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Immer mehr Menschen in Deutschland fahren elektrisch, weshalb der ADAC in einer aktuellen Umfrage über 1.000 E-Mobilisten nach ihren Erfahrungen befragt hat. Die Fragen konzentrierten sich auf die Zufriedenheit mit dem eigenen Fahrzeug, befassten sich aber auch mit der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Auf Verbrennerautos umsteigen will keiner mehr.

In Summe zeigt sich: Wer elektrisch fährt, ist meist zufrieden unterwegs. 97 % der Befragten sagten, dass sie sehr zufrieden mit der Nutzung ihres E-Autos sind. Für knapp drei Viertel aller Umfrageteilnehmer ist das aktuelle Fahrzeug das erste Auto mit E-Antrieb im Haushalt. Über 90 % der Umsteiger von einer anderen Antriebsart auf ein Elektroauto als Erstwagen beschrieben den Wechsel als sehr einfach. Die meisten Fahrer sind auch hoch zufrieden mit der Reichweite ihres Fahrzeugs. Teilweise als verbesserungswürdig wurden aber die Reichweitenunterschiede bei warmen und kalten Temperaturen sowie die Differenz zwischen Herstellerangabe und tatsächlicher Reichweite eingestuft.

Bei den Fragen zur Ladeinfrastruktur ergab sich ein gemischtes Bild. In Summe sind fast zwei Drittel der Nutzer öffentlicher Ladesäulen zufrieden oder sehr zufrieden mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Deutschland. Kritik gibt es allerdings an der Höhe und der Transparenz der Ladestrompreise, die rund jeder Vierte für verbesserungswürdig hält. Bezahlt wird beim öffentlichen Laden am häufigsten mit einer Smartphone-App und/oder einer Ladekarte. Mehr als ein Drittel derjenigen, die öffentlich laden, hat auch bereits direkt an der Ladesäule mit Bank- oder Kreditkarte bezahlt. Wäre der Preis bei jeder Bezahlform gleich, so würde je rund ein Viertel am liebsten entweder mit App oder Bank- bzw. Kreditkarte zahlen; nur noch jeder Fünfte würde die Ladekarte eines Anbieters bevorzugen.

Spannend ist auch die Frage nach der Tarifwahl: Die meisten Nutzer (42 %) laden „ad hoc“, also ohne Tarifbindung, und 40 % nutzen einen Tarif ohne Grundgebühr. Nur 14 % gaben an, einen Tarif mit Grundgebühr abgeschlossen zu haben. Die meisten E-Autofahrer laden ihr BEV zuhause oder in der Firma.

Ein weiteres Thema der ADAC Umfrage war die Sicherheit an öffentlichen Ladestationen bei Nacht. Zwar ist die Zufriedenheit mit der Sicherheit an Ladestationen insgesamt gut, allerdings gaben 56 % der Nutzer öffentlicher Ladestationen und sogar 67 % der weiblichen Nutzer an, dass sie ihr Ladeverhalten in der Nacht aus Sicherheitsgründen verändern. Das kann bedeuten, dass sie in der Nacht gar nicht öffentlich laden, gewisse Ladeparks meiden oder nur dann nachts laden, wenn sie nicht allein sind. Zu einem verbesserten Sicherheitsempfinden können laut den Befragten vor allem zwei Punkte beitragen: Über 60 % wünschen sich eine bessere Beleuchtung oder Videoüberwachung am Ladepark, unter den Frauen wünscht sich zudem jeweils knapp die Hälfte Personal vor Ort oder eine bessere Standortlage.

Die Ergebnisse zeigen aus ADAC Sicht, dass der Umstieg auf ein E-Auto heute absolut problemlos vonstattengeht und die Fahrer zufrieden mit ihrer Entscheidung sind. Gleichzeitig verdeutlichen die Ergebnisse aber auch, dass die Ladeinfrastruktur noch benutzerfreundlicher, günstiger und transparenter werden muss. Auch das Thema Sicherheit darf nicht vernachlässigt werden: Nicht wenige Ladeparks befinden sich abseits von Rastanlagen, weshalb die Betreiber schon mit einer guten Beleuchtung für eine angenehmere Atmosphäre sorgen können. Quelle: ADAC / CM

Bosch-Betriebsratschef Frank Sell schlägt Alarm: Um weitere Jobverluste in der Autoindustrie zu verhindern, fordert er eie nationale Task Force mit schnellen Entscheidungswegen. Gemeinsam mit Arbeitnehmervertretern drängt er auf Local-Content-Regeln, Technologieneutralität und einen Kurswechsel beim Verbrenner-Aus 2035. 

Bosch hat wie etliche deutsche Autobauer die Transformation zur E-Mobilität verschlafen und setzt  deswegen 22.000 Mitarbeitende auf die Straße. Auch ZF Friedrichshafen kündigte vor dem Hintergrund eines riesigen Schuldenbergs aus früheren Übernahmen (wie TRW und Wabco) und hohen Investitionskosten einen umfangreichen Stellenabbau an. In guten Gesellschaft befindet sich ZF u.a. mit Continental, das ebenfalls massiv Stellen streicht, um sich dem sich verändernden Markt anzupassen. Eine Reihe weiterer Zulieferer hat inzwischen die Segel gestrichen. 

Während also die verbleibenden deutschen Zulieferer und Autobauer um ihre Wettbewerbsfähigkeit ringen, schreiben vor allem chinesische Automobilhersteller ihre Wachstumsgeschichten im deutschen Markt. Vor allem BYD greift mit einem rasch wachsenden Händlernetz und supermodernen und zugleich sehr effizienten BEV und PHEV an. Aber auch Geely Auto Deutschland setztauf Frontalangriff. Schon in wenigen Jahren will der Konzern zur stärksten chinesischen Marke hierzulande aufsteigen und setzt dafür auf ein hohes Expansionstempo- Wie BYD treibt auch Geely mit Deutschland-Chef Philipp Hempel den Aufbau eines starken Händlernetzes voran. Aktuell bietet Geely den E2 Elektrokleinwagen für eine monatliche Leasingrate von 99 Euro an, den E5 und den Starray EM.i  für 149 Euro, Preise, bei denen europäische Automarken kaum mithalten können. 

Die Geely Auto Group ist ein führender Automobilhersteller mit Sitz in Hangzhou und wurde 1997 als Tochtergesellschaft der Zhejiang Geely Holding Group (ZGH) gegründet. Die Gruppe verwaltet mehrere führende Marken, darunter Geely Auto Lynk & Co. und Zeekr. Zur Geely Group gehört seit 2010 auch der schweidische Hersteller Volvo Cars, die  Performance-Elektromarke Polestar und der britische Sportwagenhersteller Lotus Die Geely Auto Group ist außerdem der globale strategische Partner des malaysischen Automobilherstellers PROTON. Ferner halten die Chinesen rund 10 % an der Mercedes-Benz Group. Quele: CM

Die Sommerreisewelle hat auf Deutschlands Autobahnen auch 2026 für zahlreiche Behinderungen gesorgt. Nach Auswertung der ADAC Staudaten gab es an den Wochenenden der Sommerferien insgesamt 45.663 Staus. Das waren rund 6 % mehr als im Vorjahr (2025: 42.946).  Ursächlich für die meisten Staus sind wie in den Vorjahrren die unsäglich vielen Lkw gewesen, die auf dreispurigen Fernstraßen meist zwei Spuren blockerten und so immer wieder für chaotische Situationen sorgten.

Trotz der höheren Stauzahl blieb die gesamte Staulänge mit 85.701 km nahezu auf Vorjahresniveau (2025: 85.847 km), die Staudauer ging sogar leicht zurück. Sie summierte sich auf rund 49.348 Stunden (49.588 Stunden im Sommer 2025).

Über den gesamten Ferienzeitraum, also Wochentage und Wochenenden, hinweg wurden 128.849 Staus gezählt. Das entspricht einem Anstieg um gut 8% gegenüber dem Vorjahr. Die Staulänge erhöhte sich um rund 4   % auf 217.727 km, während die gesamte Staudauer um 1 % auf etwa 124.262 Stunden zunahm. Damit waren es in diesem Sommer zwar mehr Straus, diese waren im Durchschnitt aber kürzer als 2025.

Die meisten Staus verzeichnete der ADAC am Wochenende vom 17. bis 19. Juli, an diesem Wochenende startete Nordrhein-Westfalen in die Sommerferien. In diesem Zeitraum wurden 4.324 Staus registriert.

Bei der Verteilung auf die Wochentage zeigt sich ein bekanntes Bild aus dem Vorjahr: Der Tag mit den meisten, längsten und zeitintensivsten Staus war auch im Sommer 2026 der Freitag. Die als klassische Reisetage geltenden Samstage und Sonntage verzeichnen insgesamt nur etwa die Hälfte der Staus und auch Dauer und Länge sind an diesen Tagen nur halb so hoch wie an einem Freitag.

Zu den wichtigsten Ursachen für die Staus zur Sommerferienzeit zählen die zahlreichen Baustellen. Im Durchschnitt gab es während des Ferienzeitraums 1020 Autobahnbaustellen. Quelle: ADAC / CM

Der Trend in Deutschland ist eindeutig, Mehr batterieelektrische Automobile, gebremste Nachfrage nach Plug-in-Hybriden. Das hat mehr oder weniger den Grund, dass die Preise für Benzin in fast schon unerträgliche Höhen klettern. Wer dachte, das Hormus-Thema sei zu vernachlässigen und Öl fließt weiterhin in Mengen nach Europa, der hatte die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen nicht auf dem Schirm. Denn die haben nach der Meerenge Bab al Mandab gegriffen. Die hat ähnlich wie die Straße von Hormus große Bedeutung für den Welthandel. Auch für Europa und dessen Ölversorgung ist der Seeweg zentral. Die Folge war am denkwürdigen 11. September 2026  ein sprunghafter Anstieg der Ölpreise zur Folge und ein Preisschub an den Tankstellen.

Damit erfüllen die Huthis das Kalkül ihres wichtigsten Verbündeten, des Terrorregime in Teheran. Warum wir das an dieser Stelle schreiben? Die Aktionen der Terroristen von Teheran und dem Jemen sorgen aus deren Sicht bestimmt unbeabsichtigt für ein schnelleres Verbrenner-Aus in Deutschland als wir es bisher dachten. Die Zulassungszahlen sprechen eine deutliche Sprache: Batterieelektrische Automobile sind derzeit drauf und dran, den Verbrennern inklusive PHEV den Saft abzudrehen. Die erneut massiv steigenden Spritpreise an den Zapfsäulen hier zu Lande werden auch den PHEV vom Schlage Alfa Romeo Tonale zusetzen. Facelift hin oder her. Das SUV ist zwar sehr schön anzuschauen, bleibt aber bisher weit hinter den Erwartungen des Alfa-Vertriebs zurück und wird aktuell vom etwas kleineren Bruder Junior Elettrica gnadenlos abgehängt. CM hatte beide Modelle zum Test.

Alfa Tonale PHEV. Eigentlich ist nicht so recht zu verstehen, warum die deutschen Kunden, ob privat oder gewerblich, der Marke nicht mehr Augenmerk schenken. Denn das Kompakt-SUV Alfa Romeo Tonale Facelift PHEV Veloce AWD (132 kW) kann sehr wohl mit der Konkurrenz mithalten. Das nach drei Jahren erfolgte Updae  hat einen moderneren und wertigeren Look bekommen, u.a. mit einem größeren Scudetto-Grill, markanteren Lufteinlässen und einem zentral statt seitlich versetzt angebrachten Nummernschild. Die vier Schlitze ums Scudetto sollen Giulia GTA und 156 GTA zitieren, die nun vertikalen Streben des Grills an den aktuellen Supersportler 33 Stradale sowie die Giulia GT aus den 1960ern erinnern.  

An den Rückleuchten finden sich neue 3-D-Lichtsignaturen. Aluräder in Bi-Color-Farbgebung und drei zusätzliche Lackierungen lassen den Italiener jetzt noch dynamischer wirken.

Uns hat auch das Interieur gefallen, wenngleich die phasischen Schalter im Vergleich zu Wettbewerbern fast zuviel des Guten sind. Die Displays mit 12,3“ für die Instrumente und 10,25“ für das Alfa-Connect-System blieben hingegen unverändert mit modernen scharfen Anzeigen, sinnvollen

Darstellungen und sehr umfangreichen Einstellungsmöglichkeiten. Auf dem Infotainment-Bildschirm kann man sich in einer praktischen Leiste wichtige Shortcuts hinterlegen. Die 360-Grad-Kamera ist eine ebenso feine Sache wie die gut funktionierende Sprachsteuerung. Was uns gefehlt hat war ein Head-up-Display.

Die Frontsitze sind vielfahrertauglich, auch im Fond geht es großzügig zu. Beim von uns getesteten Plug-in-Hybrid fällt das Kofferraumvolumen naturgemäß etwas geringer aus. Hier sind es 385 bis 1.430 Liter. 

An Bord ist ein 1,3-Liter-Turbobenziner mit 150PS und 270 Nm Drehmoment). Die E-Maschine steuert 128 PS bei. Das Zusammenspiel der beiden Antriebe funktioniert ganz gut. Der 1,3-Liter-Turbobenziner an der Vorderachse arbeitet mit einer Sechsgang-Wandlerautomatik zusammen, während der E-Motor an der Hinterachse bei Bedarf für Allradantrieb sorgt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert beim PHEV mit 6,6 Sekunden jetzt etwas länger und die Höchstgeschwindigkeit ist von 212 auf 195 km/h gesunken. 

Dreht man das Modus-Rädchen auf „n“ ist in puncto Spontanität und Leistungsentfaltung eher Gemütlichkeit im Namen der Emissionswerte angesagt. In „d“ dagegen zieht das SUV kräftig durch Aber ein Performancecar, sprich Sportler ist der PHEV absolut nicht. Muss er auch nicht. 

Enttäuschende E-Reichweite. Wir kamen mit dem PHEV auf einen Durchschnittsverbrauch von ca. 7 Liter/100 km. Die 15,5-kWh-Batterie soll laut WLTP für eine elektrische Reichweite von bis zu 61 km gut sein, bei uns waren es nur um die 50 km. Viel zu wenig für ein Auto dieser Klasse. Daran müssen die Italiener auf jeden Fall arbeiten.  Denn der Betrieb gaht bei Spirtpreisen von 2,30 Euro und mehr so richtig ins Geld. 

Unser Fahreindruck: gut. Vor allem reduziert die erweiterte Spurbreite die Seitenneigung in Kurven und mindert das Untersteuern. Das adaptive Fahrwerk des PHEV bietet eine breite Palette von weich bis straff und sorgt dafür, dass der Tonale satt auf der Straße liegt. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt. Und die Brake-by-Wire-Bremse spricht überaus direkt an und ist schwer zu dosieren. Insgesamt aber geht das Handling in Ordnung.

Der elektrische Junior. Wir hatten das kleine SUV Alfa Romeo Junior in der Top-Version Veloce mit 207 kW/280 PS und 345 Nm Drehmoment im Test. Bei der technischen Plattform des Junior konnte Alfa Romeo in das Stellantis-Konzernregal greifen, gaben dem Wagen aber einen eigenständigen und durchaus eleganten Look. Vor allem die Front mit den schmalen LED-Tagfahrlichtern und dem Alfa-typischen Grill ist sportlich und unverwechselbar gestaltet. Trotz kompakter 4,17 Meter Länge wirkt der Junio ausgesprochen dynamisch.

Die Seitenlinie steigt nach hinten an, das optionale schwarze Dach verstärkt den coupéhaften Eindruck. Am Heck greift Alfa mit dem abrupt abgeschnittenen „Coda Tronca“ ein klassisches Stilmittel auf, Den elektrischen Antriebsstrang teilt sich der Junior mit zahlreichen Konzernbrüdern. 

Die E-Maschine des Fronttrieblers bringt 207 kW/280 PS Leistung an den Start. Das niedrige Leergewicht (1.590 kg) zahlt sich beim  Beschleunigungsvermögen (5,9 s. von 0 auf 100 km/h) ebenso wie beim Fahrverhalten aus. Der Wagen ist in Sachen Handling definitiv agiler als der größere Tonale. Dank 25 mm Tieferlegung, verstärkter Stabilisatoren und breiter Sportpneus sorgen für eine erstaunlich hohe Stabilität u.a. beim. Fahren durch enge Kurven. Sportlich straff ist das Fahrwerk ausgelegt. Die Lenkung arbeitet wie beim PHEV Tonale sehr präzise und direkt. Nachteil der Fahrwerksabstimmung ist der leicht eingeschränkte Federungskomfort. Zweifellos positiv bemerkenswert ist die Bremsanlage: Aus 100 km/h kommt der Elektriker“ schon nach 33 m zum Stehen. Toll. 

Was uns auch gefallen hat, die Akustik. Der E-Junio ist erstaunlich leise. Selbst Windgeräusche dringen kaum ins Innere. Übrigens lässt sich bei Bedarf ein synthetisches Motorgeräusch („aktiver Sport-Sound“) aktivieren.

Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung über das Bremsmoment des E-Motors, lässt sich beim Junior nur über den Automatikwählschalter verstellen und dann auch nur in einer Stufe (B statt D). 

Verbrauch und Reichweite. Wir haben im Schnitt um die 18/19 kWh Strom verbraucht, ein ganz ordentlicher Wert. Was die Reichweite betrifft, kamen wir (natürlich) nicht auf die von Alfa angegebenen 411 km, sondern um die 330 km, und das bei vergleichsweise moderatem Vortrieb. Die DC-Ladeleistung beträgt maximal 100 kW, ein ordentlicher Wert. An Schnellladesäulen muss man mindestens eine halbe Stund verweilen, bis der Akku auf 80 % geladen ist. An der Wallbox zuhause oder in der Firma dauert es schon länger. AC-Laden an entsprechenden Säulen oder an der heimischen Wallbox ist mit maximal 11 kW möglich. Während des Ladens informieren sowohl die Displays im Innenraum über den Ladeprozess als auch die LED an der Ladebuchse. Ladesäulen lassen sich in die Routenplanung automatisch integrieren, 

Interieur und Kofferraum: Das Interieur des Junio ist wirklich sehr ansprechend: Alcantara auf Armaturentafel, Mittelkonsole und Türverkleidungen sorgt zusammen mit roten Nähten für eine edle Atmosphäre. Besonders gelungen sind die Sabelt-Sportsitze: eine Mischung aus Leder und Alcantara, fein verarbeitet, mit Alfa-Logo in die Kopfstütze gestickt. Sie bieten straffen Seitenhalt, sind aber auch für längere Fahrten vielfahrertauglich. Ziemlich schick wirken u.a. die beleuchteten Lüftungsdüsen mit Alfa-Logo. Nimmt man es ganz genau, muss man auch darauf verweisen, dass etwa zuviel des Guten (oder Schlechten) bei der Materialwahl Türverkleidungen, Armaturenbrett und Säulen getan wurde, Hartplastik. Daran sollten die Italiener bei einem Update arbeiten. 

Natürlich ist das Raumgefühl des Junio im Vergleich zum Tonale etwas beengter, vor allem hinten, wenn groß Gewachsene mitreisen, die weniger Knieraum haben als beim Tonale. Die Bedienung des Junior ist ein Kinderspiel. Unter dem doch etwas kleinen Touchscreen lassen sich mit der Leiste von Schaltern zahlreiche Funktionen steuern. Die Bedientasten am Lenkrad für Lautstärke, Senderwahl etc. geben beim Drücken haptisch eine Rückmeldung. Eine feine Sache  ist ChatGPT als Sprachassistent, der mit „Hey Alfa“ aktiviert werden kann. Für die Bedienung der Sicherheitsassistenten lassen sich nach Belieben Shortcuts einrichten. Das Navigationssystem errechnet bei längeren Strecken automatisch passende Ladestopps für die Route und gibt die jeweils notwendige Ladedauer an.

Er Kofferraum beträgt 400 bis 1.280 Liter. Dabei ist es recht praktisch, dass sich der Laderaumboden in drei Höhen einstellen lässt. Ist er ganz oben eingehängt, ergibt sich eine topfebene Ladefläche ohne Ladekante.

CM-Fazit: Das Alfa Romeo Tonale Facelift PHEV Veloce AWD ist ein optisch wunderschönes SUV mit einem Zwei-Welten-Antrieb. Nur schade, dass die elektrische Reichweite dem heute üblichen Standard weit hinterher hinkt. Nur knapp über 50 km sind einfach zu wenig. Was wir auch schmerzlich vermisst haben, das Kein Head-up-Display. Der batterieelektrische Junior ist auch heutiger Sicht mit unglaublich hohen Spritreisen die eindeutig bessere Wahl. Erst recht, wenn man zuhause oder in der Firma laden kann. Mit Photovoltaik und Wallbox bekommt man mit dem Junio Elettrica ein attraktives und überaus sparsames .Crossover, das beim Unterhalt dem Tonale PHEV haushoch überlegen ist.  Der Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce bringt die alten Tugenden der Marke ins Elektrozeitalter: Das hat uns beim BEV gefallen: Matrix-LED-Scheinwerfer, bequemer Einstieg, praktische Taste zur Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme, gute Fahrleistungen. Weniger schön ist die mäßige Übersicht nach hinten und natürlich die doch recht geringe Reichweite. Dwr Preis unseres Top-Modells: 48.500 Euro. Quelle: CM

Der Preis für Rohöl der Referenzsorte Brent ist am Mittwoch über 100 US-Dollar je Barrel (159 Liter) gestiegen.  Hintergrund sind weitere, gegenseitige Angriffe von den USA und dem Iran rund um den wichtigen Öl-Transportweg durch die Straße von Hormus. Für die Autofahrer in Deutschland, die noch Verbrenner fahren, wird’s teuer.  

Ende April betrug das Jahresjoch des Ölpreises 126 USD. Folge war an den Zapfsäulen ein sprunghaft gestiegener Literpreis für Benzin und Diesel. Steigt der Rohölpreis jetzt wieder, wird das Tanken voraussichtlich kostspieliger, als es eh schon ist. Ein hoher Ölpreis beeinflusst auch die Preisentwicklung insgesamt, weil der Rohstoff ein wichtiger Kostenfaktor für die gesamte Wirtschaft ist. 

Im Vergleich zur Vorwoche sind die Spritpreise im bundesweiten Durchschnitt deutlich teurer geworden. Wie die aktuelle wöchentliche Auswertung des ADAC zeigt, kostet Super E10 im bundesweiten Mittel 2,259 Euro je Liter und damit 7,6 Cent mehr als in der Vorwoche. Bei Diesel fällt der Anstieg sogar noch größer aus, für einen Liter müssen Autofahrer fast 9 Cent mehr bezahlen als noch vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet damit aktuell im bundesweiten Durchschnitt aktuell 2,321 Euro.

Nach Ansicht des ADAC rechtfertigen Ölpreis und Euro-Dollar-Wechselkurs das aktuelle Preisniveau an den Zapfsäulen jedoch nur teilweise. Besonders auffällig ist, dass Super E10 immer neue Höchststände erreicht, obwohl der Rohölpreis noch vom April-Höchstwert entfernt ist. Aus Sicht des ADAC besteht daher insbesondere auf Raffinerie- und Großhandelsebene weiterer Erklärungsbedarf. Deshalb braucht es mehr Transparenz bei der Preisbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, möglichst kurz vor 12 Uhr zu tanken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Kraftstoffpreise im Tagesverlauf in der Regel am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Der Streit  um E-Auto-Studie der Technischen Universität München (TUM) eskaliert: U.a. hatte die TUM in ihrer Pressemitteilung vom m 01. September 2026 das E-Auto als Klimaretter infrage  gestellt. Nun der Vorwurf, die TUM und ihr Präsident sollen die wissenschaftlichen Ergebnisse niederländischer Kollegen und Wissenschaftler für politische PR massiv verzerrt haben. Gegen die Behauptungen der TUM-Presseaussendung wenden sich nun internationale Wissenschaftler und auch Forscher aus den eigenen Reihen der TUM. Ihrer Darstellung und ihren Forschungsergebnissen zufolge muss der Ersatz von Verbrennerautos durch batterieelektrische Automobile beschleunigt und nicht verzögert werden. Die TUM-Presseaussendung behauptete das glatte Gegenteil und verdrehte das Ergebnis der Wissenschaftler von Delft um 180 Grad.

Am 01. September veröffentlichte die Technische Universität München (TUM) eine Pressemitteilung mit dem Titel „Erhebliche Fehlführung in der EU-Kfz- Regulierung“. Dummerweise zitierte und interpretierte die TUM grob und auch fasch eine peer-reviewte Arbeit (also von nichtbeteiligten Experten gecheckt) zum E-Mobilitätswechsel, die von der Universität Leiden und der TU Delft verfasst worden war. Nun wirft die TU Delft der TUM vor, genau das Gegenteil in der Pressemitteilung veröffentlicht zu haben, was die  Studienergebnis se der Delfter Kollegen ergeben hatten. 

Die Niederländer Wissenschaftler: „Wir distanzieren uns auf die stärkste Weise von der Pressemitteilung der TUM. Unser Papier zieht Schlussfolgerungen, die genau das Gegenteil von dem sind, was die Pressemitteilung behauptet und dem, was die spätere Medienberichterstattung suggeriert. Wir stellten fest, dass Elektrofahrzeuge (EVs) ein hervorragendes Mittel sind, um ein kohlenstoffarmes Transportsystem zu realisieren, und kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinautos durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss. 

Die Kritik kommt allerdings nicht nur von außerhalb der Münchner Universität. Bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Tum“-Darstellung hatten sich auch TUM-Forscher zu Wort gemeldet. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, kritisierte insbesondere, dass wichtige Experten der Universität nicht in die Untersuchung einbezogen worden seien. „Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden“, erklärte Lienkamp. Das ist deshalb brisant, weil es bei der Untersuchung um eine hochkomplexe Frage geht, bei der unterschiedliche Fachgebiete zusammenkommen: Fahrzeugtechnik, Batterieforschung, Energieversorgung, Klimawissenschaft und Ökobilanzierung.  Besonders umstritten ist eine Forderung von TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Metastudie beauftragt hat. Er plädiert dafür, bei der europäischen CO₂-Bewertung von Autos stärker den gesamten Lebenszyklus zu betrachten – also nicht nur die Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. 

Der Energieökonom Edgar Hertwich, leitender Forscher am Internationalen Institut für angewandte Systemanalyse (IIASA) im österreichischen Laxenburg, hält Hofmanns Darstellung für „grob falschinformiert“. Hertwich argumentiert, dass die EU die verschiedenen CO₂-Faktoren eines Elektroautos bereits berücksichtigt – allerdings über unterschiedliche politische Instrumente. Die Emissionen der Stromerzeugung werden demnach beispielsweise über die Energiepolitik adressiert und nicht allein über die CO₂-Regulierung für Pkw. Gerade das ist für die anstehenden politischen Verhandlungen relevant. Denn die EU berät über die künftigen CO²-Vorgaben für Autohersteller. Die Bundesregierung will dabei mit ihrem „Automobilpaket“ weniger strenge Vorgaben durchsetzen. Hertwich zieht deshalb mit Blick auf Hofmanns öffentliche Stellungnahme eine ungewöhnlich deutliche Konsequenz: „Er sollte es zurückziehen.“ 

Die Studie zur CO₂-Bilanz von Fahrzeugen zeigt, dass batterieelektrische Autos (BEV) die Atmosphäre über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg deutlich weniger mit CO₂ belasten als Verbrenner. 

Auch Wissenschaftler, deren Arbeiten als Grundlage für die TUM-Metastudie dienten, gehen öffentlich auf Distanz. Im Zentrum steht Arnold Tukker, Professor an der renommierten Universität Leiden in den Niederlanden und Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie. Seine Forschung bildet ein wichtiges Fundament der Münchner Untersuchung. Doch mit der öffentlichen Darstellung seiner Arbeit durch die TUM will Tukker nichts zu tun haben. Auf Linkedin stellt der Wissenschaftler klar: „Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.“ Tukker distanziert sich ausdrücklich von der Stellungnahme der Münchner Universität.  Tukker widerspricht der politischen Interpretation, wonach seine Forschung den Klimanutzen von Elektroautos infrage stelle. Seine eigene Forschung zeige vielmehr, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel für ein emissionsarmes Verkehrssystem seien. Aus seiner Sicht lautet die Konsequenz deshalb nicht, den Umstieg auf E-Autos zu bremsen. Im Gegenteil: Der Ersatz von Verbrennern durch Elektroautos müsse „beschleunigt und nicht verzögert werden“, so Tukker. Quelle: focus.de / Universität Leiden / CM

Wie die deutschen Autokonzerne steht auch Jaguar Land Rover vor großen Herausforderungen Der britische Autobauer in indischer Hand (Tata Motors) leidet massiv unter der China-Konkurrenz, US-Zöllen und schwachen Verkaufszahlen. Obendrein sorgt bei Jaguar die fast auf Null ausgedünnte Modellpalette für viel Frust unter den JLR-Händlern. Nun sollen bis 2028 rund 4.000 Stellen gestrichen werden. 

Besonders die Traditionsmarke Jaguar steckt mitten im Umbau zur Elektromarke. Jaguar vollzieht einen radikalen Wandel zur reinen Elektromarke und verabschiedet sich vollständig von Verbrennungsmotoren und Hybriden. Zudem verlässt Jaguar das klassische Premiumsegment und positioniert sich künftig im ultra-exklusiven Luxussegment (konkurriert mit Marken wie Bentley und Rolls-Royce). Das aber kostet unglaublich viel Geld und der Schuss könnte nach hinten losgehen, zumal aktuell chinesische Hersteller den Briten auf dem Heimatmarkt immer stärker zusetzen. Wie die britische Nachrichtenagentur PA meldet, will JLR durch die Sparmaßnahmen etwa 1,7 Mrd. Pfund (ca. 2 Mrd. Euro) einsparen. Weltweit beschäftigt das Unternehmen der BBC zufolge etwa 43.000 Mitarbeitende die meisten davon in Großbritannien.

Die britische Regierung erklärte unterdessen, sie werde keine Finanzhilfen bereitstellen, um den Stellenabbau bei JLR zu begrenzen. Wirtschaftsminister Jonathan Reynolds sagte der BBC, es gebe zwar Gespräche mit dem Vorstandschef von JLR, er wollen den Autobauer aber nicht heraushauen.   Quelle: BBC / CM

Eine neue Deloitte-Studie zeigt: Nicht der elektrische Antrieb kostet die Wertschöpfung, sondern eine verschlafene Entscheidung: Europa but zwar Autos, aber kaum Batterien. Im Akku aber steckt das Geld, die Wertschöpfung und die gehört zu 98 % Asien. 98 % der Batteriefabriken auf europäischem Boden gehören asiatischen Unternehmen.  

Nach der Studie stecken nur 20 bis 25 % der Wertschöpfung einer Batterie in der Modul- und Pack-Montage, also in dem Schritt, den Europa beherrscht. Aber ca. 60 % der Wertschöpfung entfallen auf Gewinnung und Aufbereitung der Materialien, weitere 15 bis 30 % auf die Zellfertigung. Zusammen sind das drei Viertel bis vier Fünftel des Wertes. Und genau hier hat Europa fast nichts aufgebaut. Die Zahlen sind eindeutig. 77 % aller Batteriezellen f+r BEV und PHEV entstehen in Asien, auf Europa entfallen 13 %. 

Die Batterie ist das teuerste Einzelteil eines Elektroautos. Wer sie nicht selbst herstellt, hat auf den größten Kostenblock des Fahrzeugs kaum Einfluss. Preis, Verfügbarkeit und Liefertreue hängen dann an Herstellern in einer anderen Weltregion. 

Die Studie warnt genau davor: Der Einkauf billiger Zellen aus Asien fühle sich sicher an, sei aber nur eine Zwischenlösung. Steigen die Preise oder wächst der politische Druck, sitzt Europa am kürzeren Hebel. Vier von zehn Befragten bezweifeln, dass Europa seinen eigenen Batteriebedarf künftig aus eigener Kraft decken kann. Was das kostet, rechnet die Studie vor. Bis 2030 sollen in Europa rund 27,8 Mio. Elektroautos vom Band laufen. Bleibt die Batterie in asiatischer Hand, entgehen der europäischen Industrie allein aus Zellfertigung und Materialaufbereitung etwa 10,5 Mrd. Euro an Gewinn. Rechnet man importierte Vorprodukte, Anlagen und Fachkräfte hinzu, summiert sich der Verlust an Wertschöpfung bis zum Ende des Jahrzehnts auf 100 bis 150 Mr. Euro. Das ist die Zahl, um die es in der Job-Debatte (E-Autos vernichten europäische Arbeitsplätze) eigentlich geht. Mit dem Antrieb im Auto hat sie wenig zu tun. 

Interessant ist der Grund. Am Kapital scheitert es laut Studie nicht. Von den geplanten Batterieprojekten in Europa wurde in den letzten drei Jahren nur rund 40 % vollständig umgesetzt. Als Hauptgründe nennen die befragten Fachleute schwankende Nachfrage und fehlende Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Marktführer CATL , nicht fehlendes Geld. Auch beim Wissen liegt es nicht. In Forschung und Entwicklung steht Europa gut da. Es hapert am nächsten Schritt: aus der Entwicklung eine stabile, günstige Massenproduktion zu machen. Drei Viertel der Unternehmen sehen hier einen deutlichen Rückstand auf die globalen Marktführer. Genau diese Lücke meint das Wort verschlafen: nicht die Idee fehlt, sondern die Fabrik, die sie in Masse und zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigt. 

Die Jobs gehen nicht verloren, weil ein Auto elektrisch fährt. Sie gehen dorthin, wo die Batterie entsteht. Wenn also das nächste Mal jemand sagt, das E-Auto koste Arbeitsplätze, lohnt eine einzige Rückfrage: Geht es wirklich um Verbrenner gegen Elektro, oder darum, wer die Zelle baut? Die Antwort verschiebt die ganze Debatte. Übrigens hinkt der Vergleich mit dem Verbrenner an dieser Stelle nicht. Das Rohöl für Benzin und Diesel stammt zu rund 98 % aus dem Ausland, nur knapp 2 % fördert Deutschland selbst. Der wichtigste Rohstoff wird also seit jeher importiert. Der Unterschied liegt woanders: Öl gibt es hier schlicht nicht, diese Abhängigkeit bleibt für immer. Die Batterie dagegen kann Europa bauen. Quelle: focus online  Deloitte / CM

Batterieelektrische Autos (BEV) sind beim Unterhalt laut ICCT (International Council on Clean Transportation, gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umwwltbehörden)  mindestens 33 %, vermutlich über 40 %,  günstiger im Betrieb als vergleichbarer Verbrennerautos. Steigende Treibstoffpreise werden die Elektrifizierung weiter beschleunigen.

Die niedrigeren Betriebskosten von BEV sind laut ICCT kein theoretisches Argument mehr, sondern für Elektroauto-Fahrer in Europa schon Realität. Auch wenn die Erhebung erst dieser Tage (September 2026) veröffentlicht wurde, greift sie auf Daten aus dem Jahr 2025 zurück. Die durchschnittliche Ersparnis von 33 % wurde also berechnet, bevor die Ölpreise ab Februar 2026 in Folge des Iran-Kriegs angezogen haben. Das ICCT schätzt, dass die Energiekosten für Verbrenner in den ersten sieben Monaten diesen Jahres um 12 bis 36 % gestiegen sind, während die Energiekosten für die Stromer nahezu unverändert geblieben seien.

Das ICCT sieht in den Ergebnissen einen der Hauptgründe für die anhaltende Elektrifizierung der Neuwagen. „Diese Einsparungen sind nicht zu übersehen. Sie erklären auch, warum sich der Automobilmarkt weiterhin in eine Richtung entwickelt“, sagt Marie Rajon Bernard, leitende Forscherin am ICCT und Hauptautorin des Berichts. „Wir gehen davon aus, dass die Verbreitung von batterieelektrischen Autos in ganz Europa in den kommenden Jahren deutlich zunehmen wird, sofern die aktuelle Politik beibehalten wird.“

Die tatsächlichen Kosten können für die Autofahrer je nach Land und persönlichem Einsatzszenario stark variieren. So wird der Kraftstoff unterschiedlich besteuert, auch beim Strom unterscheiden sich Steuern und weitere Abgaben je nach Land. 

Dazu kommen die unterschiedlichen Stromkosten je nach Land und Ladeort: Ob mit Strom aus der eigenen PV-Anlage, mit Netzstrom an der eigenen Wallbox oder am öffentlichen Schnelllader – die Preise je Kilowattstunde können sehr unterschiedlich ausfallen. 

Das ICCT ist hier bei den Elektroautos von einem Misch-Szenario aus privatem und öffentlichem Laden ausgegangen. Es handelt sich bei den 33 % Ersparnis also nicht um ein Best-Case-Szenario mit sehr günstigem PV-Strom, aber auch nicht um den Worst Case mit hohen Roaming-Preisen an so mancher Schnellladesäule. 

Doch nicht nur bei den Energiekosten sieht das ICCT eine positive Entwicklung pro E-Autos: Neben den geringeren Energiekosten haben die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen in den drei größten Fahrzeugsegmenten im Jahr 2025 bereits das Niveau von Benzinern erreicht. Dabei beruft sich die Organisation auf Preisdaten von 100.000 Fahrzeugen auf Europas größtem Automobilmarkt – Deutschland. Auch hier sind also Abweichungen je nach Land möglich. Zudem hat sich die Auswahl bei den Stromern deutlich verbessert: Laut dem ICCT hat sich die Anzahl der Elektrofahrzeugmodelle auf dem Markt zwischen 2020 und 2025 vervierfacht.

BEV werden billiger (als Verbrenner). Dass die E-Autos günstiger werden, liegt vor allem an dem teuersten Bauteil, der Batterie. Im selben Zeitraum von 2020 bis 2025 hat das ICCT um 35 % gesunkene Batteriekosten verzeichnet, womit sich – inflationsbereinigt – die Anschaffungskosten für Elektroautos in Deutschland „unter Berücksichtigung von Fahrzeugeigenschaften wie der Reichweite“ um 18 %t verringert haben.  Vergleichbare Benziner sind innerhalb der vergangenen fünf Jahre jedoch im Schnitt um 2 % teurer geworden – etwa aufgrund der Abgas-Regeln und der dafür notwendigen Technik.

Das ICCT sieht Potenzial für weitere Preissenkungen bei E-Autos. „Wir haben beobachtet, dass die Autopreise nicht so schnell gesunken sind wie die Batteriekosten. Das deutet darauf hin, dass Elektroautos in den kommenden Jahren noch günstiger werden können“, sagt Peter Mock, Direktor des ICCT Europe. 

„Dies ist ein entscheidender Moment für Autohersteller weltweit. Europäische Autohersteller müssen ihre Investitionen in die Elektrifizierung fortsetzen und sogar noch ausbauen, anstatt ihren Kurs zu ändern. Der Wettbewerb in diesem Markt wird sich verschärfen.“  Quelle: ICCT / Automobilwoche / CM

Der neue  Audi A2 e-tron soll das effizientestes Audi Modell der Unternehmensgeschichte sein: Stromverbrauch von nur 12,8 kWh/100 km und Reichweite von bis zu 646  km  nach WLTP. Den Wagen gibt es in vier Leistungsstufen und drei Batteriegrößen, zudem bietet er (optional) bidirektionales Laden: Vehicle-to-Load⁶ und Vehicle-to-Home. Von den Bändern läuft das BEV im Audi Stammwerk Ingolstadt. Der Listenpreis startet bei 38.200 Euro.

Der A2 e-tron , der uns von der Seitenansicht betrachtet stark an eine etwas kleinere Kopie des BMW iX2 erinnert. ist für Kunden entwickelt worden, die ein Elektroauto erwarten, das geringe Betriebskosten, hohe Reichweite und großzügige Platzverhältnisse mit moderner Technologie verbindet. Genau darauf ist das Fahrzeug ausgelegt. Das kleine BEV liefert mit 0,24 den besten cw-Wert im Kompaktsegment von Audi. Klare, aerodynamisch optimierte Flächen und sorgfältig integrierte Details prägen das Exterieur. Dazu zählen ein steuerbarer Kühllufteinlass und ein weitgehend verschlossener Unterboden. Einen weiteren Beitrag leisten die neu entwickelten Aero-Räder und die sogenannten Gap Reducer. Sie sind in die Radlaufblenden integriert und vermindern den Spalt zwischen Rad und Radhaus. Flügelförmige, elektrische Türgriffe mit haptischer Sensorik fügen sich in die Seitenlinie ein und sorgen für besonderen Bedienkomfort.

Vier Leistungsstufen stehen zur Wahl: Diese reichen von 125 kW und 350 Nm in der Einstiegsvariante² bis zu 240 kW und 545 Nm im Topmodell¹. Je nach Leistungsstufe kommt eine von drei Batteriegrößen – 52, 61 oder 84 kWh (Brutto-Batteriekapazität) – zum Einsatz. Vier Rekuperationsstufen inklusive One-Pedal-Driving über den Ganghebel B runden das effiziente Antriebskonzept ab.

Im Gesamtpaket ist damit für das Fahrzeug mit permanenterregten Synchronmaschinen und Heckantrieb in der Spitze eine Reichweite von bis zu 646 km nach WLTP möglich. Der A2 e-tron 140 kW⁴ mit optionalem Effizienzpaket weist nach WLTP-Messung einen Verbrauch von 12,8 kWh/100 km auf. Das macht ihn zum effizientesten Audi aller Zeiten.

Der A2 e-tron beherrscht zudem das bidirektionale Laden – die Hochvoltbatterie kann also nicht nur Energie aus dem Netz aufnehmen, sondern auch gezielt wieder an externe Verbraucher abgeben. Mit der Funktion Vehicle-to-Load (V2L)⁶ lassen sich beispielsweise E-Bikes an einer Steckdose im Kofferraum oder über einen Adapter an der Ladebuchse mit Strom versorgen. Zusätzlich kann der „Elektriker“ in Deutschland, Österreich und der Schweiz über Vehicle-to-Home (V2H)⁵ auch als heimischer Batteriespeicher mit geeigneten DC-Wallboxen fungieren und geladene Energie wieder ins Hausnetz einspeisen. 

Interieur. Der Fokus auf Effizienz setzt sich im Innenraum fort. Trotz seiner kompakten Außenabmessungen bietet der A2 e-tron ein großzügiges und einladendes Raumangebot im Interieur. Zentrales Gestaltungselement ist der Softwrap – eine weiche, stoffbezogene Oberfläche, die sich von der Instrumententafel über die Türen bis in den Fond erstreckt und eine Wohlfühl-Atmosphäre erzeugt. Ein optionales Panoramaglasdach mit 1,6 m² Glasfläche flutet den Innenraum mit Licht; eine spezielle Beschichtung schützt die Insassen zugleich vor UV-Strahlung. Anzeige- und Bediensystem: MMI-Panoramadisplay mit 11,9-Zoll-Audi virtual cockpit plus und 12,8-Zoll-MMI-Touchdisplay im Curved-Design serienmäßig. Infotainment in Serie: Audi assistant mit Künstlicher Intelligenz, e-tron Routenplaner und weitere digitale Ausstattungen sind an Bord. 

Ordnung. Für clevere Ordnung und modulare Aufbewahrungslösungen sorgt das Fidlock-Befestigungssystem: Audi integriert als erster Premiumhersteller die patentierte Magnetmechanik serienmäßig – ein Klick, alles sitzt – vom Cupholder bis hin zur Ladekabeltasche. In „Audi connected work“ sind Microsoft Outlook, Microsoft Teams und ein KI-basierter Work Agent enthalten, mit dem die Kunden auch unterwegs mit ihrem Arbeitsalltag verbunden bleiben. 

Kreislaufwirtschaft. Der Audi A2 e-tronkommt – je nach individueller Ausstattung – mit mehr als 300 Bauteilen aus Rezyklatbestandteilen, darunter Stahl, Aluminium und Kunststoffe. Über 100 Komponenten nutzen Post-Consumer-Rezyklate. Gleichzeitig entwickelt Audi Bauteile so, dass sie sich am Ende ihres Lebenszyklus leichter recyceln und wiederverwenden lassen. Der A2 e-tron zeichnet ein Bild, wie Kreislaufwirtschaft künftig zu einem integralen Bestandteil moderner Premium-Mobilität werden soll.

Produziert wird der A2 e-tron im Stammwerk Ingolstadt. Dort nutzt Audi mehr als 1.200 bestehende Fertigungskomponenten sowie rund 250 Roboter, die bereits bei anderen Modellen im Einsatz waren. Das reduziert Investitionen und spart Ressourcen. 

Mit dem Produktionsprinzip der sogenannten Perlenkette setzt Audi zudem in Ingolstadt auf eine neue Form der Fabriksteuerung, die bereits erfolgreich im Werk Neckarsulm im Einsatz ist. Die feste Reihenfolge der Kundenaufträge ermöglicht effizientere Abläufe, reduziert Komplexität und verringert den Aufwand für Lagerung und Sequenzierung. 

Audi hat seinen neuen vollelektrischen Einsteiger speziell auf die Bedürfnisse europäischer Kundinnen und Kunden zugeschnitten. Hohe Effizienz, großzügige Platzverhältnisse und digitale Services. Entwickelt in Deutschland und gefertigt in Ingolstadt. Der A2 e-tron ist ab 10. September 2026 bestellbar, bei den Audi Partnern stehen die ersten Fahrzeuge ab Dezember 2026. Einstiegspreis in Deutschland für den effizientesten Audi aller Zeiten: 38.200 Euro. Quelle: Audi / CM