Panorama

In Hannover öffnet am Dienstag, 15. September 226 die IAA Transportation ihre Tore. Die Messe in Hannover verdeutlicht das massive Lkw-Problem der europäischen Verkehrswende: Während E-Lkw serienreif sind, scheitert der Durchbruch an teils fehlenden Stromnetzen, langen Wartezeiten für Netzinschlüsse und starker Konkurrenz aus China.

In Hannover wird u.a. deutlich, dass die Nutzfahrzeugbranche vom Wohl und Wehe der wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands abhängt. Wird weniger produziert, wird auch weniger transportiert. Und werden weniger Waren durch die Welt geschafft, werden auch weniger Brummis gekauft. Dummerweise aber irgendwie auch logisch kommt in Hannover aber auch nicht im Bundesverkehrsministerium jemand auf die Idee, dass umweltfreundlicher Gütertransport nur auf der Schiene, teils aber auch auf den Wasserstraßen möglich ist.  

Eine Analyse von McKinsey hat das Ladenetz als Nadelöhr auf dem europäischen Markt ausgemacht: 15.000 bis 20.000 Ladepunkte seien bis 2030 nötig, so die Beratung, andere Untersuchungen sprechen  von rund 35.000 benötigten Megawatt-Ladepunkten, aktuell ist es nur ein Bruchteil. In Deutschland warten die Betriebshöfe von Logistikern teils bis zu zehn Jahre auf einen nötigen Netzanschluss. Und mehr als 800 Verteilnetzbetreiber erschweren und verlangsamen die Genehmigungsverfahren im Vergleich zu Nachbarländern massiv. 

Die europäische Nutzfahrzeugindustrie steht von mehreren Seiten unter Druck: Der Hochlauf emissionsfreier Lkw stockt wegen des fehlenden Ladenetzes, chinesische Hersteller treten mit strukturellem Kostenvorteil und doppelt so schnellen Entwicklungszyklen an, und das autonome Fahren verschiebt die Wertschöpfung. Eine am 10. September 2026 veröffentlichte McKinsey-Analyse zur IAA TRANSPORTATION 2026 (15. bis 20. September in Hannover) kommt zu dem Schluss: Europäische Nutzfahrzeughersteller können dennoch als Gewinner aus dieser Transformation hervorgehen – aber nur mit Tempo, und nur, wenn Industrie, Infrastrukturanbieter, Flottenkunden und Regulierung gemeinsam handeln.

Chinas Vormarsch auch beim Lkw-Sektor. Chinesische E-Sattelzüge besitzen laut Analysen einen beträchtlichen Kostenvorteil gegenüber europäischen Modellen. Inzwischen drängen chinesische Anbieter auf den Markt mit pragmatischen Lösungen und Kostenvorteilen in das europäische Logistik-Vakuum. Andererseits sind europäische Hersteller wie etwa Daimler Truck stark von chinesischen LFP-Batteriezellen und Rohstoffen abhängig. Der Branchenverband VDA fordert von der Politik dringende Hausaufgaben beim Netzausbau und verlässliche Maut-Anschlussregelungen über 2031 hinaus.

Der Übergang hin zu emissionsfreien Nutzfahrzeugen verläuft laut McKinsey ungleichmäßig. Zwar bieten die Hersteller bereits eine breite Fahrzeugpalette, die bereits in rund 30 % des Marktes vorteilhafte Gesamtkostenrechnungen (Total Cost of Ownership, TCO) im Vergleich zum massiv klimaschädlichen Diesel ermöglicht — doch der Mangel an Infrastruktur bremst die Nachfrage. Jede Verzögerung hat laut McKinsey zwei Effekte: Jede heutige Kaufentscheidung für einen Diesel-Lkw zementiert Emissionen inklusive der damit einhergehenden Umweltkatastrophen bis weit in die 2030er Jahre — und jede Verzögerung schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie durch mögliche Strafzahlungen und wachsende globale Konkurrenz.

Der noch schleppende Umstieg auf emissionsfreie Lkw eröffnet neuen Anbietern dieser Fahrzeuge den Studienautoren zufolge Marktchancen – auch weil sie keine Strafzahlungen für Emissionsüberschreitungen wie etablierte Hersteller befürchten müssen. Das Interesse der Kunden sei vorhanden, so die Studienautoren von MacKinsey: Schon heute würde fast die Hälfte der europäischen Lkw-Käufer den Kauf einer chinesischen Marke zumindest in Betracht ziehen.

Experten behaupten, de Batterieantrieb für große und schwere Nutzfahrzeuge allein wird aus ihrer Sicht nicht ausreichen.  Dies im Hinterkopf planen große europäische Nutzfahrzeugbauer den gemeinsamen Aufbau eines engmaschigen Wasserstoff-Tankstellennetzes. Bis heute existrieren in Deutschland nur 70 Wassersrtofftankstellen.  Quelle: McKinsey / CM

Uber will seine weltweite Belegschaft  (36.00 Personen) um rund 10 % reduzieren. Der Schritt ist Teil eines umfassenden Konzernumbaus und wird von CEO Dara Khosrowshahi damit begründet, dass die Organisation stärker auf Effizienz und autonomes Fahren ausgerichtet wird. Zu viele Hierarchieebenen, kleine Teams und Überschneidungen bei Verantwortlichkeiten sollen nun verkleinert werden.

Der Stellenabbau ist als Versuch, die Strukturen an die inzwischen erreichte Unternehmensgröße anzupassen. Immerhin ist Uber in den letzten Jahren  deutlich gewachsen. Im zweiten Quartal 2026 stiegen die Bruttobuchungen um 24 % auf 58 Mrd. US-Dollar. Der Umsatz erhöhte sich um 12 %  auf 14,2 Mr.  Dollar, das bereinigte operative Ergebnis sogar um 33 % auf 2,8 Mrd. USD. 

Die Zahl der Mitarbeitenden, die mindestens sieben Hierarchieebenen vom CEO entfernt sind, soll um 20 % sinken. Teams mit lediglich ein oder zwei Personen halbiert bzw. komplett abgebaut werden. Auch organisatorisch will Uber stärker zentralisieren. Die bisher getrennten operativen Einheiten für Restaurants, Einzelhandel und Direktvertrieb sollen zusammengeführt werden. Im Technologiebereich sind ebenfalls Zusammenlegungen vorgesehen.

Parallel verändert sich die Standortstrategie. Globale Teams sollen künftig vor allem in New York und San Francisco angesiedelt werden, regionale Funktionen in entsprechenden Zentren. Die bisher weit verbreitete Arbeit im Homeoffice wird ebenfalls zurückgefahren: Für hybride Mitarbeitende sind drei Bürotage pro Woche vorgesehen. Langfristig soll nur noch etwa 1 % der Belegschaft vollständig remote arbeiten.

Eine strategische Rolle spielt neuerdings das Geschäft mit autonomen Fahrzeugen. Zeitgleich mit der Ankündigung des Stellenabbaus starteten in London die ersten Robotaxis aus der Partnerschaft zwischen Uber und dem britischen Technologieunternehmen Wayve. Für Uber gehört das autonome Fahren zu jenen Zukunftsfeldern, auf die künftig gezielt mehr Personal und Kapital konzentriert werden sollen. Der Konzern reduziert damit zwar insgesamt seine Belegschaft, verschiebt gleichzeitig aber Ressourcen in Bereiche, die für das künftige Mobilitätsgeschäft strategisch relevant sind. Quelle: Uber / CM

Volkswagen trennt sich komplett von seinem Werk in Osnabrück, heißt es in einer Absichtserklärung. Der Standort soll zu einem Zentrum für Sicherheits- und Verteidigungstechnik umgebaut werden Neue Eigentümer sollen das Land Niedersachsen und der israelische Finanzinvestor Aurelius werden. Die Belegschaft soll von 1.800 auf 1.200 Personen sinken. 

Ein erster Großauftrag wird mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael vorbereitet. In Osnabrück sollen nach Angaben des Betriebsrats Systeme und Komponenten für Luftverteidigungssysteme entstehen. Rafael produziert u.a. das Raketenabwehrsystem „Iron Dome“. 

In Osnabrück endet Mitte 2027 die Produktion des VW T-Roc Cabrio. Ursprünglich wollte Volkswagen gemeinsam mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael den Standort betreiben. Doch der katarische Investmentfonds, der 17 % an Volkswagen hält, blockierte eine solche Lösung.  Stattdessen springt nun das Land Niedersachsen ein, womit sich eine für Katar akzeptable Lösung ergibt, erfuhr die Automobilwoche. Die Teilverstaatlichung des VW-Standorts gilt demnach nicht als Blaupause für weitere gefährdete Werke des Volkswagen-Konzerns. Nach wie vor ist unklar, was aus den Werken Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm wird. 

In Osnabrück soll die  Belegschaft soll durch Rente und Altersteilzeit weiter schrumpfen. Die Sollgröße: 1200 Mitarbeitende, für die bis 2029 eine Beschäftigungssicherung gilt. 

 „Wir haben einen wichtigen Meilenstein für unsere Kolleginnen und Kollegen in Osnabrück erreicht”, sagte Volkswagen-Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sieht für Osnabrück mit der Lösung „eine echte industrielle Chance”. 

Rafael galt seit dem Frühjahr 2026 als aussichtsreichster Kandidat.. Der katarische Staatsfonds – das Emirat in der Golfregion ist mit Israel verfeindet – sperrte sich jedoch dagegen, dass Volkswagen ein Joint Venture gründet. Deswegen kam das Land Niedersachsen als Miteigentümer ins Spiel.  Wie hoch der Anteil des Landes wird, wurde zunächst nicht mitgeteilt. Die am Montag (7. September) verkündete Lösung ist eine Absichtserklärung, noch kein unterschriebener Vertrag. 

Volkswagen hatte den Standort Osnabrück nach der Insolvenz des traditionsreichen Karosseriebauers Karmann 2010 übernommen. Seine Geschichte als Fahrzeugstandort reicht mehr als 120 Jahre zurück. Im Sommer 2027 endet diese Tradition mit dem letzten T-Roc Cabriolet. Quelle: VW / Automobilwoche / CM

Zum 20. Mal hat die Deutsche Umwelthilfe die Dienstwagen von Deutschlands Spitzenpolitikerinnen und Spitzenpolitikern auf Bundes- und Landesebene abgefragt. Die Ergebnisse sind alarmierend: Ausgerechnet bei ihren eigenen Dienstwagen legen viele beim Klimaschutz den Rückwärtsgang ein. Zwei von drei untersuchten Dienstwagen fahren mit einem Verbrennungsmotor an Bord. 160 von 249 Fahrzeugen bekommen im DUH-Dienstwagen-Check die Rote Karte. 

Die Modelle mit der rotrn Karte Sie überschreiten mit ihrem realen CO₂-Ausstoß deutlich das, was europäisch im Durchschnitt für Neuwagen als Grenzwert vorgegeben wird. Besonders bitter: Mehrere Politiker haben ihre Elektroautos sogar wieder gegen klimaschädlichere Plug-In-Hybride eingetauscht. Insgesamt ist der Anteil vollelektrischer Dienstwagen gegenüber dem Vorjahr gesunken. Dabei zeigt der DUH-Check deutlich: Elektroautos verursachen im Durchschnitt wesentlich weniger CO₂ als Plug-In-Hybride und reine Verbrenner. 

Schlusslichter der Abfrage sind: in der Bundesregierung Justizministerin Stefanie Hubig sowie Bildungs- und Familienministerin Karin Prienmit jeweils 196 Gramm CO₂ je Kilometer; unter den Länderchefs Hendrik Wüst, Manuela Schwesig sowie Kai Wegner mit jeweils 262 Gramm CO₂ pro gefahrenem Kilometer. Zum Vergleich: Der CO₂-Flottengrenzwert der EU liegt bei 93,6 Gramm CO₂ pro Kilometer.

Dass es auch anders geht, zeigen beispielsweise in der Bundesregierung Entwicklungsministerin Reem Alabali-Radovan und bei den Regierungschefs der Länder Baden-Württembergs Ministerpräsident Cem Özdemir. Beide fahren mit sparsamen vollelektrischen Dienstwagen und stoßen jeweils nur etwas mehr als 66 Gramm CO₂ je Kilometer aus.

Weitere Ergebnisse:

• Unter den Landesregierungen erhalten lediglich Berlin, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein eine gelbe Karte für ihre Flotte. Schlusslichter sind erneut Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern, die auch 2026 vollständig auf batterieelektrische Dienstwagen verzichten.
• Unter den Bundesministerien erhalten das Bundesumweltministerium (BMUKN), das Bundesinnenministerium (BMI), das Bundesentwicklungsministerium (BMZ) sowie das Bundesarbeitsministerium (BMAS) eine grüne Karte.
• Im Parteienvergleich erhält lediglich Bündnis 90/Die Grünen eine grüne Karte. Die parteilosen Amtsträger erreichen eine gelbe Karte. Alle übrigen Parteien erhalten eine rote Karte.
• Im Vergleich der Umweltministerinnen und Umweltminister geht Bremens Senatorin Henrike Müller mit gutem Beispiel voran und nutzt ein Dienstrad. Das sparsamste Fahrzeug fährt Niedersachsens Umweltminister Christian Meyer mit 50 Gramm CO² je Kilometer. Auf dem letzten Platz liegt wie bereits im Vorjahr Sachsen-Anhalts Umweltminister Armin Willingmann, dessen Dienstwagen 192 Gramm CO₂ je Kilometer verursacht.

Die DUH: Wer politisch für Klimaschutz verantwortlich ist, muss ihn auch selbst vorleben. Die DUH fordert die SpitzenpolitikerInnen deshalb auf: Schluss mit neuen Verbrennern in den Dienstwagenflotten – jede Neubeschaffung muss konsequent elektrisch und effizient sein. Quelle: DUH / CM

Die thailändische Regierung verkürzt für 60 Länder die Aufenthaltsdauer ohne Visum. Nun wurden die neuen Einreisebestimmungen im thailändischen Amtsblatt ‘Royal Gazette’ veröffentlicht, womit endlich festgelegt ist, dass ab  15. September 2026 für Bundesbürger ein visumfreier Aufenthalt nicht mehr 60, sondern nur noch  30 Tage lang gültig ist.

Die neuen Regelungen sollen verhindern, dass geschäftliche Aufenthalte als touristische Reisen ausgegeben werden und somit der Regierung mehr Kontrolle geben. Die Visumbefreiung gilt ausschließlich für touristische Zwecke. Andere Tätigkeiten im Land verlangen nach einem Visum.

Eine einmalige Verlängerung des Aufenthalts um zusätzliche 30 Tage kann beantragt werden.

Inhaber von Reisepässen aus 60 Ländern und Gebieten sind von der Visumpflicht für touristische Zwecke befreit und dürfen sich bis zu 30 Tage in Thailand aufhalten. Auf der Liste stehen alle EU-Staaten, die Schweiz, Norwegen, Großbritannien, Australien, Neuseeland, Kanada, die USA und andere mehr. 

Bei Einreise über Landgrenzübergänge dürfen Reisende, die die 30-tägige Visumbefreiung in Anspruch nehmen, in der Regel maximal zweimal pro Kalenderjahr nach Thailand einreisen.

Anders sieht es bei Geschäftsreisenden aus: Business Traveller müssen ein Einladungsschreiben des thailändischen Unternehmens unter Angabe des Geschäftszwecks und der Dauer der Reise vorweisen . Werden die Reisekosten vom Einlader übernommen, müssen Firmenkontoauszüge der letzten drei Monate vorgelegt werden. Ersatzweise kann auch eine förmliche Verpflichtungserklärung durch die einladende Firma in Deutschland vorgelegt werden. Quelle: tatnews.org / CM

Der VW-Aufsichtsrat einigt sich auf den härtesten Umbauplan der Konzern-Geschichte. Ein vertrauliches internes Papier  beschreibt die Lage als letzte Chance, um Volkswagen vor der Untergang zu bewahren. 

Seit Wochen tobt in Wolfsburg der Machtkampf um den härtesten Umbau der Konzern-Geschichte. Bis zu 60.000 Arbeitsplätze sollen zusätzlich gestrichen, vier Werke in Deutschland geschlossen, wobei das noch nicht endgültig ist. Vielmehr müssen jetzt für alle Standorte konkrete Lösungen erarbeitet werden – dabei sehen Betriebsrat und IG Metall weiterhin ausdrücklich den Vorstand in der Pflicht.“ Milliarden gespart werden.  Diese Anpassung der weltweiten Personalkapazitäten sei notwendig, um die Ziele des Transformationsprogramms zu erreichen, teilte der Konzern mit.

VW nennt 32 Mrd. Euro Umsatz im Jahr. Beschäftigt werden weltweit 650.000 Mitarbeitende. Zu den ganz dicken Problemen von Europas größtem Autobauer zählen dessen Produktionskosten. Die sind in Deutschland sehr viel höher als in den anderen Ländern, geht  aus einem internen Papier hervor. Hinzu kommen der massive Zulassungsrückgang auf dem chinesischen Markt verbunden mit einem erheblichen Gewinneinbruch.

Nun hat sich der VW-Aufsichtsrat überraschend auf ein Sparpaket geeinigt. Die Entscheidung sei einstimmig gefallen, teilte der Konzern mit,. Wie bild.de  weiß, sollen rund 95% des Rettungsplans umgesetzt werden. Am Freitag soll das Paket dann nach Anpassung einzelner Punkte verabschiedet werden. 

Die Restrukturierung kostet zunächst mindestens 6,6 Mrd. Euro, in Investitionen und Forschung sollen rund 50 Mrd. Euro weniger fließen. Die Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm müssten zwischen 2031 und 2034 geschlossen werden, falls sie nicht zeitnah massiv günstiger bzw. Lösungen gefunden werden. Für die vier auf der Kippe stehenden Fabrikationsstätten könne keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gestaffelt ab den Jahren 2031 bis 2034 gewährleistet werden kann, teilte VW mit. Für diese Werke würden parallel und ergänzend alternative Verwendungsmöglichkeiten geprüft. Quelle: VW / bild.de / CM

Die Autohaus-König-Gruppe, einer der größten Autohändler Deutschlands, hat Insolvenz angemeldet. Betroffen sind mehr als 80 Standorte bundesweit, darunter zahlreiche Autohäuser in Sachsen-Anhalt, aber auch in Thüringen. Das Berliner Amtsgericht Charlottenburg hat den Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens bestätigt. 

König betreibt bundesweit mehr als 80 Filialen und beschäftigt nach eigenen Angaben über 1.200 Mitarbeitende. Deutschlands größter Renault-Händler kämpfte bereits 2025 mit erheblichen Schwierigkeiten, galt jedoch lange als „too big to fail”. Ein wesentliches Problem der Gruppe war mutmaßlich der hohe Fahrzeugbestand. Zwar konnte dieser bereits reduziert werden, zudem baute das Unternehmen im vergangenen Jahr Stellen ab. Doch die Neuausrichtung kam insgesamt zu langsam voran.

Von der Insolvenz sind auch zahlreiche Standorte in Sachsen-Anhalt und Thüringen betroffen. In Sachsen-Anhalt betreibt die König-Gruppe mehr als zehn Autohäuser, darunter in Halle, Magdeburg und Dessau-Roßlau, Haldensleben (Förde) , Heyrothsberge (jerichower Land) , Merseburg (Saaslekreis) , Schönebeck (Salzlandkreis) und Zerbst (Anhalt-Bitterfeld) . In Thüringen gehören zehn Standorte zur Unternehmensgruppe, darunter drei Autohäuser in Erfurt sowie weitere Niederlassungen in Jena, Gera und Suhl. In Sachsen gibt es nach Unternehmensangaben nur ein paar wenige Autohäuser im Raum Leipzig. Die Beschäftigten wurden nach Unternehmensangaben bereits über den Insolvenzantrag informiert.

Die Autohaus-König-Gruppe wurde vor rund 60 Jahren in Berlin gegründet und zählt heute zu den größten Autohandelsgruppen Deutschlands. Neben den Standorten in Sachsen-Anhalt und Thüringen ist das Unternehmen bundesweit vertreten. In Thüringen ist Autohaus König zudem Hauptsponsor des Fußball-Regionalligisten FC Carl Zeiss Jena. Der aktuelle Sponsorenvertrag läuft noch bis zum Sommer 2028. Ob und in welcher Form das Engagement fortgeführt wird, ist derzeit offen.

Schnelles Wachstum als Ursache? Der Präsident des Thüringer Kfz-Landesverbands, Helmut Peter, sieht das rasche Wachstum der Unternehmensgruppe als einen wesentlichen Grund für die wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Nach seiner Einschätzung sei nicht allein die Eröffnung neuer Standorte ausschlaggebend gewesen. Mit dem Wachstum müssten auch die Beziehungen zu Herstellern und Importeuren professionell gesteuert werden. Genau hier habe es offenbar Herausforderungen gegeben, sagte Peter, der selbst Chef einer Autohaus-Gruppe ist.

Auch für Kunden erwartet Peter voraussichtlich keine größeren Nachteile. Bestehende Verträge, Garantien und Serviceleistungen würden im Falle von Verkäufen oder Übernahmen in der Regel durch andere Händler weitergeführt. Verträge und Garantieansprüche bleiben bei einer Übernahme von Standorten üblicherweise bestehen. Wie es mit den einzelnen Autohäusern weitergeht, wird sich jedoch erst im Verlauf des Insolvenzverfahrens zeigen. Quelle: MDR / CM

Laut einem kürzlich veröffentlichten Sonderbericht des globalen Gesundheits- und Risikomanagementunternehmens Healix sehen sich LGBTQ+-Reisende in einigen Weltregionen mit einer „sich verschlechternden Sicherheitslage“ konfrontiert; Unternehmen sollten daher sicherstellen, dass ihre Richtlinien zu Reiserisiken diese LGBTQ+ angesichts der vielfältigen und sich wandelnden Sicherheitsbedingungen unterstützen.

Der Bericht hält fest, dass sich die Risikolage für LGBTQ+-Reisende in Afrika 2025 „verschlechtert“ hat – bedingt durch „neue kriminalisierende Gesetze und eine verstärkte Rhetorik gegen LGBTQ+-Personen“. So hat beispielsweise der Senegal die Strafen für homosexuelle Handlungen verschärft, und der ghanaische Präsident John Mahama steht Berichten zufolge kurz davor, ein Gesetz zu erlassen, das die Identifizierung als LGBTQ+-Person unter Strafe stellen würde.

Auch in der Region Naher Osten, insbesondere in den VAE und Nordafrika war im vergangenen Jahr eine „Fortsetzung – und teilweise Verschärfung – repressiver Maßnahmen gegen LGBTQ+-Gemeinschaften“ zu beobachten. Im Irak etwa werden Gesetze, die homosexuelle Handlungen unter Strafe stellen und geschlechtsangleichende Maßnahmen verbieten, „streng durchgesetzt“. Und in der Türkei wurde ein Gesetzentwurf eingebracht, der die öffentliche Äußerung einer LGBTQ+-Identität kriminalisieren soll. 

Bereits früher in dieem Jahr 2026 hatte Riskline zudem seine „LGBTQ Risk Map 2026“ vorgestellt, die eine „wachsende Welle von Rückschritten bei den Rechten“ von LGBTQ+-Reisenden weltweit aufzeigt.

Dem Bericht zufolge verzeichnete die Region der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS) im vergangenen Jahr die größte allgemeine Verbesserung bei den Rechten und der Sicherheit von LGBTQ+-Personen – u.a., weil die EU sicherstellt, dass grundlegende Rechte selbst in einigen der konservativeren Mitgliedsstaaten gewahrt bleiben. Zudem seien insbesondere in Polen, Ungarn und Italien Verbesserungen zu beobachten gewesen.

Auf dem amerikanischen Kontinent gab es im vergangenen Jahr zwar „verstärkte gesetzgeberische Unterstützung“ für die Sicherheit von LGBTQ+-Personen, doch insbesondere in Südamerika nahm die Zahl der Gewalttaten gegen diese Gruppe zu, so der Bericht. In den USA hingegen kam es zu Rückschritten bei bestimmten Rechten für Transgender-Personen – etwa durch die Abschaffung des nicht-binären Geschlechtseintrags „X“ in Reisepässen. Zudem herrscht auf Bundesstaatenebene ein uneinheitliches Bild aus Beschränkungen und gesetzlich verankerten Rechten, was das Land laut Bericht zu „einem der rechtlich widersprüchlichsten Umfelder für LGBTQ+-Personen unter den Industrienationen“ macht.

Saskia Veldhuizen, Sicherheitsberaterin bei Healix, berichtete von einer zunehmenden Zahl von Anfragen durch Angehörige von Nichtregierungsorganisationen bezüglich möglicher Probleme bei der Einreise oder Visumswiderrufen – sowohl bei Personen, die selbst der LGBTQ+-Community angehören, als auch bei solchen, die im Auftrag der Community reisen.

„Wir erleben, dass sich viele Organisationen mit diesen Aspekten auseinandersetzen oder sie überprüfen“, sagte sie. „Es handelt sich um eine sehr spezifische und stark von der jeweiligen Person abhängige Frage, weshalb sie nur schwer vorherzusagen ist.“

Für die Region Asien-Pazifik hält der Bericht fest, dass sich der rechtliche Schutz von LGBTQ+-Personen in einigen Gebieten – darunter Thailand, Australien und Südkorea – verbessert hat, während andere Länder für LGBTQ+-Reisende gefährlicher geworden sind. So zensiert China weiterhin Inhalte, die LGBTQ+-Themen aufgreifen, und sowohl Malaysia als auch Indonesien haben dem Bericht zufolge die Zahl der Festnahmen von LGBTQ+-Personen erhöht, denen die Teilnahme an „Sex-Partys“ vorgeworfen wird.

Angesichts der sich wandelnden Risikoprofile für LGBTQ+-Reisende weltweit sei es entscheidend, diese Risiken in den Unternehmensrichtlinien zu berücksichtigen; laut Veldhuizen bestehe jedoch ein häufiger Fehler darin, von LGBTQ+-Reisenden zu erwarten, dass sie ihre Identität bzw. sexuelle Andersartigkeit gegenüber Programmverantwortlichen oder Arbeitgebern offenlegen.

Für Unternehmen ist es wichtig, nicht nur vor der Reise Informationen anzubieten, sondern auch einen Feedback-Mechanismus zu etablieren, der es Mitarbeitern ermöglicht, nach der Reise Probleme zu melden – etwa Diskriminierungserfahrungen mit einem bestimmten Dienstleister. Quelle: Healix / CM

Nur wenige Tage nach dem Tod des beliebten Country-Stars Dolly Parton hat der internationale Flughafen Nashville angekündigt, sich ihr zu Ehren umzubenennen. Dies soll „ihr unvergängliches Vermächtnis und die Generationen von Menschen, die sie in Tennessee und weltweit inspiriert hat, dauerhaft würdigen“.

Die Pläne wurden am Freitag von Tennessee‘s Gouverneur Bill Lee vorgestellt. Dieser erklärte, es sei nur angemessen, dass der internationale Flughafen Nashville „den Namen der beliebtesten Tochter unseres Bundesstaates trägt und Reisende mit dem bleibenden Vermächtnis von Dollys Musik, Großzügigkeit, Glauben und Freundlichkeit begrüßt“. Die Entscheidung über die Umbenennung des Flughafens liegt jedoch nicht allein bei Gouverneur Lee und dem Vorstand des Flughafens Nashville. Letztendlich wird die Familie der verstorbenen Sängerin über eine mögliche Benennung des Flughafens nach Dolly Parton entscheiden.

Am Freitag bestätigte Gouverneur Lee, dass er bereits mit Dollys trauernder Familie gesprochen habe. Diese habe ihre Dankbarkeit für die außerordentliche Anteilnahme an der Ehrung von Dolly zum Ausdruck gebracht und erklärt, von der Idee berührt zu sein und offen für weitere Gespräche. 

Der internationale Flughafen Nashville gehört der Metropolitan Nashville Airport Authority und wird von ihr betrieben. Diese vermarktet den Flughafen derzeit unter dem dreistelligen IATA-Code BNA.

In vielen Fällen entspricht der dreistellige Code dem Städtenamen, wie beispielsweise SFO für San Francisco, ATL für Atlanta und DUB für Dublin. BNA folgt dieser Konvention jedoch nicht. Der Flughafen erhielt seinen dreistelligen Code, weil er ursprünglich Berry Field hieß, benannt nach Colonel Harry S. Berry, einem Abgeordneten aus Tennessee, der maßgeblich am Bau des Flughafens beteiligt war. Sollte sich der internationale Flughafen Nashville nach Dolly Parton umbenennen, könnte er auch eine offizielle Änderung seines IATA-Flughafencodes beantragen. Derzeit gibt es Bestrebungen, den Code in DPI zu ändern, da dieser von der IATA aktuell nicht verwendet wird.

Dolly Partons Tod wurde am 25. August bekannt gegeben. Bereits vor fast zwei Jahren war eine Online-Petition gestartet worden, um den internationalen Flughafen Nashville (BNA) ihr zu Ehren umzubenennen. Die von Lydia Popovich auf Change.org initiierte Petition sammelte innerhalb von zwölf Monaten zunächst rund 40.000 Unterschriften. Nur wenige Tage nach Dolly Partons Tod verzeichnete sie bereits über 162.000 Unterschriften. Popovich erklärte ihre Beweggründe für die Umbenennung, es sei nur angemessen, dass eine so bedeutende Institution wie der internationale Flughafen Nashville den Namen einer so außergewöhnlichen Frau trägt.

Der Vorstand des Flughafens Nashville wird sich voraussichtlich am 17. September treffen, um die Pläne zur Umbenennung des Flughafens formell zu erörtern. Quelle: BNA / CM

Zum Bahnhof, zum Flughafen, zum Geschäftstermin oder zur Verabredung – Wer sich heute von A nach B bewegt, verlässt sich meist auf digitale Navigation – mit einer gedruckten Karte können hingegen nur noch wenige umgehen. Lediglich 30 % der Deutschen ab 16 Jahren finden sich mit einer gedruckten Karte zurecht, besagt eine Untersuchung von die Bitkom Research (befragt wurden 1.006 Personen ab 16 Jahren in Deutschland). .

11 % schätzen ihre Fähigkeiten dabei als sehr gut ein, weitere 19 % als eher gut. Eher schlecht schätzen sich 19 % ein, weitere 17 % könnten sich mit gedruckten Karten nach eigener Einschätzung nur sehr schlecht orientieren. 26 % können dies nicht beurteilen – mutmaßlich, weil sie noch nie mit einer gedruckten Karte unterwegs waren und sie ihre entsprechenden Fähigkeiten nicht einschätzen können. Wie sicher sich Menschen mit gedruckten Karten fühlen, ist auch eine Generationenfrage. Unter den 16- bis 29-Jährigen trauen sich lediglich 20 % zu, sich gut damit orientieren zu können. Bei den Menschen ab 65 Jahren sind es mit 41 % mehr als doppelt so viele. 

Dabei hält eine deutliche Mehrheit die Fähigkeit zur analogen Orientierung weiterhin für wichtig: 61 % sind der Meinung, jede und jeder sollte auch heute noch lernen, sich im Zweifel mit einer Papierkarte zurechtzufinden. Denn z.B. bei einem militärischen Konflikt könnten z.B. die Amerikaner das Internet und damit auch die elektronische Wegweisung für westliche Systeme komplett abschalten. 

„Digitale Navigation hat unseren Mobilitätsalltag wesentlich vereinfacht. Navigationsapps sind auf dem Smartphone oder im Auto jederzeit verfügbar, berücksichtigen aktuelle Verkehrsinformationen und berechnen in Sekunden die passende Route. Für viele Menschen sind sie zu einem selbstverständlichen Begleiter geworden“, sagt Bitkom-Hauptgeschäftsführer Dr. Bernhard Rohleder.

„Trotzdem kann es in Einzel- oder Notfällen helfen, sich auch ohne digitale Navigation orientieren zu können. Ist der Akku leer oder sind die Netze gestört, kommt man digital nicht weiter.“ Tatsächlich nutzen 28 % der Deutschen nach eigenen Angaben noch gedruckte Stadtpläne, Straßen- oder Wanderkarten oder Atlanten – allerdings selten. Jeweils 1 % greift wöchentlich bzw. mehrmals im Monat darauf zurück, weitere 26 % einmal im Monat oder seltener. 

Navigationsapps sind für viele unverzichtbar – aber verschlechtern den Orientierungssinn. Demgegenüber nutzen insgesamt 84 % der Deutschen im Alltag Navigationsapps, etwa auf dem Smartphone, im Auto oder am Computer. Unter den 16- bis 29-Jährigen sind es mit 95 % nahezu alle, in der Altersgruppe ab 65 Jahren sind es 65 %. Dabei werden Navigationsapps nicht unbedingt täglich benötigt: 1 % nutzt sie jeden Tag, 11 % mehrmals pro Woche und 16 %  etwa einmal pro Woche. Weitere 23 % verwenden sie mehrmals im Monat, 33 % einmal im Monat oder seltener. 

Navigationsapps haben für viele eine hohe Bedeutung: Die Hälfte der Deutschen (50 %) sagt, sie wäre ohne Navigationsapp im Alltag aufgeschmissen. Unter den 16- bis 29-Jährigen trifft das auf 60 % zu, unter den Menschen ab 65 Jahren auf 36 %. Im Urlaub 

(ob im Inlnd oder Ausland) ist die Abhängigkeit noch größer: Insgesamt 58 % hätten dort ohne Navigationsapps erhebliche Probleme – unter den Jüngeren wären dort 67 % aufgeschmissen, unter den Älteren 43 %. 

Der Komfort digitaler Navigation hat aus Sicht vieler Menschen also auch eine Kehrseite: Zwei Drittel (66 %) berichten, ihr Orientierungssinn habe sich durch Navigationsapps verschlechtert. Unter den 16- bis 29-Jährigen teilen 71 % diese Einschätzung, bei den Menschen ab 65 Jahren sind es 53 %. Immerhin knapp ein Fünftel der Deutschen (18 %) würde den Anweisungen einer Navigationsapp nach eigenen Angaben selbst dann folgen, wenn sie unlogisch erscheinen. Zwischen den Generationen gibt es hier vergleichsweise geringe Unterschiede: Unter den 16- bis 29-Jährigen sind es 18 %, unter den Menschen ab 65 Jahren 15 %. Quelle: Bitkomm Research / CM