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Der europäische Pkw-Markt ist im Juli um 4,1 % gewachsen. Für den Zeitraum von Januar bis Juli 2026 ergibt sich ein Plus von 5,7 % betreffend die Neuzulassungen in der EU sowie in UK, in Island, Norwegen und der Schweiz  Dass die chinesischen Marken im Juli einen Rekordmarktanteil von 11,2 % erreichten, wundert kaum noch jemand.  Ihr Absatz stieg um 107 %. Stärkste chinesische Marke war BYD vor Chery und SAIC, dem Mutterkonzern von MG.

Die mit Stellantis kooperierende Marke Leapmotor steigerte ihr Volumen um 294 % auf 9,306 Fahrzeuge. Xpeng setzte seinen Wachstumskurs mit einem Plus von 270 % auf 5.244 Einheiten fort. Chery, zu dem die Marke Chery sowie die Doppelmarke Omoda und Jaecoo gehören, legte um 202 % zu. BYD einschließlich der Premiummarke Denza steigerte den Absatz um 150 %.  Der MG-Mutterkonzern SAIC erhöhte seine Verkäufe um 22 % und gehörte damit zu den am schnellsten wachsenden Herstellern Europas. Die Geely-Gruppe (u.a. Polestar, Smart und Zeekr) kam auf ein Plus von 21 %.

Unter den etablierten Herstellern übertraf nur Mercedes-Benz mit einem Zuwachs von 4,7 % den Marktschnitt. Toyota (+ 2,3 %), Stellantis (+ 2,0 %) und die BMW Group (+ 1,7 %) steigerten zwar ihre Verkäufe, verloren jedoch Marktanteile. Tesla setzte dagegen seinen schwankenden Absatzverlauf fort. Die Verkäufe des Elektroauto-Herstellers brachen um 36 % ein. 

Bei den traditionellen Volumenmarken gehörten Fiat (+ 25 %), Citroën/DS (+ 16 %) und Renault (+ 11 %) zu den Gewinnern. 

Zu den Verlierern des Monats gehörten u.a. Ford (minus 16 %), Hyundai-Kia (minus 8,5 %), Nissan (minus 5,8 %) und der Volkswagen-Konzern (minus 3 %).

Der Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge legte um 51 % zu. Damit erreichten Elektroautos einen Marktanteil von 25 %. Nach Expertenmeinung trugen u.a. die gestiegenen Kraftstoffpreise dazu bei, dass die BEV-Verkäufe seit Jahresbeginn um 37 % gewachsen sind. Das starke Wachstum bei BEV ging auch zulasten anderer alternativer Antriebsarten. Plug-in-Hybride und Vollhybride verlieren gegenüber den BEV, reine Benziner und Diesel sind kaum noch gefragt.  

Das meistverkaufte Modell Europas war im Juli der Dacia Sandero vor VW Golf und VW T-Roc. Überraschend schaffte es auch der Mercedes-Benz GLC in die Top Ten: Mit einem Absatzplus von 45 % belegte das SUV Rang sieben. Stark zugelegt hat auch der BMW iX3, der im Juli auf 6.806 Zulassungen kam. Quelle: Dataforce / CM

Chinesische Autobauer drängen verstärkt auf den europäischen Markt und bauen hier eigene Fabriken auf oder nutzen freie Kapazitäten europäischer Hersteller. Ziel ist es, auf die 40 %- EU-Zölle zu reagieren, Transportkosten zu senken und die Produktion näher an die Kunden zu bringen. 

Chinesische Autohersteller wie BYD, Geely und Chery drängen wegen Überkapazitäten und eines harten Preiskampfs im Heimatmarkt verstärkt nach Europa. Sie setzen alle europäischen Hersteller mit günstigeren aber sehr modernen Elektroautos und Hightech an Bord unter gewaltigen Druck, während die EU mit Sonderzöllen und Forderungen nach lokaler Produktion reagiert.

Gründe für die Expansion der Chinesen sind zum einen Überkapazitäten zu Hause: Ein ruinöser Preiskampf und sinkende Margen in China zwingen die Marken zum Export. Kostenvorteile: Effiziente Lieferketten und große Stückzahlen ermöglichen sehr viel niedrigere Preise als sie die europäischen Hersteller möglich machen könnten – in China kosten deswegen nicht nur chinesische Autos, sondern auch alle deutschen Modelle höchstens die Hälfte dessen, was in Deutschland aufgerufen wird. Und dann ist da noch der Focus auf die E-Mobilität. Chinesische Anbieter sind bei Elektro- und Hybridfahrzeugenin jeglicher Hinsicht überlegen. 

Laut ADAC fahren die meisten chinesischen Autofarbrikate mittlerweise die Bestnote im Euro-NCAP-Crashtestein. Unter den gefällig gezeichneten Karosserien steckt meist ein vollelektrischer Antrieb, die Akkutechnik erscheint ausgereift und die Reichweiten sind passabel. Selbst die solide Verarbeitungsqualitätstünde manch‘ etabliertem europäischen, japanischen und koreanischen Konkurrenten gut zu Gesicht – von der meist guten Serienausstattung mal ganz abgesehen. Und weitreichende Garantien schaffen Vertrauen. All‘ das bringt immer mehr deutsche Fuhrparkverantwortliche dazu, auch Modelle von BYD & Co. einzuflotten. Noch dazu, da die chinesischen Autobauer mit attraktiven Konditionen locken. 

Die EU hat aus Furcht vor der chinesischen Dominanz Sonderzölle auf E-Autos aus China eingeführt. Eine Fertigung in Europa, Ungarn oder der Türkei vermeidet diese Extrakosten. BYD z.B. errichtet große Werke in Ungarn und der Türkei, um die Kapazitäten in Europa massiv hochzufahren. Europäische Hersteller, wir nennen hier nur mal VW, kämpfen mit Überkapazitäten und schwacher Auslastung. Chinesische Marken kooperieren daher mit ihnen oder nutzen freie Bandkapazitäten. Man wundere sich also nicht, wenn Magna Steyr im österreichischen Graz als Auftragsfertiger u.a. Modelle für den chinesischen Hersteller Xpeng fertigt. Oder man denke an den Stellantis-Konzern, der eng mit dem chinesischen Partner Leapmotor zusammenarbeitet, um ungenutzte europäische Fabriken besser auszulasten. 

Bei VW ist bekannt, dass Europas größter Autokonzern mit ganz dicken Problemen zu kämpfen hat, insbesondere damit, dass die Geschäfte im Reich der Mitte nicht mehr gut laufen. Kopfzerbrechen bereitet VW zudem  das Vordringen chinesischer Hersteller in Europa. Exklusive Zahlen zeigen, dass die Fahrzeugproduktion von BYD, Cherry, Geely etc. in den kommenden Jahren auf 1,5 Mio. Fahrzeugeinheiten steigen wird, vielleicht sogar auf mehr. Vor allem Spanien entwickelt sich zum neuen Produktionszentrum und dürfte schon 2030 rund die Hälfte aller in Europa gefertigten Fahrzeuge chinesischer Marken produzieren.

Ökonom Sander Tordoir warnt: Ohne klare Vorgaben drohen Europa nur Montagejobs statt echter Wertschöpfung. Entscheidend wird deshalb sein, wie streng die EU ihren geplanten Industrial Accelerator Act (IAA) ausgestaltet. Der IAA ist ein EU-Gesetzesvorschlag, der am 04. März 2026 von der Europäischen Kommission vorgelegt wurde. Er zielt darauf ab, die Produktionskapazitäten zu stärken, Lieferketten für saubere Technologien zu sichern und die Dekarbonisierung der Industrie voranzutreiben. Bis 2035 soll der industrielle Beitrag 20 % zum BIP der EU ausmachen

Wichtigste Ziele und Maßnahmen des IAA:

• „Made in EU“-Präferenzen: Einführung von Kriterien, die in Europa hergestellte und kohlenstoffarme Materialien bei der öffentlichen Auftragsvergabe und staatlichen Förderprogrammen für Sektoren wie Stahl, Zement, Aluminium und saubere Technologien bevorzugen.

• Vereinfachte Genehmigungsverfahren: Schaffung digitaler Anlaufstellen und ausgewiesener „Industrie-Beschleunigungszonen“, um die Projektumsetzung zu beschleunigen. 

• Kontrolle ausländischer Investitionen: Strengere Kontrollen und Bedingungen für große ausländische Direktinvestitionen in sensiblen strategischen Sektoren.

Wie stark die Automobilbranche bereits unter den globalen Verschiebungen leidet, zeigt die Analyse der Halbjahreszahlen: Zölle, China-Krise und hohe Kosten bringen die Gewinnmaschine der euroäischen Autoindustrie ins Stottern und drücken auf die Margen der Hersteller. Während Volkswagen, BMW, Mercedes und Porsche um ihre frühere Profitabilität kämpfen, profitieren Ford, GM und Toyota von ihrer starken Position in den USA. Der Vergleich der wichtigsten Autobauer macht deutlich, wer die globalen Umbrüche bislang am besten meistert und wo die größten Baustellen liegen.

Nicht nur die Hersteller, auch die Zulieferer stecken in der Krise – und der Transformation. Schaeffler befindet sich mitten im Wandel zum Systemanbieter für das softwaredefinierte Fahrzeug. Matthias Zink, der  beim Herzogenauracher Zulieferer Schaeffler den Bereich Bassis & Powertrain verantwortet , weiß, was man von chinesischen Kunden lernen kann, welche Technologien Schaeffler bewusst aufgibt und weshalb chinesische Kunden der Branche in Sachen Tempo und Pragmatismus voraus sind.  Quelle: EU / ADAC / CM 

Die Motion Technology Company Schaeffler (Herzogenaurach) und CATL, ein weltweit führender Anbieter innovativer Batterietechnologien und von Zero-Carbon-Energielösungen, haben eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MoU) im Bereich der Elektromobilität unterzeichnet.

Die Vereinbarung umfasst die gemeinsame Entwicklung von Automotive-Batteriemanagementsystemen (BMS) sowie „X-in-1“-Integrated-PowerBox-(IPB)-Lösungen. Die Zusammenarbeit adressiert die wachsende Nachfrage nach innovativen Elektrifizierungslösungen für den europäischen Markt. Beide Unternehmen streben eine langfristige Partnerschaft an.

Im Mittelpunkt der Partnerschaft stehen zwei strategische Technologiefelder. Zum einen wollen Schaeffler und CATL gemeinsam Batteriemanagementsysteme entwickeln, die gezielt auf die Anforderungen europäischer Automobilhersteller zugeschnitten sind. Zum anderen planen die Partner die Entwicklung von „X-in-1“-Integrated-PowerBox-Lösungen, die eine enge Integration von Hochvoltelektronik und elektromechanischen Systemen ermöglichen.

Durch die Kombination ihrer komplementären Kompetenzen wollen beide Unternehmen die Grundlage für leistungsfähige, hochintegrierte und wettbewerbsfähige Elektrifizierungslösungen schaffen.

Schaeffler verfügt über Kompetenzen entlang der gesamten BMS-Wertschöpfungskette – von Hardware- und Softwareentwicklung über Systemintegration, funktionale Sicherheit sowie Test und Validierung bis hin zur lokalisierten Serienproduktion in Europa. CATL bringt seine global führende Expertise in der Zelltechnologie, der Entwicklung von Batteriesystemen sowie der Industrialisierung großer Produktionsvolumina ein. Die Kompetenzen beider Unternehmen ergänzen sich in idealer Weise und schaffen eine solide Grundlage für eine langfristige Zusammenarbeit im europäischen Markt für Batterieelektrifizierung.

„Dank unserer etablierten Präsenz in Europa verfügt Schaeffler über umfassende Expertise in lokaler Forschung und Entwicklung, Fertigung, Markteinführung sowie der Einhaltung regulatorischer Vorgaben und kann Projekte damit ganzheitlich bis zur Umsetzung begleiten“, sagt Thomas Stierle, Vorstand E-Mobility der Schaeffler AG. „Durch unsere Partnerschaft mit CATL wollen wir ein wettbewerbsfähiges Produktportfolio für den europäischen Markt und darüber hinaus aufbauen und so langfristigen Mehrwert für globale sowie für chinesische Automobilhersteller schaffen, die international expandieren.“

Industrielle Synergien für Europas Elektrifizierung. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung Europas und der zunehmenden Neuausrichtung regionaler Lieferketten wächst die Nachfrage nach hochintegrierten Elektromobilitätslösungen, die höchste Anforderungen an Leistung, Sicherheit und Effizienz erfüllen. Vor diesem Hintergrund gewinnt die enge Zusammenarbeit entlang der industriellen Wertschöpfungskette zunehmend an Bedeutung. Sie ist ein wichtiger Hebel, um neue Energietechnologien schneller in Großserie zu bringen und deren breite Marktdurchdringung zu beschleunigen.

Dr. Bruce Li, Executive President Quality Systems bei CATL: „Wir freuen uns, diese strategische Partnerschaft mit Schaeffler einzugehen. Als führender Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien verfügt CATL über langjährige Erfahrung in der Zelltechnologie sowie über starke Kompetenzen in der Produktdefinition, im Design von Batteriesystemen und in zentralen Batteriealgorithmen. Mit einer starken Präsenz in Europa und umfassender operativer Erfahrung haben wir ein tiefes Verständnis für lokale Kundenbedürfnisse und regionale Industriestandards gewonnen. Diese Zusammenarbeit basiert auf unseren sich ergänzenden Stärken im Bereich der Batteriemanagementsysteme. Wir verfolgen dieselben strategischen Ziele und teilen eine gemeinsame Vision für die Entwicklung der Branche. Künftig werden wir gemeinsam BMS- und integrierte ‚X-in-1‘-PowerBox-Lösungen für den europäischen Markt entwickeln und den Einsatz modernster Technologien wie Cloud Computing und Künstlicher Intelligenz in Batteriemanagement-Anwendungen weiter untersuchen. 

Gemeinsam mit Schaeffler wird CATL die hochwertige Entwicklung der europäischen New-Energy-Automobilindustrie vorantreiben und einen Beitrag zu nachhaltiger Mobilität weltweit leisten.“ Quelle: Schaeffler / CM

In Westchina startet am Freitag, 21. August 2026, die Chengdu Auto Show. Auch VW, Audi, BMW und Mercedes-Benz präsentieren ihre neuesten Modelle. Auf 220.000 m² sind ca. 120 Automarken mit zusammen 1.600 Automobilen, fast ausschließlich BEV, zu finden. Auffallend: Luxusfabrikate wie Porsche, Lamborghini und Rolls-Royce sind kaum zugegen.  Sichtbar wird hingegen, dass sich der Wettbewerb auf dem weltgrößten Automarkt immer weiter verschärft. 

Deutlich sind zudem Anzahl und Anteil der Modelle mit fortschrittlicher intelligenter Fahrassistenz.Unter den neuen Kraftfahrzeugmarken werden Xiaomi Pengcheng N90 Max und N70 Max auf der Chengdu Auto Show vorgestellt, Auch der XPeng G9L wird seine Premiere erleben.

Bei den traditionellen eigenständigen Marken hat die BYD Group den gesamten Pavillon 9 gebucht, und viele neue Fahrzeuge feiern ihre Premieret. Der neue Da der Dynastie-Reihe und der dritte Generation Tang feiern offiziell Premiere; der Sea Lion 08 wird offiziell sein Interieur vorstellen; der Formula Leopard Titanium 9 / Shark Pickup feiert Premiere, die Formula S-Serie wird vollständig vorgestellt; die Hardtop-Version des Denza Z feiert ihre nationale Premiere. Ein weiteres Unternehmen, das einen gesamten Pavillon gebucht hat, ist Chery, das sich im Pavillon 5 befindet und ebenfalls viele neue Fahrzeuge vorstellen wird, z.B. den Exeed EX6 sowie die Retro-Version des QQ3, die Sportversion des Fengyun A9L und der Jetour Globetrotter. 

Geely Galaxy wird die beiden Modelle Galaxy Battleship 700 und Galaxy TT erstmals vorstellen, Changan den Deepal S05 und GAC wird ebenfalls neue Modelle wie den Trumpchi Yue 7 und den Aion Ray 7 zeigen. 

Auf der diesjährigen Chengdu Auto Show werden die Stände vieler Joint-Venture-Marken neue Elektroautos ausstellen, die von chinesischen Teams entwickelt wurden, darunter  SAIC Volkswagen. Das Unternehmen  zeigt das Range-Extender-Flaggschiff-SUV ID.ERA 8X und das kompakte reine Elektro-SUV ID.ERA 5 sowie die Plug-In-Hybrid-Limousine ID.ERA 5S.  Die Jetta-Marke unter FAW-Volkswagen wird ebenfalls die Premiere ihres ersten reinen Elektro-Limousine Jetta M6 feiern. 

Die Buick-Marke SAIC GM  präsentiert das BEV Zhijing L7. Cadillac, das ebenfalls zu SAIC GM gehört, wird auf der Chengdu Auto Show den Vorverkauf des XT5 PHEV starten. Dieses Modell ist das erste Plug-In-Hybrid-Modell von Cadillac in China und wird zudem mit Lidar und der fortschrittlichen intelligenten Fahrassistenz des Momenta R7-Weltmodells ausgestattet, um besser mit anderen inländischen neuen Elektro-Luxus-SUVs zu konkurrieren. 

Mazda zeigt die EZ-60 Laser-Version. 

BMW ist mit dem neuen iX3 vertreten. 

Beijing Hyundai wird e den Vorverkauf des Ioniq V starten, der auf der globalen reinen Elektroplattform entwickelt wurde.

Der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt für neue E-Fahrzeuge ist nach wie vor heftig. Selbst wenn Joint-Venture-Automobilhersteller Modelle entwickeln, die den Bedürfnissen chinesischer Nutzer entsprechen, ist es keine leichte Aufgabe, mit den neuen BEV der Mainstream-eigenständigen Marken Chinas zu konkurrieren. Quelle: eu.36kr.com / CM

Deutsche Hersteller haben bei Elektroautos technologisch zur Konkurrenz aus China und den USA aufgeschlossen, teilweise sogar die Führung übernommen. Doch die Zukunft der E-Mobilität entscheidet sich nicht bei Maximalwerten auf dem Datenblatt.

Experten sehen den neuen Sweetspot bei der Formel „3 x 400“. Also 400 km reale Reichweite , 400 kW Ladeleistung und 400 km  Nachladen in rund zehn Minuten. Reichweite allein reicht nicht für die Langstreckentauglichkeit eines  BEV. Entscheidend wird Effizienz – und wie schnell nachgeladen werden kann.  Effizienz, stabile Ladekurven und eine gute Ladeinfrastruktur werden wichtiger als immer größere Batterien und spektakuläre Megawatt-Versprechen.

Andreas Hensel vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE bewertet die Demonstration von Ladeleistungen im Megawattbereich durch Chinas Stromer-Riesen BYD als technisch machbar, ordnet dies jedoch primär als Marketinginstrument und Signal ein. Für die breite Mobilitätswende sei eine solche Leistung nicht zwingend erforderlich.

Im Bereich der Pkw liegt der Engpass laut Hensel nicht primär bei der maximalen Ladeleistung. Während im CCS-Bereich bei 800-Volt-Fahrzeugen heute etwa 400 Kilowatt möglich seien, erreichten viele aktuelle E-Autos diese Werte nicht dauerhaft. Die wesentlichen Herausforderungen lägen vielmehr beim Netzanschluss und der Wirtschaftlichkeit. Technisch seien Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik, Kabel und Kühlung mit heutigen Lösungen beherrschbar. Ein zentrales Problem stellt aber der Netzausbau dar, da die Zeitkonstanten für solche Maßnahmen sehr lang sind. Netzbetreiber müssen über Jahre planen: So wird beim Unternehmen Netze BW davon ausgegangen, dass sich die Kapazitäten im Verteilnetz innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln müssen. Für den Pkw-Bereich wird die bestehende und geplante HPC-Infrastruktur (High Power Charging) von Hensel als ausreichend erachtet, da die Masse der BEV momentan Ladeleistungen zwischen 100 und 150 kWt benötigt.

„Megawatt-Laden ist für Pkw aus seiner Sicht nicht der entscheidende Punkt“, so der Experte. Im Gegensatz dazu bestehe für den Schwerverkehr, insbesondere für Langstrecken-Lkw, ein Bedarf an deutlich höheren Leistungen. Während regionale Einsätze mit CCS abgedeckt werden könnten, erfordere der Fernverkehr an Logistikstandorten und Pausenplätzen eine leistungsstarke Infrastruktur entlang der Hauptachsen oder noch besser: Der Güterverkehr wird wie in den USA mehrheitlich auf die Schiene verlagert. 

Angesichts der stürmischen Entwicklung bei Elektroautos werden die klassischen Benziner oder Diesel schneller als bislang erwartet von der Straße verdrängt. Nach Ansicht des LBBW Research dürften 2027 oder 2028 erstmals mehr vollelektrische Autos (Battery Electric Vehicles, BEV) zugelassen werden als Pkw mit Verbrennungsmotor. „Für Deutschland und Europa erwarten wir 2030 einen BEV-Anteil an den Neuzulassungen von knapp 60 %t“, sagt Analyst Gerhard Wolf. 

Gleich ein ganzes Bündel von Faktoren lässt die Elektro-Quote steigen. Die beiden Autoren verweisen nicht nur auf die neue Abgasnorm Euro 7, die in wenigen Jahren den CO₂-Ausstoß weiter senken soll. Einen besonderen Anteil am Durchbruch der Elektrofahrzeuge haben den Autoren zufolge die batterieelektrisch getriebenen Fahrzeug, wohingegen die Zulassungszahlen von Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) mit einem klassischen und einem alternativen Antrieb aus Kosten- und Akzeptanzgründen mittel- bis langfristig deutlich sinken werden. Quelle: LBBW / CM

Der Absatz von Elektroautos in Deutschland ist im Juli vor allem dank der E-Auto-Prämie des Bundes deutlich gestiegen. Mehr als 78.600 reine E-Pkw (BEV) kamen im Juli 2026 neu auf die Straße, so das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Damit kamen BEV im Juli in Deutschland auf einen Anteil an allen Neuzulassungen von 29,3 %. Aber: Nur 16 % der staatlichen E-Auto-Förderung landet bei den deutschen Autobauern während vor allem ausländische Autokonzerne vom Elektroboom in Deutschland profizieren, darunter auch chinesische.

Tatsächlich kam der chinesische Hersteller BYD den Daten des KBA zufolge im Juli auf 5.240 neue Elektroautos in Deutschland. Das waren mehr als viereinhalbmal so viele wie im Juli des Vorjahres (+ 365 %).  Aber noch kommen gut zwei Drittel der neuzugelassenen E-Autos in Deutschland von deutschen Herstellern, in Europa sind es runde 50 %. 

Trotz der technischen Aufholjagd wächst die Sorge des VDA vor der ungemein starken chinesischen Konkurrenz. Die war in der Vergangenheit ziemlich unterschätzt worden. Noch 2024 meinte der Verband der Automobilindustrie (VDA), es sei nicht davon auszugehen, dass mittel- oder langfristig eine „übermäßige Marktdurchdringung chinesischer batterieelektrischer Fahrzeuge zu erwarten ist.“ Die Realität 2026 belehrt den VDA eines Besseren, weshalb er sich von seiner Linie verabschiedet. Mit zunehmender Sorge blickt der Verband auf die starke Marktkonkurrenz und den rasanten Anstieg von in China gefertigten Elektrofahrzeugen in Europa. Angesichts sinkender Marktanteile deutscher Hersteller vor Ort und des wachsenden Preis- und Baudrucks fordert der Verband von der Politik schärfere Schritte gegen unfairen Wettbewerb und wettbewerbsverzerrendes Verhalten. Chinesische Fabrikate gewinnen in Europa deutlich schneller Anteile bei Neuwagen als ursprünglich prognostiziert. Andererseits verkaufen deutsche und europäische Autobauer spürbar weniger Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt.

Der VDA kritisiert zudem staatliche Eingriffe Pekings und fordert, dass China den freien Welthandel nicht durch Exportbeschränkungen einschränkt.

Das Problem bei allem Gezeter: Die deutsche Autoindustrie hat sich in eine böse Abhängigkeit von China manövriert. Daher schlägt der VDA auch etwas moderatere Töne an indem er meldet, er sei grundsätzlich für freien und fairen Wettbewerb“, wohl um die Chinesen nicht zu vergrätzen und Gegenreaktionen zu provozieren.  

Bis dato entfielen nur 7 %  der Förderanträge auf chinesische Hersteller, ihr Marktanteil liege bei 6 %. Aktuelle Zahlen hatten gezeigt, dass aus dem im Mai gestarteten Förderprogramm der Bundesregierung nur 16 % der Anträge auf deutsche Hersteller entfallen.  Über die Hälfte der Anträge entfielen auf Menschen mit einem Einkommen unter 50.000 Euro.  

P.S.: Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will die E-Förderung beenden, sobald die aktuell 3 Mrd. Euro aufgebraucht sind. Das ist vorussichtlichnoch im laufenden Jahr 2026 der Fall. Quelle: VDA / KBA / ( CM

Im Juli 2026 legte der Markt für alternative Antriebe (reiner E-Antrieb, Hybride mit und ohne Stecker sowie Gasantrieb) um 22,1 % auf 185.601 Einheiten zu, wobei Internationale Marken etwa 43,7 % ausmachten. Dies geht aus der Analyse der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) durch den Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) hervor. 

Der Anteil der Neuzulassungen mit alternativen Antrieben am Gesamtmarkt stieg im Juli auf 69,2 %, im Juli 2025 waren es noch 57,4 %. In den ersten sieben Monaten 2026 wurden 1.151.686 Pkw mit alternativen Antrieben neu zugelassen und damit rund 21,7 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.

VDIK-Präsidentin Imelda Labbé: “Der Run auf E-Autos zeigt sich deutlich in den Auftragseingängen der internationalen Hersteller. Deren BEV-Auftragseingänge sind um 162 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Sie übertreffen damit das Wachstum der gesamten BEV-Auftragseingänge in Höhe von 94 % noch einmal deutlich. Vor allem europäische Hersteller profitieren aktuell von der E-Prämie der Bundesregierung. Über 80 % der geförderten Fahrzeuge gehören zu Marken, die mindestens ein BEV-Modell in Europa produzieren.“

Die Neuzulassungen von rein batterieelektrischen Pkw (BEV) wuchsen im Juli um 61,7 % auf 78.609 Einheiten. Der BEV-Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen erreichte so 29,3 %. Dieser liegt damit rund 10,9 Prozentpunkte höher als im Vorjahresmonat und mit +0,9 Prozentpunkten auch über dem Marktanteil im Vormonat. Die internationalen Hersteller konnten bei den BEV-Zulassungen im Juli um 93,9 % auf 38.864 Fahrzeuge zulegen. Damit lag der BEV-Marktanteil der internationalen Hersteller in den ersten sieben Monaten bei 45,5 %, das sind 4,7 Prozentpunkte mehr als im gleichen Zeitraum 2025. Im Juli lag der BEV-Marktanteil der Internationalen bei 49,4 %. Der Gesamtmarktanteil von BEV-Pkw beläuft sich seit Januar 2026 bislang auf 25,5 %.

Zweistellige Wachstumsraten verzeichneten im Juli erneut auch die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV). 30.609 PHEVs rollten neu auf die Straßen und damit 12,5 % mehr als im Vorjahresmonat. Der Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen lag damit bei 11,4 %, rund 1,1 Prozentpunkte höher als im Juli 2025. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Plug-in-Hybriden lag im Juli bei 41,1 %. Nach sieben Monaten liegt der PHEV-Markt im laufenden Jahr bei einem Gesamtmarktanteil von 11,1 %.

Zusammen kommen die Elektrofahrzeuge (BEVs, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge) im Juli damit auf einen Marktanteil von 40,7 % bei 109.220 Neuzulassungen. Das entspricht einem Anstieg um 44,1 % gegenüber dem Vorjahresmonat. In den ersten sieben Monaten 2026 liegt der Elektromarkt bei 641.028 Neuzulassungen mit 38,3 % im Plus.

Die Neuzulassungen vonHybrid-Fahrzeugen ohne Stecker gingen im Juli leicht zurück, um 0,7 %. 74.675 Neuzulassungen entsprechen einem Anteil an den Pkw-Neuzulassungen von 27,9 %. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Hybriden lag im Juli 2026 bei 37,3 %. Seit Beginn des Jahres wurden etwa 5,7 % mehr Hybrid-Fahrzeuge ohne Stecker neu zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum.

Die Neuzulassungen von reinen Verbrenner-Pkw erreichten im Juli 82.435 Einheiten, davon 50.732 Benziner (-29,7 %) und 31.703 Diesel (-21,8 %). Der Benziner-Anteil an den Pkw-Zulassungen lag bei 18,9 %, Diesel erreichten nur noch einen Anteil von 11,8 %. Quelle: VDIK / CM

Das Niedrigwasser am Rhein sorgt in den angrenzenden Bundesländern für hohe Spritpreise. Das zeigen Daten des ADAC aus dem aktuellen Bundesländervergleich der Kraftstoffpreise. Besonders teuer sind Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Hessen. Während NRW insbesondere beim Diesel vorn liegt (2,254 Euro je Liter), steht Hessen bei Super E10 an der Spitze (2,164 Euro).

Welche Rolle das aktuelle Niedrigwasser spielt, zeigt ein Blick auf die günstigsten Bundesländer im ADAC Vergleich. Bei Super E10 liegen Mecklenburg-Vorpommern (2,078 Euro), Berlin (2,081 Euro) und Bayern (2,087 Euro) am unteren Ende der Preisskala. Ähnlich ist das Bild beim Diesel: Hier liegen Mecklenburg-Vorpommern bei 2,172 Euro sowie Berlin und Bayern bei jeweils 2,175 Euro. Die Raffinerien und Tanklager in diesen Regionen sind deutlich weniger von Transporten über den Rhein abhängig. Dadurch wirken sich die Folgen des Niedrigwassers dort weniger stark auf die Kraftstoffversorgung und die Preise aus. Für Bayern spielt dabei die Versorgung über die Transalpine Ölleitung aus dem Süden eine wichtige Rolle. In Berlin wirken sich zudem die hohe Tankstellendichte und der damit verbundene intensive Wettbewerb preisdämpfend aus. Die aktuellen Preisunterschiede zwischen den Bundesländern fallen deutlich stärker aus als dies üblicherweise der Fall ist.

Der Vergleich der Bundesländer macht insgesamt deutlich, dass die logistischen Herausforderungen durch das Niedrigwasser Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise haben. Dieser Sonderfaktor dürfte neben einem steigenden Ölpreis dazu beitragen, dass die Spritpreise bundesweit um einige Cent höher liegen.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, nach Möglichkeit kurz vor 12 Uhr zu tanken, denn dann sind die Spritpreise im Tagesverlauf am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Die Zahl der Neufahrzeuge, die zu einem Brutto-Listenpreis von unter 20.000 Euro verfügbar sind, sinkt deutlich: Auf dem deutschen Markt sind aktuell nur noch 16 Neuwagen gängiger Marken unterhalb der Preisschwelle erhältlich. Unter den 16 Modellen befindet sich kein Modell eines deutschen Herstellers und übrigens auch kein japanisches.

Eine ADAC Auswertung ergab zusätzlich: Vor fünf Jahren lag die Zahl dieser Autos noch deutlich höher: 2021 waren 35 Modelle für unter 20.000 Euro verfügbar. Vor fünf Jahren waren immerhin noch fünf Fahrzeuge deutscher Hersteller unterhalb von 20.000 Euro verfügbar. Aktuell ist das günstigste deutsche Auto der VW Polo, dessen Brutto-Grundpreis mit 20.380 Euro (Stand August 2026) knapp über der Schwelle liegt.

Vor fünf Jahren waren zusätzlich immerhin drei Fahrzeuge für einen Preis von rund 10.000 Euro erhältlich. Für dieses Budget ist aktuell kein neues Auto mehr zu bekommen. Der mit Abstand günstigste Neuwagen kostet aktuell 13.590 Euro (Dacia Sandero TCe 100 Essential).

E-Auto- Interessenten finden dafür in diesem Jahr erstmals gleich drei vollelektrische Modelle unterhalb dieser Preisschwelle. Zu diesem Preis gab es vor fünf Jahren noch keinen reinen E-Pkw. Autos sind insgesamt teurer geworden, weil die Kosten entlang der gesamten Wertschöpfungskette gestiegen sind und gleichzeitig mehr Technik vorgeschrieben oder erwartet wird. Quelle: ADAC / CM

Das 140-jährige Jubiläumsjahr i2026 ist vom größten Produkteinführungsprogramm in der Geschichte von Mercedes-Benz geprägt. Einer der Höhepunkte ist die erste vollelektrische C-Klasse. Mercedes spricht zwar von einem Facelift, des Mittelklassemodells, im Grunde genommen aber ist es in den meisten Bereichen ein komplett neu entwickeltes Modell.  Wir durften u.a. das Top-Modell der Baureihe, den C400 4MATIC auf kurvenreichen Berg- und Tal-Routen im Schwarzwald  testen. 

Unserer Meinung nach h hat es nie eine attraktivere und effizientere Mercedes-Benz C-Klasse gegeben als die jüngste. Ob sie aber in der Batterievariante auch in Zukunft das Brot- und Butter-Modell der Untertürkheimer bleiben wird, wir werden sehen. Überzeugt aber sind wir davon, dass die elektrischen C-Klasse-Modelle wie schon die bisherigen Verbrenner mehr oder weniger typische Flottenautos sein werden. Denn immer mehr Mobilitätsmanager/Fuhrparkverantwortliche setzen auf Akku-Fahrzeuge. Und sie wissen auch warum: Heute sind batterieelektrische Automobile Benzinern und Dieseln – letztere dominierten über Jahrzehnte die deutschen Flotten – klar überlegen. Sie positionieren sich bei en Beschaffungs- bzw. Leasingkosten im vergleichbaren Rahmen, sie sind im Unterhalt günstiger, sie bieten ausreichend hohe Reichweiten und schneiden überhaupt bei den TCO besser ab als alle Verbrennergeschwister. Schließlich wird sich auch ihr Restwertverhalten dem der Verbrenner gleichstellen bzw. diese übertreffen.  

Klar, der Brutto-Einstiegspreis klingt mit 67.711 Euro etwas happig. Weitere Modelle mit Heck- und Allradantrieb sowie verschiedene Batterievarianten folgen, so Christian Bauer (Entwicklung Gesamtfahrzeug)  im Gespräch mit CM. Dazu zählt ein prisgünstigeres Heckantriebsmodell mit einer erwarteten Reichweite von rund 800 km. . In Deutschland beginnen die Preise für den C 400 4MATIC elektrisch bei 56.900 Euro (exkl. MwSt.) Zudem stehen laut Hersteller attraktive Leasing- und Finanzierungsangebote zur Verfügung. Apropos Listenpreise: Sie sind das eine, die tatsächlichen stehen auf einem anderen Blatt Papier. Letztlich bekommt man aber für sein Geld ein famoses Fahrzeug. Übrigens: Unser „Testwagen“, der C400 4MATIC war vollgepackt mit allem, was das Autofahrerherz höher schlagen lässt, kam deswegen auf runde 100.000 Euro.    

Der elektrische C 400 4MATIC – 489 PS (360 kW) und ein Drehmoment von 800 Nm – bietet eine WLTP-Reichweite von bis zu 762 km dank einer 94-kWh-Batterie und einer modernen 800-Volt-Architektur. Bei unseren Testfahrten stellten wir fest, dass 700 km Reichweite durchaus realistisch sind, zumal dann, wenn man den Wagen überwiegend moderat bewegt, also nicht nur das Fahrpedal voll durchdrückt. Dank einer Ladeleistung von bis zu 330 kW lässt sich in nur 10 Minuten Strom für ca. 325 km nachladen; die Ladung von 10 auf 80 % dauert ca. 22 Minuten. Der kombinierte Stromverbrauch nach WLTP liegt je nach Konfiguration bei etwa 14,1 bis 18,5 kWh pro 100 km. Wir haben mit unserem Top-Modell 14,8 kWh benötigt. Das ist angesichts von Größe und  Power des Wagens ein echter Spitzenwert.  

Das Exterieur und Interieurdesign des Mittelklassewagens ist überaus attraktiv. Eine tiefe, flache Front mit einer starken Straßenpräsenz, eine straffe Dachlinie und ein fließendes, rundes Heck erzeugen eine coupéhafte Silhouette. Der ikonische Kühlergrill kann – je nach Ausstattung – beim Entriegeln, Verriegeln oder Laden mit Lichtanimationen in Szene gesetzt werden. Der neue Kühlergrill ist stärker vertikal ausgerichtet. Heißgeprägte Sterne in Chromoptik bilden das unverkennbare Mercedes‑Benz Pattern und sorgen für eine einzigartige dreidimensionale Tiefenwirkung. Ein LED-Lichtleiter im Chromrahmen setzt den Kühlergrill eindrucksvoll in Szene und verleiht der C‑Klasse zusätzliche Strahlkraft. Marktabhängig ist auch der Zentralstern beleuchtet. 

Die konsequent auf Elektroantrieb ausgelegte Architektur ermöglicht ein neues Raumkonzept mit großzügigem Platz für Passagiere und Gepäck. Die Alltagstauglichkeit profitiert von einem 470‑Liter‑Kofferraum plus einem 101‑Liter‑Frunk (flüssig)⁷ sowie bis zu 1,8 Tonnen Anhängelast.

Wegweisend. Intelligente Navigation auf Basis von Google Maps sorgt zusammen mit MBUX Surround Navigation für klare Orientierung. Dank des Automotive AI Agent von Google Cloud kennt sich der MBUX Virtual Assistant bestens bei Fragen rund um Navigationsziele aus. Er kann auf Informationen aus verschiedenen Quellen zugreifen, um personalisierte Antworten auf Fragen zu Sehenswürdigkeiten und vielem mehr zu geben. Auch die Suche nach verfügbaren Parkplätzen funktioniert jetzt nahtlos im Gespräch.

Intuitive Bedienung ohne Ablenkung: Das neue Multifunktions-Lenkrad greift das bewährte Bedienkonzept mit der Wippe für Limiter und DISTRONIC sowie der Walze zur Lautstärkeregelung auf. So sind alle wichtigen Funktionen ergonomisch perfekt in Reichweite.

Bestellbar sind die C-Klasse BEV ab 18. August, in den Handel kommen sie im Herbst.  Noch etwas: bei den Akku-Fahrzeugen wird es keine Kombiversion (T-Modell) geben. Ihre eburtsstation liegt im ungarischen Werk Kecskemét.  

Den Anfang macht das Zop-Modell. Die C‑Klasse gehört seit jeher zu den meistverkauften und beliebtesten Modellreihen von Mercedes‑Benz. Die elektrische Limousine ist zunächst als C 400 4MATIC erhältlich und verbindet die sportlichste C‑Klasse aller Zeiten mit herausragender Langstreckentauglichkeit. Im realen Langstreckeneinsatz legt das BEV mit nur einem kurzen Ladestopp deutlich über 1.000 km zurück . Das wollen wir bei einem späteren umfangreichenren Test genauer wissen. Was schon mal stimmt: Fahrkomfort, Agilität und Akustikkomfort sind erste Sahne. Wenngleich uns die Federung etwas straff erschien, selbst bei der Einstellung „Komfort“, war das Fahrverhalten dennoch sehr gut. Der Wagen lief wie auf Schienen, Keine Wankbewegung bei schnell wechselnden kurven, ein Handling, das man selbst in der Oberklasse nicht besser machen kann.  Ob man die optionale AIRMATIC Luftfederung braucht, naja. Ein feine Sache ist die Hinterachslenkung: Sie verkleinert den Wendekreis und bietet bei höheren Geschwindigkeiten zusätzliche Präzision und Stabilität 

Neues Raum- und Digitalerlebnis. Der neue MBUX HYPERSCREEN ist mit 99,3 cm (39,1 Zoll) ist er der größte Bildschirm in einem Mercedes‑Benz und schafft ein immersives digitales Erlebnis. Angetrieben vom Mercedes‑Benz Operating System (MB.OS) und den Digitalen Extras⁸ werden Infotainment und Fahren noch intelligenter, intuitiver und personalisierter. MB.OS vernetzt zentrale Fahrzeugdomänen – von Infotainment und Komfort über Laden bis hin zu Fahrerassistenz – und ermöglicht regelmäßige Over‑the‑Air‑Updates (OTA) über die Mercedes‑Benz Intelligent Cloud. Der MBUX Virtual Assistant unterstützt einen natürlicheren Dialog, während Digitale Extras über den Mercedes‑Benz Store bzw. die App aktiviert werden können, um Funktionen wie Entertainment, Navigation, Laden und ausgewählte MB.DRIVE‑Features hinzuzufügen.

Intelligente Fahrerassistenzsysteme . Die erweiterten Fahrerassistenzfunktionen sind unter MB.DRIVE gebündelt. Viele Funktionen können Over‑the-Air (OTA) über den Mercedes‑Benz Store aktiviert werden. Zur Serienausstattung gehören der Abstands‑Tempomat DISTRONIC zur Geschwindigkeits‑ und Abstandsregelung (inklusive Stop‑and‑Go‑Funktion) sowie der MB.DRIVE PARKING ASSIST zur Unterstützung beim Ein‑ und Ausparken. Optionale Pakete bieten zusätzlichen Komfort.

CM-Fazit: Eigentlich ist das Update der C-Klasse nicht nur ein Facelift. Und bei der batterieelektrischen Version handelt es sich um ein komplett neues Fahrzeug. Man spürt bei diesem Wagen das Engagement des Herstellers, dem Druck der Konkurrenz aus München und Ingolstadt etwas entgegenzusetzen. Mit der elektrischen C-Klasse sollte das gelingen. Denn das Automobil ist wirklich elegant gezeichnet, es bietet in technischer. Hinsicht alles, was man von einem modernen Fahrzeug erwartet. Es ist hocheffizient, komfortabel, bietet eine enorme Reichweite und kurze Ladezeiten und insgesamt viel Fahrspaß. Für Mobilitätsmanager wichtig: Die TCO übertrifft beim C400 4MATIC m positiven Sinne die Verbrenner- und Plug-in-Hybrid-Geschwister. Bleibt abzuwarten, was die angekündigten weiteren elektrischen Geschwister bringen. Unsere Schulnote: 1-. Quelle: CM / Mercedes-Benz