ADAC-Mitglieder erhalten an teilnehmenden Shell-Tankstellen bislang einen Preisnachlass von einem Cent je Liter Kraftstoff. Doch dieser Vorteil hat ein Ablaufdatum: Shell Deutschland und der ADAC beenden ihre Kooperation zum 31. Dezember 2026.
Ab 01. Januar 2027 entfällt der Rabatt. Hintergrund ist eine Neuausrichtung der Kundenbindungsprogramme bei Shell. Der Mineralölkonzern will sich künftig stärker auf sein eigenes Bonusprogramm ClubSmart konzentrieren und die dazugehörige digitale Plattform weiterentwickeln. ClubSmart-Kunden erhalten nach Angaben von Shell derzeit dauerhaft zwei Cent Preisnachlass pro Liter Shell FuelSave-Kraftstoff.
Shell und der ADAC gehen getrennte Wege. Foto Priv.
„Wir bedanken uns beim ADAC für die langjährige Partnerschaft und die stets vertrauensvolle Zusammenarbeit“, sagt Seda Bi, Leiterin Konsumenten-Marketing Shell Mobility in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Auch der ADAC spricht von einer einvernehmlichen Trennung.
Der finanzielle Vorteil, den Shell bisher gewährte, fällt pro Tankstopp überschaubar aus, selbst für Vielfahrer. Bei einer Tankfüllung von 50 Litern Suor E10 (2,14 Euro am Abend des 24. August in Kitzingen) zahlt man 107 Euro, beim Preis von 2,14 Euro/Liter müsste man 106,50 Euro auf den Tresen blättern, man spart also den winzigen Betrag von 50 Eurocentent. Tankt man zehn Mal im Jahr zu diesem Preis, spart man 5 Euro. Ist man Mitglied beim Bonusprogramm ClubSmart, spart man 19 Euro im Jahr, bezahlt aber weit über 1.000 Euro für den Sprit. Quelle: Shell / CM
Die gewerblichen Pkw-Zulassungen sind zuletzt leicht gestiegen – eine Trendwende ist allerdings nicht in Sicht. Bei Volkswagen verschieben sich die Anteile konzernintern. Cchinesische Hersteller profitieren vom Spardruck in den Fuhrparks.
Der deutsche Flottenmarkt kommt nicht so recht aus seinem Tief. Bis Ende Juli 2026 gaben die Neuzulassungen im relevanten Flottenmarkt um 1,2 % nach. Im Juli lag das Minus im Vergleich zum Vorjahresmonat sogar bei 2,9 %.
Größtes Hemmnis für die gewerblichen Zulassungen ist der Kostendruck infolge der schlechten wirtschaftlichen Gesamtlage Deutschlands. Viele Fahrzeuge würden gar nicht erst angeschafft und die bisherigen weitergefahren.. Ist eine Neuanschaffung unvermeidlich, greifen viele Mobilitätsmanager Automobile eine Klasse tiefer oder gleich einen jungen Gebrauchtwagen. Laut einer Erhebung von Dataforce ist das Durchschnittsalter von Flottenfahrzeugen auf mehr als 4,9 Jahre gestiegen. Und bereits 18 % der Flotten haben Gebrauchtwagen im Einsatz – bis vor wenigen Jahren so gut wie undenkbar.
Noch profitieren chinesische Automarken wenig von dieser Entwicklung. Für die neuen Wettbewerber aus dem Reich der Mitte gestaltet sich der Weg in den Flottenmarkt deutlich schwieriger als der in den Privatmarkt. Zwar schafften es MG und BYD mit kräftigen Zuwachsraten in die Top 20 – bis dato nur auf die Plätze 18 und 20. Aber es kann durchaus sein, dass sich dies ändern wird. Nur etwa 7 % der Fuhrparks haben derzeit eine chinesische Marke im Bestand. Laut einer Umfrage von Dataforce sind 72 % der Flottenmanager der Meinung, dass ein Preisvorteil bei der Anschaffung keinen guten Ausgleich zu einem dichten Servicenetz darstellt. Auch das Image sei für viele noch ein Hinderungsgrund. Bis chinesische Marken in Flotten eine Rolle spielen würden, werde es noch ein paar Jahre dauern. Hier sei noch viel Markenbildung nötig.
Gewinner der aktuellen Situation sind u.a. Peugeot (+ 23 % im Juli), Renault (+ 12 %) sowie die Volkswagen-Konzernmarken Cupra (+ 18 %) und Škoda (+ 6,6 %). Gerade letztere gleichen dabei die Verluste der Kernmarke VW aus.
Die Wolfsburger leiden vor allem darunter, dass klassische Dieselmodelle wie Passat, T-Roc und Tiguan deutlich an Volumen verlieren. Noch können die BEV von VW dies nicht ausgleichen. Viele Firmenkunden sind von VWs E-Modellen jenseits des ID.7 wenig überzeugt. Viele werden dafür bei Škoda fündig. „Bei Volkswagen findet statt einer Abwanderung eine konzerninterne Verschiebung der Marktanteile statt. VW kann wirklich froh sein, Škoda zu haben, so ein Experte. Beliebtestes Flottenfahrzeug im Juli mit 2.990 Neuzulassungen war der Škoda Oktavia, der sich mit einem Plus von 4,6 % gegenüber Juli 2025 dem allgemeinen Niedergang von Benzinern und Dieseln entgegenstemmen konnte. Die beiden Antriebsarten verloren um 15 bzw. 22 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum, während reine E-Autos um knapp ein Drittel zulegten.
Passend dazu eroberte VWs ID.7 (2.290 Einheiten) erstmals den zweiten Platz im Modellranking – vor Klassikern wie Golf oder Tiguan. Bemerkenswerte Zuwächse gelangen daneben Mercedes GLC (+ 52 % auf 1.760 Fahrzeuge) und CLA (+ 250 % auf 1.670 Fahrzeuge) sowie Audi mit A6 e-tron (+ 94 % auf 1.120 Fahrzeuge) und Q6 e-tron (+ 152 % auf 1.030 Fahrzeuge) Gut lief es zu guter Letzt auch für BMW mit dem neuen iX3, der mit 1.100 Fahrzeugen aus dem Stand am Konkurrenten Audi Q6 e-tron vorbeigezogen ist. Quelle: Dataforce / CM
Der europäische Pkw-Markt ist im Juli um 4,1 % gewachsen. Für den Zeitraum von Januar bis Juli 2026 ergibt sich ein Plus von 5,7 % betreffend die Neuzulassungen in der EU sowie in UK, in Island, Norwegen und der Schweiz Dass die chinesischen Marken im Juli einen Rekordmarktanteil von 11,2 % erreichten, wundert kaum noch jemand. Ihr Absatz stieg um 107 %. Stärkste chinesische Marke war BYD vor Chery und SAIC, dem Mutterkonzern von MG.
Die mit Stellantis kooperierende Marke Leapmotor steigerte ihr Volumen um 294 % auf 9,306 Fahrzeuge. Xpeng setzte seinen Wachstumskurs mit einem Plus von 270 % auf 5.244 Einheiten fort. Chery, zu dem die Marke Chery sowie die Doppelmarke Omoda und Jaecoo gehören, legte um 202 % zu. BYD einschließlich der Premiummarke Denza steigerte den Absatz um 150 %. Der MG-Mutterkonzern SAIC erhöhte seine Verkäufe um 22 % und gehörte damit zu den am schnellsten wachsenden Herstellern Europas. Die Geely-Gruppe (u.a. Polestar, Smart und Zeekr) kam auf ein Plus von 21 %.
Unter den etablierten Herstellern übertraf nur Mercedes-Benz mit einem Zuwachs von 4,7 % den Marktschnitt. Toyota (+ 2,3 %), Stellantis (+ 2,0 %) und die BMW Group (+ 1,7 %) steigerten zwar ihre Verkäufe, verloren jedoch Marktanteile. Tesla setzte dagegen seinen schwankenden Absatzverlauf fort. Die Verkäufe des Elektroauto-Herstellers brachen um 36 % ein.
Bei den traditionellen Volumenmarken gehörten Fiat (+ 25 %), Citroën/DS (+ 16 %) und Renault (+ 11 %) zu den Gewinnern.
Zu den Verlierern des Monats gehörten u.a. Ford (minus 16 %), Hyundai-Kia (minus 8,5 %), Nissan (minus 5,8 %) und der Volkswagen-Konzern (minus 3 %).
Der Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge legte um 51 % zu. Damit erreichten Elektroautos einen Marktanteil von 25 %. Nach Expertenmeinung trugen u.a. die gestiegenen Kraftstoffpreise dazu bei, dass die BEV-Verkäufe seit Jahresbeginn um 37 % gewachsen sind. Das starke Wachstum bei BEV ging auch zulasten anderer alternativer Antriebsarten. Plug-in-Hybride und Vollhybride verlieren gegenüber den BEV, reine Benziner und Diesel sind kaum noch gefragt.
Das meistverkaufte Modell Europas war im Juli der Dacia Sandero vor VW Golf und VW T-Roc. Überraschend schaffte es auch der Mercedes-Benz GLC in die Top Ten: Mit einem Absatzplus von 45 % belegte das SUV Rang sieben. Stark zugelegt hat auch der BMW iX3, der im Juli auf 6.806 Zulassungen kam. Quelle: Dataforce / CM
Siemens Mobility hat in einem Konsortium mit dem skandinavischen Generalunternehmer Aarsleff Rail die Greater Copenhagen Light Rail Linie vollständig abgeschlossen. Fahrgäste können ab sofort die 28 km lange Strecke nutzen, die Ishøj im Süden mit Lundtofte nördlich von Lyngby über 29 hochmoderne Stationen entlang des Ring 3 verbindet.
Die Greater Copenhagen Light Rail ist eine neue, überregionale Verbindung des öffentlichen Nahverkehrs, die die Mobilität im Großraum Kopenhagen verbessert und Städte, Arbeitsplätze, Krankenhäuser, Bildungseinrichtungen sowie zentrale Verkehrsknotenpunkte miteinander verbindet.
Die neue Light Rail-Züge machen den Vor-Ort-Verkehr Kopenhagens angenehm und Komfortabel. Foto: Siemens Mobility
Der Liefer- und Leistungsumfang von Siemens Mobility umfasste die Bereitstellung von 29 Avenio-Straßenbahnen, die Elektrifizierung, Signaltechnik, Kommunikationssysteme, Werkstattausstattung für den Betriebshof sowie Projektmanagement, Systemintegration und 15 Jahre Wartungsdienstleistungen. Die Strecke soll nachhaltige Mobilität für etwa 12.000 Fahrgäste täglich ermöglichen, mit einer prognostizierten jährlichen Fahrgastzahl von 14 Millionen bis zum Jahr 2030.
Von den 29 innovativen Avenio-Straßenbahnen über die Elektrifizierung, Signaltechnik und Kommunikationssysteme bis hin zur Systemintegration, Werkstattausrüstung und langfristigen Wartung, verbessert dieses Straßenbahnsystem nicht nur die tägliche Mobilität der Fahrgäste grundlegend, sondern stellt zugleich ein klares Bekenntnis zu nachhaltigem Verkehr dar.
Das Greater Copenhagen Light Rail-Projekt wurde durch eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen Siemens Mobility, Aarsleff Rail und Greater Copenhagen Light Rail erfolgreich umgesetzt. Mit der ersten Teilstrecke und den ersten 12 Stationen, die im Oktober 2025 eröffnet wurden, verbinden weitere 17 Stationen nun vollständig acht Gemeinden und integrieren sechs Umsteigepunkte zum S-Bahn-Netz.
Fahrgäste profitieren von häufigen und zuverlässigen Verbindungen, da die Straßenbahnen in einer Übergangsphase von drei bis sechs Monaten tagsüber zu Spitzenzeiten alle fünf bis acht Minuten und abends sowie an Sonntagen alle zehn Minuten verkehren. Diese hohe Verfügbarkeit erleichtert es den Fahrgästen, unter ihnen auch viele Geschäftsreisende, mehr denn je, auf nachhaltige Mobilitätsangebote umzusteigen und dadurch gleichzeitig das Verkehrsaufkommen in einer der verkehrsreichsten Regionen Dänemarks deutlich zu reduzieren.
Die Fahrzeugflotte der Greater Copenhagen Light Rail umfasst 29 Siemens Avenio-Straßenbahnen, die speziell für die zukunftsorientierten Verkehrsbedürfnisse Kopenhagens entwickelt wurden. Die hochmodernen Fahrzeuge sind 36,9 Meter lang und bieten Platz für bis zu 260 Fahrgäste, darunter 64 Sitzplätze. Darüber hinaus verfügen sie über großzügige Stehbereiche sowie speziell vorgesehene Flächen für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle. Mit stufenlosem Einstieg, einem ruhigen Fahrverhalten und modernster Energieeffizienz gewährleisten die Avenio-Straßenbahnen ein barrierefreies und inklusives Erlebnis. Ausgelegt für Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h bilden die Avenio-Straßenbahnen das Rückgrat eines effizienten und umweltfreundlichen Verkehrssystems, das Kopenhagens moderne Mobilitätsanforderungen optimal erfüllt.Quelle: Siemens Mobility / CM
Klaus-Michael Kühne, größter Lufthansa-Einzelaktionär ist tot. Der Milliardär, der im Schweizer Schindellegi (Kanton Schwyz)sein Zzuhause hate, starb in der Nacht auf Montag. Kühne wurde 89 Jahre alt. Er galt mit einem geschätzten Vermögen von 36 Mrd. Euro als zweitreichster Deutscher.
„Mit dem Tod von Klaus-Michael haben wir einen Visionär, einen großartigen Unternehmer und eine außergewöhnliche Persönlichkeit verloren. Unsere Gedanken sind bei seiner Witwe Christine Kühne“, würdigte der Vorsitzender des Verwaltungsrats von Kühne+Nagel den Verstorbenen. Auch Firmenchef Stefan Paul sprach der Familie von Kühne im Namen des Unternehmens sein „tiefstes Mitgefühl“ aus. Kühne habe „wie kein anderer für Logistik und den globalen Handel“ gestanden.
Klaus-Michaele Kühne, Multimilliardär und Großaktionär der Lufthansa, ist tot. Foto: Bloomberg
Am 02. Juni 1937 in Hamburg geboren war Kühne 1958 in das von seinem Großvater mitbegründete Familienunternehmen Kühne+Nagel eingetreten und wurde 1966 Vorstandsvorsitzender der Kühne+Nagel Speditions-Aktiengesellschaft. Ab 1975 war er Vorstandsvorsitzender der Kühne+Nagel International AG und von 1992 bis 2011 Vorsitzender des Verwaltungsrats. Kühne hatte das Familienunternehmen ab den 1960er-Jahren zu einem weltweit führenden Logistikdienstleister im Luft- und Seefrachtverkehr ausgebaut. In den 1970er-Jahren verlegte er den Firmensitz von Hamburg in die Schweiz. Heute verfügt der Konzern eigenen Angaben nach über weltweit mehr als 1.300 Standorte mit etwa 88.000 Beschäftigten.
Über seine in den 1990er Jahren gegründete Holding war Kühne zudem an zahlreichen Unternehmen beteiligt. Ihm gehörten 53 % von Kühne+Nagel, dem weltweit größten Unternehmen für Luft- und Seefracht. Kühnes Großvater hatte dieses einst mitbegründet. An der Reederei Hapag-Lloyd hielt er 30 % der Anteile. Zudem war Kühne seit 2022 größter Einzelaktionär der Lufthansa. Seit Mai 2026 hält die Kühne-Holding mehr als 20 % der Lufthansa-Aktien. Und die Holding hat eine wesentliche Minderheitsbeteiligung am Münchner Fernbus- und Reiseunternehmen Flix.
Zuletzt hielt Kühne rund 15 % der Anteile an der HSV Fußball AG, hatte aber 2018 angekündigt den verein nicht mehr finanziell unterstützen zu wollen. Insgesamt soll Kühne über die Jahre rund 100 Mio. Euro in den HSV gesteckt haben. Über die Kühne-Holding hatte er aber 2022 zum zweiten Mal die Namensrechte am Volksparkstadion erworben und auf eine Umbenennung des Stadions verzichtet.
Kühne, selbst kinderlos, brachte Großteile seines Vermögens vor Jahren in eine Stiftung ein, deren Inhaberin die Kühne-Holding ist. Diese Stiftung wird nun zur beherrschenden Institution im Firmengeflecht. Als Nachfolger Kühnes ist seit über einem Jahr dessen Vizepräsident Thomas Staehelin, ein Anwalt aus Basel, vorgesehen. Im Stiftungsrat sind zudem Kühnes Ehefrau Christine, Karl Gernandt und Jörg Wolle vertreten. Quelle: Tagesschau.de / Kühne Holding / CM
Chinesische Autobauer drängen verstärkt auf den europäischen Markt und bauen hier eigene Fabriken auf oder nutzen freie Kapazitäten europäischer Hersteller. Ziel ist es, auf die 40 %- EU-Zölle zu reagieren, Transportkosten zu senken und die Produktion näher an die Kunden zu bringen.
Chinesische Autohersteller wie BYD, Geely und Chery drängen wegen Überkapazitäten und eines harten Preiskampfs im Heimatmarkt verstärkt nach Europa. Sie setzen alle europäischen Hersteller mit günstigeren aber sehr modernen Elektroautos und Hightech an Bord unter gewaltigen Druck, während die EU mit Sonderzöllen und Forderungen nach lokaler Produktion reagiert.
Gründe für die Expansion der Chinesen sind zum einen Überkapazitäten zu Hause: Ein ruinöser Preiskampf und sinkende Margen in China zwingen die Marken zum Export. Kostenvorteile: Effiziente Lieferketten und große Stückzahlen ermöglichen sehr viel niedrigere Preise als sie die europäischen Hersteller möglich machen könnten – in China kosten deswegen nicht nur chinesische Autos, sondern auch alle deutschen Modelle höchstens die Hälfte dessen, was in Deutschland aufgerufen wird. Und dann ist da noch der Focus auf die E-Mobilität. Chinesische Anbieter sind bei Elektro- und Hybridfahrzeugenin jeglicher Hinsicht überlegen.
Laut ADAC fahren die meisten chinesischen Autofarbrikate mittlerweise die Bestnote im Euro-NCAP-Crashtestein. Unter den gefällig gezeichneten Karosserien steckt meist ein vollelektrischer Antrieb, die Akkutechnik erscheint ausgereift und die Reichweiten sind passabel. Selbst die solide Verarbeitungsqualitätstünde manch‘ etabliertem europäischen, japanischen und koreanischen Konkurrenten gut zu Gesicht – von der meist guten Serienausstattung mal ganz abgesehen. Und weitreichende Garantien schaffen Vertrauen. All‘ das bringt immer mehr deutsche Fuhrparkverantwortliche dazu, auch Modelle von BYD & Co. einzuflotten. Noch dazu, da die chinesischen Autobauer mit attraktiven Konditionen locken.
Die EU hat aus Furcht vor der chinesischen Dominanz Sonderzölle auf E-Autos aus China eingeführt. Eine Fertigung in Europa, Ungarn oder der Türkei vermeidet diese Extrakosten. BYD z.B. errichtet große Werke in Ungarn und der Türkei, um die Kapazitäten in Europa massiv hochzufahren. Europäische Hersteller, wir nennen hier nur mal VW, kämpfen mit Überkapazitäten und schwacher Auslastung. Chinesische Marken kooperieren daher mit ihnen oder nutzen freie Bandkapazitäten. Man wundere sich also nicht, wenn Magna Steyr im österreichischen Graz als Auftragsfertiger u.a. Modelle für den chinesischen Hersteller Xpeng fertigt. Oder man denke an den Stellantis-Konzern, der eng mit dem chinesischen Partner Leapmotor zusammenarbeitet, um ungenutzte europäische Fabriken besser auszulasten.
Besiegelten im Juli ein Joint Venture für Produktion bei Ford in Valencia: Alex Nan, CEO Geely Auto International und Ford-Europe-Chef Jim Baumbick. Foto: Ford
Bei VW ist bekannt, dass Europas größter Autokonzern mit ganz dicken Problemen zu kämpfen hat, insbesondere damit, dass die Geschäfte im Reich der Mitte nicht mehr gut laufen. Kopfzerbrechen bereitet VW zudem das Vordringen chinesischer Hersteller in Europa. Exklusive Zahlen zeigen, dass die Fahrzeugproduktion von BYD, Cherry, Geely etc. in den kommenden Jahren auf 1,5 Mio. Fahrzeugeinheiten steigen wird, vielleicht sogar auf mehr. Vor allem Spanien entwickelt sich zum neuen Produktionszentrum und dürfte schon 2030 rund die Hälfte aller in Europa gefertigten Fahrzeuge chinesischer Marken produzieren.
Ökonom Sander Tordoir warnt: Ohne klare Vorgaben drohen Europa nur Montagejobs statt echter Wertschöpfung. Entscheidend wird deshalb sein, wie streng die EU ihren geplanten Industrial Accelerator Act (IAA) ausgestaltet. Der IAA ist ein EU-Gesetzesvorschlag, der am 04. März 2026 von der Europäischen Kommission vorgelegt wurde. Er zielt darauf ab, die Produktionskapazitäten zu stärken, Lieferketten für saubere Technologien zu sichern und die Dekarbonisierung der Industrie voranzutreiben. Bis 2035 soll der industrielle Beitrag 20 % zum BIP der EU ausmachen
Wichtigste Ziele und Maßnahmen des IAA:
• „Made in EU“-Präferenzen: Einführung von Kriterien, die in Europa hergestellte und kohlenstoffarme Materialien bei der öffentlichen Auftragsvergabe und staatlichen Förderprogrammen für Sektoren wie Stahl, Zement, Aluminium und saubere Technologien bevorzugen.
• Vereinfachte Genehmigungsverfahren: Schaffung digitaler Anlaufstellen und ausgewiesener „Industrie-Beschleunigungszonen“, um die Projektumsetzung zu beschleunigen.
• Kontrolle ausländischer Investitionen: Strengere Kontrollen und Bedingungen für große ausländische Direktinvestitionen in sensiblen strategischen Sektoren.
Wie stark die Automobilbranche bereits unter den globalen Verschiebungen leidet, zeigt die Analyse der Halbjahreszahlen: Zölle, China-Krise und hohe Kosten bringen die Gewinnmaschine der euroäischen Autoindustrie ins Stottern und drücken auf die Margen der Hersteller. Während Volkswagen, BMW, Mercedes und Porsche um ihre frühere Profitabilität kämpfen, profitieren Ford, GM und Toyota von ihrer starken Position in den USA. Der Vergleich der wichtigsten Autobauer macht deutlich, wer die globalen Umbrüche bislang am besten meistert und wo die größten Baustellen liegen.
Nicht nur die Hersteller, auch die Zulieferer stecken in der Krise – und der Transformation. Schaeffler befindet sich mitten im Wandel zum Systemanbieter für das softwaredefinierte Fahrzeug. Matthias Zink, der beim Herzogenauracher Zulieferer Schaeffler den Bereich Bassis & Powertrain verantwortet , weiß, was man von chinesischen Kunden lernen kann, welche Technologien Schaeffler bewusst aufgibt und weshalb chinesische Kunden der Branche in Sachen Tempo und Pragmatismus voraus sind. Quelle: EU / ADAC / CM
Der Iran schießt möglicherweise auch weiterhin Raketen und Drohnen auf Dubai, Abu Dhabi und weitere Standorte in der Golf-Region. Unterstützt werden die Mullahs von Russland und vermutlich auch China. Nun haben die Behörden der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) den Bau massiver Drahtkäfige um die Treibstofftanks am Rande des Dubai International Airport (DXB) abgeschlossen, um diese „kritische Infrastruktur“ vor Angriffen durch vom Iran gestartete Kamikaze-Drohnen zu schützen.
Am 16. März kam es am Dubai International Airport zu erheblichen Betriebsstörungen, nachdem einer der großen Treibstofftanks einen Volltreffer durch eine mit Sprengstoff beladene iranische Drohne (offiziell als „One-Way-Angriffsdrohne“ bezeichnet) erlitten hatte. Daraufhin war der Luftraum über der Region umgehend gesperrt worden, während eine große Rauchwolke über dem Stadtteil Mirdif in Dubai aufstieg. Flugzeuge, die in Dubai International landen sollten, mussten zu Ausweichflughäfen umgeleitet werden oder zu ihren Startflughäfen zurückkehren, während die Feuerwehren versuchten, den Großbrand unter Kontrolle zu bringen.
Der Angriff ereignete sich gegen 03 Uhr morgens; doch schon acht Stunden später gegen 11 Uhr trafen die örtlichen Behörden die überraschende Entscheidung, den Flugplatz wieder für den kommerziellen Luftverkehr freizugeben, obwohl weiterhin Rauch aus dem Treibstofftank quoll. Ein Foto, das Rauch über der Zentrale der in Dubai ansässigen Großfluggesellschaft Emirates zeigt, entwickelte sich zu einem der prägenden Bilder der iranischen Angriffe auf die Nachbarstaaten der Region. Der angegriffene Treibstofftank ist Teil eines größeren sogenannten „Tanklagers“, das aus zehn großen Tanks mit Millionen Litern Kerosin besteht und sich zwischen Terminal A und dem VIP-Terminal der „Royal Air Wing“ auf der Südseite des Flugplatzes mit seinen zwei Start- und Landebahnen befindet.
Dubai baut um seine Kerosintanklager am Int. Aprort Käfige als Schutz vor panischen Drohnen. Forts: Privat/Reddit
Bereits im Mai war berichtet worden, dass die Behörden planten, Schutzgitter gegen Drohnen um kritische Infrastruktureinrichtungen – einschließlich der Treibstofftanks am DXB – zu errichten.
In den sozialen Medien ist nun ein neues Video der fertiggestellten Drahtkäfige aufgetaucht, das von einem Fahrgast der Dubai Metro aufgenommen wurde, während diese am Treibstofflager vorbeifuhr. Obwohl einige Medienberichte den Standort fälschlicherweise in Abu Dhabi verorten, konnte das Video eindeutig dem Dubai International Airport zugeordnet werden.
Seit diesem Vorfall wurde der Flughafen nicht mehr von iranischen Drohnen angegriffen, wenngleich Behörden vergangene Woche einen Raketenangriff der Mullahs auf Offshore-Anlagen meldeten. Auf dem Höhepunkt der iranischen Aggression gegen die VAE war der Flughafen wiederholt Ziel von Drohnenangriffen. Der erste dieser Angriffe erfolgte nur wenige Stunden, nachdem die USA und Israel ihre Militäroperation gegen Teheran eingeleitet hatten.
Der erste Drohnenangriff führte zu einem Volltreffer auf Terminal 3 – das wichtigste Drehkreuz von Emirates –, wobei die Abflughalle beschädigt und mindestens vier Personen verletzt wurden. Nur wenige Tage später explodierte eine weitere Drohne in der Nähe von Terminal 3, unweit eines geparkten Emirates-Flugzeugs. Auch bei diesem Vorfall wurden vier Personen verletzt. Später wurde bekannt, dass bei diesem Angriff ein geparkter Airbus A380 („Superjumbo“) von Emirates sowie ein Airbus A321 von Saudia Airlines beschädigt worden waren.
Laut FlightRadar24 operiert Emirates inzwischen wieder mit der gleichen Kapazität wie vor dem Konflikt. Auch die Buchungszahlen haben sich erholt, da wieder mehr Passagiere über die Golfregion fliegen.
Die Zahl der Besucher, die direkt nach Dubai reisen – im Gegensatz zu Transitpassagieren –, liegt jedoch weiterhin unter dem Niveau von vor de kriegerischen Auseinandersetzung zwischen den USA und dem Iran. Um wieder vermehrt Touristen aus aller Welt anzulocken, bietet die Tourismus-Behörde verschiedene Anreize an. Quelle: Visit Dubai / CM
Das Schlosshotel Berlin (im Management der GCH Hotel Group ) an der Brahmstraße 10 erweitert sein Angebot um ein exklusives Long-Stay-Konzept, das die Privatsphäre einer hochwertigen Residenz mit dem umfassenden Service eines Premium-Hotels verbindet. Die insgesamt 15 renovierten Schloss Residences vereinen den historischen Charakter des Hauses mit modernem Design, hochwertiger Ausstattung und individuell buchbaren Hotelleistungen. Das neue Konzept richtet sich an anspruchsvolle Geschäftsreisende, internationale Gäste, Berlin-Besucher sowie Long-Stay-Gäste, die für mehrere Tage oder Monate ein stilvolles Zuhause auf Zeit suchen.
Gleichzeitig bieten die Schloss Residences ideale Voraussetzungen für Gäste, die das umfangreiche Spa- und Longevity-Angebot des Schlosshotel Berlin intensiv nutzen und ihren Aufenthalt mit maximalem Komfort verbinden möchten.
Dvhloss Hotel Berlin – eine feine Adresse für Business Traveller und Kongstay-Gäste. Foto: GCH Hotel Group
Zur Auswahl stehen 12 Residences sowie drei Residence Deluxe, die zusätzlich über eine Kitchenette und einen separaten Wohnbereich verfügen. Die Zmmer habe eine Größe von 30–40 m² Wohnfläche; sie bieten einen Blick auf den Hotelgarten, Badewanne mit integrierter Dusche, wWeiche Bademäntel und Hausschuhe, individuell regulierbare Klimaanlage, Flachbild-TV, Kaffeemaschine. Ausgewählte Zimmer mit Kitchenette oder voll ausgestatteter Küche.
Die Aufenthaltsdauer reicht von einer einzelnen Übernachtung bis hin zu mehreren Monaten und ermöglicht damit ein Höchstmaß an Flexibilität.
Im Mittelpunkt steht die Residence Experience – ein modernes Hybrid-Konzept, bei dem Gäste selbst entscheiden, welche Hotelleistungen sie während ihres Aufenthalts in Anspruch nehmen möchten. Über das digitale Wingscoin-System oder persönlich über das Guest Experience Team lassen sich Serviceleistungen jederzeit bequem buchen oder individuell anpassen.
Ergänzt wird das Angebot durch verschiedene Residence Service Packages. Das Residence Essential Package richtet sich an Gäste, die besonderen Wert auf Privatsphäre legen und umfasst u.a. High-Speed-WLAN, Concierge-Service, Zugang zum Spa sowie die Endreinigung. Das Residence Comfort Package erweitert den Leistungsumfang um regelmäßiges Housekeeping, bevorzugte Servicezeiten und diverse Vorteile in den gastronomischen Einrichtungen des Hotels. Mit dem Residence Signature Package genießen Gäste schließlich das Premium-Erlebnis mit täglichem Housekeeping, Wäsche- und Bügelservice und weiteren Vorzügen. Zudem stehen den Gästen Massageanwendungen und ausgewählte Longevity-Angebote zur Verfügung.
Für Aufenthalte ab fünf Nächten bietet das Schlosshotel Berlin darüber hinaus ein persönliches Long Stay Living-Konzept. Gemeinsam mit den Gästen wird ein individueller Serviceplan erstellt, der unter anderem regelmäßige Reinigung, Bettwäsche- und Handtuchwechsel sowie flexibel buchbare Zusatzleistungen umfasst. Ergänzt wird das Angebot durch attraktive Langzeitkonditionen und Vergünstigungen im gastronomischen Bereich. Info: https://www.schlosshotelberlin.com/zimmer-suiten/residenz-room / CM
Nach einem Verkehrsunfall richten sich die Ansprüche Geschädigter zunächst auf Reparaturkosten, Nutzungsausfall und Sachverständigenkosten. Doch selbst nach technisch einwandfreier Instandsetzung verbleibt häufig ein weiterer, eigenständiger Schaden: die Wertminderung.
Wer ein Fahrzeug nach einem Unfall verkauft – oder verkaufen möchte -, ist gegenüber dem Käufer offenbarungspflichtig. Der erzielbare Preis fällt geringer aus als bei einem vergleichbaren unfallfreien Fahrzeug. Diese Differenz stellt einen erstattungsfähigen Schadensersatzanspruch dar, der neben den Reparaturkosten geltend gemacht werden kann.
Technische und merkantile Wertminderung. Die Wertminderung tritt in zwei Erscheinungsformen auf, die nebeneinander bestehen können. Die technische Wertminderung liegt vor, wenn das Fahrzeug trotz Reparatur nicht vollständig in den Zustand vor dem Unfall versetzt werden kann – etwa weil Reparaturspuren verblieben, Restschäden bestehen oder die Betriebssicherheit, Lebensdauer oder äußere Erscheinung dauerhaft beeinträchtigt sind. Typisches Beispiel sind leichte Farbabweichungen beim Lack, die bei einer Lackierung kaum vollständig zu vermeiden sind.
Die merkantile Wertminderung – auch merkantiler Minderwert genannt – betrifft dagegen allein den Verkaufswert. Sie entsteht, weil ein erheblicher Teil potenzieller Käufer für ein Fahrzeug mit Unfallhistorie – selbst nach ordnungsgemäßer, fachgerechter Reparatur – weniger zu zahlen bereit ist. Grund ist die allgemeine Abneigung gegen Unfallfahrzeuge wegen des Verdachts verborgener Mängel und erhöhter Schadensanfälligkeit. Die Differenz zwischen dem Verkaufswert eines reparierten Unfallfahrzeugs und einem vergleichbaren unfallfreien Fahrzeug stellt einen unmittelbaren Vermögensschaden dar (vgl. BGH, 30.09.1963 – Az: III ZR 137/62). Die merkantile Wertminderung wurde früh grundlegend definiert als die „Minderung des Verkaufswertes, die trotz völliger und ordnungsgemäßer Instandsetzung des Fahrzeugs allein deshalb verbleibt, weil bei einem großen Teil des Publikums, vor allem wegen des Verdachts verborgen gebliebener Schäden, eine den Preis beeinflussende Abneigung gegen den Erwerb unfallgeschädigter Kraftfahrzeuge besteht“ (vgl. BGH, 29.04.1958 – Az: VI ZR 82/57; BGH, 29.04.1958 – Az: VI ZR 82/57).
Rechtsgrundlage für die merkantile Wertminderung ist § 251 Abs. 1 BGB, da die Herstellung des ursprünglichen Zustands – nämlich das positive Kaufverhalten potenzieller Käufer – nicht herbeigeführt werden kann. Die Reparaturkosten werden hingegen auf Grundlage von § 249 Abs. 2 BGB erstattet. Beide Schadensarten können nebeneinander geltend gemacht werden.
Wann entsteht ein Anspruch auf Wertminderung? Ein Anspruch auf merkantilen Minderwert setzt grundsätzlich voraus, dass das Fahrzeug nach dem Unfall fachgerecht repariert wurde. Wird das Fahrzeug unbehandelt verkauft, scheidet ein Anspruch auf Wertminderung aus, da die Reparaturkosten als Berechnungsgrundlage fehlen.
Darüber hinaus muss es sich um einen nicht unerheblichen Schaden handeln. Bagatellschäden – also Schäden, die beim Verkauf üblicherweise keine Offenbarungspflicht auslösen und auf dem Markt keinen erkennbaren Preiseinfluss haben – rechtfertigen keinen Ausgleich des merkantilen Minderwerts (vgl. LG Köln, 19.04.2024 – Az: 14 O 65/21). Als grober Anhaltspunkt gilt, dass Reparaturkosten unterhalb von 10 % des Zeitwerts auf einen Bagatellschaden hindeuten können. Eine starre Untergrenze existiert indes nicht: Sind Karosseriearbeiten oder Eingriffe in die Fahrzeugsubstanz erforderlich, kann auch bei geringen Reparaturkosten eine Offenbarungspflicht bestehen.
Fünf Jahre und 100.000 km: Keine starre Altersgrenze.Lange galt in der Rechtspraxis die Faustformel, dass Fahrzeuge, die älter als fünf Jahre sind oder eine Laufleistung von mehr als 100.000 km aufweisen, keinen merkantilen Minderwert mehr beanspruchen können. Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hatte hierzu Richtlinien entwickelt, die eine Wertminderung in diesen Fällen pauschal ausschlossen.
Diese Auffassung entspricht nicht mehr dem Stand der aktuellen Rechtsprechung. Der BGH hat eine fixe Obergrenze ausdrücklich offengelassen und die Frage dem tatrichterlichen Schätzungsermessen nach § 287 ZPO zugeordnet (vgl. BGH, 23.11.2004 – Az: VI ZR 357/03). Das OLG Frankfurt am Main hat 2025 nochmals klargestellt, dass Alter und Laufleistung allenfalls als Anhaltspunkte dienen, nicht aber als absolute Ausschlussgrenzen – gerade bei hochwertigen Fahrzeugen (vgl. OLG Frankfurt, 13.01.2025 – Az: 14 U 124/24). Entscheidend ist stets eine Einzelfallbetrachtung.
Die Gerichte haben dies in einer Reihe von Entscheidungen konkretisiert: Einem sieben Jahre alten Fahrzeug mit 40.000 km wurde ein Minderwert von 200 Euro zugesprochen (vgl. AG Coburg, 29.03.2012 – Az: 11 C 1548/11). Einem Fahrzeug im siebten Betriebsjahr mit ca. 191.000 km wurde eine Wertminderung zuerkannt, weil Sachverständiger und Gericht einen überdurchschnittlich guten Zustand, keine Vorschäden und vollständige Unfallfreiheit bis zum Schadensereignis feststellten (vgl. AG Köln, 17.12.2010 – Az: 263 C 240/10). Einem 12 Jahre alten Fahrzeug mit knapp 200.000 km blieb der Anspruch hingegen versagt, weil besondere Umstände weder vorgetragen noch erkennbar waren (vgl. AG Ratingen, 25.02.2014 – Az: 11 C 69/13). Die sachverständige Einzelfallbewertung ist damit unverzichtbar.
Berechnungsmethoden: Fünf Ansätze, kein einheitlicher Standard. Die Gerichte haben keine verbindliche Berechnungsmethode für den merkantilen Minderwert vorgegeben. In der Praxis kommen vor allem folgende Ansätze zur Anwendung:
Die Methode Ruhkopf-Sahm gilt als am häufigsten eingesetzt und wird auch vom BGH bevorzugt herangezogen. Sie berücksichtigt Veräußerungswert (Zeitwert), Reparaturkosten, ehemaligen Neupreis und Fahrzeugalter in Monaten. Die Formel lautet: Minderwert = (Veräußerungswert + Reparaturkosten) × Faktor Xr ÷ 100. Der Faktor Xr liegt je nach Fahrzeugalter und Schadensintensität zwischen 3 und 7:
Ein allgemein anerkanntes Berechnungsmodell existiert nicht. Das OLG Frankfurt hat bereits 2016 festgehalten, dass keine pauschale Formel für alle Fälle passt (vgl. OLG Frankfurt, 21.04.2016 – Az: 7 U 34/15). Gerichte können die Höhe des Minderwerts nach § 287 ZPO frei schätzen und sind dabei an keine bestimmte Methode gebunden. Die Wertminderung ist damit keine rechnerisch feststehende Größe, sondern muss vom Sachverständigen unter Berücksichtigung aller wertrelevanten Faktoren individuell bestimmt werden. Quelle: anwaltonline / CM
Die schottische Regierung verabschiedete im Frühling 2024 die „Visitor Levy (Scotland) Bill“, die allen Kommunen des weitgehend autonomen Landesteils von Großbritannien ermöglicht, eigenmächtig eine Tourismussteuer einzuführen. Den Anfang hat vor drei Wochen Edinburgh gemacht. Zur Kasse gebeten werden natürlich auch alle Geschäftsreisenden.
Edinburgh ist die erste Stadt Schottlands, die eine Tourismussteuer Ende Juli eingeführt hat. Alle Übernachtungsgäste, ob einheimnische oder ausländische Besucher, müssen pro Nacht zusätzlich 5 % zusätzlich zu ihren Buchungskosten zahlen. Die Beitragshöhe ist gedeckelt: Es werden nur die fünf ersten Übernachtungen gezählt, auch bei längeren Aufenthalten.
Zu zahlen ist generell in allen Hotels, Bed & Breakfasts, auf den Campingplätzen sowie Selbstversorgungsunterkünfte (z.B. Airbnb‘s und Ferienwohnungen), auch auf den Hausbooten. Tagesgäste (ohne Übernachtung) sind von der Tourismussteuer befreit.
Die Einnahmen Edinburghs, voraussichtlich rund 50 Mio. Pfund /ca. 58,4 Mio. Euro), sollen der Stadt zugute kommen. Nach der Gesetzgebung müssen die Mittel in lokale Dienstleistungen und Einrichtungen investiert werden, die wesentlich von Geschäfts- und Freizeitbesuchern genutzt werden.
Folgende Projekte sind bereits angekündigt:
Der Bau von 472 Häuserrn
Restaurierung des Leith Theatre
Renovation der Old Royal High School, um sie in ein nationales Musikzentrum umzuwandeln
Modernisierung der öffentlichen Toiletten
Gründung einer neuen Polizeieinheit im Stadtzentrum, um Veranstaltungen zu unterstützen
Reaktionen auf die Steuer. In Schottland, dem weitgehend autonomen Landesteil von Großbritannien, sorgt die neue Steuer für Unmut, da auch alle zahlen müssen, wenn sie außer Haus übernachten. Davon betroffen sind also Binnentouristen sowie sämtliche auskländische Besucher. Selbst Obdachlose und Gewaltopfer, welche in Notunterkünften übernachten, sollen die Steuer zahlen, werden sie aber erstattet bekommen. Quelle: Scottish Government / BBC / CM
