Laut einer neuen Studie der Global Business Travel Association (GBTA) stiegen die Gesamtausgaben für Geschäftsreisen innerhalb der USA im Jahr 2024 im Jahresvergleich um rund 7,5 % auf den Rekordwert von 538,5 Mrd. US-Dollar und übertrafen damit das Niveau von vor der Pandemie. Auch die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Aktivitäten auf das US-Bruttoinlandsprodukt (BIP) nahmen laut GBTA in ähnlichem Maße zu.
Die Zahl der Geschäftsreisen in den USA stieg 2024 – dem Jahr, für das laut GBTA die aktuellsten Daten vorliegen – im Jahresvergleich um 4,6 % auf fast 488 Millionen. Geschäftsreiseaktivitäten trugen im Jahr 2024 laut der Studie 623,8 Mrd. US-Dollar zum US-BIP bei; dies entspricht einem Anstieg von mehr als 9 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anteil von 2,1 % am gesamten US-BIP.
Die GBTA definiert die wirtschaftlichen Auswirkungen auf drei Arten: direkt (Ausgaben von Reisenden für Fluggesellschaften, Hotels und andere damit verbundene Anbieter), indirekt (lokale Zulieferer für Unternehmen, die Reisende bedienen, etwa Lebensmittel für Restaurants) und induziert (dies umfasst laut Studie „die Wirkung der durch Reisen generierten Löhne, sobald diese innerhalb der US-Wirtschaft ausgegeben werden“). Allen Ausgabenkategorien gemein war laut GBTA ein vergleichbarer Anstieg im Jahresvergleich.
„Von der Sicherung von Millionen Arbeitsplätzen bis hin zur Finanzierung öffentlicher Dienstleistungen – die Daten belegen, wie eng Geschäftsreisen mit der wirtschaftlichen Widerstandsfähigkeit, dem Wachstum und der Wettbewerbsfähigkeit der USA verknüpft sind“, erklärte GBTA-CEO Suzanne Neufang.
Die Gesamtauswirkung von Geschäftsreisen in den USA im Jahr 2024 auf Löhne und Gehälter stieg im Jahresvergleich um 10 %, während die Beschäftigung selbst lediglich um 3,9 % zunahm. „Geschäftsreisen sicherten im Jahr 2024 insgesamt 6,7 Mio. Arbeitsplätze – gegenüber 6,4 Mio. im Jahr 2023 –, was die angespannte Arbeitsmarktlage, Produktivitätssteigerungen sowie sich wandelnde Modelle der Leistungserbringung widerspiegelt“, so die GBTA.
Die Berechnung der GBTA zum Geschäftsreiseaufkommen in den USA für 2024 umfasst 270 Mrd. US-Dollar für Inlandsreisen, 50,7 Mrd. US-Dollar für internationale Reisen in die USA (Inbound) sowie 217,8 Mrd. US-Dollar – mehr als 40 % der Gesamtsumme – für Ausgaben im Zusammenhang mit Tagungen und Veranstaltungen (darunter u.a. Kosten für Veranstaltungsorte, audiovisuelle Dienstleistungen sowie Verpflegung).
Nicht berücksichtigt sind Geschäftsreisen mit einer einfachen Strecke von weniger als 80 km oder Reisen ohne Übernachtung. Quelle: GBTA / CM
Die Ausgaben für Geschäftsreisen haben in den USA 2024 stark zugenommen. Foto; Mundi
Eine neue Analyse der gemeinnützigen Organisation ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) betreffend Plug-In-Hybride zeigt, wie dramatisch groß die Lücke zwischen Laborwerten und der Realität gewachsen ist. Damit ist der sogenannte Steckerschwindel wissenschaftlich bestätigt.
Die neue Studie des Interntionl Council ob Clean Trnsportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ (https://theicct.org/publication/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jun26/) liefert mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden.
Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.
Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei festgestellt , dass die Diskrepanz bei den PHEV riesig ist: So lagen 2023 die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 % über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Denn der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird.
PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch kaum zurückgingen. Besonders groß sind die Diskrepanzen bei den teuren Premiumfahrzeugen.
Die Forderungen der Automobilindustrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie oder selten an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, sind das eine. Das andere sind systemische statt individueller Sanktionen , wie sie ICCT vorschlägt. U.a. soll die EU-Kommission ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO2-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird. Quelle: ICCT / CM
Vor allem bei den teuren Plaug-in-Hybriden klafft eine riesige Wahrheitslücke betreffend den CO2-Ausstoß. Foto: Porsche
Die deutschen Automobuilhersteller fallen im internationalen Vergleich zurück, besagt eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft EY. Danach sank der Gewinn der Konzerne von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen (inkl. Audi, Porsche etc.) im Zeitraum Januar bis März 2026 um sagenhafte 23 %.
Die deutschen Autobauer sind auch beim Umsatz ins Hintertreffen geraten. Ihnen macht vor allem das miserable China-Geschäft einen Strich durch die Rechnung, zumal sie dort mit ihren Verbrennerautos keine Chance mehr haben. Letzteres betrifft auch die batterieelektrischen deutschen Modelle, die aus chinesischer Sicht nicht kompetitiv sind. Während die deutschen Hersteller einen Rückgang ihrer Umsätze/Verkäufe um 4 % verkraften mussten, legten die US-Autobauer um 5 % und die japanischen um 4 % zu.
Und angesichts der immensen Unterschiede bei den Arbeitskosten (viel zu hohe Löhne im Vergleich zu allen anderen Branchen) sowie den hohen Energiekosten liegen die deutschen Autobauer bei der Profitabilität abgeschlagen zurück. Laut EY-Studie ist der japanische Konzern Suzuki mit einer Marge von 10,9 % die weltweite Nr. 1. General Motors erreichte 9,4%, BMW landet mit 6,5 % auf Platz 4 , Mercedes-Benz ist Sechster mit 6,0 % und der VW-Konzern ist mit 3,3 % nur auf Rang 13. Quelle: EY / CM
Mehr Fernverkehr durch neue Anbieter, wie Italo, ist eine Gefahr für das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Der vertaktete und auf Anschlussverbindungen abgestimmte Nah- und Regionalverkehr dient der Daseinsvorsorge und muss daher vor Verdrängung durch noch mehr Fernverkehrsverbindungen geschützt werden. Bisher weigert sich die DB InfraGO von den im Gesetz vorgesehenen Möglichkeiten zum Schutz des SPNV Gebrauch zu machen, kritisiert der Bundesverband SchienenNahverkehr.
Das italienische Bahnunternehmen Italo will die Deutsche Bahn künftig herausfordern – auf deren Heimatmarkt. Der Konzern hatte angekündigt, ab 2028 zwischen München, Frankfurt, Köln und Dortmund im Stundentakt sowie zwischen München, Berlin und Hamburg alle zwei Stunden fahren zu wollen. Dazu sollen bei Siemens Mobility ICE3 Neo in blauer Farbgebung geordert werden.
Die SPNV-Aufgabenträger in Deutschland leben seit Jahrzehnten den Wettbewerb und die wettbewerbliche Vergabe von Verkehrsnetzen im Nah- und Regionalverkehr. In den vergangenen 20 Jahren hat der SPNV durchschnittlich 28 % Fahrgastzuwächse erlebt, Tendenz weiter steigend. Der SPNV sichert damit täglich die Mobilität von Millionen Menschen und trägt der Daseinsvorsorge des ÖPNV/SPNV Rechnung – nicht nur in der Fläche, sondern auch in suburbanen Verkehrsknoten und auf den Verkehrsachsen zwischen Großstädten.
Gerade auf diesen bereits heute hoch ausgelasteten Achsen muss mit neuen Fernverkehrsanbietern mit Trassenkonflikten zwischen dem SPNV und SPFV gerechnet werden. Nach den aktuell geltenden Vorrangkriterien des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) setzt sich bei der Trassenvergabe das EVU durch, dessen Linienweg das höhere Trassenentgelt generiert. Aufgrund längerer Laufwege und höherer Trassenentgelte verdrängt der Fernverkehr im Konfliktfall dann den SPNV. Unter dem bestehenden Regulierungsregime und in den bereits jetzt schon überlasteten Strecken und Knoten führt mehr Verkehr zur Verdrängung des SPNV.
Während das ERegG den Wettbewerb auch im Fernverkehr ausdrücklich vorsieht, ermöglicht es zugleich mit § 52 ERegG den Schutz des SPNV. Hiernach kann der Infrastrukturbetreiber den vertakteten und ins Netz eingebundenen Verkehren des SPNV bei Trassenkonflikten einen Vorrang einräumen. Doch DB InfraGO AG weigert sich bisher, eine solche Regelung zum Schutz der SPNV-Taktsysteme in den Netznutzungsbedingungen zu implementieren.
„Es muss sichergestellt sein, dass der vertaktete SPNV bei Trassenkonflikten vorrangig behandelt wird, damit wir die Verkehre aufrechterhalten und die Daseinsvorsorge im Land sicherstellen können. Dann spricht aus Sicht der SPNV-Aufgabenträger auch nichts gegen mehr Wettbewerb im Fernverkehr,“ betont Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands SchienenNahverkehr. Quelle: Bundesverband SchienenNahverkehr / CM
Bislang war Sylt die einzige Nordseeinsel, die mit Fernzügen direkt aus der ganzen Republik zu erreichen war. Es gab ein- bis zweimal täglich IC-Fernzugverbindungen von Dresden über Berlin, von Frankfurt/ Main über die Main/Weserbahn und von Köln durchs Ruhrgebiet nach Sylt, umsteigefrei und mit attraktiven Fahrzeiten. Zudem hatten die Züge noch Kurswagen nach Dagebüll, sodass die Inseln Föhr und Amrum ebenfalls gut zu erreichen waren. Diese Verkehre funktionierten jahrzehntelang reibungslos, waren immer gut ausgebucht und boten attraktive Gesamtreisezeiten.
Nun teilt die DB den Reisenden mit, dass gerade zur kommenden Ferienzeit diese Zugverbindungen ausfallen und die Reisenden bitte ab Hamburg den Regionalverkehr nach Sylt nutzen mögen. Dieser ist aber schon seit Jahren von zunehmender Unpünktlichkeit, häufigen technischen Störungen und vor allem viel zu geringem Sitzplatzangebot geplagt. Die derzeit im Regionalverkehr eingesetzten Züge reichen gerade einmal für die Bewältigung des normalen Pendlerverkehrs auf dieser Strecke aus und sind besonders an Sommerwochenenden oft heillos überfüllt. Wie dann diese Züge noch die Reisenden aus den täglich 5 ICE-Verbindungen mit jeweils rund 700 Sitzplätzen aufnehmen sollen, bleibt ein Rätsel der DB.
Ab Ende Juni wird die DB wegen des Einbaus der neuen Hamburger Sternbrücke die Bahnstrecke über die Verbindungsbahn komplett (für Fern-/Regional- / Güterverkehr und die S-Bahn) sperren. D. h. alle Reisenden von Hamburg Hbf. nach Kiel, Flensburg, Kopenhagen und an die schleswig-holsteinische Westküste müssen mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof nach Altona gelangen.
Der Ausfall der IC-Züge nach Westerland folgt auch dem technischen Debakel, welches die DB lauf Behauptungen der Initiative Prellbock Altona derzeit angeblich mit den fabrikneuen ICE-L-Talgozügen erlebt. Abgesehen davon, dass die Züge zu eng sind, nur 562 Sitzplätze (entspricht der Kapazität von nur 7 alten IC-1-Wagen!) und zu wenig Gepäckablagemöglichkeiten haben, erweisen sich neben der Elektronik auch die neuartigen Einachslaufwerke als störanfällig und bieten nur mäßigen Fahrkomfort. Leider wurden die bewährten und beliebten IC-1-Wagen überhastet und voreilig ausgemustert. Quelle: Prellbock Altona / CM
Die Regierung der Balearen hat am 01.Juni 2026 den Auftrag zur Erstellung der Entwurfs- und Ausführungsplanung für die künftige Eisenbahnstrecke auf Mallorca von Palma nach Llucmajor im Wert von 3.071.000 € (ohne MwSt.) vergeben. Die Bauarbeiten sollen 2028 starten. Die Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecke soll 2032 erfolgen. Das Infrastrukturprojekt ist Teil des von der Regierung geförderten Investitionsplans „Inseln im Wandel“.
Der Verwaltungsrat von Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) hat die Vergabe dieses Auftrags genehmigt. Die Züge sollen Palma in 30 Minuten mit Llucmajor und dank eines Bahnhofs im Terminal in nur 12 Minuten mit dem Flughafen verbinden. Die Strecke wird durch verschiedene Wohngebiete führen und an einem neuen Bahnhof im Bereich des Konservatoriums für Musik beginnen, wo das künftige Kunstviertel geplant ist, wodurch eine geeignete Anbindung für eine zukünftige Erweiterung des Schienennetzes in Richtung des Ponent-Gebiets gewährleistet wird. Die Strecke wird mehrere strategische Punkte verbinden, darunter das Krankenhaus Son Llàtzer, s’Arenal, die Industriegebiete Son Oms und Son Noguera sowie das künftige Messezentrum von Palma. Von Llucmajor zum Flughafen soll die Bahnreise nur 18 Minuten betragen.
Die neue Bahntrasse wird 30 km lang sein, davon fast 10 km unterirdisch, und durch ein Dutzend Stadtteile in Palma verlaufen, von denen einige eine hohe Bevölkerungsdichte aufweisen. Diese Gebiete sind s’Olivera (Haltestelle Conservatory); Son Oliva und Son Fortesa (Haltestelle Son Costa); Pere Garau, La Soledat, Son Canals und Son Gotleu (Haltestelle Miquel Dolç); Estadi Balear (Haltestelle Son Güells); Son Ferriol (Haltestelle Hospital Son Llàtzer); Coll d’en Rabassa (Haltestelle Coll d’en Rabassa) sowie s’Arenal und les Meravelles in der Playa de Palma von Palma de Mallorca (Haltestellen Porciúncula, Bellavista – ses Cadenes und s’Arenal, wobei letztere bereits in der Gemeinde Llucmajor liegt).
Die prognostizierte Nachfrage liegt bei 8,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Das geschätzte Gesamtbudget für das Bahnprojekt Llucmajor beläuft sich auf 811 Mio. Euro und umfasst sowohl die Planung und den Bau der künftigen Strecke als auch die Anschaffung neuer Elektrozüge und die neuen Werkstätten. Quelle Govern de les Illes Balears / CM
So soll die neue Bahnlinie auf Mallorca verlaufen. Grafik SFM
Die Karibikinsel Kub spielt für Geschäftsreisende aus westlichen Staaten so gut wie keine Rolle. Nun soll es auch dem Leisure-Tourismus „an den Kragen gehen“. Aktuell ziehen ist internationale Hotelketten wegen der Invasionsdrohung von US-Präsident Donald Trump, wegen verschärfter US-Sanktionen und schwieriger wirtschaftlicher Rahmenbedingungen zunehmend aus dem Land zurück.
Auslöser der aktuellen Entwicklung ist eine neue Verordnung der US-Regierung, die am 05. Juni in Kraft getreten sein soll. Sie richtet sich gegen ausländische Unternehmen – auch Banken – mit Geschäftsbeziehungen zum kubanischen Militärkonglomerat Gaesa. Über dessen Tourismustochter Gaviota wird ein großer Teil der touristischen Infrastruktur des Landes betrieben – darunter mehr als 100 Hotels mit rund 50.000 Zimmern. Betroffen sind auch Banken.
Hotelketten wie Iberostar aus Spanien, Royalton aus Kanada, Archipelago International (Indonesien) haben den Rückzug angetreten. Auch die spanische Hotelgruppe Meliá beendet Management- und Vermarktungsverträge für 15 Häuser, u.a. in Havanna und Varadero. Und bei Iberostar sind derzeit nur noch sechs von 19 Häusern für Urlaubsaufenthalte buchbar. Weitere internationale Betreiber haben ihren Rückzug ebenfalls angekündigt oder prüfen ihre Position auf dem Markt.
Die prekäre ökonomische Lage des von Russland gestützten Kubas schlägt inzwischen hart auf die Zahlen ausländischer Besucher durch: In den ersten vier Monaten 2026 sollen nur noch rund 329.000 internationale Reisende registriert worden sein. Quelle: Watson – kubaforen.de / CM
Mehrere Flugbegleiter und Bodenmitarbeiter wurden in Frankfurter Kliniken gebracht, nachdem sie verletzt worden waren, als am Donnerstagnachmittag, 04. Juni 2026, an einem Gate des Rhein-Main-Flughafens unerwartet das Bugfahrwerk einer brandneuen Boeing 787 Dreamliner der Lufthansa einknickte.
Die Besatzung des Langstreckenjets, der erst im Januar 2026 an die Lufthansa ausgeliefert worden war, bereitete sich gerade auf den Abflug nach Los Angeles (Flug LH-450) vor, als sich der Vorfall ereignete. In einer Stellungnahme bestätigte ein Lufthansa-Sprecher, dass sich zum Zeitpunkt des Vorfalls keine Passagiere an Bord des Flugzeugs befanden; allerdings waren bereits Besatzungsmitglieder sowie Bodenpersonal an Bord gegangen, um mit den Vorbereitungen zu beginnen, als das Bugfahrwerk einknickte. „Mehrere Mitarbeiter wurden verletzt und werden derzeit medizinisch versorgt“, hieß es in der Mitteilung. Und weiter:„Wir untersuchen derzeit gemeinsam mit den zuständigen Behörden die genauen Umstände. Techniker und Unterstützungspersonal sind vor Ort. Wir werden weitere Informationen bekannt geben, sobald diese vorliegen.“
Laut Flugverfolgungswebsites hatte Boeing im Oktober 2025 mit Testflügen dieser brandneuen Boeing 787-9 (Kennung: D-ABPQ) begonnen, bevor die Maschine am 17. Januar 2026 an die Lufthansa ausgeliefert wurde.
Laut Listenpreis kann eine neue Boeing 787-9 bis zu 300 Mio. US-Dollar kosten. Das Flugzeug ist mit der speziell für Lufthansa entwickelten „Allegris“-Business-Class-Kabine ausgestattet, deren Zertifizierung für die 787 Dreamliner auf erhebliche behördliche Hürden stieß.
Lufthansa nahm den Flugbetrieb mit der Boeing 787 von ihrem Drehkreuz Frankfurt aus erst im Oktober 2025 auf. Die Fluggesellschaft stationiert derzeit zehn dieser Maschinen in Frankfurt und bedient damit Ziele wie Austin, Rio de Janeiro, Bogotá, Kapstadt, Shanghai, Hyderabad und Hongkong. Erst Anfang Juni wurde die Strecke von Frankfurt nach Los Angeles in den Flugplan der 787 Dreamliner aufgenommen.
Passagiere, unter ihnen zahlreiche Geschäftsreisende, die auf den Einstieg in Flug LH-450 warteten, verharrten fassungslos und schweigend, als sie durch die großen Fenster am Frankfurter Flughafen mit ansehen mussten, wie das Bugfahrwerk plötzlich zusammensackte.
Fotos und Videos des Unfalls, die die erheblichen Schäden an der Maschine zeigten, verbreiteten sich rasch in den sozialen Medien. Neben der beschädigten Flugzeugnase war auch die vordere Frachttür stark in Mitleidenschaft gezogen worden, da sie gegen Bodenabfertigungsgeräte gekippt war.
Der Vorfall erinnert an einen sehr ähnlichen Unfall, der sich im Juni 2021 an einem regnerischen Tag am Flughafen London Heathrow mit einer Boeing 787 von British Airways ereignet hatte.
Das Flugzeug war auf einer Außenposition abseits des Terminalgebäudes abgestellt und wurde gerade für einen reinen Frachtflug vorbereitet, um persönliche Schutzausrüstung aus Asien zurückzubringen. Während der Standzeit am Boden wurde der Jet gewartet; dabei war ein Arbeitsschritt erforderlich, bei dem der Fahrwerkshebel im Cockpit betätigt werden musste. Um ein Einfahren des Fahrwerks zu verhindern, mussten Techniker einen Sicherungsstift in eine dafür vorgesehene Öffnung am Fahrwerk stecken. Der mit dieser Aufgabe betraute Techniker hatte den Stift zuvor noch nie eingesetzt und steckte ihn versehentlich in eine benachbarte Öffnung, die das Fahrwerk nicht arretierte. Unfallermittler stellten später fest, dass sich die beiden Öffnungen sehr ähnlich sahen und nicht eindeutig gekennzeichnet waren.
Lufthansa begann Ende 2025 mit Einsätzen ihrer brandneuen Boeing 787, noch bevor die „Allegris“-Business-Class-Kabine für den Betrieb zertifiziert war, da die behördliche Zulassung durch die Federal Aviation Administration (FAA) längere Zeit in Anspruch nahm. Die FAA hat die meisten Sitze erst im Februar zertifiziert, wenngleich drei der 28 Sitze in diesen Flugzeugen aufgrund laufender behördlicher Überprüfungen weiterhin nicht von Passagieren genutzt werden dürfen. Quelle: Lufthansa – Fraport – FAA – CM – Video: Reddit
Wenn Geschäftsreisende auf der Insel Sylt zu tun haben, nehmen sie in der Regel den Zug nach Westerland. Der eine oder andere nutzt das Flugzeug, aber das klappt nicht ganzjährig. Mit der Bahn geht es über den landläufig so bezeichneten Hindenburgdamm. Doch diese Bezeichnung ist umstritten und wird nun ganz offiziell geändert. Aus dem Hindenburgdamm wird der Syltdamm.
Dass sich die Bezeichnung „Hindenburgdamm“ in den Sprachgebrauch eingebürgert hat, rührt wahrscheinlich aus der Gegebenheit, dass der damalige Reichspräsident Paul Hindenburg bei der Eröffnung des Damms 1927 anwesend war. Und der damalige Reichsbahn-Chef Julius Dorpmüller in seiner Rede Hindenburg huldigte und befand: Auf dessen Namen „wollen wir“ den neuen Damm taufen – „er heiße „Hindenburgdamm““.
Der Syltdamm (vormals Hindenburgdamm) ist der Eisenbahndamm im Zuge der Marschbahn, der die nordfriesische Insel Sylt an das Festland anbindet. Der Damm wurde am 01. Juni 1927 nach einer Bauzeit von vier Jahren eröffnet und dient ausschließlich dem Schienenverkehr. Er ist Bestandteil der Marschbahn von Elmshorn nach Westerland. Ursprünglich eingleisig erbaut und später zunächst mit einer Ausweichstelle versehen, ist der Damm seit 1972durchgängig zweigleisig ausgebaut. Der Damm ist insgesamt 11,3 km lang.
Die Situation vor dem Dammbau. Nach Ende des Deutsch-Dänischen Kriegs 1864 gehörten Sylt und Westerland zum neuen Kreis Tondern. Das Seebad Westerland gewann zunehmend an Bedeutung. Die Marschbahn führte 1887 bereits von Altona über Husum und Niebüll nach Tondern. Von dort aus erhielt sie eine Zweigstrecke bis zumUmschlahghafen Hoyersschleuse, von dem aus Raddampfer zum Sylter Hafen Munkmarsch verkehrten, um den wachsenden Verkehr nach Sylt zu bedienen. Die Verbindung war tidenabhängig, und im Winter schob sich gelegentlich das Eis im Wattenmeer zu einer unüberwindlichen Barriere zusammen. So dauerte die Überfahrt rund sechs Stunden, bei widrigen Witterungs- und Strömungsbedingungen auch länger. Die zunehmende Bedeutung Westerlands als Seebad führte schließlich 1910 zur Aufnahme der amtlichen Planungen, 1914 begannen Bauvorbereitungen, die aber durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen wurden.
Mit mehreren Unterbrechungen infolge Sturmfluten war es erst 1926 geschafft, die Bahngleise durchgängig fertigzustellen. Bahnhofsgebäude und die Zufahrtswege waren auch fast fertig. Der Damm wurde nach dem damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt, der die Eisenbahnverbindung am 10. Juni 1927 eröffnete und als einer der ersten Passagiere im Eröffnungszug vom Festlandbahnhof Klanxbüll nach Westerland auf Sylt fuhr. Beim anschließenden Frühstück im Kurhaus von Westerland taufte Julius Dorpmüller, der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, den Damm auf den Namen Hindenburgdamm.
Seit dem Zweiten Weltkrieg stand der Name Hindenburgdamm immer wieder in der Kritik, da Hindenburg als Wegbereiter Adolf Hitlers gesehen wird. Es gab zahlreiche Initiativen, eine andere Bezeichnung für den Damm zu finden. Vorschläge wie „Sylt-Damm“, „Friedens-Damm“ und „Nordfriesland-Damm“ konnten sich bis Juni 2026 nicht durchsetzen. Im Juni 2026 beschloss die Gemeinde Sylt schließlich, die Bahnverbindung zur Insel künftig als „Syltdamm“ zu bezeichnen.
Ab 1932 wurden auch Kraftfahrzeuge mit dem Zug nach Sylt befördert. Nach DRG und Bundesbahn ist seit der Bahnreform 1994 die Deutsche Bahn für den Autoverladeverkehr zuständig. Im Personenfernverkehr nutzen vor allem Urlauber den Hindenburgdamm zur Fahrt nach Sylt. Mehrmals täglich verkehren Intercity-a-Züge über den Damm. Regionalzüge der DB fahren etwa im Stundentakt; sie dienen u.a. der Beförderung von Pendlern aus dem Bereich Niebüll. Zum Kleinen Fahrplanwechsel 2026 werden die nagelneuen ICE L )im Bild) eingesetzt. Quelle: CM, Foto: DB
40 Jahre voller Vision, Leidenschaft fürs Fliegen und unzähliger Momente, in denen Menschen miteinander verbunden wurden: Im Jahr 2026 feiert Air Europa seinen 40. Geburtstag.
Genau genommen wurde Air Europa am 17. Februar 1984 unter dem Namen Air España gegründet. 1986 beteiligte sich die britische Charterairline Air Europe an dem Unternehmen. Die britische Gesellschaft integrierte Air España im selben Jahr in die Airlines of Europe Group, einen Zusammenschluss von Fluggesellschaften, an denen das britische Unternehmen Beteiligungen besaß. Infolge der Übernahme firmierte die spanische Gesellschaft um zu Air Europa und führte erstmals am 21. November 1986 einen Flug von Teneriffa nach London unter dem neuen Namen durch. Es folgte der Verkauf an eine Investorengruppe unter Führung des Tourismus-Unternehmers Juan José Hidalgo (der das Unternehmen in seine Holding Globalia integrierte).
Was 1986 als klare Idee begann, hat sich über vier Jahrzehnte hinweg zu einer der profiliertesten internationalen Fluggesellschaften entwickelt, die heute mehr denn je für Sicherheit, Innovation und ein erstklassiges Kundenerlebnis steht. Der Carrier blickt auf eine beeindruckende Historie zurück.
Die Geschichte von Air Europa ist dabei untrennbar mit ihrem Gründer Juan José Hidalgo verbunden – und sie findet ihren Ursprung kurioserweise weit weg von den spanischen Küsten, nämlich in der Schweiz. Als junger Mann verließ Hidalgo seine Heimat Salamanca, um in Zürich im Transport- und Busgeschäft seine ersten unternehmerischen Sporen zu verdienen. Diese Zeit in der Schweiz war prägend: Sie vermittelte ihm jene Werte von Zuverlässigkeit, Präzision und wirtschaftlichem Weitblick, die später zum Fundament von Air Europa und dem Tourismuskonzern Globalia werden sollten.
Hinter der spanischen Fluggesellschaft Air Europa steht die Familie Hidalgo über ihre Holdinggesellschaft Globalia, welche die unternehmerische Mehrheit hält. Zudem hält Turkish Airlines seit 2025 26 % der Anteile. Und die IAG (International Airlines Group), Mutterkonzern von British Airways und Iberia, ist mit 20 % beteiligt.
Timeline:
1986: Air Europa wird gegründet. Erster Flug von Teneriffa nach London.
1991: Eine Gruppe von Investoren unter der Leitung von Juan José Hidalgo erwirbt das Unternehmen.
Screenshot
1993: Air Europa betreibt Linienflüge im Inland und bricht damit das Monopol von Iberia in Spanien.
1994: Die Flugroute Madrid-Barcelona wird eingeführt und fordert Iberia auf einer ihrer profitabelsten Strecken heraus.
1995: Air Europa fliegt London und New York an und öffnet sich somit dem internationalen Flugmarkt.
2000: Air Europa setzt die erste Boeing 767-300 für ihre transatlantischen Strecken ein.
2007: Am 01. September tritt das Unternehmen offiziell der SkyTeam-Allianz bei.
2008: Als erste Fluggesellschaft der Welt nimmt sie am Umweltschutzprogramm AIRE Oceanic Program teil, mit dem Ziel, den Ausstoß schädlicher Gase auf transatlantischen Flügen zu reduzieren.
2009: Air Europa erweitert sein Angebot um neue Strecken nach Lissabon, London, Venedig, New York und Miami. Nimmt an der zweiten Phase des Umweltschutzprogramms AIRE Oceanic Program teil.
2010: Air Europa wird Vollmitglied von SkyTeam.
2012: Air Europa formalisiert den Erwerb der acht Boeing 787, die ab 2016 zur Flotte gehören.
2014: Eröffnung der Strecken Madrid-Frankfurt und Madrid-München, beide mit jeweils zwei täglichen Flügen.
2015: Air Europa gibt eine neue Bestellung bei Boeing über vierzehn B787-9 Dreamliner bekannt, zusätzlich zu den acht B787-8, die die Fluggesellschaft bereits erworben hat. Der Modernisierungsplan beginnt mit der Präsentation des neuen Images und des neuen Air Europa SUMA Treueprogramms. Es ist die erste spanische Fluggesellschaft, die ihre gesamte Flotte mit Defibrillatoren ausrüstet.
2018: Atmosfair, die deutsche Umweltorganisation, die jährlich die 200 größten Fluggesellschaften der Welt nach ihrer Klimaeffizienz bewertet, stuft Air Europa als effizienteste Netzwerkfluggesellschaft Europas ein. Im Ranking von Atmosfair belegt Air Europa außerdem den dritten Platz unter allen Netzwerkfluggesellschaften weltweit, was das starke Umweltengagement der Airline unterstreicht. Air Europa Express belegt den zweiten Platz in der Rangliste der effizientesten regionalen Unternehmen und den ersten Platz auf europäischer Ebene. Jetzt wird auch Düsseldorf angesteuert. Danaxch auch Hamburg.
2019: Air Europa und Air France-KLM unterzeichnen eine Joint-Venture-Vereinbarung für ihre Flüge zwischen Europa und Mittel- und Südamerika.
2020: Air Europa führt den längsten kommerziellen Passagierflug in der Geschichte des Unternehmens durch: von Los Angeles nach Bali, über den Pazifik von West nach Ost und mehr als 7.600 Seemeilen in weniger als 17 Stunden. 2021: Air Europa ist die erste Fluggesellschaft der Welt, die den digitalen Gesundheitscheck von Amadeus integriert hat. Damit können Passagiere ihre medizinischen Unterlagen beim Check-in nachweisen, ohne dafür die Website oder App der Fluggesellschaft verlassen zu müssen. 2022 Air Europa startet eine neue Expansionsphase und nimmt fünf neue B 787 Dreamliner und sechs B 737 in Dienst. Die Fluggesellschaft macht einen großen Schritt, indem sie zusammen mit TravelX das erste Flugticket im NFT-Format herausbringt, wofür sie bei den FTE Pioneer Awards 2022 ausgezeichnet wurde,.
2023: Das Treueprogramm Air Europa Suma erreicht weltweit 2 Mio. Kunden. Die Airline führt ein Auktionssystem ein, um die Business-Klasse zu genießen. Ein multimodales Abkommen mit iryo ermöglicht den Kauf kombinierter Bahn- und Flugreisen mit einem einzigen Ticket.
2024: Air Europa erweitert das Auktionssystem, um XL-Sitze zum besten Preis zugänglich zu machen.
2025: Turkish Airlines steigt bei Air Europa mit einem Anteil von 26 % ein. Quelle: CM / Air Europa
