Deutsche Hersteller haben bei Elektroautos technologisch zur Konkurrenz aus China und den USA aufgeschlossen, teilweise sogar die Führung übernommen. Doch die Zukunft der E-Mobilität entscheidet sich nicht bei Maximalwerten auf dem Datenblatt.
Experten sehen den neuen Sweetspot bei der Formel „3 x 400“. Also 400 km reale Reichweite , 400 kW Ladeleistung und 400 km Nachladen in rund zehn Minuten. Reichweite allein reicht nicht für die Langstreckentauglichkeit eines BEV. Entscheidend wird Effizienz – und wie schnell nachgeladen werden kann. Effizienz, stabile Ladekurven und eine gute Ladeinfrastruktur werden wichtiger als immer größere Batterien und spektakuläre Megawatt-Versprechen.
Andreas Hensel vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE bewertet die Demonstration von Ladeleistungen im Megawattbereich durch Chinas Stromer-Riesen BYD als technisch machbar, ordnet dies jedoch primär als Marketinginstrument und Signal ein. Für die breite Mobilitätswende sei eine solche Leistung nicht zwingend erforderlich.
Im Bereich der Pkw liegt der Engpass laut Hensel nicht primär bei der maximalen Ladeleistung. Während im CCS-Bereich bei 800-Volt-Fahrzeugen heute etwa 400 Kilowatt möglich seien, erreichten viele aktuelle E-Autos diese Werte nicht dauerhaft. Die wesentlichen Herausforderungen lägen vielmehr beim Netzanschluss und der Wirtschaftlichkeit. Technisch seien Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik, Kabel und Kühlung mit heutigen Lösungen beherrschbar. Ein zentrales Problem stellt aber der Netzausbau dar, da die Zeitkonstanten für solche Maßnahmen sehr lang sind. Netzbetreiber müssen über Jahre planen: So wird beim Unternehmen Netze BW davon ausgegangen, dass sich die Kapazitäten im Verteilnetz innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln müssen. Für den Pkw-Bereich wird die bestehende und geplante HPC-Infrastruktur (High Power Charging) von Hensel als ausreichend erachtet, da die Masse der BEV momentan Ladeleistungen zwischen 100 und 150 kWt benötigt.
„Megawatt-Laden ist für Pkw aus seiner Sicht nicht der entscheidende Punkt“, so der Experte. Im Gegensatz dazu bestehe für den Schwerverkehr, insbesondere für Langstrecken-Lkw, ein Bedarf an deutlich höheren Leistungen. Während regionale Einsätze mit CCS abgedeckt werden könnten, erfordere der Fernverkehr an Logistikstandorten und Pausenplätzen eine leistungsstarke Infrastruktur entlang der Hauptachsen oder noch besser: Der Güterverkehr wird wie in den USA mehrheitlich auf die Schiene verlagert.
Angesichts der stürmischen Entwicklung bei Elektroautos werden die klassischen Benziner oder Diesel schneller als bislang erwartet von der Straße verdrängt. Nach Ansicht des LBBW Research dürften 2027 oder 2028 erstmals mehr vollelektrische Autos (Battery Electric Vehicles, BEV) zugelassen werden als Pkw mit Verbrennungsmotor. „Für Deutschland und Europa erwarten wir 2030 einen BEV-Anteil an den Neuzulassungen von knapp 60 %t“, sagt Analyst Gerhard Wolf.
Gleich ein ganzes Bündel von Faktoren lässt die Elektro-Quote steigen. Die beiden Autoren verweisen nicht nur auf die neue Abgasnorm Euro 7, die in wenigen Jahren den CO2-Ausstoß weiter senken soll. Einen besonderen Anteil am Durchbruch der Elektrofahrzeuge haben den Autoren zufolge die batterieelektrisch getriebenen Fahrzeug, wohingegen die Zulassungszahlen von Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) mit einem klassischen und einem alternativen Antrieb aus Kosten- und Akzeptanzgründen mittel- bis langfristig deutlich sinken werden. Quelle: LBBW / CM