Die Produktion deutscher Autobauer in China bricht weiter ein. Eine exklusiv für die Automobilwoche erstellte Studie zeigt, dass die Joint-Ventutre-Werke von Audi, BNW, Mercedes-Benz und Volkswagen schon in 2025 zu weniger als 50 % ausgelastet waren.
Für 2026 erwarten die Experten sogar nur noch eine Auslastung von 46 %. Die Talfahrt beruht auf strategischen Fehleinschätzungen der Managements aller deutscher Hersteller. Die obersten Etagen von VW-Konzern, BMW und Mercedes waren schlicht und einfach nicht intelligent genug, rechtzeitig auf E-Mobilität umzusteuern. Der Rückgang verdeutlicht, unter welchem Druck die deutschen Hersteller auf dem weltweit größten Automarkt stehen.
Die weiter sinkende Auslastung hat zur Folge, dass weitere Marktanteile der vier großen deutschen Autobauer verlustig gehen werden. Der Siegeszug chinesischer E-Auto-Marken wird nicht mehr aufzuhalten sein.
Gründe für die Unterauslastung
Verpatzte E-Mobilität: Deutsche Hersteller setzten zu lange auf den noch dazu klimaschädlichen Verbrennungsmotor, während China den Fokus konsequent auf Elektrofahrzeuge legte.
Chinesische Konkurrenz: Marken wie BYD bieten technologisch fortschrittlichere und günstigere Fahrzeuge an.
Rückläufige Verkaufszahlen: Der Absatz deutscher Konzerne wie Volkswagen ist in China in den letzten Jahren deutlich eingebrochen
Folgen sind u.a. Werksschließungen: Volkswagen schließt das Joint-Venture-Werk in Nanjing und hat den umstrittenen Standort in Urumqi verkauft. Mercedes-Benz und BMW prüfen Anpassungen ihrer Strukturen, halten bislang aber an Standorten fest.
Auch in Deutschland beschäftigen die Automobilhersteller Überkapazitäten. Vor allem beim Volkswagen-Konzern wird immer wieder über Werksschließungen spekuliert. Zu den Standorten, die dabei regelmäßig genannt werden, gehört das Audi-Werk in Neckarsulm. Ein Elektro-Modell für dieses Audi-Werk nicht weit von Heilbronn wäre wichtig. Denn einer Studie der Boston Consulting Group zufolge werden in zehn Jahren die meisten Neuwagen in Europa und China rein elektrisch unterwegs sein. In den USA dürfte die Entwicklung in Sachen Transformation durch die irrsinnige Verkehrspolitik der momentanen Trump-Regierung deutlich langsamer verlaufen. „Das Konzept des Weltautos kommt zu einem Ende”, sagt Albert Waas, Managing Director und Senior Partner bei BCG. Für Manager, die entscheiden müssen, welche Modelle künftig gefragt sein werden, lohnt sich ein Blick in den aktuellen „Powertrain Forecast”. Quelle: Automobilwoche / CM
Der menschengemachte Klimawandel durch Industrie, Straßen- und Luftverkehr schlägt unerbittlich zu: Er kocht die Vegetation förmlich vor, trocknet sie aus und macht sie brennbar. Eine Folge sind die derzeitigen umfngreichen und schweren Waldbrände in Frankreich, Spanien und Italien
Die kaum einzudämmenden Großfeuer sorgen für chaotische Zustände in den drei Ländern. Die Schäden gehen in die Milliarden. Und es gibt Tote. Die Trockenheit dieses Sommers betrifft auch viele Seen und Flüsse. Der Rhein ist für doe Güterschifffahrt kaum noch befahrbar
In Spanien, Frankreich und <Italien herrschen furchtbare Waldbrände. Foto Pixabay
Besonders betroffen ist die französische Atlantikküste bei Bordeaux, wo rund 20.000 Menschen – darunter über 15,000 Touristen –auch aus Deutschland vorsorglich evakuiert wurden. Mehrere Campingplätze nördlich des Bassin d’Arcachon wurden geräumt.
Das Feuer bei Le Porge, nordwestlich von Bordeaux, hat bislang 32.000 Hektar Wald erfasstund hunderte von Wohnhäuser zerstört. Die Löscharbeiten werden durch Temperaturen von über 30° C, starken und wechselnden Winden sowie ausgetrocknete Pinienwälder erschwert. Nach Angaben der Behörden bleibt die Wetterlage ungünstig. Seit Jahresbeginn 2026 wurden allein in Südfrankreich laut Innenministerium etwa 12.500 Brände registriert, micht selten verursacht durch Menschen. Insgesamt gingen mehr als 44.000 Hektar in Flammen auf.
Auch in Spanien sind mehrere Regionen von Waldbränden betroffen. Seit Wochen kämpfen Einsatzkräfte Tag und Nacht gegen die Flammen . Zahlreiche Häuser sind dem Erdboden gleichgemacht, zig Tausende Anwohner sind verzweifelt. Daten des Waldbrand-Informationssystems der EU-Kommission besagen, dass seit Jahresbeginn in Spanien bereits mehr als 100.000 Hektar Land von großflächigen Feuern betroffen waren. Nahe Madrid konnten die meisten zuvor evakuierten Bewohner inzwischen in ihre Häuser zurückkehren. Ein weiteres Großfeuer nördlich der Hauptstadt hat rund 32.000 Hektar Land erfasst. Auch die Region um Valencia steht in Flammen.
In Italien kämpften Tausende Einsatzkräfte gegen zahlreiche Brände. Auf Sizilien wurden rund 100 Anwohner sowie 22 Patienten einer Klinik evakuiert. In der Region Kalabrien wurden rund 160 Brände registriert. Nach Angaben des Zivilschutzes sollen einige davon auf Brandstiftung seitens der Mafia durch angezündete Katzen zurückzuführen sein.
In allen drei Ländern gilt, dass sich die Feuer zu schnell ausbreiten, weil die atmosphärischen Bedingungen sie begünstigen. Die Hitzewellen dauert viel länger, und wenn eine Hitzewelle abklingt, bringt das oft starke Winde mit sich. Genau die machen den Löscharbeiten am meisten zu schaffen. Die Brandintensität ist mittlerweile so heftig, dass kaum ein Mittel etwas gegen sie ausrichten kann, auch nicht die im Einsatz befindlichen Lösch-Fluggeräte.
Bei den Bränden kamen bislang drei Feuerwehrleute ums Leben – zwei in Frankreich und einer in Italien. Quelle: Le Monde / Diario / Tagesschau, CM
Mallorca-(Geschäfts)Reisende müssen sich ab Samstag, 01. August 2026, auf mögliche Einschränkungen am Flughafen Palma einstellen.
Mitarbeitende des Schqweizer Bodenabfertigers Swissport haben für den 28. Juli sowie den 01., 04. und 08. August 2026 Streiks angekündig. Die Arbeitsniederlegungen sollen jeweils zwischen 07 und 12 Uhr sowie ab 19 bis 22 Uhr stattfinden. Die Swissport International AG (Sitz in Opfikon nahe dem Flughafen Zürich) ist die weltgrößte Servicegesellschaft für Airlines und Flughäfen. Swissport International Ltd. ist für rund 850 Kunden der Luftfahrtbranche tätig.
Am Flughafen Palma des Mallorca droht am Samstag, 01. August 2026 ein Streik Foto: Aena
Hintergrunnd: Die Gewerkschaft CCOO fordert Verbesserungen beim Arbeitsschutz – insbesondere angesichts sehr hohen Außentemperaturen –, eine bessere Personalplanung, optimierte Arbeitsabläufe sowie die vollständige Anwendung des Branchen-Gesamtarbeitsvertrags. Bislang haben sich die Verhandlungen zwischen Gewerkschaft und Swissport festgefahren
Sollte es nicht zu einer Einigung noch diese Woche kommen, wird es für die Passagiere zu längeren Wartezeiten und Verzögerungen bei der Bodenabfertigung kommen. Umfangreiche Flugausfälle gelten jedoch als eher unwahrscheinlich, da in Spanien gesetzlich vorgeschriebene Mindestdienste sicherstellen, dass nur ein Teil der Belegschaft streiken darf. Quelle: Swissport / CM
Reisen in die Golfregion und durch diese hindurch sind trotz der erhöhten regionalen Spannungen weitgehend uneingeschränkt möglich. Der Flugbetrieb an den Flughäfen der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) läuft normal weiter, wenngleich es als Folge der iranischen Raketenangriffe bei Regionalflügen zu Verspätungen und Ausfällen kommt. Auch Regierungen in Europa und Asien haben ihre Reisehinweise aktualisiert, und Warnungen erlassen, wonach bestimmte Hotels und Resorts zu potenziellen Zielen der iranischen Raketen werden könnten. Geschäfts- und privat Reisende sollten sich vor Reiseantritt über offizielle Meldungen informieren, z.B. beim Auswärtigen Amt in Deutschland.
Reisenden, die in der Woche ab 27. Juli 2026 von oder in die Vereinigten Arabischen Emirate fliegen, wird empfohlen, vor der Fahrt zum Flughafen ihren Flugstatus zu überprüfen, da die regionalen Spannungen, sprich Terror-Raketen der iranischen Mullahs weiterhin zu Flugausfällen, Verspätungen und Flugplanänderungen auf ausgewählten Routen im Nahen Osten führen.
Angeblich plant der Iran jetzt auch Raketenangriffe auf Hotels und Resorts. Foto Farhang Ahmed
Trotz der sich verschärfender Sicherheitslage bleiben die Flughäfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Katar, Saudi-Arabien, Jordanien und Israel voll in Betrieb; die überwiegende Mehrheit der internationalen Flüge findet planmäßig statt. Fluggesellschaften raten Passagieren allerdings dringend, offizielle Mitteilungen zu verfolgen, mit ihrer Airline in Kontakt zu bleiben und für Check-in, Sicherheitskontrollen sowie Einreiseformalitäten mehr Zeit einzuplanen.
Für Geschäftsreisende und private Besucher, die sich bereits in den VAE, Katar oder Jordanien aufhalten, sind Hotels, Resorts, Geschäftsviertel etc. geöffnet. Die aktuellen Beeinträchtigungen konzentrieren sich auf Regionalverbindungen zu Zielen wie Bahrain, Kuwait, dem Irak und Dschidda, wo Flugausfälle und Änderungen des Flugplans weiterhin häufig vorkommen.
Langstreckenflüge zwischen der Golfregion und Europa, Nordamerika, Indien, Asien, Australien, Afrika sowie Südamerika werden trotz der iranischen Raketenangriffe weitgehend planmäßig durchgeführt. Auch der Flugverkehr zwischen den VAE und Tel Aviv wird aufrechterhalten. Reisenden wird dennoch empfohlen, vor der Fahrt zum Flughafen ihren Flugstatus zu überprüfen, da sich Luftraumbeschränkungen kurzfristig ändern können.
Sicherheit in Hotels und Resorts im Fokus. Auch die Hotel- und Tourismusbranche beobachtet die Entwicklung der Lage aufmerksam, nachdem der iranisch-amerikanische Politikanalyst Seyed Mohammad Marandi – der weithin als der iranischen Regierung nahestehend gilt – umstrittene Äußerungen getätigt hat. In der am Freitag (24. Juli 2026) auf YouTube ausgestrahlten „Danny Haiphong Show“ behauptete Marandi, der Konflikt stehe kurz vor seiner „tödlichsten Phase“. Zudem behauptete er, US-Militärpersonal sei von regionalen Stützpunkten in Hotels und Resorts verlegt worden – u.a. in den VAE, Katar, Jordanien, dem Irak, Bahrain und Kuwait. Dies deutet darauf hin, dass Hotels und Ressorts zu potenziellen Zielen für künftige iranische Raketenangriffe werden könnten.
Sicherheitsanalysten weisen jedoch darauf hin, dass die offiziellen Reisehinweise verschiedener Regierungen bereits anerkennen, dass der Iran in der Vergangenheit zivile Infrastrukturen mit Bezug zu den USA oder Israel – darunter Flughäfen, Häfen, Hotels, Unternehmen und Verkehrsinfrastrukturen – bedroht oder ins Visier nehmen will. Quelle: US Gov / e-turbo news / CM
Der Pilot der irischen Lowcost-Fluglinie hatte von seiner Befugnis Gebrauch gemacht, die Ruhezeit für eine Gruppe von Kabinenmitarbeitern zu verlängern, die aufgrund der sogenannten „Commander’s Discretion“ (Ermessensentscheidung des Kommandanten) – über die reguläre Arbeitszeit hinaus im Einsatz gewesen waren.
Die Pilotengewerkschaft SEPLA, die einen Teil der Ryanair-Piloten in Spanien vertritt, bezeichnete die Entscheidung als ein „zutiefst besorgniserregendes“ Signal an die Piloten. Diese müssten nun Disziplinarmaßnahmen und eine Kündigung befürchten, wenn sie im Sinne der Sicherheit Maßnahmen gegen Übermüdung ergriffen.
In Europa gelten umfassende Vorschriften für die maximale Arbeitszeit von Piloten und Kabinenpersonal. Diese Regeln, die allgemein als „Flight Duty Limitations“ (Begrenzung der Flugdienstzeiten) bekannt sind, wurden von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) festgelegt, um durch Übermüdung verursachte Unfälle zu verhindern.
Für Piloten und Kabinenpersonal auf Kurzstreckenflügen ohne spezielle Ruhemöglichkeiten an Bord ist die maximale Dienstzeit gesetzlich auf 13 Stunden begrenzt. In „unvorhergesehenen Situationen“ kann diese Grenze jedoch durch die Ausübung der „Commander’s Discretion“ um bis zu zwei Stunden verlängert werden.
Die „Commander’s Discretion“ räumt dem Kapitän die letzte Entscheidungsgewalt darüber ein, ob die maximale Dienstzeit verlängert wird. Dabei müssen sowohl der eigene Ermüdungsgrad als auch der der Besatzung berücksichtigt werden.
Im Fall des kürzlich entlassenen Ryanair-Kapitäns wurde dieses Ermessen genutzt, um die Dienstzeit der Besatzung zu verlängern. Nach der Rückkehr zur Basis machte der Kapitän zudem von einer weiteren Befugnis im Rahmen der „Commander’s Discretion“ Gebrauch, um die Mindestruhezeit der Besatzung zu verlängern. Berichten zufolge war es genau diese Entscheidung, die zu einem Disziplinarverfahren gegen den Kapitän führte.
„Aus der Mitteilung des irischen Lowcostfliegers geht hervor, dass der Kommandant seinen Ermessensspielraum nutzte, um den Flug abzuschließen, und anschließend die Ruhezeit der Besatzung verlängerte – Tatsachen, die als Grundlage für das Disziplinarverfahren dienten, das schließlich zu seiner Entlassung führte“, erklärte die Gewerkschaft SEPLA.
Die Gewerkschaft führte weiter aus: „Wenn ein Kommandant der Ansicht ist, dass die betrieblichen Umstände die Ausübung seines Ermessens erfordern, oder dass die ursprünglich geplante Ruhezeit nicht ausreicht, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, muss er in der Lage sein, ausschließlich nach fachlichen Kriterien zu handeln – frei von jeglichem Druck oder der Angst vor Repressalien. Kein Kommandant sollte gezwungen sein, sich zwischen der Gewährleistung der Flugsicherheit und dem Erhalt seines Arbeitsplatzes entscheiden zu müssen.“
Laut EASA sollte das Ermessen des Kommandanten (Commander’s Discretion) nur dann ausgeübt werden, wenn unvorhergesehene, außerhalb der Kontrolle der Fluggesellschaft liegende Umstände eintreten, die dazu führen würden, dass Flugzeug, Besatzung und Passagiere stranden. Es gibt jedoch eine lebhafte Debatte darüber, was genau als „unvorhergesehene Umstände“ gilt. Die EASA weist zudem darauf hin, dass Airlines in ihren Flugplänen genügend Puffer einplanen sollten, damit Piloten im regulären Flugbetrieb nicht auf dieses Ermessen angewiesen sind.
In der Realität sieht dies jedoch anders aus, so die European Cockpit Association. Der europaweite Pilotenverband kritisiert, dass Fluggesellschaften die Dienstpläne der Piloten routinemäßig „überfrachten“, selbst wenn sie wissen, dass Verspätungen wahrscheinlich sind. „Sie erwarten von den Piloten, dass sie ihr Ermessen nutzen, um den Flugbetrieb zu bewältigen. Das ist längst keine Ausnahme mehr, sondern fester Bestandteil der Planung“, erklärte der Verband vergangene Woche.
Die Gewerkschaft SEPLA teilte mit, sie prüfe derzeit alle rechtlichen Möglichkeiten, um dem entlassenen Kapitän wieder zu seinem Arbeitsplatz zu verhelfen. Quelle: SEPLA / CM
Eine Boeing 787-9 von American Airlines mit 284 Passagieren an Bord musste am Samstagnachmittag (25. Juli 2026) in Dublin (Irland) von Rom nach Philadelphia abbrechen, über dem Atlantik umkehren und in Dublin (Irland) notlanden. Zuvor waren sechs der acht Flugbegleiter erkrankt.
Der American-Airlines-Flug AA-719 startete am Samstag kurz vor 13:00 Uhr Ortszeit vom Flughafen Rom-Fiumicino zu einem eigentlich routinemäßigen, achteinhalbstündigen Flug über den Atlantik zum Drehkreuz der Fluggesellschaft in Philadelphia. Daten von FlightRadar24 zeigen, dass die sieben Jahre alte Maschine auf eine Reiseflughöhe von rund 38.000 Fuß (ca. 11.600 Meter) stieg und ihren Kurs über Frankreich und den Atlantik nahm, bevor die Piloten etwa drei Stunden nach Flugbeginn plötzlich in Richtung Irland abdrehten.
FlightRadar24 zeigt, wie der Flug American Airlines 719 von Rom nach Philadelphia am 25. Juli nach Dublin umgeleitet wurde.
Als Grund für die plötzliche Kursänderung wurde der Flugsicherung ein medizinischer Notfall genannt; Einzelheiten zur Art des medizinischen Vorfalls wurden zunächst nicht bekannt gegeben. Luftfahrt-Insider JonNYC berichtet jedoch auf X, dass sechs der Flugbegleiter während des begonnenen Transatlantikflugs über Schwindel und Unwohlsein klagten. Daraufhin entschieden die Piloten, dass der Flug nicht fortgesetzt werden könne, da so viele Flugbegleiter gleichzeitig erkrankt waren.
Das Flugzeug landete sicher in Dublin. Da jedoch keine Ersatzbesatzung für den Weiterflug nach Philadelphia zur Verfügung stand und die Ursache für die Erkrankung der Flugbegleiter weiterhin unklar war, blieb American Airlines keine andere Wahl, als den Weiterflug zu streichen.
Für die plötzliche Erkrankung des Kabinenpersonals kommen verschiedene Ursachen infrage. Ein Vorfall mit „giftigen Dämpfen“ ist jedoch am unwahrscheinlichsten, da der Flug mit einer Boeing 787 durchgeführt wurde. Denn der Dreamliner ist das einzige Verkehrsflugzeug, das nicht auf das sogenannte „Bleed-Air“-System (Zapfluftsystem) zurückgreift, um Außenluft in die Kabine zu leiten. Die Bezeichnung „Bleed Air“ (Zapfluft) leitet sich davon ab, dass ein Teil der in die Triebwerke angesaugten Luft abgezapft und in das Klimatisierungssystem geleitet wird. Diese Methode der Frischluftzufuhr steht in der Kritik: Experten bemängeln seit Jahren, dass die Luft mit verdampftem Triebwerksöl oder anderen Schadstoffen aus dem Triebwerk verunreinigt werden kann, was bei Einleitung in die Kabine zu gesundheitlichen Problemen bei Passagieren und Besatzung führen kann.
Als wahrscheinlichere Ursache für die Zwischenlandung gilt ein Defekt an den Klimatisierungseinheiten, die die Kabine mit Luft versorgen. Fällt auch nur eine dieser Einheiten aus, kann der Sauerstoffgehalt in der Kabine so weit sinken, dass bei Passagieren und Besatzung erste Symptome einer Hypoxie (Sauerstoffmangel) auftreten können. Dies wäre nicht unbedingt gravierend genug, um einen Notfall aufgrund von Druckverlust auszulösen, würde aber ausreichen, damit sich Personen schwindelig oder benommen fühlen. Eine solche Störung betrifft eher das Kabinenpersonal als die Passagiere, da die Flugbegleiter auf den Beinen sind und den geschäftigen Bordservice abwickeln; ihr Körper benötigt daher mehr Sauerstoff, um normal zu funktionieren.
Eine weitere – wenn auch sehr ungewöhnliche – mögliche Ursache wäre das Austreten chemischer Dämpfe aus einem verschütteten Reinigungsmittel. Das klingt zwar nach einem sehr speziellen Fall, doch genau dies führte dazu, dass einer Gruppe von Flugbegleitern von American Airlines kurz nach dem Start in London Heathrow auf dem Flug nach Philadelphia im Oktober 2018 übel wurde. Damals litten zwei Besatzungsmitglieder so stark unter dem Geruch der gesundheitsschädlichen Chemikalien, dass sie kurzzeitig das Bewusstsein verloren, woraufhin die Piloten eine Notlandung in Shannon (Irland) einleiteten. Seinerzeit teilte American Airlines mit, der Vorfall sei durch eine Flasche des Industriereinigers CH2200D verursacht worden, die das Reinigungspersonal versehentlich in einer Bordtoilette zurückgelassen hatte. Beim Start kippte die Flasche um, und die Flüssigkeit sickerte in den Teppichboden ein, wobei sie gesundheitsschädliche Dämpfe freisetzte, die einige der Flugbegleiter außer Gefecht setzten. Quelle: pyok / CM
Eine junge Frau aus dem Raum Bremen wollte kürzlich von Frankfurt (Oder) nach Berlin und dann weiter in ihre Heimat reisen. Auf ihrem Smartphone suchte sie nach einer passenden Bahnverbindung. Statt im DB-Navigator nachzuschauen, öffnete sie aus alter Gewohnheit die App ihres regionalen Verkehrsverbunds Bremen/Niedersachsen (VBN) namens „Fahrplaner“.
Wegen Bauarbeiten auf der Bahnstrecke fanden sich in der VBN-App überwiegend Direktbusverbindungen als Schienenersatzverkehr – aber auch Umsteigeverbindungen mit Regionalzügen über Nebenstrecken.
Bahnumsteigeverbindung mit 74 km Fußweg… Screenshot Eckhard Stengel
Einer der Fahrvorschläge passte der Reisenden zeitlich am besten: mit der Regionalbahn um 16:09 Uhr ab Frankfurt (Oder) Richtung Eberswalde, unterwegs in Seelow aussteigen und mit einem Regionalexpress weiter nach Berlin-Südkreuz fahren, Ankunft schon um 17:04 Uhr.
Ein Mitreisender mit demselben Ziel wunderte sich allerdings, dass seine bevorzugte Bahn-App, der „DB Navigator“, diese Verbindung nicht anzeigte. Stattdessen schlug die DB-App vor, die Regionalbahn erst am Zielbahnhof Eberswalde zu verlassen und dort in einen Regionalexpress nach Berlin zu steigen, mit deutlich späterer Ankunft als beim vorzeitigen Umstieg in Seelow.
Welcher App sollte man nun glauben? Zum Glück fand sich in der besagten Regionalbahn Richtung Eberswalde eine ortskundige Zugbegleiterin als Schiedsrichterin. Die wunderte sich sehr über die VBN-Empfehlung. Denn beim Zwischenhalt in Seelow kann man überhaupt nicht Richtung Berlin umsteigen.
Erst beim genaueren Blick auf den Verbindungsvorschlag fällt auf, dass auch die VBN-App dies keineswegs so behauptet hat. Man soll in Seelow zwar aussteigen, aber dann zum Bahnhof Zossen gehen und erst dort in einen Zug nach Berlin einsteigen. Offenbar trauen die VBN-Programmierer den Reisenden dabei übermenschliche Fähigkeiten zu: Die Umsteigezeit beträgt nur neun Minuten, die Entfernung von Seelow nach Zossen jedoch 74 Kilometer.
Zum Glück wurde der IT-Fehler noch rechtzeitig vor dem empfohlenen Ausstieg in Seelow aufgedeckt. Sonst hätte die junge Reisende dort beim Warten auf den Berlin-Zug ganz schön alt ausgesehen. Quele: Eckhard Stengel / CM
Nach dem großen Erfolg des Lehrgangs „Kommunales Mobilitätsmanagement“ bietet der Freistaat die berufsbegleitende Qualifizierung erneut an. Das Angebot läuft von Dezember 2026 bis März 2027 und richtet sich an Mitarbeitende in den bayerischen Kommunen aus den Bereichen Verkehrs- und Stadtplanung, Mobilitätsmanagement, Umwelt- und Klimaschutz, Infrastruktur sowie Kommunikation.Durchgeführt wird der Lehrgang von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr.
Kommunales Mobilitätsmanagement hilft Städten, Gemeinden und Landkreisen, die Verkehrsentwicklung strategisch zu steuern. Dabei geht es nicht nur um einzelne Verkehrsmittel, sondern um die gesamte Wegekette: vom Fuß- und Radverkehr über Bus und Bahn bis hin zu Sharing-Angeboten, Parkraum, Schulwegen und Pendlerverkehren. Mobilitätsmanagerinnen und Mobilitätsmanager koordinieren Prozesse innerhalb der Verwaltung, vernetzen Fachbereiche und bringen konkrete Projekte voran.
„Mobilität beginnt und endet nicht am Bahnhof“, sagt BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs. „Damit die Schiene ihre Stärken voll entfalten kann, braucht es gut vernetzte Anschlussmobilität und ein Angebot, das die gesamte Wegekette in den Blick nimmt. Genau hier setzt kommunales Mobilitätsmanagement an: Es bringt unterschiedliche Verkehrsträger zusammen und entwickelt passgenaue Lösungen für die Menschen vor Ort.“
Der Lehrgang umfasst neun Präsenztage in drei Modulen:
• Modul I Grundlagen: 08. bis 10. Dezember 2026 in Dießen am Ammersee • Modul II Handlungsfelder: 19. bis 21. Januar 2027 in Nördlingen • Modul III Kommunikation: 09. bis 11. März 2027 in Heilsbronn
Neben fachlichen Inhalten steht der Austausch zwischen den Teilnehmenden im Mittelpunkt. Sie profitieren von Erfahrungen anderer Kommunen, entwickeln gemeinsam Lösungsansätze und bauen ein Netzwerk für ihre tägliche Arbeit auf. Die Teilnahme ist gegen einen Selbstkostenbeitrag von 1.200 Euro möglich.
… was man in Deutschland schon für die Normalversion bezahlen muss. Obwohl der Mercedes CLA L (Langversion) in China bei 249.000 Yuan, umgerechnet rund 32.300 Euro kostet, läuft der Verkauf im Reich der Mitte allenfalls schleppend.
Mercedes hat das viertürige Coupé den CLA mit einer Langversion auf chinesische Kunden zugeschnitten. Doch auf dem wichtigen Markt findet das Elektroauto kaum Käufer. Der CLA L verfügt über einen um 4 cm längeren Radstand und bietet damit mehr Platz im Fond – ein Ausstattungsmerkmal, das bei vielen chinesischen Kunden gefragt ist. Dazu hat er eigene lokale digitale Dienste und Assistenzfunktionen, die gemeinsam mit chinesischen Partnern entwickelt wurden. Der Erfolg bleibt aber aus: In den ersten 6 Monaten 2026 wurden nur 627 Exemplare neu zugelassen. Allein im Juni 2026 waren es Null!
Der Elektro-Hoffnungsträgers ist zwar eines der modernsten BEV der Marke mit dem Stern. Aber nicht nur die Technik entscheidet über Wohl und Wehe auf dem Schlüsselmarkt im Reich der Mitte. Es ist vor allem der Preis. Dabei ist der im Vergleich etwa zu Deutschland aberwitzig niedrig, von dem man hier zu Lande nur träumen kann. Mercedes versucht jetzt mit dem GLC in China sein Glück. Quelle; CM
Toyota macht einem die Entscheidung wahrlich nicht leicht, wenn es um die Wahl zwischen den beiden Elektro-SUVs bZ4X und C-HR+ geht. Unsere beiden Testfahrzeuge hatten im Fall des „ Großen“ mit der sperrigen Bezeichnung Allradantrieb und eine Leistung von 252 kW, der etwas Kleinere bot Frontantrieb und immerhin auf 165 kW Leistung. Bei beien Modellen ist eine staatliche Förderung von bis zu 6.000 Euro möglich (aber nur für private Käufer/Leasingnehmer und nur mit Nachweis der beiden letzten Einkommensteuerbescheide).
Toyota ist vermutlich einer der letzten großen Autobauer dieser Welt, die sich für batterieelektrische Modelle erwärmten. Den Anfang machte 2022 die erste Generation des bZ4X, dem eine Touring-Version nachgeschoben wurde, und die in gewissermaßen 2. Generation ein Update erhielt. Mit dem C-HR+ präsentierte die Marke mit dem Crossover ein neues E-Modell im Kompaktsegment, mit 4,52 m geringfügig kleiner aber mit einem sehr attraktiven Styling. Um es vorweg zu nehmen: Das Schrägheckmodell auf der eTNGA-Plattform hat uns einen Tick besser gefallen. Es bietet im Grunde genommen mindestens den gleichen Komfort wie der „größere Bruder bZ4X
Unser C-HR+ besaß einen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 72 kWh eine 162 kW /224 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube und Frontantrieb. Die vom Hersteller angegebene Reichweite von ca. 600 km haben wir nicht erreicht. Bei ca. 440 km war Schluss. An DC-Schnellladesäulen brauchten wir bei halbwegs normalen Wetterbedingungen um die 60 Minuten, bis der C-JR+ zu 100 % „voll“ war.
Das Interieur der C-HR+ ist Toyota-typisch sehr funktionell mit einem großen Display in der Mitte und einem Armaturendisplay ober halb des Lenkradkranzes. Zum Bedienen gibt es nur wenige physische Schalter. Klassische Rändelräder dienen dem Einstellen von Temperatur oder Lautstärke. Weniger „optimal“ funktionierte das Tomtom-Navi.
Generell gefallen hat uns der wirklich gute Fahrkomfort einschließlich sehr gutem Handling. Der Crossover liefert ein souveränes Fahrgefühl, insbesondere auch was die Kurvenlage betrifft. Der C-HR+ ist diesbezüglich beinahe so etwas wie der Maßstab für vergleichbare Wettbewerbsmodelle. Das gilt auch fpr die Innenraumakustik. Unser Stromverbrauch hielt sich sehr in Grenzen, was natürlich dami zu tun hatte, dass wir nahezu ausschließlich im Eco-Modus unterwegs waren und auf Autobahnfahrten den Crossover zwischen 110 und 120 km/h bewegten. Das drückt den Stromverbrauch auf rund 16 kWh/100 km, was wiederum die Recihweite erhöht.
Übrigens hat der C-HR+ eine Wärmepumpe an Bord. Im Eco-Modus schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren Gäste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Das spart Strom.
Für die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach zehn Jahren oder nach einer Laufleistungen von 250.000 km nicht auf unter 70 % ihrer ursprünglichen Kapazität fällt. Preislich startet unser Testwagen bei rund 46.000 Euro.
Damit zum bZ4X: Nach dem C-HR+ folgte der bZ4X Teamplayer als Allradler mit einer Leistung von 252 kW (343 PS) und einer Batterie mit brutto 73 kWh. Unser Testwagen war einer jener, die eine umfangreiche Modellpflege hinter sich haben. Das gut 4,7 m lange SIUV ist optisch ähnlich attraktiv wie der etwas kleinere Crossover C-HR+.
Das Facelift, das seit Januar 2026 zu haben ist, bietet u.a. eine Akku-Vorkonditionierung: Per Knopfdruck wird der Akku im Vorfeld auf Temperatur gebracht. Bei unserem Testmodell Teamplayer fiel uns unangenehm auf,
war das leider nicht der Fall: diese Ausstattungsalternative läuft weiterhin nur mit maximal 11 kW. Die Geräuschdämmung war wie beim C-HR+ wirklich sehr angenehm. und Federung wurden verbessert.
Das Interieur ist wie beim C-HR+ einladend. Die verwendeten Materialen sind sehr sorgfältig ausgewählt und verbaut. Die Materialanmutung liegt auf einem hohen Level. In der Mittelkonsole findet sich ein 14“-Display. Fahrer bzw. Fahrerin werden über den Ladestand in Prozent und, ganz wichtig, mittels der ins Navi integrierten Ladeplanung informiert. Einstellbar sind die Rekuperationsstufen via Lenkradpaddel. In der Mittelkonsole sind zwei Ladeschalen zum induktiven Laden von Smartphones. Und mit Letzteren lässt sich der Wagen auch entriegeln, verschließen etc. Die Bedienung erschließt sich trotz vieler Funktionen weitgehend von selbst.
Die maximale Ladeleistung des Topmodells liegt bei 150 kW, wie schon beim Vorgängermodell. Damit bleibt es bei Ladezeiten von ca. 30 Minuten von 10 auf 80 kW bzw. um die 50 Minuten bis zur vollen Akkukapazität. Beim genehmigt sich der bZ4X bei moderater Fahrweise geringfügig mehr ls der C-HR+. Wir kamen auf ca. 17 kW/100 km. Die Reichweiter entsprach weitgehend der des C-HR+, also ca. 450 km.
Keine Einwände haten wir gegen das Fahrverhalten. Das Fahrwerk des rund 2 Tonnen schweren bZ4X ist komfortabel abgestimmt . Es sorgt dafür, dass Fahrbahnunebenheiten weitgehend neutralisiert werden. Selbst in flott gefahrenen Kurven verspürt man kaum eine Seitenneigung. Die Laufkultur ist sehr angenehm. Dank vergleichsweise kleinem Lenkrad inklusive einer präzisen Lenkung lässt sich der bZ4X erstaunlich gut handeln.
Was hat uns gefehlt? Ein klassisches Handschuhfach an der Beifahrerseite, das wir anfangs vergeblich gesucht und zu öffnen versucht hatten. Und einen Frunk (unter der Motorhaube) sucht man auch vergebens.
Unser CM-Fazit: Auch wenn das Update des bZ4X zu einem überaus gelungenen und designstarken SUV geführt hat, würden wir dennoch den C-HR+ als Firmenwagen vorziehen. Der ist kompakter, bietet in etwa gleiche Fahrleistungen, ist mindestens genauso komfortabel wie der größere „Bruder“ bZ4X, bietet dieselbe wertige Anmutung ist etwas sparsamer, bietet mehr Reichweite und ist etwas günstiger. Zwar ist der Ford etwas enger und auch der Kofferraum bietet etwas weniger Platz. Aber wann ist man schon zu viert unterwegs? Quelle: CM
