauglichkeit und einem intuitiven Nutzererlebnis verbindet er Premiumanspruch mit echter Vielseitigkeit. Mit seinem großzügigen Raumangebot und hohem Komfort ist er konsequent auf die Anforderungen des Alltags ausgelegt und trägt dazu bei, Elektromobilität besonders unkompliziert erlebbar zu machen.

Der neue elektrische GLC bietet ein hohes Maß an Komfort sowie eine Bedien- und Erlebniswelt, die den Menschen in den Mittelpunkt stellt. Die optionale intelligente Luftfederung AIRMATIC und die Hinterachslenkung mit 4,5 Grad ermöglichen herausragenden Fahrkomfort und außergewöhnliche Agilität, während das großzügige Raumangebot – einschließlich eines 128‑Liter‑Frunks – sowie eine Anhängelast von bis zu 2,4 t die Vielseitigkeit für Alltag, Freizeit und Reisen unterstreichen.

Im Innenraum eröffnet der optionale immersive MBUX Hyperscreen – mit 99,3 cm das größte Display von Mercedes‑Benz – eine neue digitale Dimension. Angetrieben vom MB Operating System (MB.OS) vernetzt er nahtlos Infotainment, Komfort, Laden und Fahrassistenz und unterstützt regelmäßige Over‑the‑Air‑Updates über die Mercedes‑Benz Intelligent Cloud. Fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme sind unter MB.DRIVE gebündelt, mit serienmäßigen Funktionen wie dem Abstand‑Assistenten DISTRONIC und dem Park‑Assistenten. Optionale Pakete erweitern den Funktionsumfang bis hin zu unterstütztem automatisiertem Fahren auf SAE Level 2 sowie einer 360‑Grad‑Rundumsicht beim Parken, und machen den elektrischen GLC zu einem hochintelligenten, intuitiven und zukunftsfähigen Begleiter. Quelle: Mercedes Benz / CM

Im August 2026 lag der BEV-Marktanteil der Internationalen Automobilhersteller bei 50,9 %, das ist der höchste bislang gemessene Wert. Der BEV-Marktanteil der internationalen Hersteller in den ersten acht Monaten 2026 lag bei 46,2 Prozent, das sind 5,4 Prozentpunkte mehr als im gleichen Zeitraum 2025. Dies geht aus der Analyse der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) hervor.

Im Gesamtmarkt wuchsen die Neuzulassungen von rein batterieelektrischen Pkw (BEV) im August um 75,1 % auf 68.930 Einheiten. Der BEV-Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen erreichte somit 32,4 % und liegt damit rund 13,4 Prozentpunkte höher als im Vorjahresmonat und mit +3,1 Prozentpunkten auch deutlich über dem Marktanteil im Vormonat. Seit Januar 2026 beläuft sich der Gesamtmarktanteil von BEV-Pkw bislang auf 26,2 Prozent.

Für alternative Antriebeinsgesamt (reiner E-Antrieb, Hybride mit und ohne Stecker sowie Gasantrieb) legte der Markt im August um 25,9 % auf 154.504 Einheiten zu, wobei Internationale Marken etwa 46,7 % ausmachten. Der Anteil der Neuzulassungen mit alternativen Antrieben am Gesamtmarkt stieg im August auf 72,7 %. In den ersten acht Monaten 2026 wurden 1.306.190 Pkw mit alternativen Antrieben neu zugelassen und damit rund 22,2 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.

Positive Wachstumsraten verzeichneten im August erneut auch die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV). 25.406 PHEVs rollten neu auf die Straßen und damit 6,0 % mehr als im Vorjahresmonat. Der Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen lag damit bei 12,0 %, rund 0,4 Prozentpunkte höher als im August 2025. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Plug-in-Hybriden lag im August bei 43,8 %. Nach acht Monaten liegt der PHEV-Markt im laufenden Jahr bei einem Gesamtmarktanteil von 11,2 Prozent.

Zusammen kommen die Elektrofahrzeuge (BEVs, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge) im August damit auf einen Marktanteil von 44,4 % bei 94.336 Neuzulassungen. Das entspricht einem Anstieg um 48,9 % gegenüber dem Vorjahresmonat. In den ersten acht Monaten 2026 liegt der Elektromarkt bei 735.364 Neuzulassungen mit 39,6 % im Plus.

Die Neuzulassungen vonHybrid-Fahrzeugen ohne Stecker stiegen im August nur leicht um 1 %. 59.197 Neuzulassungen entsprechen einem Anteil an den Pkw-Neuzulassungen von 27,8 %. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Hybriden lag im August 2026 bei 42,3 %. Seit Beginn des Jahres wurden etwa 5,2 % mehr Hybrid-Fahrzeuge ohne Stecker neu zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum.

Die Neuzulassungen von reinen Verbrenner-Pkw erreichten im August nur noch 58.052 Einheiten, davon 35.536 Benziner (-37,9 %) und 22.516 Diesel (-17,3 %). Der Benziner-Anteil an den Pkw-Zulassungen lag bei 16,7 %, Diesel erreichten einen Anteil von 10,6 %.  Quelle: VDIK / CM

Die EnBW, Betreiberin des größten Schnellladenetzes in Deutschland, startet mit dem Rollout einer neuen Generation von High-Power-Chargern (HPC) im landesweiten Schnellladenetz. Am neuen Referenzstandort am Karlsruher Konzernsitz nimmt die EnBW die Schnellladestation vom Typ C7 des HerstellersXCharge offiziell in ihr eigenes Portfolio auf. Mit einer Ladeleistung von 480 Kilowatt (kW) bereitet sich die EnBW für kommende Fahrzeuggenerationen vor, die immer höhere Ladeleistungen verarbeiten können.

„Die E-Mobilität wird sich in den kommenden Jahren weiter dynamisch entwickeln. Deshalb bauen wir unser Schnellladenetz nicht nur quantitativ immer weiter aus, sondern investieren gezielt in neue Ladetechnologie, die unseren hohen Anforderungen und denen unserer Kunden gerecht wird. Mit den neuen 480-kW-Ladesystemen von XCharge profitieren E-Mobilistnen im EnBW-Ladenetz von kurzen Ladezeiten, fortschrittlicher Technologie und einer hohen Zuverlässigkeit“, sagt Lars Jacobs, Leiter für Partner- und Geschäftsbeziehungen sowie kommissarischer Technischer Leiter der Elektromobilitätssparte der EnBW.

Die EnBW betreibt bereits mehr als 9.000 Schnellladepunkte in ganz Deutschland und baut ihr Schnellladenetz bedarfsgerecht im Dreiklang von Langstrecke, urbanem Bereich und Einzelhandel aus. Je nach Standort unterscheiden sich die Anforderungen an die eingesetzte Schnellladeinfrastruktur. Im Schnellladenetz der EnBW wird die neue Schnellladetechnologie mit 480 kW primär dort eingesetzt, wo Kunden nur kurz verweilen und in dieser Zeit möglichst viel Reichweite gewinnen wollen – z.B. an EnBW-Ladeparks entlang deutscher Fernstraßen. 

Die neue Schnellladetechnologie mit 480 kW ermöglicht je nach Fahrzeug das Aufladen von bis zu 640 km Reichweite in nur 20 Minuten. Von der höheren Ladeleistung profitieren Kunden auch beim sogenannten Powersharing, wenn zwei Fahrzeuge parallel an einer Ladestation laden. Je nach Aufnahmefähigkeit der Fahrzeuge kann sich die Ladezeit dadurch spürbar verkürzen.

Im Februar 2026 hatten die EnBW und XCharge eine längerfristige Zusammenarbeit bekanntgegeben. Grundlage der Vereinbarung war ein erfolgreicher Feldtest mit XCharge-Ladestationen, die sich in mehreren zehntausend Ladevorgängen als zuverlässig, performant und sicher erwiesen hatten.

Bis Ende 2026 plant die EnBW, deutschlandweit noch eine zweistellige Zahl an Schnellladeparks mit der neuen 480 kW Schnellladetechnologie ans Netz zu bringen. Quelle: EnBW / CM

Audi hat den Produktionsstart des vollelektrischen A4 e-tron auf die erste Jahreshälfte 2029 verschoben. Grund dafür sollen einmal mehr Probleme bei der Einführung der neuen Elektro-Architektur SSP des Volkswagen-Konzerns sein, die Technologie von US-Technologiepartner Rivian verwendet. Für dieses Fahrzeug hatte Audi-Technikvorstand Rouven Mohr noch im Sommer 2026 einen Marktstart für 2028 bestätigt. 

Der Audi A4 e-tron soll als Limousine und Avant (Kombi) kommen und er soll das erste Modell auf der neuen E-Plattform werden. Das Schlüsselmodell soll in Ingolstadt eine neue Zeitrechnung einläuten und den Absatz anschieben. Der Wagen ist auch für den gesamten Konzern wichtig 

Nun heißt es in VW-Konzern-Kreisen, dass der Produktionsstart des A4 e-tron frühestens im März 2029 anlaufen soll, es kann also auch später werden. Grund für die Verzögerung sind offenbar neue Probleme bei der Einführung der neuen Elektroauto-Architektur Scalable Systems Platform (SSP), entwickelt von VW’s US-Partner Rivian, während die Ingolstädter bisher noch die Plattformen MEB für den Audi Q4 e-tron und PPE für den Audi A6 e-tron und Q6 e-tron nutzen.

Die SSP soll äußerst vielseitig gestaltet sein: Der Elektro-Baukasten soll z.B. eine Systemspannung von 400 Volt bei Frontantrieben, aber von 800 Volt bei Heckantrieben ermöglichen – und auch Allrad ist möglich. Der Fokus soll auf LFP-Batterien liegen. Neben vollelektrischen Antrieben werden auch Fahrzeuge mit Range Extender möglich sein. Und die SSP bietet als wesentliche Neuerung eine zonale E/E-Architektur. Das bedeutet: Statt einer Vielzahl einzelner Steuergeräte sollen Funktionen stärker über zentrale Rechner bzw. Zonen organisiert werden. VW verbindet SSP ausdrücklich mit einer einheitlichen Software-Architektur und der Entwicklung von Software-defined Vehicles. 

Die Gründe für die Verschiebung des Produktionsstarts soll in der Technik, langwierigen Abstimmungsschleifen im Konzern sowie dem Spardruck bei Volkswagen liegen, der den Konzern zwingt, bestehende Fahrzeugplattformen länger zu nutzen.

Durch die lange Wartezeit im wichtigen Mittelklasse-Segment erhalten Konkurrenten wie BMW und Mercedes einen Vorsprung bei elektrischen Limousinen. Quelle: VW / electrive.net / CM

Bund und Länder wollen angesichts hoher Spritpreise Autofahrer sowie Unternehmen entlasten und haben sich auf einen Tankrabatt und einen Spritpreisdeckel geeinigt. Nach Ansicht vieler Wissenschaftler ist die Maßnahme einfach nur dumm. Unterm Strich bedeutet der Irrsinn, dass alle Steuerzahler, ob sie Auto fahren oder nicht, an dem Wahnwitz beteiligt werden. Bevorzugt werden durch die teure Maßnahme insbesondere Vielfahrer und solche, die besonders teure Automobile fahren. Am übelsten aber ist, dass damit der Klimaschutz einmal mehr konterkariert wird. 

Die Pläne sehen vor, dass der Bund die Energiesteuer auf Benzin und Diesel vom 01. Oktober an bis31. Dezember 2026 um 14 Cent senkt. Zusammen mit der Umsatzsteuer ergibt sich eine Senkung um 17 Cent pro Liter bei den Kraftstoffen. Die rund 2,5 Mrd. Euro teilen sich Bund und Länder auf. 

Die vorübergehende Energiesteuersenkung 01. Oktober bis 31. Dezember 2026) ist für den ADAC ein wichtiges Signal für bezahlbarere Mobilität und insbesondere für alle Pendler, die stark auf das Auto angewiesen sind. Der ADAC fordert die Mineralölwirtschaft auf, den neuen Tankrabatt in voller Höhe an die Autofahrer weiterzugeben. 

Der ADAC erwartet, in die Vorbereitungen für einen Spritpreisdeckel einbezogen zu werden, um sicherzustellen, dass die Verbraucherseite berücksichtigt wird. Bei einem Spritpreisdeckel wird ein Höchstpreis für Benzin und Diesel festgelegt, der sich unter anderem an der Entwicklung der Ölpreise sowie Kosten für Transport und Vertrieb sowie einer Händlermarge orientiert.  Einen „Spritpreisdeckel“ gibt es etwa in Belgien und Luxemburg. Hier setzt der Staat einen Maximalpreis fest. Das macht Benzin und Diesel pro Liter 25 bis 40 Cent billiger. Das klingt erstmal gut, sagt Mats Kahl vom Institute of Economics der Universität Madrid, hat aber seine Tücken: Wenn Unternehmen den Treibstoff in Länder ohne Preisobergrenze verkaufen, könnte es zu einer Knappheit kommen wie in Ungarn 2022. Ökologisch sei ein Spritpreisdeckel sowieso ein falsches Signal, da er den Anreiz zum Energiesparen aussetze, so der Ökonom Ralf Dewenter.

Auch eine Direktauszahlungen hält der Mobilitätsclub grundsätzlich für eine zielgerichtete Möglichkeit, Verbraucher zu entlasten. Die Bundesregierung muss hier die Voraussetzungen dafür schaffen, flexibler als bisher zwischen Wegen der Entlastung zu wählen und stark Betroffene bei Bedarf länger erreichen zu können. 

Darüber hinaus fordert der ADAC von EU und Bund, alternative Kraftstoffe stärker zu nutzen und ihre Verfügbarkeit zu verbessern, um bezahlbare Mobilität vom globalen Ölpreis unabhängiger zu machen und die Versorgungssicherheit zu erhöhen. Der ADAC übersieht allerdings, dass alternative Kraftstoffe wesentlich teurer werden als die bisher herkömmlichen. 

Schnell umzusetzen ist eine Senkung der Energiesteuer, so wie im Mai und Juni dieses Jahres. Diese kann die Bundesregierung sofort beschließen. Bei der Absenkung der Mehrwertsteuer müssten die Bundesländer zustimmen, die an den Einnahmen beteiligt sind. Manuel Frondel vom RWI Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung hält dieses Werkzeug für die beste, weil praktikabelste Lösung. Seine Kollegen sind da anderer Meinung: Eine Steuersenkung koste viele Milliarden, profitieren würden jedoch insbesondere einkommensstarke Schichten, so der Ökonom Mats Kahl. Zudem sei diese Subvention ökologisch fragwürdig, da sie den CO_²-Ausstoß befördere.

Eine Entlastung von Menschen mit niedrigem Einkommen wäre die beste Maßnahme, darin sind sich die Forschenden einig. Diese könnte etwa durch eine Direktzahlung an diejenigen Bürger geschehen, die besonders unter den hohen Energiepreisen leiden. Doch dafür müsste man erst eine Einkommensgrenze definieren und es wäre mit einem sehr hohen bürokratischen Aufwand verbunden, die Berechtigten auszumachen.

Eine sparsame Fahrweise bleibt für Autofahrer trotz der Entlastung weiterhin wesentlich, denn die Kraftstoffpreise blieben auch mit der Absenkung auf einem hohen Niveau. Am sinnvollsten freilich wäre, darin sind sich alle Wissenschaftler einig, so schnell wie möglich vom massiv klima- und umweltschädlichen Verbrenner auf E-Mobilität umzusteigen.  Bundesregierung / BR24 / ADAC / CM

Aus Hannover in die ganze Welt – und wieder zurück: Nach 445 Tagen, 92 Ländern und 99.767 Kilometern ist Langstrecken-Spezialist Rainer Zietlow mit einem vollelektrischen Volkswagen ID. Buzz mit langem Radstand von seiner Weltumrundung zurückgekehrt. Für die Fahrt wurde er nun offiziell mit einem neuen Guinness World Record™ ausgezeichnet. Die Urkunde für die Kategorie „Die meisten besuchten Länder während einer kontinuierlichen Reise in einem vollelektrischen Fahrzeug“ überreichte die Repräsentantin von Guinness World Records Lena Kuhlmann. 

Gestartet war Zietlow im Sommer 2025 am Kunden Center von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover – gleichzeitig der Geburtsort des Fahrzeugs. Seitdem führte die Route mit dem ID. Buzz über sechs Kontinente: durch Metropolen, Wüsten und Gebirge, mit mehr als 300 Ladezyklen unter unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen und 16 Überfahrten per Containerschiff. Der ID. Buzz absolvierte die komplette Weltreise ohne eine einzige technische Panne. Nach der Rückkehr bescheinigte der TÜV Nord dem Elektro-Bulli zudem einen Zustand der Hochvoltbatterie (State of Health) von 95,75 %.

Rainer Zietlow im Interview: 
Ihre Reise ist gerade erst zu Ende gegangen. Welcher Eindruck überwiegt nach der Rekordfahrt im ID. Buzz?
Rainer Zietlow: „Das war mein größtes Projekt in 20 Jahren und mit einem Jahr und vier Monaten auch das längste, das ich je gemacht habe – und da ist das halbe Jahr intensive Planung noch nicht berücksichtigt. Besonders stolz bin ich darauf, dass wir bei dieser hohen Kilometerzahl ohne technische Probleme durchgekommen sind, und das durch wirklich schwierige Regionen. Auf den sehr unterschiedlichen Verkehr muss man sich einstellen können – und dabei hilft die Erfahrung aus zwei Jahrzehnten.

Fast 100.000 km im ID. Buzz: Was hat Sie am Fahrzeug am meisten überzeugt?
Rainer Zietlow: „Dass ich nie technische Probleme hatte. Das ist für mich der entscheidende Punkt. Das hat am Ende der Tour auch der TÜV Nord bestätigt, der das Fahrzeug vor und nach der Tour begutachtet hat. Der Unterschied bei einer solchen Reise zwischen Verbrenner und E-Fahrzeuge ist spürbar. Beim Verbrenner hast du in vielen Regionen der Erde Schwefel oder Wasser im Diesel, mehrere Ölwechsel sind nötig und es besteht auch die Gefahr der Motorüberhitzung – all das fällt beim Elektrofahrzeug weg. Natürlich muss man Strom laden und die Verfügbarkeit der Ladeorte vorab abklären. Aber wenn man dies berücksichtigt, ist man mit dem Elektroauto besser dran. Und der Weltrekord ist mit einem ID. Buzz im Serienzustand gefahren – genau das ist für Käuferinnen und Käufer die eigentliche Aussage: Es funktioniert!“

Sie waren mit mehr als 300 Ladevorgängen in 92 Ländern unterwegs. Ihr Eindruck: Wie steht es weltweit um die Elektromobilität?
Rainer Zietlow: „Sehr unterschiedlich. In Teilen Afrikas gibt es praktisch keine Ladeinfrastruktur – in Ländern wie Sambia oder Tansania war schlicht nichts vorhanden, dort habe ich dann unter Aufsicht an nationalen Umspannwerken geladen. Südafrika, Marokko und Ruanda funktionieren dagegen schon gut. In Ruanda bin ich einmal auf 2.000 Metern Höhe zu einem Flughafen gefahren und stand plötzlich vor einer ganzen Reihe ID. Buzz als Shuttle-Taxi – das war fast surreal. Andere Regionen haben enorm aufgeholt: In Saudi-Arabien gab es vor drei Jahren nicht viele Ladestationen, heute ist es dort fast so gut wie in Deutschland. Auch in Südamerika, vor allem in Brasilien und Chile, geht es sehr stark voran, und China ist ohnehin auf einem eigenen Niveau – dort ist Elektromobilität Alltag. Unterm Strich: Es wird weltweit mehr, und vielen Regionen sehr schnell gebaut.“

Ihr Guinness World Record-Award steht für die meisten in einer Reise besuchten Länder mit einem E-Fahrzeug – was bedeutet Ihnen dieser Titel?
Rainer Zietlow: „Guinness ist unter allen Rekordinstitutionen der Maßstab und eine weltweit etablierte Marke. Es gibt darin viele lustige Rekorde, aber es gibt eben auch Rekorde, die Substanz haben, und zu denen zähle ich diese Weltumrundung. Für mich persönlich ist es der neunte Guinness-Rekord mit Fahrzeugen von Volkswagen und Volkswagen Nutzfahrzeuge. Dieser Weltrekord hat dem Auto viel abverlangt. Und der hat ID. Buzz geliefert; nicht auf einer Rundstrecke, sondern um die ganze Welt.“

Wenn Sie auf 445 Tage zurückblicken: Wofür steht die ID. Buzz World Tour und was bleibt?
Rainer Zietlow: „Was bleibt, ist zunächst der Guinness-Weltrekord – und sehr viele Erinnerungen. Für die Elektromobilität ist die Welttour vor allem ein Zeichen: Die Erde wird elektrisch immer mehr befahrbarer, immer erfahrbarer, und der Unterschied zum Verbrenner wird immer kleiner. Wenn die Feststoffbatterie irgendwann kommen sollte und auch das sehr schnelle Hyper-Laden, dann wird noch viel mehr möglich sein. Irgendwann, in nicht so ferner Zukunft, wird der Verbrenner für uns das sein, was früher mal die Pferdekutsche war. Und ich glaube: Solche Reisen wie die ID. Buzz World Tour und die Emotionen dahinter sind für Autokäufer nach wie vor sehr wichtig.“ Quelle: VWN / CM

Der aktuell hohe Spritpreis könnte noch viel weiter klettern – wenn eine Prognose der US-Investmentbank Goldman Sachs Wirklichkeit wird. Das Geldinstitut hat seine Ölpreisprognosen wegen der anhaltenden Risiken für die Schifffahrt im ⁠Nahen Osten angehoben.

Die Prognose berechnet die Rohölpreise voraus. Experten meinen, der Literpreis für Diesel und Benzin E10 dürfte bald über 3 Euro steigen. Sie empfehlen den raschen Umstieg auf E-Mobilität. Denn die ist unterm Strich um ein Vielfaches günstiger als das Verbrennerauto. Und BEV sind heute schon preislich nicht teurer als ein Benziner. 

Sollte die Ölförderung am Golf und der Abtransport zu den Märkten wie derzeit weiter sinken, könnten der Rohölpreis für das Barrel der Nordseesorte Brent (1 Barrel = 159 Liter) 2027 auf bis zu 120 US-Dollar und mehr steigen. Zuletzt notierte Öl dieser Sorte bei 107 USD/ Barrel. Neben der weitgehend verschlossenen Straße von Hormus bedrohen Huthi-Rebellen die ebenfalls für den Öltransport wichtige Meerenge Bab al-Mandab zwischen Jemen und dem Horn von Afrika (CM berichtete). Und auch die Ölpipeline in Saudi Arabien vom Ost nach West zum Roten Meer ist nach einem Anschlag derzeit außer Betrieb. Indes bekommt Deutschland sein meistes Öl nicht aus dem Nahen Osten, sondern überwiegend aus Norwegen. Aber die Ölnotierungen sind nun ma gebunden. 

Wie sich die Spritpreise entwickeln werden, lässt sich nicht seriös vorhersagen. Das hat u.a. mit dem deutschen CO₂-Preis zu tun, der 2026 zwischen 55 und 65 Euro je Tonne liegt. Hinzu kommt, dass große Öl-Abnehmer wie China oder Indien wegen der fehlen Mengen an Öl aus dem Nahen Osten Ersatz auf anderen Märkten suchen – und konkurrieren dort mit Händlern aus Europa. Eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt zudem der Dollarkurs. Rohöl wird überwiegend in US-Dollar gehandelt, daher spielt der Wechselkurs zu anderen Währungen immer eine Rolle. Notiert der US-Dollar gegenüber dem Euro fester, verteuert sich Rohöl für europäische Käufer selbst dann, wenn der eigentliche Ölpreis kaum steigt. Ein starker Euro kann umgekehrt einen Ölpreisanstieg teilweise ausgleichen. Aktuell notiert der Euro stark zum US-Dollar – weshalb der Spritpreis eigentlich tiefer stehen sollte.

Das Dieseldilemma. Benzin und Diesel entstehen zwar aus demselben Ausgangsstoff, ihre Preise können sich trotzdem sehr unterschiedlich entwickeln. Der Grund: Raffinerien stellen aus Rohöl verschiedene Produkte her – neben Benzin und Diesel etwa Heizöl und Kerosin für den Luftverkehr. Derzeit ist vor allem Diesel auf dem Weltmarkt knapp. Die Nachfrage nach sogenannten Mitteldestillaten trifft auf eingeschränkte Raffineriekapazitäten und geringere Exporte wichtiger Lieferländer. So werden z.B. die Raffinerien in Russland von der Ukraine angegriffen. Und wussisches Öl wird stark im Handel beschränkt. Deutschland ist außerdem stärker auf Dieselimporte angewiesen als andere Länder. Denn in Deutschland fahren global betrachtet mehr Dieselfahrzeuge als im Rest der Welt. Das erklärt, weshalb sich Diesel wesentlich stärker verteuert hat als Benzin.

Die Frage nach den Gründen, warum Dieselkraftstoff teurer ist als z.B. E10  bleibt offen, zumal Diesel hier zu Lande einen an sich vollkommen blödsinnigen und ungerechtfertigten Steuervorteil hat gegenüber Ottokraftstoff. Er liegt bei 18,4 Cent/Liter – die Energiesteuer auf Benzin beträgt 65,45 Cent, auf Diesel 47,04 Cent pro Liter. Dazu kommen CO₂-Preis und Mehrwertsteuer. Derzeit bestehen nach Berechnungen des ADAC in Deutschland rund 57 % des Benzinpreises und etwa 47 % des Dieselpreises aus Steuern und Abgaben. 

Wasserstände der deutschen Flüsse spielen künftig eine immer stärkere Rolle. Im August sorgte das Niedrigwasser am Rhein als zusätzlicher Preistreiber. Denn Tankschiffe konnten teilweise weniger Kraftstoff transportieren, wodurch die Transportkosten stiegen. Klimaforscher sagen voraus, dass es nicht nur beim Rhein, sondern auch bei den anderen größeren Flüssen wie Donau, Main oder auch Elbe in den nächsten Jahren zur „Ebbe“ kommen kann, verursacht durch den rasch voranschreitenden Klimawandel. Der wird sich in den kommenden Jahren immer heftiger auch in Mitteleuropa auswirken. Ursächlich dafür ist u.a. die Flut an massiv klima- und umweltschädlichen Lkw, die millionenfach Deutschland in Grund und Boden richten. Und es st auch die unsäglich falsch reagierende Bundesregierung, die das Verbrenner-Aus boykottiert. Den an den Zapfsäulen gebeutelten AutofahrerInnen kann man nur raten, ihr Verbrennerauto baldmöglich gegen ein batterieelektrisches Fahrzeug zu tauschen. Denn nur damit  bleiben sie auch in Zukunft kostengünstig mobil. Jetzt nach dem Staat zu schreien, um Sprit billiger zu bekommen, ist definitiv der falsche Weg. Quelle: CM