Panorama

Das Potenzial von zusammenrollbaren“ Solarpanels zwischen Bahngeleisen ist in der Schweiz sehr groß. Im neuenburgischen Butte wurde dazu eine gut 100 m lange Testanlage installiert. Das Pilotprojekt des heimischen Startups Sun-Ways sorgt bei Bahnunternehmen für Aufmerksamkeit: 

Das Startup von Firmengründer Joseph Scuderi (60), ein Marketing- und Kommunikationsexperte ,will abnehmbare Solarmodule zwischen Bahngleisen verlegen, um sauberen Strom zu erzeugen. Das erste Pilotprojekt ging im Kanton Neuenburg in Betrieb. Nach über einem Jahr zeigt die Zwischenbilanz, dass die Technik sicher ist und den Zugverkehr respektive Triebfahrzeugführer nicht stört, wie anfangs befürchtet. Bis jetzt hat sich die SBB noch nicht durchgerungen, Solarpanels auf ihrem 5.300 km langen Streckennetz zu installieren. Auch die Deutsche Bahn wird vorläufig nicht mit von der Partie sein. Gespräche und Kooperationen gibt es hingegen  mit der französischen SNCF und der italienischen FS. 

Das Pilotprojekt in Neuenburg_

• Standort: Eine 100 Meter lange Teststrecke bei Buttes (Kanton Neuenburg) in Zusammenarbeit mit dem Regionalverkehr.
• Leistung: 48 Solarmodule erzeugen rund 16.000 Kilowattstunden Strom pro Jahr.
• Freigabe: Das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilte die offizielle Erlaubnis für den Test. 

Vorteile und Technik. Die Module werden mechanisch wie ein Teppich in die Gleismitte gerollt. Für die normale Gleiswartung und den Einsatz von Schienenmaschinen lassen sich die Elemente einfach wieder herausnehmen. Es gibt keinen neuen Flächenverbrauch: Der vorhandene Platz auf Bahntrassen wird doppelt genutzt, ohne Natur zu belasten. 

Potenzial. Wäre das gesamte geeignete Schweizer Schienennetz (ca. 5.300 km) ausgerüstet, könnten jährlich rund 1 Terawattstunde (1 Mrd. kWh) Solarstrom fließen (etwa 2 % des Schweizer Strombedarfs). Es gibt bereits Gespräche und Kooperationen mit Bahnbetreibern in Frankreich (SNCF) und Italien. Deutschland will bis jetzt nichts von der innovativen Idee wissen, obwohl  es mit einer Streckenlänge von rund 39.000 km über das größte Schienennetz in Mitteleuropa (nicht eingerechnet das russische mit 86.000 km) verfügt und mittels der mobilen  Photovoltaikmodule zwischen die Gleise Unmengen an Sonnenenergie produzieren könnte. Und das kostenfrei; denn es müssten weder Grundstücke erworben oder in Flora und Fauna eingegriffen werden. 

Täglich fahren auf der eingleisigen elektrifizierten Strecke im Schweizer Val de Travers ca. 90 Züge. Den Solarabschnitt befahren sie mit 90 km/h, möglich wären 150 km/h. 16.000 kWh Strom haben die 380-Watt-Solarpanele seitdem erzeugt, das entspricht in etwa dem Jahresverbrauch von vier Haushalten. Der Strom fließt derzeit direkt in das lokale Verteilernetz, langfristig soll er auch in Bahn-Unterwerke oder die Fahrleitung eingespeist werden können. 

Joseph Scuderi, der zehn Jahre für einen Energieversorger tätig war, glaubt an die Zukunft seines Projekts. Um Behördenbedenken zu entkräften ließ er vom Schweizer Gleisbauunternehmen Scheuchzer eine Spezialmaschine entwickeln, mit der die 1 Meter breiten Solarmodule jederzeit in wenigen Minuten wie ein Teppich ein- oder ausgerollt werden können. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) genehmigte daher im Frühjahr 2025 eine dreijährige Pilotphase. 

Nach dem ersten Jahr, in dem 11.000 Züge über die Solarmodule gefahren sind, zieht die Betreibergesellschaft TransN eine positive Bilanz.  „Es gab zu keiner Zeit Konflikte mit Infrastruktur, Wartung oder Zugverkehr. Im April 2028 soll die Entscheidung fallen weitere Strecken mit Solarpaneelen zwischen den Schienen auszurüsten. Dazu müssen aber SBB und/oder BLS mitspielen. Noch keine Beurteilung hat das schweizerische Bundesamt für Verkehr (BAV) getroffen. Erst 2028 will die Behörde eine Prognose zum Potenzial dieses weltweit ersten „Solarkraftwerks in Gleisbetten“ abgeben. Quelle: Sun-Ways / BAV / CM

Wer im Stau dringend muss, sollte vorbereitet sein. Denn Toilettengänge außerhalb des Fahrzeugs sind auf der Autobahn tabu. Was der Auto Club Europa (ACE) Autofahrenden „unter Druck“ in einer solchen Situation rät.

Sommerzeit, Reisezeit – und vielleicht ist es so richtig warm, wie etwa im Juni, wo es deutschlandweit eine Hitzewelle mit vielerorts mehr als 40 °C gab. Viel Trinken heißt dann die Devise, auch für Autofahrende, ob Geschäftsreisende oder Urlauber. Und diese sollten dann auch rechtzeitige Pausen zum Austreten einplanen. Denn spätestens im Stau wird es sonst schnell richtig unangenehm.

 Denn grundsätzlich gilt: Auf der Autobahn einfach aus dem Auto hüpfen und hinter der Leitplanke verschwinden, um sich zu erleichtern, verbietet die Straßenverkehrsordnung (StVO), erklärt der Auto Club Europa (ACE).

Demnach dürfen Autobahnen nicht betreten werden, egal ob der Verkehr fließt oder steht – auch nicht für einen kurzen Toilettengang. Auch das Anhalten auf dem Pannenstreifen, außer eben bei Pannen oder nach Unfällen, ist verboten. Im Notfall darf man hier zwar halten. Aber egal, ob zwei, vier oder mehr Räder: Der Toilettengang zählt generell nicht als Notfall.

In der Akut-Situation ist der Handlungsspielraum tatsächlich begrenzt. Deshalb rät der ACE dringend, vorausschauend zu planen: Es gibt sogenannte Notfalltoiletten oder Taschen-WCs. Die nähmen nicht viel Platz weg und es gebe verschiedene Exemplare für Männer, Frauen und Kinder.

Wer mit einem Wohnmobil im Stau steht und eine Toilette an Bord hat, darf diese benutzen, wenn er sich innerhalb des Fahrzeugs dorthin bewegen kann. Erlaubt ist das aber nur im Stand und solange die Zündung aus ist. Sobald der Verkehr wieder anrollt, müssen alle Insassen zurück auf ihren Plätzen sein. Ganz anders verhält es sich mit einem Wohnanhänger mit WC: Dessen Toilette ist nicht zu benutzen, da dafür das Auto verlassen und die Autobahn betreten werden müsste.

Besser frühzeitig und regelmäßig pausieren. Damit die Situation nicht unnötig heikel wird, rät der ACE zu regelmäßigen Pausen: Mindestens alle zwei Stunden bzw. alle 200 Kilometer hilft eine mindestens 15-minütige Erholungspause. Diese kann dann eben auch für einen Toilettengang genutzt werden, sofern einem in den Toiletten auf unbewirtschafteten Ratplätzen nicht schlecht wird. Denn die Sauereien in den dortigen WC-Anlagen spotten jeder Beschreibung.  

Auf den Mobilitäts-Apps mit Echtzeitdaten können zudem verhindern helfen, dass man in einen langen Stau gerät und die Blase dann einer unnötigen Belastungsprobe ausgesetzt wird.

Der menschengemachte Klimawandel durch Industrie, Straßen- und Luftverkehr schlägt unerbittlich zu: Er kocht die Vegetation förmlich vor, trocknet sie aus und macht sie brennbar. Eine Folge sind die derzeitigen umfngreichen und schweren Waldbrände in Frankreich, Spanien und Italien

Die kaum einzudämmenden Großfeuer  sorgen für chaotische Zustände in den drei Ländern. Die Schäden gehen in die Milliarden. Und es gibt Tote. Die Trockenheit dieses Sommers betrifft auch viele Seen und Flüsse. Der Rhein ist für doe Güterschifffahrt kaum noch befahrbar 

Besonders betroffen ist die französische Atlantikküste bei Bordeaux, wo rund 20.000 Menschen – darunter über 15,000 Touristen –auch aus Deutschland  vorsorglich evakuiert wurden. Mehrere Campingplätze nördlich des Bassin d’Arcachon wurden geräumt.

Das Feuer bei Le Porge, nordwestlich von Bordeaux, hat bislang 32.000 Hektar Wald erfasstund hunderte von Wohnhäuser zerstört. Die Löscharbeiten werden durch Temperaturen von über 30° C, starken und wechselnden Winden sowie  ausgetrocknete Pinienwälder erschwert. Nach Angaben der Behörden bleibt die Wetterlage ungünstig. Seit Jahresbeginn 2026 wurden allein in Südfrankreich laut Innenministerium etwa 12.500 Brände registriert, micht selten verursacht durch Menschen. Insgesamt gingen mehr als 44.000 Hektar in Flammen auf. 

Auch in Spanien sind mehrere Regionen von Waldbränden betroffen. Seit Wochen kämpfen Einsatzkräfte Tag und Nacht gegen die Flammen . Zahlreiche Häuser sind dem Erdboden gleichgemacht, zig Tausende Anwohner sind verzweifelt. Daten des Waldbrand-Informationssystems der EU-Kommission besagen, dass seit Jahresbeginn in Spanien bereits mehr als 100.000 Hektar Land von großflächigen Feuern betroffen waren. Nahe Madrid konnten die meisten zuvor evakuierten Bewohner inzwischen in ihre Häuser zurückkehren. Ein weiteres Großfeuer nördlich der Hauptstadt hat rund 32.000 Hektar Land erfasst. Auch die Region um Valencia steht in Flammen. 

In Italien kämpften Tausende Einsatzkräfte gegen zahlreiche Brände. Auf Sizilien wurden rund 100 Anwohner sowie 22 Patienten einer Klinik evakuiert. In der Region Kalabrien wurden rund 160 Brände registriert. Nach Angaben des Zivilschutzes sollen einige davon auf Brandstiftung seitens der Mafia durch angezündete Katzen zurückzuführen sein.

In allen drei Ländern gilt, dass sich die Feuer zu schnell ausbreiten, weil die atmosphärischen Bedingungen sie begünstigen. Die Hitzewellen dauert viel länger, und wenn eine Hitzewelle abklingt, bringt das oft starke Winde mit sich. Genau die machen den Löscharbeiten am meisten zu schaffen. Die Brandintensität ist mittlerweile so heftig, dass kaum ein Mittel etwas gegen sie ausrichten kann, auch nicht die im Einsatz befindlichen Lösch-Fluggeräte.

Bei den Bränden kamen bislang drei Feuerwehrleute ums Leben – zwei in Frankreich und einer in Italien. Quelle: Le Monde / Diario / Tagesschau, CM 

Eine junge Frau aus dem Raum Bremen wollte kürzlich von Frankfurt (Oder) nach Berlin und dann weiter in ihre Heimat reisen. Auf ihrem Smartphone suchte sie nach einer passenden Bahnverbindung. Statt im DB-Navigator nachzuschauen, öffnete sie aus alter Gewohnheit die App ihres regionalen Verkehrsverbunds Bremen/Niedersachsen (VBN) namens „Fahrplaner“.

Wegen Bauarbeiten auf der Bahnstrecke fanden sich in der VBN-App überwiegend Direktbusverbindungen als Schienenersatzverkehr – aber auch Umsteigeverbindungen mit Regionalzügen über Nebenstrecken.

Einer der Fahrvorschläge passte der Reisenden zeitlich am besten: mit der Regionalbahn um 16:09 Uhr ab Frankfurt (Oder) Richtung Eberswalde, unterwegs in Seelow aussteigen und mit einem Regionalexpress weiter nach Berlin-Südkreuz fahren, Ankunft schon um 17:04 Uhr.

Ein Mitreisender mit demselben Ziel wunderte sich allerdings, dass seine bevorzugte Bahn-App, der „DB Navigator“, diese Verbindung nicht anzeigte. Stattdessen schlug die DB-App vor, die Regionalbahn erst am Zielbahnhof Eberswalde zu verlassen und dort in einen Regionalexpress nach Berlin zu steigen, mit deutlich späterer Ankunft als beim vorzeitigen Umstieg in Seelow.

Welcher App sollte man nun glauben? Zum Glück fand sich in der besagten Regionalbahn Richtung Eberswalde eine ortskundige Zugbegleiterin als Schiedsrichterin. Die wunderte sich sehr über die VBN-Empfehlung. Denn beim Zwischenhalt in Seelow kann man überhaupt nicht Richtung Berlin umsteigen.

Erst beim genaueren Blick auf den Verbindungsvorschlag fällt auf, dass auch die VBN-App dies keineswegs so behauptet hat. Man soll in Seelow zwar aussteigen, aber dann zum Bahnhof Zossen gehen und erst dort in einen Zug nach Berlin einsteigen. Offenbar trauen die VBN-Programmierer den Reisenden dabei übermenschliche Fähigkeiten zu: Die Umsteigezeit beträgt nur neun Minuten, die Entfernung von Seelow nach Zossen jedoch 74 Kilometer.

Zum Glück wurde der IT-Fehler noch rechtzeitig vor dem empfohlenen Ausstieg in Seelow aufgedeckt. Sonst hätte die junge Reisende dort beim Warten auf den Berlin-Zug ganz schön alt ausgesehen. Quele: Eckhard Stengel / CM

Ein Flugbegleiter von Southwest Airlines wurde am Dienstag, 14. Juli 2026, am Nashville International Airport von Beamten der Einwanderungsbehörde ICE festgenommen. Diese hatten erfahren, dass das auf Jamaika geborene Besatzungsmitglied nach einem Arbeitseinsatz an seine Heimatbasis zurückkehren würde. 

Lorenzo Thompson wurde noch in seiner Uniform als Southwest-Airlines-Flugbegleiter abgeführt und befindet sich weiterhin in ICE-Gewahrsam, während die Bundesbehörden seine Abschiebung aus den USA wegen Überschreitung der zulässigen Aufenthaltsdauer seines Visums betreiben. 

Das beliebte und geschätzte Besatzungsmitglied war 2021 mit einem Sechs-Monats-Visum in die USA eingereist. Freunde berichten, Lorenzo habe über ein gültiges Arbeitsvisum verfügt und ein laufendes Asylverfahren gehabt. Seine Unterstützer machen geltend, dass ihm bei einer Rückkehr nach Jamaika erhebliche Gefahren drohten. 
„Trotz seines dokumentierten Status und seines Bestrebens, alles auf dem korrekten Weg zu regeln, wurde Lorenzo unerwartet von der ICE verhaftet, als er von einem Arbeitseinsatz an seine Basis zurückkehrte“, erklärte Kristin Foster, Lorenzos beste Freundin, in einer Nachricht auf einer GoFundMe-Seite, die zur Finanzierung seiner Anwaltskosten eingerichtet worden war. 

„Wer Lorenzo kennt, weiß, dass er einen wahrhaft bemerkenswerten Charakter hat. Er ist ehrlich, fürsorglich und loyal – stets bereit, zu helfen, ohne eine Gegenleistung zu erwarten. Es ist ihm noch nie leichtgefallen, um Hilfe zu bitten, doch diese Situation erfordert genau jene Freundlichkeit und Großzügigkeit, die er so vielen anderen bereits entgegengebracht hat“, fügte Kristin hinzu. 

Die Gewerkschaft TWU 556, die die Flugbegleiter von Southwest Airlines vertritt, bestätigte, dass Lorenzo Mitglied der Gewerkschaft ist. In einer Erklärung hieß es: „Jedes Mitglied hat es verdient, mit Würde und Respekt behandelt zu werden, und wir setzen uns dafür ein, dass dieses Mitglied und seine Familie wissen, dass sie in dieser schwierigen Zeit nicht allein sind.“ „Die TWU Local 556 steht mit der Familie des Mitglieds in Kontakt. Zudem arbeitet die US-Flugbegleiter-Gewerkschaft mit dem vom Mitglied beauftragten Anwalt als auch mit dem Rechtsbeistand der TWU Local 556 zusammen, um die Umstände zu klären und angemessene Unterstützung zu leisten.“

Ein Sprecher der Einwanderungs- und Zollbehörde (ICE) äußerte sich nicht zu Lorenzos laufendem Asylverfahren, wies jedoch darauf hin, dass die Behörde beabsichtige, ihn während des fortlaufenden Einwanderungsverfahrens in Gewahrsam zu behalten. „Thompson verhielt sich gegenüber den ICE-Beamten kooperativ. Eine derartige Kooperation trägt dazu bei, dass das Verfahren für alle Beteiligten sicher und effizient abgewickelt wird“, heißt es in einer Erklärung der ICE. 

Die Nachricht von Lorenzos Festnahme wurde nur einen Tag bekannt, nachdem Southwest Airlines vorgeworfen worden war, an der Festnahme einer Passagierin durch ICE-Beamte „mitschuldig“ gewesen zu sein; die Frau war am Denver International Airport gerade im Begriff, ein Flugzeug zu besteigen. 

Zu diesen Vorwürfen äußerte sich ein Sprecher der Fluggesellschaft wie folgt: „Southwest hält sich an die geltenden Gesetze auf Bundes- und Landesebene, wenn das Unternehmen aufgefordert wird, Informationen über Kunden weiterzugeben. Die Fluggesellschaft hat ihre Mitarbeiter angewiesen, darauf zu achten, dass Strafverfolgungsbehörden vor einem Einschreiten im Gate-Bereich die erforderlichen rechtlichen Unterlagen vorlegen.“ 

Seit seiner Festnahme am 14. Juli wurde Lorenzo von der Einwanderungsbehörde ICE bereits mehrfach verlegt; derzeit befindet er sich im „Central Louisiana ICE Processing Center“ in Jena in Haft. Jena ist eine Kleinstadt und Verwaltungssitz des La Salle Parish im US-amerikanischen Bundesstaat Louisiana. Seit die Nachricht von Lorenzos Inhaftierung für Schlagzeilen sorgte, haben Unterstützer mehr als 40.000 US-Dollar über die GoFundMe-Seite gespendet.  Quelle:  CNN / ICE / CM

Das Ellwanger Traditionsunternehmen Varta hat im 139. Jahr des Bestehens beim Amtsgericht Stuttgart einen Insolvenzantrag in Eigenverwaltung gestellt. Die bisherigen Eigentümer, Porsche sowie der österreichische Unternehmer Michael Tojner, verweigerten Varta das Nachschießen frischen Geldes. 

Varta ist der Markenname für Akkumulatoren und Batterien. Der Markenname wird auch beim jährlich erscheinenden Varta Hotel- und Restaurantführer verwendet.Die Varta AG produzierte an ihren Produktionsstandorten in Ellwangen, Bördlingen und Dischingen sowie im rumänischen Brasov und Batan (Indonesien. 

Der Hersteller hat eine wechselvolle Gesdchichte hinter sich: Zum Ende des Jahres 2000 wurden 92 % der Aktien gegen knapp 300 Mio. Euro von DB Investor (Tochtergesellschaft der Deutschen Bank) übernommen und an die Gopla GmbHweitergereicht, an der die Deutsche Bank zu 39 % und die beiden früheren Hauptaktionäre aus der Familie Quandt zu 25,1 % beteiligt waren. 2001 wurde der Geschäftsbereich Microbatterien ausgegliedert, die entstandene Varta Microbattery wurde eine Tochtergesellschaft der Varta AG in Hannover.

Im Sommer 2002 wurden die beiden größten Arbeitsbereiche von Varta verkauft. Zuerst wurde die Mehrheitsbeteiligung im Bereich der Gerätebatterien an den Batteriehersteller Rayovac abgegeben. Eine Woche später kaufte der Kooperationspartner Johnson Controls für 312,5 Mio. Euro die 80 % von Varta gehaltenen Anteile an der VB Autobatterie GmbH mit der Robert Bosch GmbH und damit den größten Bereich. Varta blieben 1.700 Beschäftigte und rund 30 Mio. Euro Umsatz im Bereich der Mikrobatterien.

2004 wurde die Beteiligung an Microlite, einem brasilienischen Gerätebatteriehersteller, an Rayovac verkauft. Im Juli 2005 kündigte Spectrum Brands, wie sich Rayovac nun nannte, das Joint Venture mit Varta und übernahm den Geschäftsbereich Handelsbatterien komplett. Somit blieb nur der Bereich Microbatterien bei Varta. Dieser wurde im Februar 2007 für einen vorläufigen Kaufpreis von etwa 30 Mio, Euro an die österreichische VEG Beteiligungsgesellschaft und Buy-Out Beteiligungs-Invest, die beide zur Global Equity Partners Gruppe gehören, und schließlich Ende 2007 an die Montana Tech Components verkauft, die ebenfalls eine Beteiligung der Global Equity Partners Gruppe darstellt.

Mit dem Verkauf aller operativen Geschäftsbereiche verabschiedete sich Varta nach über 100 Jahren ganz aus dem Batteriegeschäft. Varta mit Sitz in Hannover bestand weiter und beschäftigte sich mit der Verwaltung eigenen Vermögens sowie der Verwertung und Abwicklung von Vermögensgegenständen, Verträgen, Verbindlichkeiten und Beteiligungen der Gesellschaft und ihrer Tochtergesellschaften. Unter dem Dach von Varta befanden sich die Varta-Unterstützungskasse sowie die Immobiliengesellschaft Pertrix.

Die Varta AG wurde im August 2011 vom selben Unternehmenskonsortium aufgekauft, das auch Varta Microbattery übernommen hatte. Nach der Übernahme brachte Montana Tech Components ihre bis dahin direkt gehaltenen Tochtergesellschaften Varta Microbattery GmbH und Varta Storage GmbH in die Varta AG ein.

Im Mai 2019 gab die Varta AG bekannt, den Bereich der Handelsbatterien (Haushaltsbatterien) und Ladegeräte wieder zu übernehmen, da Energizer das europäische Geschäft unter der Marke Varta auf Anordnung der EU-Kartellbehörden abgeben musste. Im Kauf sind die weltweiten Namensrechte der Marke VARTA für Handelsbatterien und Ladegeräte enthalten, sowie das operative Geschäft in der Region EMEA. Die ehemaligen Niederlassungen außerhalb der Region bleiben bei Energizer. 

Durch Umstrukturierung der Varta-Beteiligungen in den 2010er Jahren ist die Varta AG heute wieder die Holding-Gesellschaft der gesamten Varta-Gruppe. Von 2016 an war Herbert Schein Vorstandsvorsitzender der Varta AG, bis er im September 2022 nach einer Gewinnwarnung von seinem Posten zurücktrat. Den Posten des Varta-Vorstandssprechers übernahm Markus Hackstein. 

In der Nacht zum 12. Februar 2024 wurde die Varta AG Opfer einer Cyberattacke, die zu einem wochenlangen Produktionsausfall an den Standorten Ellwangen, Nördlingen, Dischingen,Brasov und Batan führte. Die Auswirkungen der Cyberattacke sowie die erfolglosen Restrukturierungsmaßnahmen führten zu einer Verschlechterung der finanziellen Lage, weshalb die Varta AG am 21. Juli 2024 mitteilte, die Einleitung eines Restrukturierungs-Verfahrens gemäß beim Amtsgericht Stuttgart beantragen zu wollen. Es folgte ein Kapitalschnitt, bei dem das Grundkapital der Varta AG auf Null gesetzt wird, so dass auch die bis dahin in Streubesitz befindlichen Varta-Aktien ihren Wert verloren Auf den Kapitalschnitt folgend haben die MT InvestCo sowie eine Beteiligungsgesellschaft der Porsche AG als neuer Investor Mittel für eine Kapitalerhöhung eingebracht. Die bilanzielle Restrukturierung wurde im März 2025 abgeschlossen. 

Am 19. Mai 2026 gab die Varta AG die Schließung der Tochtergesellschaft Varta Micro Production GmbH in Nördlingen bekannt, in der CoinPower-Zellen hergestellt werden. Hintergrund war der Wegfall des wichtigsten Kunden Apple, der seine Lieferketten auf günstigere Anbieter verlagert hat. Am 01. Juli 2026 verhängte die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsichteine Geldbuße in Höhe von insgesamt 620.000 Euro gegen die Varta AG. Nach Angaben der Behörde hatte das Unternehmen gegen die Marktmissbrauchsverordnung sowie das Wertpapierhandelsgesetz verstoßen. Am 22. Juli 2026 beschlossen die Hauptgläuniger von Varta, die Deutsche Bahnk sowie die Investnentfonds Blantyre, BlueBay und Whitebox, den Konzern aufzuteilen und den Geschäftsbereich Haushaltsbatterien auszugliedern. Anlass waren ein zusätzlicher Liquiditätsbedarf, Verstöße gegen Finanzierungsauflagen und das Scheitern weiterer Finanzierungszusagen. Damit endeten auch die Pläne des Unternehmens zum Aufbau einer Produktion von Natrium-Ionen-Akkus. Der Geschäftsbetrieb wird zunächst fortgeführt, während die Zukunft der übrigen Geschäftsbereiche und zahlreicher Beschäftigter am Hauptsitz in Ellwangen und am Standort Dischingen offen bleibt. Quelle: Amtsgericht Stuttgart / wikipedia / CM

Am Montagmorgen gegen 08 Uhr blieb ein automatischer Skymetro Shuttle-Zug am Flughafen Zürich kurz vor dem Airside Center wegen einer technischen Störung 200 Meter vor dem Ziel im Tunnel stecken.

An Bord befanden sich u.a. etwa 50 Passagiere, die kurz zuvor aus dem US-Bundesstaat Texas kommend gelandet waren. Schutz & Rettung Zürich rückte aus, öffnete die Türen und begleitete die 50 Betroffenen durch den Tunnel. Nach Angaben einer Flughafensprecherin verlief die Evakuation geordnet. Da sich ausschließlich Ankunftspassagiere an Bord befanden, verpasste niemand einen Anschlussflug.

Um 09.05 Uhr war die Störung behoben und die Skymetro wieder regulär im Einsatz. Bei längeren Ausfällen stehen auf dem Vorfeld jeweils Ersatzbusse bereit. Quelle: 20 Minuten / CM

Der ADAC hat im Rahmen eines aktuellen Tests 50 unbewirtschaftete Rastplätze an deutschen Autobahnen aus seinem Tests 2022 wiederholt untersucht. Das Ergebnis fällt dabei deutlich schlechter aus als beim letzten Mal: Fast die Hälfte der Rastplätze (46 %) erhält die Bewertung „mangelhaft” oder „sehr mangelhaft”. Gleichzeitig halbierte sich der Anteil guter Rastplätze nahezu: Er sank von 40 % im Jahr 2022 auf nur noch 18 %. Ein „sehr gut“ erreicht kein einziger Rastplatz. 

Knapp zwei Drittel der Anlagen haben sich im Vergleich zu 2022 verschlechtert, nur acht Prozent konnten ihr Ergebnis verbessern. Die größten Defizite zeigen sich bei den Toilettenanlagen: 62 % der Rastplätze erhalten in der Kategorie „Sanitäre Anlagen“ die Bewertung „mangelhaft“ oder „sehr mangelhaft“. Ich sage sogar, über 0 % sind unter aller Sau. Auf sechs Anlagen musste ein K.O. oder Teil-K.O. aufgrund gesperrter Toiletten ausgesprochen werden. Oft sind aber auch schon grundlegende Funktionen nicht zuverlässig gewährleistet. So fehlen Seifenspender oder sind defekt, Handtrockner funktionieren nicht, Toilettenpapier ist (teilweise) nicht vorhanden und die Sauberkeit lässt vielfach zu wünschen übrig. Meist sind die WCs so gut wie nicht benutzbar, da vollkommen verdreckt. Ich habe den Eindruck, dass es viele „Dreckschweine“ gibt. Nicht selten handelt es sich um Trucker, die es in ihrer Heimat nicht anders kennen, als die WCs nach ihrem Toilettengang zu säubern, die Müller hinterlassen, die oft an den Begrenzungszäunen der Rastanlagen ihre „große“ Notdurft verrichten, Auch der bauliche Zustand und die Ausstattung der barrierefreien Toiletten entsprechen i.d.R. nicht den Erwartungen. Damit erweisen sich die Sanitäranlagen als zentrale Schwachstelle unbewirtschafteter Rastplätze, sind aber gleichzeitig der häufigste Grund für deren Nutzung. 

Die Kategorie „Verkehr und Parken“ schneidet dagegen erneut vergleichsweise positiv ab, meint der ADAC, wir und nicht nur wir sehen das genaue Gegenteil. Mit “gut“ erzielt „Verkehr und Parken“  das beste Kategorieergebnis im Test. Die meisten Rastplätze sind verkehrssicher angelegt. Das ist aber auch schon alles. Verbesserungsbedarf besteht jedoch bei den Stellplätzen für Pkw mit Anhängern, Gespanne und Wohnmobile: Auf 38 P% der Anlagen fehlen entsprechende Parkmöglichkeiten. Nicht in der Wertung, aber eine auffällige Entwicklung: Auf acht der 50 Rastplätze waren Schrottautos abgestellt. Das ist nach unserer Beobchtung häufig an der A3 zwischen Würzburg und Frankfurt der Fall. Auch sind diese unbewirtschafteten Rastanlagen meist vollkommen vermüllt. So säumen üerall Millionen von Zigarettenkippen die Straßenränder und Ruheplätze mit Tischen und Bänken, die ebenfalls i.d.R. zugemüllt sind. 

Geradezu katastrophal ist die Situation mit den beginnenden Abendstunden. Da parken oft hunderte von Lkw kreuz und quer, stellen insbesondere alle Pkw-Stellplätze der Bereiche, die eigentlich für Pkw gedacht sind, zu. Auch blockieren sie i.d.R. die Zufahrten zu den Rastanlage dergestalt, dass man selbst mit dem Pkw so gut wie nicht mehr  parken kann. Das Bundesverkehrsministerium schaut dem vollkommen irren Treiben einfach zu, ohne auch nur die geringste Redaktion zu zeigen. Und Autobahnpolizei sieht man auch vergeblich.  

Die „Außenanlagen“ erreichen insgesamt nur ein mittleres Niveau. Zwar sind die grundlegenden Einrichtungen vorhanden, es mangelt jedoch häufig an Aufenthaltsqualität. Spazierwege, Bewegungs- oder Spielflächen sowie ausreichender Lärmschutz fehlen auf vielen Anlagen. Nur zwei der 50 getesteten Rastplätze verfügen über einen Spielplatz und keine der getesteten Anlagen bietet eine Frischwasserversorgung für Wohnmobile.

Auch beim Sicherheitsgefühl besteht Optimierungsbedarf. Insgesamt erreicht die Kategorie „Persönliche Sicherheit“ lediglich ein allenfalls ausreichendes Ergebnis. Defizite zeigen sich vor allem bei der Beleuchtung der Parkflächen, der Einsehbarkeit der Toilettengebäude und der Notrufeinrichtungen. Auf jedem fünften Rastplatz fehlt ein Notruf vollständig. Positiv bewertet der ADAC hingegen, dass auf allen Anlagen Handyempfang vorhanden ist und alle Toilettengebäude nachts beleuchtet werden, die man aber besser aus den genannten Gründen nicht aufsucht.

Eine begleitende Nutzerbefragung bestätigt die Testergebnisse: Für die Befragten ist Sauberkeit der mit Abstand wichtigste Aspekt eines Rastplatzes. Gleichzeitig wird sie als größtes Problem wahrgenommen. 61 % der Befragten nutzen Rastplätze vor allem deshalb, weil sie die nächstgelegene Möglichkeit zum Anhalten darstellen. Entsprechend verhalten fällt die Zufriedenheit aus: 42 % der Befragten sind mit den Gegebenheiten (sehr) unzufrieden, wir würden sagen, dass es außer den „Ferkeln“ kaum jemanden geben kann, der auch nur annähern zufrieden sein kann. . 

Der ADAC dokumentierte darüber hinaus auf 96 Prozent der getesteten Rastplätze unterschiedliche Formen von Vandalismus: von Graffiti über die Zerstörung von Inventar bis hin zum Anbringen von Stickern – letzteres oft so exzessiv, dass Wegbeschilderungen nicht mehr lesbar waren.

Unbewirtschaftete Rastplätze erfüllen ihre grundlegende Funktion als Ort für eine Pause während der Fahrt. Die Ergebnisse zeigen jedoch deutlichen Handlungsbedarf, insbesondere bei den Sanitäranlagen. Saubere und funktionierende Toiletten, eine sichere Gestaltung und eine angemessene Ausstattung gehören aus Sicht des ADAC zur Grundversorgung von Rastplätzen und sollten auf allen Anlagen zuverlässig gewährleistet sein. Und der Lkw-Wahnsinn sollte wirklich in Griff zu bekommen sein, indem man deutschlandweit den Lkw-Durchgangsverkehr auf den Straßen verbietet. Auf den meisten Bahnmagistralen fahren nur noch wenige Güterzüge. Wie man es besser macht zeigen die USA. Dort findet Güterverkehr zum Großteil auf der Schiene statt. Und im Land der unbegrenzten Möglichkeiten sind alle Rastanlagen blitzsauber, könnte man so man möchte, auch auf den blitzsauberen WC-Anlagen sein Essen verzehren.  Zuständig für die deutschen vollkommen versifften Rastplätze an Autobahnen sind die Niederlassungen der Autobahn GmbH des Bundes. Quelle: ADAC / CM

Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF) hat die Ergebnisse des Forschungsprojekts „Gewalt gegen Bahnbeschäftigte – Analyse, Vorsorge, Nachsorge“ veröffentlicht.  Vom 04. Februar bis zum 19. März 2025 wurde online eine Befragung von Bahnbeschäftigten mit direktem Kundenkontakt in Deutschland durchgeführt. In die Auswertung flossen die Antworten von 2.002 Befragten ein. 42,4 %  der Befragten gaben an, dass das Kontrollieren von Fahrscheinen zu ihrem Aufgabenbereich gehört. 

Der Forschungsbericht liefert erstmals eine umfassende Analyse der Entstehungsbedingungen von Gewalt gegen Beschäftigte im Bahnsektor in Deutschland und zeigt praxisnahe Ansätze auf, wie Unternehmen ihre Mitarbeitenden wirksamer schützen können.

Die Untersuchung, welche die Kienbaum Consultants International GmbH und das Institut für interdisziplinäre Konflikt- und Gewaltforschung (IKG) der Universität Bielefeld im Auftrag des DZSF durchgeführt haben, macht deutlich, dass Gewalt gegen Bahnbeschäftigte meist durch das Zusammenwirken verschiedener Faktoren entsteht. Das können konfliktträchtige Kontrollsituationen, betriebliche Belastungen wie Verspätungen oder hohes Fahrgastaufkommen, aber auch organisatorische Rahmenbedingungen sein.

Für die Studie wurden die Erfahrungen der Sicherheitsbeauftragten von 31 Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie über 2.000 Bahnbeschäftigten jeweils mit standardisierter Online-Befragung erhoben. Die Ergebnisse der Auswertung zeigen u.a.,  dass insbesondere Fahrausweiskontrollen ein erhöhtes Konfliktpotenzial bergen. Denn es halten sich nicht wenige meist gewaltbereite Männer ohne gültigen Fahrausweis in den Zügen auf. Die Studie verdeutlicht aber auch, dass klare Handlungsspielräume, erreichbare Unterstützungssysteme und realitätsnahe Trainings die Sicherheit der Beschäftigten stärken können.

Sinkende Hemmschwelle zu Gewalt. Viele Unternehmen berichten von einer wahrnehmbar angespannten gesellschaftlichen Atmosphäre, sinkender Hemmschwelle zur Gewalt und zunehmendem Respektverlust – insbesondere gegenüber Beschäftigten im öffentlichen Raum. Wiederholt wurde betont, dass das Problem der Gewalt stärker öffentlich sichtbar gemacht und Gegenstrategien gesamtgesellschaftlich adressiert werden müssen.   Die große Mehrheit der befragten Unternehmen stuft die bestehenden Vorkehrungen zum Schutz von Beschäftigten mit Kundenkontakt als nicht ausreichend ein. Nur ein Viertel der Bahnuunternehmen bewertet sie als „eher ausreichend“ oder „ausreichend“.

Herausforderungen & Hindernisse. Neben der Bewertung einzelner Maßnahmen wurden die befragten Unternehmen auch um eine Einschätzung struktureller und organisatorischer Hürden gebeten, die einer wirksamen Gewaltprävention und -nachsorge im Weg stehen. So stellt ein Mangel an personellen Kapazitäten aus Sicht der Mehrheit ein zentrales Hindernis dar: 71,0 %  bewerten diesen Aspekt als relevant, weitere 22,6 % als eher relevant. Auch finanzielle Einschränkungen zählen zu den häufig genannten Hürden. 64,5 % stufen sie als relevant ein. Wissenslücken über typische Situationen, in denen Gewalt entstehen kann, erschweren nach Einschätzung von 29,0 % die gezielte Maßnahmenplanung; weitere 25,8 % sehen dies als eher relevant. Elf Unternehmen (35,5 %) bewerten diesen Punkt hingegen als weniger bedeutsam.

Auch in den offenen Rückmeldungen wurde eine Reihe zusätzlicher Herausforderungen genannt: insbesondere fehlende Handlungsspielräume aufgrund restriktiver Verkehrsverträge, unzureichende Finanzierung durch die Aufgabenträger, eine als gering empfundene gesellschaftliche Priorisierung des Themas sowie Datenschutzbedenken – etwa im Kontext von Videoüberwachung oder Bodycams. Einzelne Unternehmen kritisierten zudem mangelndes Problembewusstsein im eigenen Betrieb oder komplexe interne Strukturen, die eine schnelle Reaktion auf Vorfälle erschweren.

Wo Handlungsbedarf oder Schutzlücken bestehen. Viele Maßnahmen sind grundsätzlich vorhanden und werden in der Praxis vor allem anlassbezogen eingesetzt – insbesondere personelle und organisatorische Vorkehrungen wie der zusätzliche Einsatz von Sicherheitspersonal oder der temporäre Verzicht auf Fahrausweiskontrollen. Technische Schutzlösungen wie Bodycams oder diskrete Hilferufsysteme sind nur punktuell etabliert. Am weitesten verbreitet und strukturell am stärksten verankert sind hingegen Schulungsformate – etwa verpflichtende Deeskalationstrainings – sowie psychosoziale Unterstützungsangebote für Beschäftigte nach Gewalterfahrungen. Die beiden letztgenannten „Schutzlösungen“ bringen i.d.R. gar nichts. Erfahrungen vieler Länder zeigen, dass nur drakonische Geld- und Freiheitsstrafen für Gewalttäter Sinn machen. 

Die allermeisten Befragten (95,9 %) berichteten, dass ihr Arbeitgeber ihnen keine Bodycam zur Verfügung stelle. Rund jeder oder jede Zehnte des fahrscheinkontrollierenden Personals gab jedoch an, eine Bodycam – meist auf freiwilliger Basis – nutzen zu können [erfragt vor dem Entschluss der DB AG, jedem Mitarbeiter im Kundenkontakt eine Bodycam zur Verfügung zu stellen].

Einen Abwehrspray führten 17 % des kontrollierenden und 11 % des nicht-kontrollierenden Personals bei sich. Die meisten dieser Befragten gaben an, es regelmäßig oder immer mitzuführen. Etwas mehr als die Hälfte der Befragten verfügte über eine mobile Hilferufmöglichkeit (z. B. per Handy-App, Smartwatch oder Notfallknopf), die sie ständig bei sich tragen konnten. 

Weniger als jeder oder jede zehnte Befragte im kontrollierenden Bereich hatte keinen Zugang zu einem verschließbaren Rückzugsraum. Ein generelles Alkoholkonsumverbot in den Zügen, in denen sie tätig waren, wurde von der Mehrheit

der Befragten verneint. Unter den fahrscheinkontrollierenden Befragten traf dies auf rund drei Viertel (76,4 %) zu.  Die Durchsetzung eines Alkoholverbots lag deutlich häufiger im Aufgabenbereich des fahrscheinkontrollierenden Personals.

Die fahrscheinkontrollierenden Befragten wurden zusätzlich zu unternehmensseitigen Rahmenbedingungen in Kontrollsituationen befragt. Knapp ein Fünftel gab an, dass die Entscheidung, in Einzelfällen auf die Fahrscheinkontrolle zu verzichten, nicht im eigenen Ermessen liege. Die übrigen Befragten konnten dies entweder selbstbestimmt (39,3 %) oder im Rahmen klarer Vorgaben ihres Unternehmens (44,4 %) entscheiden. Quelle: Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt / CM

Im Jahr 2025 sind in Deutschland 2.832 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen gestorben. Das waren 62 Getötete mehr als im Jahr 2024 (2.770). Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, lag die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr mit rund 371.000 ebenfalls über dem Vorjahresniveau (+1,7 %). Rund 322 000 Menschen wurden leicht verletzt (+2,4 %), rund 49.200 Menschen schwer (-2,9 %). Durchschnittlich starben im Jahr 2025 jeden Tag 8 Menschen infolge eines Unfalls im Straßenverkehr, 135 trugen schwere und 882 Menschen leichte Verletzungen davon.

Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle in Deutschland lag 2025 mit rund 2,52 Mio. über dem Niveau von 2024 mit 2,51 Mio. (+0,4 %). Bei 2,22 Mio. Unfällen blieb es bei Sachschäden (+0,1 %), bei 297.000 Verkehrsunfällen wurden Menschen verletzt oder getötet (+2,3 %).

Langfristig betrachtet geht die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr aber zurück. So wurden beispielsweise 1995 noch rund 9.500 Menschen bei einem Verkehrsunfall getötet und über ½ Mio. verletzt.

Raserei häufigste Ursache tödlicher Verkehrsunfälle. Nach wie vor ist überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache für tödliche Verkehrsunfälle. 29 % der Verkehrstoten und 13 % aller Verletzten kamen im Jahr 2025 bei Unfällen zu Schaden, bei denen mindestens eine beteiligte Person die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte oder für die Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell fuhr (812 Getötete, 48 700 Verletzte). Bei jeweils 15 % der Unfälle mit Personenschaden wurde einer bzw. einem Unfallbeteiligten vorgeworfen, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht eingehalten oder die Vorfahrt nicht beachtet zu haben. Besonders auf Autobahnen ist zu schnelles Fahren eine der Hauptunfallursachen. 42 % der Getöteten auf Autobahnen kamen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben (124 Getötete). Auf Landstraßen waren es 34 % der tödlich Verunglückten (532 Getötete), innerorts lag der Anteil bei 16 % (156 Getötete).

Alkoholunfälle leicht unter dem Vorjahresniveau. Die Zahl der Unfälle, bei denen mindestens eine unfallbeteiligte Person alkoholisiert war, lag im Jahr 2025 mit 34.800 leicht unter dem Vorjahreswert (-1,0 %). Durchschnittlich kam es auf Deutschlands Straßen im Jahr 2025 alle 15 Minuten zu einem Alkoholunfall. Insgesamt starben 2025 bei Verkehrsunfällen im Zusammenhang mit Alkohol 170 Menschen und 17.900 Menschen wurden verletzt. Da Unfälle nicht immer auf nur einen einzigen Grund zurückgeführt werden können, werden häufig mehrere Unfallursachen angegeben. So gehen Alkoholunfälle häufig auch mit anderem Fehlverhalten einher, etwa mit zu schnellem Fahren oder dem Missachten der Vorfahrt.

66 % der Verletzten innerhalb von Ortschaften und 56 % der Toten auf Landstraßen. Wie in den Vorjahren ereigneten sich die meisten polizeilich registrierten Unfälle innerorts. 2025 waren es rund drei Viertel (74 %). Hier war auch die Zahl der Verletzten besonders hoch: Rund zwei Drittel aller Verletzten (66 %) wurden im Jahr 2025 bei Unfällen innerhalb von Städten und Dörfern verletzt, rund ein Viertel (26 %) auf Landstraßen und knapp ein Zehntel (8 %) auf Autobahnen.

Die meisten Verkehrstoten waren auch im Jahr 2025 dagegen außerorts zu beklagen. Grund sind u.a. die höheren Fahrgeschwindigkeiten außerhalb von Ortschaften. Auf Landstraßen kommen weitere Risikofaktoren wie die fehlende Trennung zum Gegenverkehr, schlechte Überholmöglichkeiten oder ungeschützte Hindernisse wie Bäume neben der Fahrbahn hinzu. 56 % der bei Unfällen im Straßenverkehr Getöteten kamen auf Landstraßen ums Leben, innerorts waren es 34 % und auf Autobahnen 10 %.

In absoluten Zahlen starben bei Unfällen auf Landstraßen im Jahr 2025 insgesamt 1.580 Personen, rund 96.500 Menschen trugen Verletzungen davon. Die meisten von ihnen waren mit dem Pkw unterwegs (54 % aller Getöteten und 67 % aller Verletzten auf Landstraßen). Auf Autobahnen verloren 292 Menschen ihr Leben infolge eines Verkehrsunfalls. Darunter waren 177 Pkw-Insassen, 59 Insassen von Güterkraftfahrzeugen (zum Beispiel Lkw, Sattelzugmaschinen oder Kleintransporter) und 34 FahrerInnen von Krafträdern.

63 % der Verkehrstoten innerorts waren vorher zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Innerhalb von Ortschaften findet der größte Teil des Rad- und Fußgängerverkehrs statt. Dies wirkt sich auf die Unfallzahlen aus: Im Jahr 2025 starben innerorts 960 Menschen bei Verkehrsunfällen. 63 % von ihnen waren mit dem Fahrrad (285 Getötete) oder zu Fuß (317 Getötete) unterwegs. 42 % der innerorts auf Fahrrädern Getöteten kamen auf dem Pedelec, häufig auch als E-Bike bezeichnet, ums Leben (119 Getötete), etwas mehr als die Hälfte (58 %) auf einem Fahrrad ohne Elektroantrieb (166). Auch E-Scooter-Unfälle sind ein überwiegend innerörtliches Phänomen: 26 der insgesamt 33 Menschen, die im Jahr 2025 mit dem E-Scooter tödlich verunglückten, kamen innerhalb von Ortschaften ums Leben. Ihr Anteil an allen innerorts Getöteten blieb mit 2,7 % aber vergleichsweise gering.

Alle 18 Minuten wird ein Kind verletzt. Im Jahr 2025 starben 74 Kinder unter 15 Jahren infolge eines Verkehrsunfalls, 2024 waren es 53 gewesen. Die Zahl der verletzten Kinder lag im Jahr 2025 bei rund 29.200 (+7,3 %). Das bedeutet, dass 2025 im Schnitt alle 18 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt wurde. 31 Kinder kamen als Insassen eines Pkw ums Leben, 22 waren zu Fuß und 13 mit dem Fahrrad unterwegs.

Die Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten SeniorInnen ab 65 Jahren stieg 2025 auf 56 .00 (+4,6 %). Auch die Zahl der Getöteten stieg in dieser Altersklasse gegenüber dem Vorjahr, und zwar um 14 auf 1.115 Personen. Damit waren 39 % der Verkehrstoten im Jahr 2025 im Alter ab 65 Jahren. Die meisten älteren Mitmenschen  (414) kamen als Pkw-Insassen ums Leben. Mit einem Pedelec verunglückten 148 von ihnen tödlich, 138 mit einem Fahrrad ohne Motor. Quelle: Destatis / CM