Luftfahrt

Qantas wird die Ausmusterung ihrer Airbus A380 beschleunigen. Die unwirtschaftlichen Doppelstöcker  fallen den anhaltend hohen Treibstoffpreisen infolge des Konflikts zwischen Israel, den USA und dem Iran zum Opfer, heißt es in der Qantas-Zentrale.

Die aus zehn Maschinen bestehende Superjumbo-Flotte wird ab 2028 „schrittweise ausgemustert“ – rund vier Jahre früher als ursprünglich geplant (ab dem Geschäftsjahr 2032). Qantas erhielt die erste Airbus A380 im September 2008; die letzte Maschine wurde im Dezember 2011 ausgeliefert.

Vanessa Hudson, CEO der Qantas Group, erklärte, die A380 spiele „derzeit noch eine wichtige Rolle – auch aktuell für die Gruppe –, um auf die Auswirkungen und den Nachfrageanstieg zu reagieren, die wir infolge des Nahostkonflikts verzeichnen.“ Der Riesenvogel war und ist auch bei den Passagieren sehr beliebt. Allerdings mache sich bei der A380 – deren Produktion Airbus 2021 eingestellt hat – auch das Alter bemerkbar, während „die Betriebs- und Wartungskosten weiter steigen“.

Ersetzt werden die A380 durch Airbus A350-1000, jenen Flugzeugtyp, der ab Ende 2027 Nonstop-Flüge von Sydney nach London und New York durchführen soll. Diesen zusätzlichen A350 – von Qantas als „Long-Range 1000LR“ bezeichnet – wird der zusätzliche Treibstofftank fehlen, der den A350-1000ULR-Jets des „Project Sunrise“ ihre Flugreichweite von 22 Stunden verleiht. Ebenfalls entfallen wird die einzigartige „Wellbeing Zone“, in der sich Passagiere während dieser extrem langen Flüge hinstellen und dehnen können.

Qantas behält die Vier-Klassen-Konfiguration der „Project Sunrise“-A350 bei: Sie umfasst sechs private First-Class-Suiten sowie die gleichen Business-Class-Suiten mit Tür, Premium-Economy-Sitze und verstellbare Sitze in der Economy Class.

Allerdings wird es eine zeitliche Lücke zwischen der Ausmusterung des ersten A380 und dem Start des ersten A350-Ersatzflugzeugs geben. Qantas teilt mit, dass man weiterhin mit Airbus über die Umwandlung bestehender Kaufoptionen für Großraumflugzeuge in Festbestellungen verhandelt. „Diese Flugzeuge benötigen wir jedoch erst für den Zeitraum nach 2030“, erklärte Vanessa Hudson bei einem Pressegespräch im Anschluss an die Veröffentlichung der Geschäftsergebnisse für das Geschäftsjahr 2026. Qantas setzt auf die Auslieferung der zwölf für „Project Sunrise“ vorgesehenen A350-1000 – von denen einige die Strecken Perth–London und Auckland–New York übernehmen werden –, um dadurch mehrere Boeing 787 freizusetzen; der erste von zwölf neuen  Dreamlinern soll 2027 eintreffen, „um die Kapitaleffizienz zu optimieren und gleichzeitig die Reichweite des Streckennetzes innerhalb der neuen Großraumflugzeug-Flotte zu wahren“.

Die A350-1000LR werden die aktuellen A380-Flaggschiffrouten von Sydney nach Singapur, London und Los Angeles übernehmen, wobei die Fluggesellschaft bereits angedeutet hat, dass die Boeing 787 – zumindest kurzfristig – die A380 auf den Strecken von Sydney nach Dallas-Fort Worth und Johannesburg ersetzen sollen.

Obwohl zwischen der A380 (485 Sitzplätze) und der A350-1000LR (rund 250 Sitzplätze) eine deutliche Kapazitätslücke besteht, geht Qantas davon aus, dass die „Project Sunrise“-Flüge nach London und New York – sowie der Einsatz derselben Flugzeuge auf den Routen Perth–London und Auckland–New York – dazu beitragen werden, das Passagieraufkommen zu verteilen.

Die A350 verfügen zudem über einen höheren Anteil an Premium-Sitzen – darunter Business- und Premium-Economy-Klasse –, die wiederum höhere Ticketpreise ermöglichen und mehr Umsatz generieren.

„Die neuen Flugzeuge sind äußerst leistungsfähig“, so Hudson, „weisen aber im Vergleich zur A380 und A330 auch eine höhere Dichte an Premium-Sitzen auf. Es ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Strategie, das jeweils passende Flugzeug mit der richtigen Konfiguration auf der richtigen Strecke einzusetzen. Diese Flugzeuge bieten uns deutlich mehr Flexibilität als die A380-Modelle, die über eine sehr große Economy-Kabine verfügen.“

Untermauert wird diese Zuversicht hinsichtlich der Aufwertung des Reiseerlebnisses (Premiumisierung) durch die Tatsache, dass die Umsätze aus den Premium-Kabinen im internationalen Streckennetz von Qantas inzwischen doppelt so schnell wachsen wie die in der Economy-Klasse.

Qantas ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die sich von der A380 verabschiedet. Mehrere Airlines, die den Superjumbo einst betrieben haben, haben die vierstrahligen Riesenjets bereits ausgemustert; andere – darunter Korean Air und Qatar Airways – dürften in den kommenden Jahren folgen.

Lufthansa und Etihad Airways planen hingegen, ihre A380-Flotten bis in die frühen 2030er Jahre weiter zu betreiben. Und British Airways rüstet ihre Superjumbos mit neuen First-Class-Suiten aus, während Emirates beabsichtigt, seine A380-Maschinen bis ins Jahr 2040 im Einsatz zu behalten. Quelle: Qantas / CM

United Airlines führt eine tägliche Nonstop-Verbindung von Washington Dulles nach Toulouse unter der Flugnummer UA222 ein. Man kann wohl sagen, dass Deutsche nicht gerade für ihren Humor bekannt sind; die Fluggesellschaft Lufthansa gilt zudem als besonders förmlich und steif. Doch hin und wieder beweist Lufthansa, dass Deutsche durchaus humorvoll sein und die heiteren Seiten des Lebens genießen können.

Ein besonders anschauliches Beispiel hierfür ist die Flugnummer, die Lufthansa für eine ihrer täglichen Verbindungen von München in die südfranzösische Metropole Toulouse – den Sitz des europäischen Flugzeugbauers Airbus – verwendet. Die Flugnummer lautet nämlich LH2222. 

Wenn das Bodenpersonal den Flug ankündigt, heißt es also: „Lufthansa-Flug LH zwei, zwei, zwei, zwei nach Toulouse.“ Ein Beispiel dafür ist in dem kurzen Video einer aufgezeichneten Durchsage am Gate zu sehen. Es ist eine unterhaltsame und originelle Art, etwas Humor in einen ansonsten eher langweiligen Teil der Flugreise zu bringen – und sie zaubert den Passagieren, die am Gate auf das Boarding warten, stets ein Lächeln ins Gesicht.

Nun kündigte der US-Partner der Lufthansa, United Airlines, an,  ab dem 26. April 2027 eine tägliche Nonstop-Verbindung zwischen ihrem Drehkreuz Washington Dulles und Toulouse einzurichten. Die Flugnummer nach Toulouse lautet UA222. Passenderweise plant der US-merikanische Carrier die Verbindung nach Toulouse mit dem neuen Airbus A321XLR zu bedienen – einem Schmalrumpfflugzeug (Narrowbody) mit großer Reichweite. Dies geschieht nicht nur, um der Nachfrage auf der Route gerecht zu werden, sondern auch als nette Geste an den größten Arbeitgeber der Region. Airbus Industries. .

Die Verbindung von Washington Dulles nach Toulouse war jedoch nicht die einzige neue Route, die United am Dienstag ankündigte. Tatsächlich gab die Fluggesellschaft gerade ihre bislang größte internationale Expansion bekannt: 2027 werden zehn neue Städte in Übersee in das Streckennetz aufgenommen. Entgegen anderslautender Berichte, wonach die große Begeisterung der US-Amerikaner für den „Euro-Sommer“ bereits abgeklungen sei, führen die meisten der neuen United-Routen in europäische Städte. Neben Toulouse wird United auch Luxemburg, Marseille, Ibiza, Valencia, Terceira, Ljubljana, Olbia und Catania anfliegen. Dies vermutlich „zur Freude“ der europäischen Konkurrenz.  

Der Airbus A321XLR macht viele dieser Verbindungen erst möglich; er erlaubt es United, auch kleinere Städte mit geringerem Passagieraufkommen zu bedienen, für die der Einsatz eines Großraumflugzeugs (Widebody) wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen wäre.

Von Newark aus wird United die A321XLR für Flüge nach Luxemburg, Toulouse, Ibiza, Valencia und Marseille einsetzen, während Terceira auf den Azoren aufgrund der kürzeren Flugstrecke mit einer Boeing 737 MAX-8 bedient wird. Unterdessen werden Ljubljana, Olbia und Catania mit der Boeing 767 angeflogen; zudem startet United von San Francisco aus eine neue Verbindung nach Okinawa (Japan) mit drei Flügen pro Woche.

Die neue Ankündigung von United entspricht genau dem, was erwartet wurde, als US-Fluggesellschaften – darunter American Airlines – die treibstoffeffiziente Airbus A321XLR bestellten. Anstatt Passagiere an europäische Fluggesellschaften zu verlieren, die ihre Heimatdrehkreuze für Anschlüsse an kontinentale Kurzstreckennetze nutzen können, ist United nun in der Lage, Passagiere direkt und ohne Zwischenstopp an ihr Ziel zu bringen – ein Angebot, das höhere Ticketpreise rechtfertigt.

Patrick Quayle, Senior Vice President für globale Netzwerkplanung und Allianzen bei United. „Ob Geschäftsreise, traumhafte Flitterwochen, ein lang ersehntes Abenteuer oder der Besuch bei der Familie in der Heimat – wir lassen die Welt kleiner erscheinen und verbinden Kulturen in einem Ausmaß, das keine andere Fluggesellschaft der Welt erreicht.“

Die neue Flugverbindung von United nach Ibiza gilt als großer Erfolg für die Inselregierung und die zuständige Tourismusbehörde; beide hatten sich Berichten zufolge um Nonstop-Flüge aus den USA bemüht und entsprechende Gespräche mit der Fluggesellschaft geführt. Ursprünglich hatte die Regierung von Ibiza lediglich eine wöchentliche Verbindung ins Auge gefasst, doch United startet sein saisonales Sommerangebot für die beliebte Baleareninsel nun mit vier Flügen pro Woche ab dem Drehkreuz Newark. Quelle United Airlines / CM

Eurowings, Günstig-Tochter der Lufthansa, wird auf innereuropäischen Kurzstreckenflügen echte First-Class-Sitze mit Liegefunktion (Recliner) anbieten. Vorausgegangen war ein erfolgreicher Markttest auf einer Mittelstreckenverbindung zwischen Berlin und Dubai Ende letzten Jahres, der die Airline-Verantwortlichen überzeugte.

Die Lufthansa-Tochter Eurowings führt echte First-Class-Recliner-Sitze auf innereuropäischen Flügen nach London, Mallorca und Málaga sowie nach Dubai ein. Business-Class-Komfort, mehr Freiraum und ein neues, rundum entspanntes Reiseerlebnis: Mit der Wiederaufnahme der Direktverbindungen nach Dubai mit Beginn des Winterflugplans 2026/27 startet Eurowings den Ticketverkauf für den Premium BIZ Seat. Auch auf Strecken nach London, Mallorca und Málaga können Gäste  ab 01. Dezember 2026 das Komfort-Upgrade buchen 

Der Eurowings Premium BIZ Seat kommt gezielt dort zum Einsatz, wo der Wunsch nach entspanntem Reisen am größten ist:

• Die Komfort-Offensive erreicht Mallorca – mit täglichen Flügen ab der NRW-Landeshauptstadt Düsseldorf sowie bis zu viermal wöchentlich ab Berlin.
• Vier wöchentliche Flüge von Düsseldorf nach Málaga ergänzen das neue Komfort-Angebot.
• Bis zu 28 wöchentliche Flüge nach London Heathrow (LHR)ab Düsseldorf – darunter mindestens eine tägliche Verbindung – sowie alle wöchentlichen Flüge ab Berlin sind fest in den neuen Komfort-Standard integriert.
• Auf allen Eurowings Flügen nach Dubai ist der Premium BIZ Seat verfügbar – täglich ab Berlin, viermal wöchentlich ab Stuttgart und dreimal wöchentlich ab Köln/Bonn.

In den ersten beiden Reihen der A320neo ersetzt ein großzügiges 2×2-Layout mit acht exklusiven Plätzen den klassischen 2×3-Standard: Aus bisher 18 Sitzen werden acht Plätze mit deutlich mehr persönlichem Raum. Für dieses neue Kabinenversprechen setzt Eurowings auf das Modell „Comoda“ des italienischen Herstellers Geven.  Das Modell Comoda wurde ursprünglich als Premium-Economy-Sitz für die Langstrecke konzipiert und bietet einen Verstellbereich von 8 Zoll (ca. 20 cm), Staufächer für persönliche Gegenstände, einen Cocktailtisch sowie Flaschen- und Becherhalter.

Hinter den beiden fest installierten Reihen der Premium-BIZ-Sitze bietet Eurowings weiterhin eine flexible Kabinenkonfiguration für die Business Class an; dabei handelt es sich um das Standard-„Euro-Business“-Konzept, bei dem der Mittelsitz einer regulären Economy-Sitzreihe freigehalten wird.

Die Fluggesellschaft betreibt derzeit acht A320neo-Maschinen; Pläne, die Recliner auch in anderen Flugzeugen zu installieren, bestehen aktuell nicht. 

Gäste profitieren von einer weiter zurückstellbaren Rückenlehne, einer breiteren Sitzfläche, mehr Beinfreiheit, verstellbare Beinablage sowie USB-Ladeanschlüssen. Auf allen Strecken erwarten Fluggäste Catering, ein Welcome-Drink, ein Erfrischungstuch und Nüsse. Auf der Mittelstrecke nach Dubai kommen zusätzlich Kissen und Decke, ein hochwertiges Amenity Kit sowie der Bordservice auf echtem Porzellan hinzu.

„Mit dem Premium BIZ Seat bringen wir als eine der ersten Airlines weltweit echten Kabinen-Komfort zurück auf die kontinentale Kurzstrecke: auf längeren Mittelstrecken, im Europaverkehr – und damit für alle Fluggäste, die sich mehr Leichtigkeit beim Fliegen wünschen. Während andere Airlines immer mehr Sitze in ihre Flugzeuge packen, geben wir unseren Fluggästen das zurück, was Reisen leichter macht: Platz, Ruhe und ein Erlebnis, das sich wirklich nach etwas anfühlt. Das ist unsere Antwort als Europas führende Value Airline“, sagt Max Kownatzki, CEO von Eurowings.

Positives Feedback. Die Entscheidung, den neuen Sitzstandard auf die gesamte Airbus A320neo-Flotte auszuweiten, basiert direkt auf den Wünschen und Rückmeldungen der Eurowings Fluggäste. Nach einem erfolgreichen Markttest, der im November 2025 auf der Route Berlin-Dubai startete, fiel das Urteil der Reisenden eindeutig aus: Der spürbare Raumgewinn und das persönliche Servicekonzept an Bord wurden außerordentlich positiv bewertet. Daraufhin entschied die Eurowings Geschäftsführung, die Komfort-Offensive im Winterflugplan 2026/27 auf die gesamte A320neo-Flotte auszuweiten.

Der Einbau der neuen Sitze ist im Laufe des Novembers 2026 geplant, sodass die ersten Flugzeuge im neuen Premium-Standard pünktlich zur Wintersaison ab 1. Dezember abheben.

Der Premium BIZ Seat ist ab sofort über die Eurowings Website, die App sowie über alle gängigen Vertriebskanäle buchbar. Je nach Strecke ist der Premium BIZ Seat als Add-on buchbar oder bereits im BIZclass-Tarif enthalten. Der Premium BIZ Seat kann auf den Dubai-Flügen zusätzlich als Add-on ab 300 Euro hinzugebucht werden. Nach London beträgt der günstigste Aufpreis für den Sitz 60 Euro. Auf Flügen nach Mallorca und Málaga ist der Premium BIZ Seat im BIZclass-Tarif ab 199,99 Euro enthalten.

Es bleibt abzuwarten, ob der Vorstoß von Eurowings hin zu echter First-Class-Bestuhlung das Reiseerlebnis auf innereuropäischen Flügen grundlegend verändern wird. Bemerkenswert an diesem Schritt ist, dass die Muttergesellschaft Lufthansa auf Premium-Strecken zwischen ihren deutschen Drehkreuzen und wichtigen Hauptstädten wie London weiterhin die übliche Euro-Business-Bestuhlung einsetzen wird.

Vielflieger werden zweifellos darauf hoffen, dass konkurrierende Fluggesellschaften mit einem ähnlichen Produktangebot nachziehen. Quelle: Eurowings / CM

Scott Kirby, CEO von United Airlines, hat eingeräumt, dass die Fluggesellschaft Hunderte von Lie-Flat-Business-Class-Sitzen in einem Langzeitlager aufbewahrt, für die das Luftfahrtunternehmen keine Verwendung hat. Die Pläne für die Flottenstruktur haben sich seit der Auslieferung der Sitze so grundlegend geändert, dass die in Chicago ansässige Airline nun nicht weiß, was sie mit dem Inventar anfangen soll.

Kirby, der zum Zeitpunkt der Bestellung im Jahr 2018 als Präsident von United fungierte, hatte den Kauf im Rahmen der Pläne genehmigt. Die Flachbettsitze sollten in den Boeing 737 MAX-10 installier werden – der größten Variante der problembehafteten MAX-Baureihe, deren Zulassung zu diesem Zeitpunkt noch ausstand.

Die Single-Aisle-Jets sollten die alternde Boeing-757-Flotte von United ersetzen, die auf Transkontinentalstrecken – etwa von Los Angeles und San Francisco nach Newark Liberty – zum Einsatz gekommen sind. Aufgrund erheblicher Verzögerungen bei der Zertifizierung der 737 MAX-10 musste United jedoch seine Planungen grundlegend überarbeiten.

Angesichts der nicht absehbaren Lösung der Zertifizierungsprobleme bei der MAX-10 wandte sich United Berichten zufolge an Airbus, um zusätzliche A321neo-Maschinen (Schmalrumpfflugzeuge) zu erwerben – speziell, um die durch das MAX-10-Fiasko entstandene Lücke in der Flottenplanung zu schließen.

In den kommenden Monaten wird United voraussichtlich die ersten dieser zusätzlichen A321neo-Maschinen in Betrieb nehmen, die den Beinamen „Coastliner“ tragen. Im vorderen Bereich befinden sich 20 neue „United Polaris“-Sitze, die sich in ein flaches Bett verwandeln lassen und von jedem Platz aus direkten Zugang zum Gang bieten. Es sind die ersten Schmalrumpfflugzeuge in der United-Flotte, die mit der „United Elevated“-Ausstattung versehen sind.

Bei den neuen Polaris-Business-Class-Sitzen handelt es sich jedoch nicht um dieselben Sitze, die United ursprünglich für seine 737-MAX-10-Maschinen bestellt hatte. Der Grund hierfür ist – wie Kirby gegenüber CNBC enthüllte –, dass die für die MAX-10 vorgesehenen Sitze schlichtweg nicht in einen Airbus A321neo passen. Das bedeutet nicht, dass sie zu groß wären. Tatsächlich verfügt der Airbus A321neo über eine breitere Kabine als die 737-MAX-10; doch Faktoren wie die Sitzschienen und die Seitenwände spielen eine entscheidende Rolle dabei, ob ein Sitz in ein bestimmtes Flugzeugmodell passt.

Kirby steht vor dem Problem, dass United zwar weiterhin die bestellten MAX-10-Maschinen abnehmen will, diese aber nicht mehr für die transkontinentalen Premium-Flüge benötigt, für die sie ursprünglich vorgesehen waren. Das bedeutet, dass die Flugzeuge im vorderen Bereich höchstwahrscheinlich mit herkömmlichen First-Class-Sesseln (Reclinern) statt mit Lie-Flat-Sitzen ausgestattet werden.

Vermutlich muss United die Kosten für diese Sitze abschreiben; es wäre jedoch nicht überraschend, wenn die Fluggesellschaft das Thema auch mit Boeing erörtern würde, um den angeschlagenen Flugzeughersteller dazu zu bewegen, zumindest einen Teil der Kosten zu übernehmen.

Die 737 MAX-10 sollte eine der letzten Varianten der MAX-Familie sein, die eine Zulassung erhält – ein Prozess, der jedoch Jahre länger gedauert hat als ursprünglich geplant. Anfang August erhielt die 737-7 endlich ihre Zulassung, nachdem – wie die Federal Aviation Administration (FAA) es beschrieb – „jahrelange, kontinuierliche Arbeit zur Lösung komplexer technischer Probleme sowie eine gründliche Überprüfung des Flugzeugdesigns und der zugehörigen Sicherheitsanalysen“ stattgefunden hatten. Quelle: United Airlines / CM

American Airlines wird in allen Flugzeugen ihrer Schmalrumpfflotte an jedem Sitzplatz Unterhaltungsbildschirme in der Rückenlehne installieren, so der US-Carrier. Die „hochmodernen“ Bildschirme sollen laut American ab 2028 in alle neu ausgelieferten Airbus- und Boeing-Flugzeuge integriert sowie in bereits vorhandenen Maschinen nachgerüstet werden. Die Einführung der neuen Displays soll „so schnell wie möglich“ erfolgen; die vollständige Ausstattung der Flotte wird für Anfang des nächsten Jahrzehnts erwartet.

Die Bildschirme bieten laut der Fluggesellschaft „großformatige Premium-Displays“, 4K-Technologie, ein erweitertes Angebot an Inhalten und Partnerschaften sowie personalisierte Unterhaltungsempfehlungen und verbesserte Flugkarten mit Informationen zum Reiseziel. Die Großraumjets (Widebody-Flotte) sowie die Schmalrumpfmaschinen des Typs Airbus A321XLR verfügen bei AA bereits über solche Bildschirme in der Rückenlehne.

Darüber hinaus rüstet American einen Großteil ihrer Schmalrumpfflotte um, um die Anzahl der „Main Cabin Extra“-Sitze zu erhöhen. Dies ermöglicht „noch mehr Passagieren Zugang zu zusätzlicher Beinfreiheit, früherem Boarding, reserviertem Stauraum in den Gepäckfächern über den Sitzen sowie einem kostenlosen Getränk.“ Zudem modernisiert die Fluggesellschaft die Kabinenausstattung der Flotte. American machte indes keine Angaben zur genauen Anzahl der zusätzlichen „Main Cabin Extra“-Sitze; auch die Zeitpläne für die Umrüstungen und die Auslieferung der neuen Flugzeuge werden derzeit noch finalisiert.

Die Meldung zu den Sitzen folgt auf die Ankündigung von American, die Schmalrumpfflugzeuge der Typen Airbus A319 und A320 mit zusätzlichen Premium-Sitzen auszustatten; dadurch erhöht sich das First-Class-Angebot in diesen Maschinen von bisher 12 bzw. 8 auf 16 bzw. 12 Plätze. Die künftigen Boeing 737 Max 10 der Fluggesellschaft werden über 24 First-Class-Sitze verfügen, und auch die Airbus A321neo-Flotte wird umgerüstet, um zusätzliche First-Class-Plätze zu bieten, so American.

„Wir verzeichnen weiterhin eine starke Nachfrage nach Premium-Produkten in unserem gesamten Streckennetz – insbesondere bei Geschäftsreisenden, die zunehmend Wert auf Platz, Komfort und Produktivität am Boden und in der Luft legen“, erklärte Lucas Martin, Senior Vice President für den weltweiten Vertrieb bei American.

„Die Nachfrage nach Geschäftsreisen bleibt robust; so stiegen die Umsätze aus Firmenverträgen im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 26 %. Der Ausbau des Premium-Sitzplatzangebots spiegelt das heutige Reiseverhalten unserer Kunden wider und stellt sicher, dass die Flugzeuge auf diese Präferenzen ausgerichtet sind.“ Quelle: American Airlines / CM

 

Ryanair-Kabinenpersonal beschwerte sich, die Sicherheitsvorführung sei zu langsam … Jetzt wurde sie beschleunigt, und die Crew kommt kaum noch hinterher.

yanair ist bekannt für extrem kurze Bodenzeiten: Zwischen der Ankunft am Gate und dem Zurücksetzen für den nächsten Flug sind lediglich 25 Minuten vorgesehen. Nun muss sich das Kabinenpersonal von Europas größter Billigfluggesellschaft jedoch an eine neue, beschleunigte Sicherheitsvorführung gewöhnen, die die Stewards und Stewardessen gehörig ins Rotieren bringt.

Beim Billigheimer Ryanair gibt es an Bord weder Bildschirme in den Sitzlehnen noch Deckenmonitore. Das Kabinenpersonal muss die Sicherheitsvorführung daher manuell durchführen und den Passagieren physisch demonstrieren, wie man den Sicherheitsgurt an- und abschnallt, die Sauerstoffmaske aufsetzt sowie die Schwimmweste anlegt und aufbläst. Zudem müssen diese Handgriffe exakt im Takt einer vorab aufgezeichneten Durchsage erfolgen, die vom vorderen Teil des Flugzeugs aus abgespielt wird. Ein einziger ungeschickter Handgriff genügt, um aus dem Takt zu geraten – ein Fehler, auf den Ryanair-Passagiere oft besonders gnadenlos reagieren.

Die vorab aufgezeichneten Sicherheitsdurchsagen von Ryanair sind geradezu legendär für ihren monotonen Vortrag durch einen Sprecher mit dem sogenannten „D4-Akzent“ – jener irischen Sprechweise, die als besonders vornehm gilt (benannt nach Dublins exklusivstem Postleitzahlengebiet). Man stelle sich nasale, gedehnte Vokale vor, bei denen jedes einzelne Wort klar und präzise ausgesprochen wird. Der D4-Akzent ist für seinen langsameren, bedächtigeren Sprechrhythmus bekannt; dies führte bei der Ryanair-Kabinenbesatzung jedoch bisweilen zu dem Eindruck, die Sicherheitsvorführung dauere viel zu lange. Das Kabinenpersonal beschwerte sich, und die Fluggesellschaft schien darauf zu reagieren. Sie führte eine aktualisierte, vorab aufgezeichnete Sicherheitsvorführung mit einer ähnlichen Stimme ein. Zunächst empfand das Kabinenpersonal die neue Vorführung als noch langsamer als die vorherige … doch nach monatelanger Anwendung berichten einige nun, sie kämen kaum noch hinterher und kämen sich vor, als würden sie sich wie wild im Kreis drehen.

Zum Vergleich: Die vorherige Sicherheitsvorführung aus dem Jahr 2025 hatte eine Laufzeit von 3 Minuten und 25. Die neueste Version von 2026 ist fast 40 Sekunden kürzer. „Wir drehen uns wie Ballerinas“, kommentierte ein Ryanair-Flugbegleiter in einem TikTok-Video zur neuen Vorführung. „Ich stimme zu, man hat nicht einmal Zeit, das nächste Vorführungsutensil in die Hand zu nehmen“, antwortete ein anderes Besatzungsmitglied.

Anmerkung von CM: Die australische Fluggesellschaft Qantas hatte 2024 ein Sicherheitsvideo erstellt, das fast 10 Minuten dauerte. Die Airline reagierte auf das Feedback, besann sich auf das Wesentliche und verkürzte die Laufzeit der Sicherheitsvorführung erheblich. Quelle: Ryanair / CM

 

Lounges an Flughäfen in den Vereinigten Staaten , die unter der Marke von Kreditkartenanbietern betrieben werden, führten das Ranking der aktuellen, am Mittwoch veröffentlichten JD Power-Zufriedenheitsstudie für US-Flughafenlounges an.

Die American Express Centurion Lounge und die Capital One Lounge belegten gemeinsam den ersten Platz bei der Kundenzufriedenheit. Befragt wurden hierfür 2.991 US-Reisende, die im Zeitraum von April bis Juni 2026 eine US-Flughafenlounge besucht hatten. Beide Marken erreichten 771 von möglichen 1.000 Punkten. Die Chase Sapphire Lounge komplettierte die Spitzengruppe mit 764 Punkten.

Der Sky Club von Delta Air Lines (einschließlich der Delta One Lounge) erzielte mit 763 Punkten das beste Ergebnis unter den Lounges der Fluggesellschaften. Der Durchschnittswert lag bei 732 Punkten.

JD Power passte in diesem Jahr die Methodik und die Gewichtung der Daten leicht an, um die Größe des Lounge-Netzwerks in den USA – also die Anzahl der Standorte an großen Flughäfen und „Mega-Flughäfen“ – zu berücksichtigen. Diese Änderung führte dazu, dass es auch Lounges ausländischer Fluggesellschaften in das Ranking schafften, wie Andrea Stokes, Leiterin des Bereichs Gastgewerbe bei JD Power, erklärte.

Die Studie untersuchte die Kundenzufriedenheit mit Flughafen-Lounges in den USA anhand von acht Faktoren – geordnet nach ihrer Bedeutung: Erlebniswert, Personal, Speisen und Getränke, Sauberkeit und Instandhaltung, Ausstattung, Zugang zur Lounge, Ambiente sowie WLAN-Verfügbarkeit.

Etwa 39 % der befragten Reisenden gaben an, Flughafen-Lounges aufzusuchen, um dem überteuerten Gastronomieangebot im Terminal zu entgehen, während 45 % die Lounges nutzen, um dem Gedränge zu entfliehen.

Überfüllung ist jedoch ebenfalls ein Problem bei Flughafen-Lounges. Laut J.D. Power berichtete fast die Hälfte (46 %) der Befragten, dass die von ihnen am häufigsten genutzte Lounge meist mäßig oder stark überfüllt sei. Der Gesamtzufriedenheitswert lag bei 833 Punkten, wenn die Befragten angaben, ihre Lounge sei „überhaupt nicht überfüllt“; dieser Wert sank auf 589 Punkte, wenn die Lounge als „stark überfüllt“ beschrieben wurde.

„Die Flughafen-Lounge hat sich zu einer Oase für Reisende entwickelt, doch diese Oase kann bisweilen zum Albtraum werden, wenn die Lounges überfüllt sind und man für den Zutritt Schlange stehen muss“, erklärte Stokes.

Hinsichtlich der Qualität von Speisen und Getränken in US-Flughafenlounges gaben mehr als die Hälfte (52 %) der Befragten an, diese sei besser als erwartet gewesen, während 44 % sie als den Erwartungen entsprechend einstuften.

Laut J.D. Power gaben etwa 13 % der Befragten an, sie nutzten US-Flughafenlounges vorwiegend aus geschäftlichen Gründen, während 35 % sowohl geschäftliche als auch private Anlässe nannten. Auf die Frage nach den drei am häufigsten genutzten Annehmlichkeiten in den Lounges nannten 73 %  der Befragten aus diesen beiden Gruppen Speisen und Getränke, 57 % Ruhe und Entspannung und 38 % geschäftliche Dienstleistungen wie WLAN und private Bereiche für Telefonate. Etwa 14 %  zählten die Nutzung von Duschen zu ihren drei wichtigsten Punkten.

Unter den Befragten, die Lounges vorwiegend geschäftlich oder sowohl geschäftlich als auch privat nutzten, erhielten laut den Ergebnissen 27 %  Zugang aufgrund eines Elite-Status im Vielfliegerprogramm, 18 % durch einen Kreditkartenvorteil und 17 %  über ihre Ticketklasse (z. B. First oder Business Class). Quelle: J.D. Power / CM

Ein Lufthansa-Airbus A380-800 (Registrierung D-AIML) mit 351 Passagieren an Bord kollidierte am Montagabend bei der Landung auf dem Flughafen München (MUC) mit mehreren Lichtern der Anflugbefeuerung. Der Riesenvogel kam mit Flug LH459 von einem zehnstündigen Transatlantikflug aus San Francisco (SFO).

Der Vorfall ereignete sich nur 48 Stunden, nachdem eine Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines beim Start vom Flughafen München am gegenüberliegenden Ende derselben Start- und Landebahn  26L ebenfalls mit der Anflugbefeuerung kollidiert war.

Bei dem in diesen jüngsten Vorfall verwickelten Flugzeug handelte es sich um einen zwölf Jahre alten A380 (Kennung: D-AIML). Die Maschine war am 16. August um 22:20 Uhr (Ortszeit) in San Francisco gestartet; die planmäßige Ankunftszeit in München war für den 17. August um 17:10 Uhr vorgesehen.

Der Doppelstöcker wurde für die Landung auf die südliche Bahn des Flughafens München (Bahn 26L) geleitet, setzte jedoch vor der eigentlichen Landeschwelle auf. Da sich der riesige Jet im Endanflug auf einer niedrigeren Höhe als erwartet befand, streifte das Fahrwerk die Anflugbefeuerung und kollidierte dabei mit mehreren Lichtern.

Beim Anflug auf eine Landebahn „gleiten“ Piloten normalerweise über einen Teil der Bahn, bevor sie in einem dafür vorgesehenen Bereich aufsetzen. Auf der Münchner Bahn 26L gibt es zunächst eine mit Chevron-Markierungen versehene Fläche, die den absoluten Beginn des befestigten Bahnbereichs kennzeichnet, gefolgt von der markierten Schwelle (Threshold) und schließlich der Aufsetzzone.

Das bedeutet: Auch wenn die Piloten vor der eigentlichen Schwelle aufsetzten, landeten sie dennoch auf dem befestigten Teil der Landebahn.

Der Vorfall wird von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, Braunschweig) untersucht. Diese befasst sich bereits mit einem schweren Zwischenfall, bei dem eine Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines am Samstag, dem 15. August, erst nach dem Ende des befestigten Teils der Bahn 26L abhob. Bei jenem Vorfall vom Samstag, 15. August 2026, kollidierte das Fahrwerk des Dreamliners mit der Anflugbefeuerung am gegenüberliegenden Ende der Bahn. Die Maschine landete schließlich nach 90-minütigem Schleifen ziehen  auf der Bahn 26R, blieb dort jedoch manövrierunfähig liegen und musste zum Gate geschleppt werden.

Am Flughafen München hatte es in den Stunden vor dem Lufthansa-Zwischenfall am Montag heftige Gewitter gegeben; zum Zeitpunkt der Landung waren jedoch lediglich vorübergehende Schauer und eine Sichtweite von etwa 10 km gemeldet. Die Landung verlief ansonsten problemlos, und die Piloten konnten das Großraumflugzeug aus eigener Kraft zum Gate rollen. Es wurden keine Verletzten an Bord gemeldet.

Berichten zufolge wurde das Fahrwerk durch die Kollision mit der Anflugbefeuerung beschädigt. Quelle: BFU / CM

Auf einer Konferenz, auf der SAP-Innovatoren vor Kurzem zusammenkamen, machte eines der weltweit führenden Luft- und Raumfahrtunternehmen eine klare Ansage: Nach oben sind keine Grenzen gesetzt. Denn Innovation ist nicht wie eine Flugstrecke, bei der man irgendwann sein Ziel erreicht – Innovation ist ein kontinuierlicher Prozess.

Kaum ein Unternehmen setzt diese Philosophie besser um als der europäische Flugzeugbauer Airbus. „Wir stehen vor einem großen Umbruch. Jahrzehntelang galt der Himmel lediglich als ein Raum, den man auf Flugreisen durchquerte. Heute ist er ein Experimentierfeld für die Zukunft der Menschheit“, berichtete Nicolas Jourdan, Senior Strategist bei Airbus SAS, im Rahmen der TAC-Insights-Konferenz SAP for Energy and Utilities Conference im südfranzösischen Toulouse, dem operativen Hauptsitz von Airbus.

Bei dem Luft- und Raumfahrtunternehmen geht es längst nicht mehr nur um die Herstellung von Flugzeugen. Ziel von Airbus ist es, Systeme zu entwickeln, die Kulturen zusammenbringen, Technologie voranbringen, den Planeten schützen und der Menschheit helfen, weiter den Weltraum zu erkunden.

„Innovation ist für uns nicht nur die Aufgabe einer unserer Unternehmenssparten. Innovation ist ein Denkansatz. Das bedeutet, dass wir uns immer die Frage ‚Was wäre, wenn?‘ stellen, wenn andere etwas für unmöglich halten“, so Jourdan. 

Als Airbus 1970 in den Markt für Luftverkehr einstieg, wurde dieser von Branchengrößen wie Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed dominiert. Airbus konkurrierte jedoch nicht durch ein ähnliches Angebot wie seine Wettbewerber, sondern durch grundlegend andere Konzepte. Das Unternehmen hat konventionelles Denken in der Luftfahrt immer wieder hinterfragt.

• Zu einer Zeit, als Experten glaubten, dass zweistrahlige Flugzeuge Ozeane nicht sicher überqueren könnten, bewies Airbus ihnen mit der A300 das Gegenteil und veränderte damit die Zukunft der Langstreckenflüge.
• Während für die meisten Passagierflugzeuge noch eine dreiköpfige Besatzung notwendig war, gestaltete Airbus das Cockpit um und automatisierte damit die Rolle des Flugingenieurs. Das Zwei-Piloten-Cockpit setzte sich so entgegen allen Widerstands als globaler Standard durch.
• Der Austausch analoger Instrumente durch digitale Anzeigen, eine als Glascockpit bekannte Innovation, revolutionierte die Interaktion der Piloten mit Flugzeugen und machte das Fliegen sicherer und intuitiver.
• Airbus ersetzte mechanische Systeme durch Computer und führte so die digitale Flugzeugsteuerung ein. Und Fly-by-Wire-Technologie erhöhte nicht nur die Sicherheit, sondern ermöglichte auch den Schutz der Flugenveloppe sowie einen effizienteren Betrieb. Was einst wie ein Controller für ein Videospiel wirkte, ist heute Industriestandard.

Eine der wichtigsten Innovationen von Airbus ist die „Cross Crew Qualification“. Piloten können mit dieser Qualifikation mit minimalem zusätzlichen Schulungsaufwand zwischen Flugzeugmodellen – von der A319 bis zur A350 – wechseln. Das senkt die Kosten für Fluggesellschaften und sorgt für mehr Flexibilität.

„Innovation ist nicht immer etwas, das Aufsehen erregt. Es geht vor allem darum, komplexe Systeme einfacher und benutzerorienterter zu machen“, betonte Jourdan.

Effizienz bei der Produktion. Große Bauteile wie der Flugzeugrumpf, die Tragflächen und das Leitwerk werden bei Airbus an unterschiedlichen Standorten gefertigt. Die Teile werden dann zur Montage und für Tests in ein Werk transportiert. Dieser Transport erfolgt mit der Airbus Beluga, einem Großraum-Transportflugzeug, das speziell für die Beförderung großer Komponenten zwischen den europäischen Fertigungsstätten entwickelt wurde. Insgesamt kann die Produktion bis zu 12 Monate in Anspruch nehmen, insbesondere bei Großraumflugzeugen.

Airbus nutzt SAP-ERP-Systeme, einschließlich SAP S/4HANA, um zentrale Geschäftsfunktionen zu verwalten. Darüber hinaus kommen SAP Manufacturing Execution für den Fertigungsbereich und für die Montagelinien zum Einsatz sowie SAP Integrated Business Planning, um die Produktion zu planen, die komplexe Logistikkette zu steuern und die Ressourcennutzung zu optimieren.

„SAP und Airbus blicken auf eine langjährige Partnerschaft zurück“, berichtete Jourdan. „Ohne SAP wären unsere Systeme nicht so effizient, wie sie es heute sind. Wir setzen auf kontinuierliche Entwicklung.“ 

Strategie für die Zukunft. Wenn es darum geht, neue Horizonte zu erkunden, verlässt sich Airbus nicht ausschließlich auf die eigene Expertise, sondern probiert auch regelmäßig unkonventionelle Ansätze mit externen Fachleuten aus. Um eine interne Perspektive mit einer Sicht von außen zu kombinieren, hat Airbus Skywise ins Leben gerufen. Diese Plattform für Datenanalysen agiert als digitales Gehirn, das Flugzeuge, den operativen Betrieb und Wartungssysteme miteinander verbindet. Als Datenplattform für den Betrieb der Fluggesellschaft und der Flugzeuge aggregiert Skywise riesige Datenmengen in einem System. Anschließend führt die Plattform vorausschauende Wartungsanalysen durch, die zunehmend von KI unterstützt werden. Ziel ist es, Muster zu erkennen und Ausfälle vorherzusagen, bevor sie auftreten, um Verzögerungen, Defekte und kostspielige Reparaturen zu vermeiden.

Die Strategie für die Zukunft von Airbus basiert auf drei Grundpfeilern.

• Dekarbonisierung: Die Luft- und Raumfahrtindustrie steht unter zunehmendem Druck, ihre Emissionen zu reduzieren. Airbus geht dies direkt an, indem das Unternehmen wasserstoffbetriebene Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe, Blended-Wing-Body-Konzepte und vollelektrische Antriebskonzepte testet. Ziel von Airbus ist es, das weltweit erste emissionsfreie Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen.
• Digitale Transformation: Um vollständig vernetzte Ökosysteme zu realisieren, entwickelt Airbus Netzwerke für satellitengestützte Kommunikation, intelligente Kabinen- und Frachtsysteme sowie Plattformen für Echtzeit-Betriebsdaten. Dies ermöglicht eine bessere Entscheidungsfindung, geringere Kosten und ein besseres Passagiererlebnis.
• Automatisierungs- und Autonomieprojekte: Projekte wie DragonFly setzen neue Maßstäbe im Bereich der Pilotenassistenz und Automatisierung. Künftig werden automatische Notlandungen, ein vom Wetter unabhängiger Flugbetrieb sowie fortschrittliche Navigationssysteme möglich sein. Dabei geht es nicht darum, Piloten zu ersetzen, sondern die Sicherheit und Effizienz zu erhöhen.

Über den Horizont hinaus. Ob in der Erdumlaufbahn oder im Weltall – Airbus schreibt am nächsten Kapitel der Menschheit mit. Das Unternehmen spielt eine Schlüsselrolle bei der Suche nach Leben auf dem Mars – gemeinsam mit der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) und mit dem „ExoMars“-Rover. Außerdem arbeitet das Unternehmen am Europäischen Servicemodul (ESM) für Missionen des Artemis-Programms der NASA mit und trägt zur Entwicklung von Satellitensystemen bei, die globale Kommunikation und Klimaüberwachung ermöglichen.

„Die größten Herausforderungen unserer Zeit – Klimawandel, globale Vernetzung und die Erforschung des Weltraums – können nicht von nur einem Unternehmen oder sogar einer Branche gelöst werden. Die Dekarbonisierung erfordert das Zusammenspiel von Energieversorgern, Regierungen, Infrastrukturentwicklern sowie Fluggesellschaften und Herstellern. Es ist eine Verantwortung, die alle gemeinsam tragen“, resümierte Jourdan. Quelle: SAP / Airbus / CM

Der Al Maktoum International Airport  (DWC) vor 13 Jahren schon eröffnet,  soll zum weltweit größten Flughafen werden. Der DWC befindet sich im Dubai South District und wird sich über 70 km² erstrecken. In den 2030er Jahren soll die Passagierkapazität auf 150 Millionen und nach und nach auf 260 Mio. erweitert werden. 

Voraussetzung ist natürlich, dass die Geo-Politik mitspielt. Seit dem Beginn der Auseinandersetzungen des Iran mit den USA und der Sperrung der für die Weltwirtachaft so bedeutenden Wasserstraße von Hormus laufen die Geschäfte in den VAE weit nicht mehr so gut. Weniger Öl-Exporte und kaum Touristen – das Image der Vereinigten Arabischen Emirate hat durch den Iran-Krieg gelitten. Hinzu kommen wachsende Spannungen mit den Nachbarn am Golf. Der Druck wächst. Der Glitzerlack der Metropole Dubai hat tiefe Kratzer bekommen. Der Schock ist immer noch groß: Iranische Drohnen und Raketen zerstörten in kürzester Zeit das über Jahre mit viel Geld aufgebaute Geschäftsmodell der reichen Golfstaaten, friedlich, sicher und damit attraktiv zu sein – für zahlungskräftige Touristen und Geschäftsleute.

Die Katastrophe – Besucher bleiben weg. Doch Bilder von panischen, gestrandeten Urlaubern in Dubai und Drohnen über der Skyline waren für die PR-Strategen am Golf eine Katastrophe. Nach schweren Umsatzeinbrüchen im Iran-Krieg versucht die Stadt, wieder mehr Touristen anzuziehen. So bietet Dubai Bewohnern Prämien im Wert von umgerechnet 700 Euro, wenn sie Besucher in die Stadt holen. Jeder Anwohner könne Vergünstigungen erhalten etwa bei Hotel-Übernachtungen, Essen im Restaurant und Tickets für Sehenswürdigkeiten, heißt es auf der Tourismus-Website Dubais zum neuen Programm. Pro Anwohner sind bis zu drei dieser „Vorteils-Pakete“ möglich für Besucher, die ab sofort und noch bis Ende Oktober nach Dubai reisen.  Die Besucherdürfen keine Bewohner der Vereinigten Arabischen Emirate sein und müssen mit einem Touristenvisum ins Land kommen. Das ist eines der Projekte. Ein anderes ist die geplante Bündelung des gesamten Flugbetrieb künftig am Al Maktoum International Airport (DWC).  Der soll zum neuen globalen Drehkreuz „Dubai World Central ausgebaut werden. Grund: Der Dubai International Airport DXB, einer der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt bis zum Beginn des Iran-Kriegs, steht vor dem Ende seiner bisherigen Rolle. Der DBX fertigte 2025 nach Angaben des Betreibers Dubai Airports 95,2 Mio. Gäste ab ein Rekordwert und zugleich ein Hinweis darauf, warum der Standort an seine Grenzen kommt. Der Flughafen liegt seit Jahrzehnten mitten im gewachsenen Stadtgebiet, umgeben von Schnellstraßen, Wohngebieten und dichter Bebauung. Große Erweiterungen sind dort kaum noch realistisch. 

Verlagerung nach und nach. Nach bisherigen Angaben soll die schrittweise Verlagerung vom DBX zum DWC Anfang der 2030er-Jahre beginnen und 2035 abgeschlossen sein. Der Ausbau von DWC ist Teil eines langfristigen Infrastrukturplans, der Dubai als globales Luftverkehrs-, Logistik- und Wirtschaftszentrum absichern soll. Die Regierung Dubais hatte bereits 2024 den Bau eines neuen Passagierterminals für 128 Milliarden Dirham genehmigt. Das entspricht grob mehr als 30 Mrd. Euro, abhängig vom Wechselkurs.

DXB liegt auf einem wertvollen innerstädtischen Areal. Sollte der Flughafenbetrieb tatsächlich vollständig enden, entsteht mitten in Dubai eine Fläche, die für Wohnungsbau, Büros, Hotels, Handel oder neue Mobilitätsachsen genutzt werden könnte.

Auf dem Spiel steht Dubais Rolle als globales Umsteigedrehkreuz. Der neue DWC soll langfristig bis zu 260 Mio. Passagiere pro Jahr und rund 12 Mio. Tonnen Fracht abfertigen können. Geplant sind fünf parallele Start- und Landebahnen, mehr als 400 Flugzeugpositionen und eine bessere Verknüpfung mit Schiene, Straße und Logistikflächen. Für Dubai ist das ein wirtschaftspolitisches Schlüsselprojekt. Luftverkehr, Tourismus, Immobilienwirtschaft, Handel und Logistik sind eng miteinander verbunden

Nach offiziellen Plänen soll rund um DWC eine Airport City entstehen, mit Wohnraum und Arbeitsplätzen für sehr viele Menschen. Das macht das Projekt politisch und wirtschaftlich bedeutsam. Es geht um Kapazität, aber auch um die Frage, wie eine Metropole Mobilität, Wachstum und Lebensqualität miteinander verbindet. Quelle: Tagesschau.de /  visit Dubai / wiwo.de / cm