Luftfahrt

Luftfahrtexperten meinen, die Passagiere und Besatzung des Dreamliners B787-9 der Vietnam Airlines (Kennung VN-A867), der am Samstag, 15. August 2926 mit Riesenglück gerade noch am Münchner Airport von Piste 26R abhob, hätten viele Schutzengel auf ihrer Seite gehabt.  

Wie CM berichtete, wirbelte der Jet b beim sehr späten Abheben (Rotation) große Staub- und Schmutzwolken auf; dabei berührte das Heck den Boden, wurde ebenso massiv beschädigt wie das linke Hauptfahrwerk, das noch die Befeuerungsanlagen streifte. Die Maschine stieg auf Flugfläche 100 (FL100); die Besatzung meldete eine Warnung bezüglich des Reifendrucks und kündigte an, Treibstoff ablassen zu müssen. Etwa 90 Minuten nach dem Start führte das Flugzeug einen Tiefflug über die Bahn 26R durch, gefolgt von einem weiteren Tiefflug über dieselbe Bahn. Anschließend landete die Maschine auf der Bahn 26R, wobei aus dem linken Hauptfahrwerk Rauch drang; das Flugzeug blieb schließlich manövrierunfähig auf der Bahn liegen. 

Laut vorliegendem Fotomaterial, das AVH vorliegt), hob das Flugzeug erst etwa 120 Meter (400 Fuß) hinter dem Bahnende ab – bereits über der Grasfläche und auf Höhe der ersten Reihe der Anflugbefeuerung. Alles deutet darauf hin, dass die Bremsen des rechten Hauptfahrwerks etwa 210 Meter vor dem Bahnende aktiviert wurden und die Räder beim sowie nach dem Überrollen des Bahnendes blockierten; die Bremsspur endete, als das Flugzeug abhob. Das Video zeigt nicht genügend Details der linken Bahnseite, um beurteilen zu können, ob auch die Bremsen auf der linken Seite aktiviert wurden oder blockierten.

Ein am 17. August 2026 erhaltenes Luftbild (siehe unten) zeigt, dass sowohl die linken als auch die rechten Bremsen bereits vor Erreichen des Bahnendes aktiv waren; die linke Bremsspur verlor sich nach dem Überrollen des Bahnendes. Zugehöriges NOTAM: A4185/26 NOTAMN. Ob ein Pilotenfehler vorliegt, indem möglicherweise falsche Gewichtseingaben in den Bordcomputer eingetippt worden waren oder ein technischer Fehler, muss noch geklärt werden. Quelle. The Aviation Herald / CM

Ein Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines schoss am Samstag, 15. August beim Start am Flughafen München 120 Meter über das Pistenende hinaus. Die Piloten verhinderten in letzter Sekunde eine Luftfahrtkatastrophe

Der zehn Jahre alte Dreamliner von Vietnam Airlines (Registrierung VN-A867) mit bis zu 274 Passagieren an Bord sollte als Flug VN34 zu seinem zehnstündigen Routineflug von München (MUC) nach Hanoi (HAN) fliegen. Aus noch ungeklärter Ursache schoss der Widebody beim Startversuch gegen 13:57 Uhr mit Tempo 300 km/h 120 Meter über das Ende der Nordbahn 26L hinaus; dabei prallte der Langstreckenjet mit dem Hauptfahrwerk  gegen die Befeuerungsanlagen der Piste, wobei die Reifen des linken Hauptfahrwerks zerfetzt wurden. Die Piloten konnten den schweren Vogel gerade noch in die Luft bringen. Offensichtlich hatte es im Cockpit Probleme bei Rotate-Prozedere gegeben. 

Video: https://www.youtube.com/shorts/ZdrBiuwrmTo

Die beiden Start- und Landepisten des MUC sind mit 4.000 Meter Länge nach weltweiten Maßstäben lang genug für Großraumflugzeuge. Dies ist von Bedeutung, da die Piloten offenbar große Schwierigkeiten hatten, die Maschine in die Luft zu bringen. Von Planespottern am Flughafen aufgenommene Videos zeigten, wie der voll betankte Jet über die Startbahn raste. An dem Punkt, an dem man das Abheben erwartet hätte, beschleunigte die Maschine stattdessen weiter auf der Bahn. Die B 787-9 setzte diesen Vorgang über die gesamte Länge der Startbahn fort und schoss den Beobachtern zufolge noch 120 Meter über das Bahnende hinaus – wobei Erde und Staub aufgewirbelt wurden –, bevor es schließlich abhob; dabei flog die Maschine so tief, dass die Reifen die Anflugbefeuerung streiften, welche die Landeschwelle markiert.

Die Piloten hatten bereits bemerkt, dass ein ernstes Problem vorlag, und teilten der Flugsicherung mit, dass sie zum Flughafen zurückkehren müssten. Aufgrund der für den Langstreckenflug nach Vietnam betankten Treibstoffmenge musste der Passagierjet jedoch zunächst 90 Minuten lang in einer Warteschleife kreisen, um einen Teil des überschüssigen Treibstoffs abzulassen und das Gewicht für eine sicherere Landung zu reduzieren.

Die Piloten landeten das Flugzeug jedoch nicht unmittelbar nach dem Ablassen des überschüssigen Treibstoffs. Zunächst führten sie zwei Tiefflüge über die Start- und Landebahn 26R durch – vermutlich, damit der Kontrollturm begutachten konnte, welche Schäden an der Unterseite des Flugzeugs entstanden waren.

Beim dritten Anflug setzte die Maschine auf, wobei Rauch und Trümmerteile am linken Hauptfahrwerk zu sehen waren, da die Reifen völlig zerfetzt worden waren. Das Flugzeug kam auf der Bahn zum Stillstand und blieb dort manövrierunfähig liegen. Zwischenzeitlich war die Flughafen-Feuerwehr für den Fall der Fälle ausgerückt.

Die Fluglotsen sperrten die Nordbahn nach dem brenzligen Vorfall. Und auch die Südbahn wurde nach dem beinahe missglückten ungewöhnlichen Start vorübergehend geschlossen, so die Flughafenverwaltung FMG.  Die Bundesstelle für Flugungalluntersuchung (BFU) in Branschweig aber auch der Hersteller Boeing sind in die Ermittlungen der Ursache eingeschaltet. Quelle: FMG / BFU / CM

Am Freitag, 14. August 2026, g konnte eine potenzielle Katastrophe gerade noch abgewendet werden, als ein Fluglotse in Phoenix zwei American-Airlines-Jets mit derselben Flugnummer erkannte und umgehend reagierte, um Verwechslungen zu vermeiden und einen sicheren Abstand zu gewährleisten. 

Audioaufnahmen des Vorfalls kurz nach Mitternacht am Freitag zeigen, wie er der Lotse eine Lösung fand, um sicherzustellen, dass die beiden Passagierjets mit der Flugnummer American 2482 den erforderlichen Abstand einhielten, nachdem ein Flugzeug kurz nach dem Start des anderen in Phoenix aus Chicago eingetroffen war.

„Ich bin seit 25 Jahren Fluglotse. Ich habe noch nie erlebt, dass zwei Flugzeuge mit demselben Rufzeichen so nah beieinander fliegen. Das ist wirklich bemerkenswert“, sagte der Lotse, nachdem das startende Flugzeug den Bereich sicher verlassen hatte. 

Hätten beide Piloten angenommen, der Lotse würde ihnen die Anweisung geben, auf derselben Höhe zu fliegen, während sie aufeinander zusteuerten, wären sie möglicherweise kollidiert. Daher war es entscheidend, dass sie wussten, welches Flugzeug er dirigierte. Dank seines schnellen Handelns waren die Anweisungen des umsichtigen Fluglotsen klar.

Die von ATC.com veröffentlichte Audioaufnahme zeigt, wie der Fluglotse schnell von „American 2482 im Anflug“ und „American 2482 im Abflug“ sprach, um die beiden Jets auf Kurs zu halten. Der Fluglotse sorgte dafür, dass die ankommende Maschine sicher über der abfliegenden flog, selbst als sich ihre Flugbahnen kreuzten, und stellte sicher, dass die Piloten der AA-Jets sich noch in großer Entfernung sehen konnten. Er wies die abfliegende Maschine außerdem an, nicht zu hoch zu steigen, damit ein Abstand zwischen den Flugzeugen bestehen blieb. Nachdem die beiden Passagierjets sicher aneinander vorbeigeflogen waren, lobte der ankommende Pilot den Fluglotsen für seine „hervorragende Arbeit“. „Es hätte katastrophal mit hunderten Opfern enden können, aber ich bin froh, dass alles gut gegangen ist“, antwortete der Lotse.

Der Flugsicherheitsexperte Steve Arroyo erklärte, es sei wahrscheinlich, dass jemand in der Flugleitzentrale übersehen habe, dass sich beide Flugzeuge mit identischen Flugnummern gleichzeitig in der Luft befinden würden, als sowohl der Flugdienstleiter als auch die Piloten den Flugplan abzeichneten.

„So etwas kann passieren, und das sollte eigentlich nicht vorkommen. Es ist aber gut zu sehen, dass das System robust ist und wir alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben“, sagte Arroyo, der in seinen vier Jahrzehnten bei United Airlines nur wenige Male mit einem solchen Problem konfrontiert worden war. Arroyo begann seine Karriere als Flugdienstleiter, bevor er Pilot wurde.

Flug 2482 ist ein Hin- und Rückflug zwischen Chicago und Phoenix. Normalerweise wird für beide Flüge dasselbe Flugzeug eingesetzt. Da sich der Abflug aus Chicago jedoch wetterbedingt verzögerte, organisierte American Airlines in Phoenix einen zweiten Jet, der pünktlich startete. Dadurch befanden sich beide Flugzeuge kurzzeitig im selben Luftraum, bevor der ankommende Flug landete.

Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA und American Airlines werden den Hergang untersuchen. Beide betonten, wie erleichtert sie seien, dass es keinen Crash gegeben hat. „Dank der Sorgfalt und Professionalität der Fluglotsen und unserer Piloten wurde der erforderliche Sicherheitsabstand jederzeit eingehalten. Das Problem wurde durch den Lotsen gottseidank rasch erkannt und behoben. Beide Flüge konnten sicher und ohne Zwischenfälle fortgesetzt werden“, erklärte American Airlines in einer Stellungnahme. Quelle: American Airlines / CM

Eines der Hauptprobleme von Miles & More ist das Statusprogramm. Auch wenn die gebotenen Vorteile sich im Branchenvergleich eher gut aushnehmen, sind die Qualifikationsregeln deutlich zu streng. 

Als Faustregel erhält man in anderen Star-Programmen bereits den Gold-Status, wenn man bei Miles & More nur den Frequent Traveller (Star Alliance Silver) Status erhält.

Diese Überschätzung spiegelt sich auch in den Angeboten des Programms aus, sich den Status zu erkaufen. So können Inhaber einer co-branded Kreditkarte in Europa sich noch bis zum 30. September 2026 den Frequent Traveller-Status, gültig bis Februar 2027, erkaufen. Das für sagenhafte 650 Euro. Wenn man also per Definition nicht genug fliegt, um diesen Status über Flüge zu erreichen, dürfte es also kaum möglich sein, über einen solchen kurzen Zeitraum sich mit den Lounge-Zugängen und dem Extra-Gepäck als Hauptvorteile dieses Status eine solche Summe zurückzuholen.

Als Grundregel gilt hier also wie so oft: Gehirn einschalten und Statusgeilheit beiseitelegen. Quelle: M&M / CM

Historisch sind kostenlose Upgrades für Statuskunden einer der Hauptvorteile von nordamerikanischen Frequent Flyer-Programmen. Das ging zeitweise so weit, dass es schon fast eine Ausnahme war, wenn eine Fluggesellschaft tatsächlich ein First Class Ticket auf einem Inlandsflug verkaufen konnte.

Aber natürlich waren diese Upgrades immer kapazitätsabhängig und man hatte so keinen wirklichen Anspruch darauf.

Die Bericht mehren sich jetzt, dass US-amerikanische Netzwerkcarrier es bevorzugen, am Check-in für ein paar Dollar zusätzlich verbleibende First Class-Plätze an beliebige Kunden zu verkaufen, als sie ein paar Minuten später kostenlos an ihre besten Kunden zu vergeben.

Und American Airlines wird jetzt am 25. August 2026 die nächste Einschränkung einführen: Auf Transkontinental-Flügen und Flügen nach Hawaii, wo American Airlines Fluggerät mit einer Economy Class, einer Premium Economy und einer Business Class einsetzt, können AAdvantage-Statuskunden nur noch um eine Klasse upgraden. Wenn man also auf den Business Class-Sitz spekulieren will, muss man ein deutlich teureres Premium Economy-Ticket kaufen. Ohne sich sicher zu sein, dass nicht jemand bei American die Idee hat, einer eventuell freien Platz in der Business Class in letzter Minute zu verkaufen. Quelle: CM

Wir sehen bekanntlich die Entwicklungen bei Etihad Guest der letzten Jahre nicht nur wohlwollend, da das Programm – trotz Anstrengungen auf anderer Ebene – durch Entwertungen viel an Attraktivität verloren hat.

Aber die Aktivitäten in ihrem Partnernetzwerk gehören definitiv von jeder Kritik verschont. Zu dem bestehenden attraktiven Airline-Netzwerk wurden in den letzten Wochen jetzt für die nähere Zukunft zwei weitere Zugänge angekündigt: Fastjet (Zimbabwe) und Africa World Airlines (Ghana). Beide Airlines haben derzeit kein eigenes Vielfliegerprogramm und sind auch keine Partner anderer Programme.

Bleibt abzuwarten, wie viel Etihad aus Fehlern in der Vergangenheit gelehrt hat, nachdem Airlines wir Air Serbia oder Air Seychelles, die such vormals gleich auf Etihad Guest als „ihre“ Loyalty-Lösung verließen, dann aber eigene Wege gingen, gelernt hat. Quelle: Etihad / CM

Während die Fusion zwischen Korean Air und Asiana jetzt alle regulatorischen Hürden genommen hat und am 17. Dezember vollzogen werden wird, herrscht nach wie vor Unklarheit auf der Seite der Vielfliegerprogramme. 

Südkoreas Wettbewerbskommission hat der Verschmelzung der beiden Programme Skypass und Asiana Club immer noch nicht zugestimmt, da Korean Air nach wie vor nicht alle Asiana-Meilen 1-zu-1 übernehmen möchte.

Jetzt hat Korean Air damit „gedroht“, dass beide Programme über den 17. Dezember hinaus parallel weitergeführt werden, falls bis dann keine Zustimmung erfolgen sollte.

Parallel wird Asiana zum 16. Dezember aus der Star Alliance ausscheiden, aber die Vielfliegerpartnerschaften enden wohl schon 2 Monate früher. TAP Air Portugal hat von ihrer Seite als erste bereits eine solche Ankündigung gemacht.

Es ist schwer vorzustellen, was das für den Asiana Club bedeuten würde – ohne die heutigen Star Alliance-Partner und ohne Asiana Airlines als eigenständige Airline… Wer seine Asiana-Meilen also noch auf dem Star Alliance-Netzwerk einlösen möchte, sollte dies auf alle Fälle in den kommenden zwei Monaten tun. Quelle: CMM

Der Verwaltungsrat von Korean Air und die Aktionäre von Asiana Airlines haben der Fusion der beiden Fluggesellschaften offiziell zugestimmt; dies gab Korean Air aktuell bekannt.

Mit diesen Beschlüssen wird die Fusionsvereinbarung, die von den Gremien beider Unternehmen bereits im Mai 2026 unterzeichnet worden war, formell bestätigt. Die Eintragung der Unternehmensfusion erfolgt am 17. Dezember; anschließend werden die Fluggesellschaften zu einem einzigen Unternehmen zusammengeführt.

Der Ursprung der Transaktion liegt im November 2020, als Korean Air vereinbarte, Asiana für 1,8 Billionen Südkoreanische Won (rund 1,6 Mrd. USD) zu übernehmen. Korean Air schloss den Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung an Asiana im Dezember 2024 ab, nachdem die Europäische Union ihre Zustimmung erteilt hatte und das US-Justizministerium bis zum Ablauf der Frist keine Einwände gegen die Fusion erhoben hatte. Quelle: Korean Air / CM

Star Alliance-Mitglied Air Canada Ende Juli ihre Premium-Kabinen um „Basic“-Optionen für Kunden erweitert. Dieser Schritt folgt auf ähnliche Maßnahmen der Joint-Venture-Partner United Airlines und Lufthansa Group.

Der kanadische Marktführer bietet nun die Tarifoptionen „Basic“, „Standard“ und „Latitude“ für seine Premium-Economy- und Business-Class-Kabinen an, jeweils mit unterschiedlichen Einschränkungen und Inklusivleistungen.

•                     Der Business-Class-Tarif „Basic“ ist nicht erstattungsfähig und berechtigt nicht zu einer Gutschrift für zukünftige Reisen. Eine Umbuchung kostet jederzeit 200 CAD; Umbuchungen am Flughafen am Reisetag sowie Standby-Optionen am Flughafen am Reisetag sind nicht zulässig.

•                     Auch der Business-Class-Tarif „Standard“ ist nicht erstattungsfähig. Die Gebühr für eine Umbuchung liegt zwischen 100 und 120 CAD. Eine Umbuchung am Flughafen am Reisetag ist kostenlos möglich, ebenso wie Standby am Flughafen am Reisetag auf ausgewählten Strecken.

•                     Der Business-Class-Tarif „Latitude“ ist die flexibelste Option und vollständig erstattungsfähig. Bei Umbuchungen fällt lediglich die Tarifdifferenz an; Umbuchungen am Flughafen am Reisetag sowie Standby-Optionen sind im Preis inbegriffen.

•                     Das Reiseerlebnis ist bei allen drei Tarifen identisch – mit Ausnahme der Kategorie „Basic“: Hier ist nur ein aufgegebenes Gepäckstück erlaubt (statt zwei bei den anderen Tarifen), und für die Sitzplatzreservierung vorab fällt eine Gebühr pro Flugstrecke an. Der Zugang zu den Maple-Leaf-Lounges ist weiterhin inbegriffen, und es gibt keine Unterschiede hinsichtlich Treueprogrammen und Prämien.

Bei den Premium-Economy-Tarifen gelten ähnliche Bedingungen, jedoch mit Ausnahme des Lounge-Zugangs. Im Tarif „Premium Economy Basic“ ist kein Lounge-Zugang enthalten. Reisende mit den Tarifen „Premium Economy Standard“ und „Latitude“ können den Zugang gegen eine Gebühr von 49 CAD (= C$) bis 94,80 C$erwerben.

Mark Galardo, Chief Commercial Officer von Air Canada: „Das Produkt ist erst seit knapp einer Woche auf dem Markt. Uns liegen bereits erste Ergebnisse unserer Joint-Venture-Partner vor. United und Lufthansa haben bereits mit der Entbündelung der Leistungen in den Premium-Kabinen begonnen. Die ersten Ergebnisse sind durchaus interessant. Es ist jedoch noch viel zu früh, um dazu bereits eine fundierte Einschätzung abzugeben.“ Gleichzeitig merkte Galardo an, dass der Umsatz im Premium-Segment im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 11 % gestiegen sei, der Umsatz im Firmenkundengeschäft legte sogar um 19 & zu.  Air Canada rechnet damit, dass die Wachstumsraten im Firmenkundengeschäft auch von September bis zum Jahresende im zweistelligen Prozentbereich liegen werden – gleichmäßig verteilt auf die Bereiche Inlandsflüge, grenzüberschreitende Flüge (zwischen Kanada und den USA) sowie Transatlantikflüge.

Eigenkapitalinvestition in Aeroplan. Wie die Fluggesellschaft zudem meldet,  führen Blackstone und La Caisse eine Minderheitsbeteiligung in Höhe von 25 % am Treueprogramm Aeroplan von Air Canada an; das Investitionsvolumen beträgt 2,5 Mrd. C$), woraus sich ein Gesamtwert des Programms von 10 Mrd. C$ ergibt. Zur Investorengruppe gehören zudem PSP Investments und die British Columbia Investment Management Corp. Dank der Mehrheitsbeteiligung behält Air Canada die volle Kontrolle über Strategie, operative Abläufe und das Tagesgeschäft von Aeroplan; für Mitglieder, Partner und Mitarbeiter des Programms soll die Transaktion keine Veränderungen mit sich bringen.

Kennzahlen von Air Canada für das zweite Quartal. Air Canada meldete für das zweite Quartal Passagiereinnahmen von fast 5,6 Mrd. C$  gegenüber 5 Mrd. C$ im Vorjahreszeitraum. Der Gesamtumsatz belief sich auf knapp 6,3 C$ – ein Rekordwert für ein zweites Quartal –, verglichen mit 5,6  Mrd. C$ im zweiten Quartal des Vorjahres. Das Nettoergebnis für diesen Zeitraum wies allerdings einen Verlust von 178 Mio. C$ aus, während im Vorjahr ein Nettogewinn von 186 Mio.  C$ erzielt worden war.

Die Kapazität stieg im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 0,3 %; dieser Wert lag um 0,2 Prozentpunkte unter dem unteren Ende der Prognose der Fluggesellschaft für das Quartal, was hauptsächlich auf wetterbedingte Störungen zurückzuführen war. Die Treibstoffkosten lagen im Quartal bei fast 1,33 C$ pro Liter, verglichen mit 88 Cent im Vorjahr.

Laut Finanzvorstand (CFO) John Di Bert konnte Air Canada im zweiten Quartal etwa 50 % des Anstiegs der Treibstoffkosten ausgleichen; für das dritte Quartal erwartet die Fluggesellschaft einen Ausgleich von mehr als 60 % und für das vierte Quartal von über 100 % dieser Kosten. Laut Di Bert erwartet Air Canada eine robuste Nachfrage im Premium- und Geschäftskundensegment, weitere Fortschritte bei der Weitergabe der Treibstoffkosten sowie eine disziplinierte Kostenkontrolle.“ Für das Gesamtjahr wird ein Kapazitätsanstieg von 2,25 bis 3,25 % gegenüber dem Vorjahr prognostiziert.  Quelle: Air Canada / CM

Der Kapitän eines Airbus A320neo von Air India, der sich auf dem Flug von Phuket (Thailand) nach Delhi befand, als die Maschine letzte Woche plötzlich um 300 Fuß (ca. 90 Meter) absackte – wobei Dutzende Passagiere und Besatzungsmitglieder verletzt wurden –, ist Berichten zufolge zum zweiten Mal positiv auf illegale psychoaktive Substanzen getestet worden.

Der Flug AI-2379 befand sich am 04. August 2026 auf einer Reiseflughöhe von etwa 34.000 Fuß, als er unerwartet an Höhe verlor. Alles und jeder, der nicht angeschnallt war, wurde in die Luft geschleudert. Mehrere Passagiere und Besatzungsmitglieder erlitten Verletzungen, nachdem sie gegen die Kabinendecke des sieben Jahre alten Flugzeugs geschleudert worden waren.

Bei dem Vorfall wurden rund 20 Passagiere und vier Kabinenbesatzungsmitglieder verletzt; viele von ihnen mussten mit Kopf-, Nacken- und Wirbelsäulenverletzungen ins Krankenhaus gebracht werden. Der Vorfall wird von der indischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle (AAIB) untersucht.

Bei einem schweren Luftfahrtzwischenfall wie diesem gehört es zum Standardverfahren, dass sich alle beteiligten Besatzungsmitglieder einem Drogentest unterziehen. Beide Piloten absolvierten kurz nach der Landung in Delhi Schnelltests auf Drogen, wobei das Ergebnis beim Kapitän Berichten zufolge „nicht negativ“ ausfiel. Daher wurde eine weitere Laboruntersuchung durchgeführt. Nun zitierte Bloomberg Quellen, wonach dieser Folgetest ein positives Ergebnis auf illegale Drogen lieferte.

Ursprünglich wurde vermutet, dass Turbulenzen bei wolkenfreiem Himmel (Clear-Air-Turbulence) die Unfallursache waren; allerdings verbreiteten sich rasch Gerüchte im Internet, wonach ein technisches Problem oder ein Konstruktionsfehler des vom europäischen Luftfahrtriesen Airbus hergestellten Flugzeugs für den Vorfall verantwortlich gewesen sei.

Wie bei Unfällen mit Airbus-Flugzeugen üblich, unterstützt die französische Untersuchungsbehörde BEA ihre indischen Kollegen bei der Aufklärung der Umstände, die zu dem plötzlichen Höhenverlust führten.

Nach wie vor wird heftig über die Ursache des Absturzes von Air-India-Flug AI-171 nach London-Gatwick am 12. Juni 2025 diskutiert – kurz nach dem Start in Ahmedabad –, bei dem es sich um den ersten tödlichen Absturz einer Boeing 787 Dreamliner handelte. Damals kamen bis auf eine Person alle 230 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder an Bord ums Leben, als das Flugzeug nach einem plötzlichen Höhenverlust kurz nach dem Start in ein Gebäude am Ende der Startbahn stürzte. In einem vorläufigen Bericht gaben indische Ermittler bekannt, dass beide Kraftstoffabschalthebel innerhalb weniger Sekunden nach dem Start von der Position „RUN“ auf „CUTOFF“ gestellt worden waren. Eine der führenden Theorien zur Unfallursache besagt, dass einer der Piloten die Kraftstoffzufuhr absichtlich unterbrochen hat. Innerhalb Indiens gibt es jedoch eine wachsende Bewegung, die behauptet, die Kraftstoffabschalthebel seien fehlerhaft gewesen.

Ende letzten Jahres gab Airbus eine dringende Sicherheitswarnung für seine äußerst erfolgreiche A320-Familie (Flugzeuge mit einem Mittelgang) heraus. Anlass war die Untersuchung eines Vorfalls an Bord einer JetBlue-Maschine, bei dem das Flugzeug während des Fluges plötzlich und ohne Eingabe durch die Piloten die Flugzeugnase nach unten neigte. Ingenieure stellten danach fest, dass dieser unerwartete Befehl zur Neigung nach unten von einer fehlerhaften ELAC-Computereinheit stammte. ELAC steht für „Elevator & Aileron Computer“ (Höhen- und Querruder-Computer); das System ist darauf ausgelegt, die Steuerbefehle der Piloten zu interpretieren und anschließend die Höhen- und Querruder sanft und präzise anzusteuern.

Airbus vermutet, dass die ELAC-Einheit durch starke Sonneneinstrahlung beeinträchtigt wurde, wobei das Problem lediglich ein Software-Update namens L104 betraf. Zur Behebung des Fehlers wurden die Fluggesellschaften angewiesen, bei allen mit der Software L104 ausgestatteten Maschinen die vorherige Version wiederherzustellen. In den meisten Fällen mussten Techniker hierfür ein tragbares Dateneingabegerät (Portable Data Loader) mit der älteren Software L103 an den Cockpit-Computer der betroffenen Flugzeuge anschließen und die bewährte Software neu installieren.

Weltweit sind  rund 11.500 Flugzeuge der Airbus-A320-Reihe im kommerziellen Einsatz; die Software L104 ist bei 6.000 dieser Maschinen installiert. Quelle: Bloomberg / CM