Luftfahrt

Als Reaktion auf die gesunkene Reiselust von Europa in die VAE infolge des Iran-Kriegs räumt Emirates seinen Passagieren mehr Flexibilität bei Buchungen ein. Seit Montag, 10. August 2026, können Passagiere mit Reiseziel Dubai ihre Flugdaten beliebig oft und ohne Umbuchungsgebühr ändern. 

Das gilt für sämtliche Economy-Tarife von Saver bis Flex sowie für Special, Saver und Flex in der Business Class. Eine allfällige Tarifdifferenz muss aber weiterhin bezahlt werden. Gleichzeitig senkt Emirates die Gebühren für Rückerstattungen bei Dubai-Flügen. In der Economy Class kostet die Annullierung beim Saver-Tarif neu 50 US-Dollar, beim Flex-Tarif 25 US-Dollar. In der Business Class gelten 50 US-Dollar für Special und Saver sowie 25 US-Dollar für Flex.

Auch Reisende zu anderen Emirates-Destinationen profitieren von angepassten Bedingungen. Für Tickets, die seit 02. April 2026 gebucht wurden, ist eine einmalige Änderung des Reisedatums ohne Gebühr möglich. Zudem können Kunden einen Tarif während 24 Stunden kostenlos reservieren, bevor sie sich für die Buchung entscheiden.

Nicht unattraktiv: Auch beim Vielfliegerprogramm Skywards gibt es Anpassungen: Bis Ende August 2026 sind die Anforderungen für einen höheren Status um 20 % reduziert.

Emirates verweist zudem auf seine Reiseversicherung „Comprehensive Travel Cover“, die in 27 Ländern angeboten wird. Sie deckt Reiseannullierungen, Gepäckverspätungen und -verluste sowie medizinische Kosten und Evakuierungen ab. Enthalten ist auch eine Deckung bei Konflikten mit bis zu 25.000 US-Dollar für medizinische Ausgaben und einer möglichen Verlängerung der Reise um bis zu 30 Tage. Quelle: Emirates / CM

Nicholas Marangos und Stephen Brown, die für die Ämter des Präsidenten bzw. des geschäftsführenden Vizepräsidenten der Fluglotsengewerkschaft NATCA (National Air Traffic Controllers Association)  kandidieren, erklärten empört: „Wenn der US-Verkehrsminister offensichtlich falsche Behauptungen über unseren Berufsstand, unsere Mitglieder oder den Zustand des nationalen Luftraums in die Welt streut,  können wir nicht tatenlos zusehen und darauf hoffen, dass sich die Wahrheit von selbst durchsetzt. Das wird sie nicht.“

Die beiden Beschwerdeführer weisen die Behauptungen von US-Verkehrsminister Sean Duffy scharf zurück, wonach eine hohe Zahl von Krankmeldungen unter dem Personal zu tagelangen Verspätungen und Störungen im Nordosten geführt habe. Sie bezeichneten die Anschuldigungen gegen die überlasteten und unterbesetzten Mitarbeitenden – die für die Überwachung des weltweit geschäftigsten und komplexesten Luftraums zuständig sind – als „falsch“.

Obwohl heftiges Sommerwetter die Hauptursache für viele Verspätungen und Flugausfälle im Nordosten war, schrieb Duffy am Samstag, 08. August 2026  auf X: „Alle Reisenden, die in den Nordosten fliegen oder von dort starten, sollten sich auf Verspätungen und Ausfälle einstellen, da es zusätzlich zu den schwierigen Wetterbedingungen zu Krankmeldungen beim Fluglotsenpersonal kommt.“ Und der Verkehrsminister weiter:„Wenn sich in mehreren Einrichtungen der Region New York etwa 40 bis 60 % der Fluglotsen krankmelden, müssen wir Flüge verspäten, um die Sicherheit des Luftraums zu gewährleisten.“

Am Sonntag warnte die US-Luftfahrtbehörde FAA, dass der „eingeschränkte Betrieb“ im Nordosten fortgesetzt werde; die Behörde wies darauf hin, dass im New Yorker Kontrollzentrum für den Streckenflugverkehr (Air Route Traffic Control Center) sowie in einer wichtigen Flugverkehrskontrollzentrale in Philadelphia sogenannte Personal-Schwellenwerte ausgelöst worden seien.

„Die Vereinigten Staaten verfügen über den geschäftigsten und komplexesten Luftraum der Welt. Doch laut Verkehrsministerium gerät das gesamte System ins Wanken, wenn sich nur eine Handvoll Fluglotsen krankmeldet. Und irgendwie … soll das die Schuld der Fluglotsen sein?“, fragten Marangos und Brown in ihrer schonungslosen Stellungnahme. „Nein. Das ist das Ergebnis von mehr als 30 Jahren chronischer Unterbesetzung, verfehlter Personalplanung und Führungsentscheidungen, die keinerlei Spielraum gelassen haben“, hieß es in der Erklärung weiter.

Duffy hat natürlich betont, dass unter der Regierung Trump große Anstrengungen unternommen werden, um mehr Fluglotsen einzustellen und den chronischen Personalmangel zu beheben. Marangos und Brown scheinen davon jedoch nicht überzeugt zu sein. „Fluglotsen leisten seit Jahrzehnten obligatorische Überstunden, arbeiten in Sechs-Tage-Wochen und im Wechselschichtdienst – an Feiertagen, nachts, am Wochenende, kurzum: rund um die Uhr“, fügten sie hinzu.

„Man versucht, Fluglotsen dafür an den Pranger zu stellen, dass sie ihre vertraglich zugesicherten Krankheitstage in Anspruch nehmen. Fluglotsen, die seit Jahren in einigen der am stärksten frequentierten Lufträume der Welt arbeiten – und das 60 Stunden pro Woche.“

„All dies geschieht, nachdem die FAA kürzlich ihre eigenen Zielvorgaben für die Personalstärke bei den Fluglotsen um mehr als 2.000 Stellen gesenkt hat – eine Entscheidung, die lediglich die Definition von ‚vollständiger Besetzung‘ herabsetzt, anstatt die Personalnotlage selbst zu beheben.“

Als hingegen ein technischer Ausfall die Flugverkehrskontrollzentrale in Minneapolis dazu zwang, den Status „ATC Zero“ auszurufen (was faktisch einer Sperrung des Luftraums gleichkam), gab es – wie Marangos und Brown anmerken – keinerlei vergleichbare Stellungnahme von Vertretern der Behördenleitung.

Die Gewerkschaft NATCA hat sich bislang weitgehend zurückgehalten, was die Behauptungen der Behördenleitung zu angeblichen Krankheitswellen und zur Personalsituation betrifft. Offiziell gilt dies nach wie vor. Quelle: NATVA / CNN / CM

Die größte Flugbegleitergewerkschaft der Vereinigten Staaten – Association of Flight Attendants (AFA-CWA) –  lehnt die Ernennung von David Cummins zum Leiter der Transportsicherheitsbehörde (TSA), einem ehemaligen Vizepräsidenten des britischen Outsourcing-Riesen Serco, weiterhin entschieden ab.

Cummins befürwortet die Ausweitung der Privatisierung wichtiger TSA-Funktionen an Flughäfen im ganzen Land, u.a. durch das bestehende Screening Partnership Program (SPP) und das TSA Gold+ Programm. Derzeit nutzen nur etwa 20 bis 22 Flughäfen in den USA das SPP-Programm. Anfang des Jahres kündigte die Trump-Regierung jedoch an, durch die Ausweitung des SPP-Programms auf weitere Flughäfen Millionen von Dollar im TSA-Budget einsparen zu wollen.

Obwohl die SPP-Sicherheitsdienstleister weiterhin vom Bund finanziert werden, stammen die Gelder aus bestehenden Bundesverträgen und nicht aus direkten jährlichen Haushaltsmitteln. Das bedeutet, dass Flughäfen mit SPP-Sicherheitspersonal von Haushaltssperren nicht betroffen sind. Dies bedeutet auch, dass die von SPP-Auftragnehmern beschäftigten Sicherheitskräfte nicht von der TSA-Gewerkschaft, der American Federation of Government Employees (AFGE), vertreten werden.

San Francisco, Kansas City und Orlando gehören zu den größten Flughäfen, die derzeit private Sicherheitsdienste anstelle von TSA-Beamten einsetzen. Der Flughafen Atlanta Hartsfield, verkehrsreichster Airport der Welt, wurde kürzlich nach einem Beschluss des Stadtrats von Atlanta angewiesen, einen Wechsel zu privaten Sicherheitsdiensten zu prüfen.

„Vor 25 Jahren wurde die TSA unmittelbar nach den verheerenden Anschlägen vom 11. September 2001 gegründet. Ich war dabei. Ich habe meine Freunde verloren“, schrieb Sara Nelson, Präsidentin der Association of Flight Attendants (AFA-CWA), in einem Brief an den Senatsausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr, der für die Bestätigung von Cummins zuständig ist.

„Mehrere der von Herrn Cummins während seiner Anhörung am 16. Juli 2026 geäußerten Positionen untergruben die öffentliche Sicherheit und die nationale Sicherheit“, fuhr Nelson fort. „Seine Ansichten, die eine Privatisierung der TSA durch den Ausbau des Screening Partnership Program und die Abschaffung des Tarifverhandlungsrechts befürworten, drohen insbesondere, jahrzehntelange, entscheidende Fortschritte im Bereich der Flugsicherheit zunichtezumachen. Diese Fortschritte sind grundlegend für den Schutz der US-amerikanischen Luftfahrt und der von uns betreuten Gemeinden.“

„Wir erinnern uns noch gut an die gefährliche Realität der Flugsicherheit vor dem 11. September, die auf einem uneinheitlichen Netzwerk privater Sicherheitsdienstleister beruhte. In diesem privatisierten Modell variierten die Kontrollstandards von Flughafen zu Flughafen enorm, getrieben von wirtschaftlichen Interessen und Kostensenkungsmaßnahmen statt von nationalen Sicherheitsrichtlinien.“ Nelson fügte hinzu: „Die Privatisierung der Flughafenkontrollen durch das Screening Partnership Program (SPP) bringt Gewinnstreben in ein System ein, das absolute öffentliche Rechenschaftspflicht erfordert. Die Rückkehr zu privaten Sicherheitsdiensten gefährdet die Passagiersicherheit und führt zu inakzeptablen Schwachstellen in unserer nationalen Verteidigung.“ Die AFA lehnt jede Form der Privatisierung der Flughafensicherheit, sei es eine Teil- oder eine vollständige Privatisierung, entschieden ab.

Anfang dieser Woche reichte die AFGE im District of Columbia Klage ein, um die TSA zur Beantwortung einer Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (Freedom of Information Act, FOIA) bezüglich SPP und TSA Gold+ zu zwingen. Die Klage wirft der TSA vor, die gesetzliche Frist für die Anfrage ignoriert und gleichzeitig weiterhin Flughäfen von der Privatisierung ihrer Sicherheitsdienste überzeugt zu haben.

Die AFGE behauptet, die Trump-Regierung versuche, private Anbieter mit lukrativen Sicherheitsverträgen zu überhäufen, während sie ihre eigenen Beamten im Dunkeln lasse.

Wie funktioniert die Flughafensicherheit in anderen Ländern? International ist es nichts Ungewöhnliches, dass private Sicherheitsfirmen mit der Durchführung der Sicherheitskontrollen an Flughäfen beauftragt werden. Private Sicherheitsdienste sind an Airports in ganz Europa, Großbritannien und sogar im Kanada weit verbreitet. Obwohl die privaten Unternehmen die Sicherheitskräfte beschäftigen und die Kontrollgeräte bezahlen, müssen sie strenge, kontinuierlich überprüfte Standards einhalten. Nationale Sicherheitsbehörden legen die Regeln fest, und es besteht eine enge Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen und den Regierungsbehörden.

In vielen Ländern mit strengen Arbeitsgesetzen sind auch private Sicherheitskräfte gewerkschaftlich organisiert und können, ähnlich wie die Mitglieder der TSA über die Gewerkschaft AFGE, die Arbeit niederlegen, um bessere Bezahlung und Arbeitsbedingungen zu erreichen. In vielerlei Hinsicht nehmen die Vereinigten Staaten eine Sonderstellung ein, da die Flughafensicherheit auf Bundesebene organisiert ist. Es gibt keine überzeugenden Beweise dafür, dass dieses System besser oder sicherer ist als die Beauftragung privater Unternehmen für dieselbe Aufgabe. Quelle: AFA-CWA / CM

Die taiwanesische Fluggesellschaft präsentiert sich stilvoll mit zwei Airbus A350-1000-Sondermodellen, die eine schimmernde „Liquid-Metal“-Lackierung (Flüssigmetall-Optik) des japanischen Künstlers Hajime Sorayama tragen.

Starlux baut ihr Langstreckennetz aus. Als Teil der wachsenden A350-1000-Flotte werden sie an Flughäfen in ganz Europa und Nordamerika für Aufsehen sorgen. Im Airbus-Werk Toulouse zeigten der Flugzeugbauer und die Airline die beiden Jets – „AIRSORAYAMA Silver“ und „AIRSORAYAMA Gold“. Anschließend ging es auf dem 14-stündigen Überführungsflug nach Taipeh.

Was auf Bildern glänzend und poliert wirkt, entfaltet in der Realität einen edlen Schimmer mit zusätzlicher Tiefenwirkung. So erinnert die „AIRSORAYAMA Silver“ weniger an spiegelndes Chrom als vielmehr an ein zurückhaltendes, gedämpftes Metallic-Grau – fast wie bei einem Stealth-Flugzeug der US-Airforce oder der Lackierung eines deutschen Premium-Autos. 

Starlux hatte Hajime Sorayama für dieses besondere Projekt zur Zusammenarbeit eingeladen; nach Angaben der Fluggesellschaft verbindet es zeitgenössische Kunst mit Industriedesign. Sorayama ist vor allem für seine verchromten, hochglanzpolierten Figuren bekannt, die er seit Jahrzehnten malt und als Skulpturen erschafft – stets geprägt von einer Ästhetik, die er selbst als „Liquid Metal“ (Flüssigmetall) bezeichnet.

Die AIRSORAYAMA-A350-Maschinen dienen Sorayama als 72 Meter lange Leinwand und stellten eine besondere Herausforderung dar. Bei der Lackierung handelt es sich um eine mehrfache Beschichtung auf Basis hochkonzentrierter Glimmerpigmente. Die  wurde von Airbus gemeinsam mit dem deutschen Lackhersteller Mankiewicz und dem Farbspezialisten Pantone entwickelt, um die fließende Optik von Flüssigmetall lebendig wirken zu lassen.

Jeder der beiden supermodernen Widebodies trägt eine individuelle Lackierung: Das eine ist überwiegend silberfarben mit goldenen Akzenten, das andere goldfarben mit silbernen Elementen.

Das Interieur der Starlux AIRSORAYAMA A350. Jede Starlux A350-1000 ist für vier Reiseklassen konfiguriert.

Die First Class. In der ersten Reihe befinden sich vier First-Class-Suiten, die zwar in derselben Kabine wie die Business Class untergebracht sind, sich jedoch durch die spezifische Ausstattung des Sitzbereichs abheben. Jede Suite ist geräumiger als die jeweilige Business-Class-Suite und verfügt über eine größere Schiebetür sowie höhere Trennwände, wodurch ein deutlich höheres Maß an Privatsphäre geboten wird. Zur Ausstattung gehören ein persönlicher Schrank sowie eine Minibar, ein 32-Zoll-4K-Bildschirm mit Bluetooth-Audiofunktion sowie eine kabellose Lademöglichkeit ergänzend zu den üblichen Anschlüssen für Netzstrom und USB. Die vier First-Class-Suiten teilen sich zudem eine eigene Toilette und eine Bordküche im vordersten Bereich des Flugzeugs.

Die Business Class. Alle 40 Business-Class-Sitze verfügen über Schiebetüren, eine 1,20 Meter hohe Trennwand und direkten Zugang zum Gang – die Ausstattung steht der besten heute verfügbaren Business Class anderer Airlines  in nichts nach. Der Sitz selbst ist 58 cm breit und lässt sich in ein fast zwei Meter langes, flaches Bett verwandeln; für zusätzlichen Schlafkomfort steht zudem eine Auflage zur Verfügung. Das Interieur wurde vom deutschen Unternehmen BMW Designworks individuell gestaltet, wobei die Liebe zum Detail deutlich erkennbar ist. Die elegante Farbgebung in Grautönen mit goldenen Akzenten hebt sich deutlich von herkömmlichen Business-Class-Sitzen ab. Vor dem Passagier befindet sich ein großer 24-Zoll-4K-Touchscreen mit Bluetooth-Anbindung für eigene Kopfhörer; zudem steht in der gesamten Kabine WLAN zur Verfügung. Der Fußraum ist geräumiger als bei den meisten Sitzen in „Reverse-Herringbone“-Anordnung – ein Detail, das vor allem Seitenschläfer sofort bemerken. Auch der Stauraum ist großzügig bemessen und umfasst ein seitliches Fach, eine flache Schublade für Reisepass und Smartphone sowie einen Kosmetikspiegel. Die Sitzsteuerung erfolgt über ein digitales Bedienfeld mit voreingestellten Positionen, darunter eine „Zero-G“-Relax-Position: Diese basiert auf NASA-Forschungsergebnissen und stützt den Körper optimal, indem die Beine angehoben und die Wirbelsäule in eine neutrale Haltung gebracht wird. Dies sorgt für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung, entlastet den unteren Rücken und fördert die Durchblutung auf Langstreckenflügen. Starlux hat sogar die Darstellung des Flugzeugmodells im In-Flight-Entertainment-System an die „AIRSORAYAMA“-Lackierung angepasst. Das Amenity-Kit in der Starlux-Business-Class stammt von der japanischen Hautpflegemarke Three.

Die Premium Economy erfreut sich bvor allem bei Geschäftsreisenden wachsender Beliebtheit; Starlux bietet hier 36 Sitze mit verstellbarer Rückenlehne in einer 2-4-2-Konfiguration an. Mit einer Breite von 47 cm, einem Sitzabstand von 101 cm und einer Neigung von 20 cm bieten sie mehr Platz als die meisten Premium-Economy-Sitze auf Langstreckenflügen. Hier ist die Position mit maximaler Neigung, demonstriert von unserem 180 cm großen Model … … und wie man sieht, bleibt reichlich Beinfreiheit – ganz gleich, ob man die Fußstütze nutzt oder nicht. Starlux plant, bis Ende dieses Jahres sechs A350-1000 zu betreiben; weitere 12 Maschinen sollen bis 2031 ausgeliefert werden. Diese ergänzen die bewährten A350-900 und die A330neo-Jets für die Kurz- und Mittelstrecke, wobei Letztere ab 2027 die Flüge von Starlux nach Sydney und Auckland bedienen sollen. Quelle: Starlux / CM

EasyJet hat einer Übernahme durch die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft Apollo Global Management im Wert von 5,7 Mrd. Pfund (6,65 Mrd. Euro) zugestimmt, nachdem der konkurrierende Bieter US-amerikanische Bieter Castlelake am Donnerstag, 06. August 2026  erklärt hatte, seine Übernahmepläne für die Fluggesellschaft nicht weiter zu verfolgen.

Im Rahmen der Transaktion wird Eagle Bidco – ein Unternehmen, das sich indirekt im Besitz der Apollo-Fonds befindet – die in Großbritannien ansässige Billigfluggesellschaft übernehmen. Bidco legte am Donnerstag ein formelles Barangebot von 7,15 Pfund pro Aktie vor. Diese Offerte war bereits im Juli unterbreitet worden, nachdem Castlelake mehrfach Offerten für die Fluggesellschaft abgegeben hatte.

Die Einigung erfolgt nur 24 Stunden vor Ablauf der Frist zur Abgabe verbindlicher Angebote, wobei sich Castlelake stattdessen für einen Rückzug entschied.

Stephen Hester, nicht geschäftsführender Vorsitzender (Chairman) von EasyJet: „Der Verwaltungsrat von EasyJet hat den Vorschlag von Apollo sorgfältig geprüft und dabei auch die eigenständigen Zukunftsaussichten von EasyJet berücksichtigt. Auch wenn wir weiterhin von der Stärke unseres Unternehmens und den vor uns liegenden Chancen überzeugt sind, sind wir der Ansicht, dass dieses Angebot die Qualität des von uns aufgebauten Unternehmens angemessen würdigt und den Aktionären einen sofortigen, sicheren und attraktiven Mehrwert bietet.“

Im Rahmen der Vereinbarung erhalten die EasyJet-Aktionäre die Möglichkeit, Anteile zu verkaufen oder zu übertragen, sodass eine Gesamtbeteiligung von bis zu 49,9 % am Unternehmen entsteht. Dies schließt den EasyJet-Gründer Stelios Haji-Ioannou und seine Familie ein, die ihre Beteiligung unter der neuen Eigentümerstruktur behalten werden. Apollo wird bis zu 49,9 % halten, während bis zu 5 % von einem EU-Trust gehalten werden, der mit einem Anreizprogramm für das Management verknüpft ist.

Für europäische Fluggesellschaften gilt derzeit die Vorschrift, dass sie mehrheitlich im Besitz von EU-Staaten oder EU-Bürgern sein und von diesen kontrolliert werden müssen. Dies betrifft auch Airlines mit Sitz im Vereinigten Königreich, wie EasyJet, die Flüge ausschließlich innerhalb der EU durchführen. Im Rahmen der Vereinbarung erklärte die Apollo-Gesellschaft Bidco, sie werde „alle erforderlichen Schritte“ unternehmen, um die geltenden EU-Vorschriften einzuhalten.

Apollo und Bidco äußerten sich „sehr positiv“ zur Strategie des EasyJet-Managements und sehen „eine bedeutende Chance, die operativen und kommerziellen Ambitionen der EasyJet-Gruppe zu beschleunigen und letztlich das Wachstumsprofil des Unternehmens zu stärken.“

Beide Unternehmen fügten hinzu, dass angesichts der anhaltenden Unsicherheiten am Markt und im makroökonomischen Umfeld die nächste Wachstums- und Entwicklungsphase von EasyJet am besten als nicht börsennotiertes Unternehmen (in privater Hand) bewältigt werden könne. Denn „ein Eigentum in privater Hand würde den Zugang zu zusätzlichem Kapital ermöglichen und eine langfristige geschäftliche sowie strategische Planung erlauben. Dies würde dem Management gestatten, flexibler zu investieren und Chancen zu verfolgen, deren Umsetzung mehr Zeit in Anspruch nehmen kann, als an den öffentlichen Kapitalmärkten üblich ist. Dieser Ansatz steht im Einklang mit der langfristigen Investitionsphilosophie von Apollo und der Erfahrung des Unternehmens bei der Unterstützung von Betrieben während Phasen transformativen Wachstums“, heißt es in einem Statement der Amerikaner. Quelle: EasyJet / Apollo / CM

Am internationalen Flughafen Suvarnabhumi (BKK) in Bangkok hatten „Fans“ am 29. Juni 2026 die Fluggastbrücke gestürmt, um einem lokalen Prominenten näherzukommen, den sie als Passagier an Bord eines A 320 vermutet hatten. Die so genannten Fans hatten für genau diesen Flug ebenfalls Tickets, wurden aber von der Airline vom Mitflug ausgeschlossen.

Überwachungskameras aus der Fluggastbrücke, die von lokalen Medien veröffentlicht wurden, zeigen, wie Flugbegleiter und Bodenpersonal zur Flugzeugtür eilen und diese vorübergehend schließen, um den Andrang beim Einsteigen zu verhindern. Weitere Aufnahmen aus dem Flughafenterminal zeigen die chaotischen Szenen, als sich eine große Gruppe von Fans um den Prominenten drängte, während dieser zum Flugzeug begleitet wurde. Sicherheitskräfte und Flughafenmitarbeiter hatten Mühe, die Menge zurückzuhalten. 

Der Vorfall ereignete sich am 29. Juli und verbreitete sich erst nach der Veröffentlichung der Überwachungskameraaufnahmen rasant im Internet. Die Fans, die auf die Fluggastbrücke gelangt waren, hatten tatsächlich denselben Flug wie der Prominente gebucht. Aufgrund der Störung wurden sie jedoch von Thai Airways aus dem Flug nach Peking entfernt. Die Fluggesellschaft begründete dies mit der Flugsicherheit.

Der Zwischenfall ereignete sich, noch bevor der Prominente das Gate erreichte. Eine große Fangruppe folgte ihm durch den Flughafen. Als er am Gate ankam, drängten sich einige Fans durch das Kontrollbereich, während Flughafenmitarbeiter und Sicherheitskräfte hilflos zusahen. Einem Mitarbeiter gelang es, eine Sicherheitstür zu schließen, doch da hatte sich bereits eine Gruppe Fans auf die Fluggastbrücke gedrängt.

Die Mitarbeiter hörten den Lärm und schlossen schnell die Kabinentür, obwohl das Boarding noch in vollem Gange war. Wie sich herausstellte, hatten 22 der Fans tatsächlich Tickets für den Flug gebucht – möglicherweise nur, um dem Prominenten zu folgen. Thai Airways entschied, dass es sicherer wäre, wenn sie nicht mitfliegen würden, was zu einer kurzen Auseinandersetzung führte.

Der Vorfall hat in China, dem Herkunftsland der Fans, für Kontroverse Diskussionen gesorgt, da einer der thailändischen Sicherheitsbeamten eine diskriminierende Geste gegenüber der Gruppe gemacht haben soll. Der Flughafenbetreiber sah sich gezwungen, sich zu entschuldigen und erklärte, dass gegen den Sicherheitsbeamten disziplinarische Maßnahmen ergriffen worden seien. Quelle: Bangkok Post / CM

Die deutsche Luftverkehrswirtschaft durchfliegt eine Phase schwerer Turbulenzen. Die Erholung des Passagierverkehrs ab Deutschland ist im ersten Halbjahr 2026 eingebrochen: 97,7 Mio. Passagiere nutzten die deutschen Flughäfen. Das waren 0,8 % weniger als im Vorjahreszeitraum. 

Die laut Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) angeblich zu hohen Standortkosten als auch der Nahostkonflikt belasten Fluggesellschaften, Flughäfen und weitere Anbieter. Das geht aus den Halbjahreszahlen 2026 hervor, die der BDL vorgelegt hat. Die erste Entlastung bei der Luftverkehrsteuer und der Entbürokratisierungskurs der Bundesregierung gehen zwar in die richtige Richtung. Für eine echte Trendwende müssen aber die staatlichen Standortkosten halbiert und damit an den europäischen Durchschnitt angepasst werden. Die Forderung des BDL erscheint und mehr als befremdlich: Während die Bodenverkehrsträger unter massiv gestiegenen Treibstoffpreisen und auch hohen Stromkosten leiden, bekommen die Airlines ihren Flugtreibstoff (Kerosin) zu Spotttpreisen: Sie zahlen für den Liter Kerosin gerademal zwischen 60 und 90 Cent. Der Preis schwankt ständig, da er direkt vom Weltmarktpreis für Rohöl und den Lieferkosten an den jeweiligen Flughäfen abhängt.  Normalerweise müssten sie für den Liter auch mehr als zwei Euro bezahlen, das bezahlen die anderen Verkehrsträger. Hinzu kommen auf den Straßen teilweise Mautgebühren und bei der Bahn she hohe Trassengebühren. Von alledem bleibt die Luftfahrt, die einen maßgeblichen Anteil am katastrophalen Klimawandelt mit zu verantworten hat, verschont. 

Das Sitzplatzangebot für Flüge ab Deutschland schrumpfte im ersten Halbjahr um 1 % auf 85 % des Vor-Corona-Niveaus. „Unsere Branche durchfliegt schwere Turbulenzen. Der Nahostkonflikt trifft alle Akteure im Luftverkehr. Zwar ist die Kerosinversorgung vorerst gesichert – aber die Kosten bleiben hoch. Wichtige Lufträume sind gesperrt. Und in Deutschland trifft diese Entwicklung auf die hohen staatlichen Standortkosten“, sagte BDL-Präsident Lars Redeligx. „Wir müssen jetzt die Voraussetzungen für neues Wachstum schaffen.“ 

Deutschland bleibt Schlusslicht beim Wachstum. Besonders deutlich ist der Rückstand bei den europäischen Punkt-zu-Punkt-Airlines. Ihr Angebot liegt im übrigen Europa inzwischen 58 Prozentpunkte über dem Angebot in Deutschland. Woher diese Zahlen stammen, ist unklar. Denn in bedeutenden EU-Ländern wie Italien, in Spanien, in Frankreich, in den Niederlanden und auch in Großbritannien erlebt die Branche eine Abkehr vom Flug und Hinwendung zur Schiene. Dass Verbindungen ab Deutschland zu Wirtschaftsmetropolen in Nord-, Ost- und Westeuropa stark ausgedünnt sind, mag stimmen. Denn der innerdeutsche Flugverkehr, der 2026 nur noch 48 % des Niveaus von 2019 aufweist, ist aus wissenschaftlicher Sicht ökonomisch und ökologisch nicht mehr zu verantworten. Die aktuellen Hitzewellen sprechen eine deutliche Sprache, die der BDL aber nicht wahrhaben will. Bei dezentralen Verbindungen, die nicht als Zubringer zu den Drehkreuzen Frankfurt oder München dienen, sind es lediglich 18 %. 

Dass sich eine sinkende Passagierzahl auch auf das Geschäft der Bodendienstleister und des Travel- Retail-Marktes auswirkt, zu denen die Duty-Free-Geschäfte an den Flughäfen zählen, ist verständlich. 

„Der europäische Luftverkehr entwickelt sich weiterhin dynamisch. An unseren Fluggesellschaften und Flughäfen geht diese Entwicklung aufgrund hoher Steuern und Gebühren vorbei. Deutschland bleibt beim Luftverkehr Europas Schlusslicht. Das schwächt nicht nur die Luftverkehrswirtschaft – sondern auch die internationale Anbindung unserer Wirtschaft, Messen und den Tourismus“, sagte Redeligx. Woher kommen dann aber all die Jubelzahlen der Flughäfen von Messestädten Deutschlands? „Wir wollen die Lücke schließen mit starken Hubs und breiter Anbindung in der Fläche. Dafür brauchen wir die richtigen Rahmenbedingungen. Dann kann der Luftverkehr ab Deutschland in den nächsten Jahren wieder durchstarten.“ 

Der BDL begrüßt  Rücknahme der jüngsten Erhöhung der Luftverkehrsteuer und den Entbürokratisierungskurs. Beides hilft dem Standort. Neben finanziellen Entlastungen geht es um einfachere Verfahren und den Rückbau nationaler Regeln auf europäische Vorgaben. „Die Bundesregierung hat wichtige erste Schritte gemacht. Die Entlastung bei der Luftverkehrsteuer hilft. Auch der Entbürokratisierungskurs ist richtig. In den Branchendialogen Luftfracht und Luftsicherheit ist mit den beteiligten Ministerien und nachgelagerten Behörden eine Vielzahl an schnell umsetzbaren Regelungen vereinbart worden“, sagte Redeligx. Das alles reicht dem BDL aber nicht. „Jetzt brauchen wir weitere Maßnahmen. Die staatlichen Standortkosten müssen halbiert werden.

Schweden als Vorbild???  Schweden zeigt, wie schnell bessere Bedingungen wirken, sagt der BDL.  Schweden hat seine Luftverkehrsteuer Mitte 2025 vollständig abgeschafft und damit eine Trendwende eingeleitet. Bereits im ersten Halbjahr 2026 wuchs das Flugangebot um 6 %. Für das vierte Quartal werden mehr als 800.000 zusätzliche Sitzplätze gegenüber dem Vorjahr erwartet – trotz hoher Kerosinpreise. Doch passen Sitzplatzausbau und die in Schweden weit verbreitete Flugscham nicht so recht zusammen. 

Die Regierung in Stockholm hat einen neuen nationalen Plan für die Verkehrsinfrastruktur beschlossen. Der Plan umfasst Schiene, Straße, Schiff und Luftfahrt für die Jahre 2026-2037 mit einem Gesamtvolumen von insgesamt 1.171 Mrd. SEK (108 Mrd. Euro) und bedeutet eine historische Investition sowohl in die Instandhaltung als auch in neue Infrastruktur im ganzen Land. Vor allem setzt Schweden auf den Ausbau aller Bahnlinien zwischen den Businessmetropolen des Landes. Durch die erhöhte Kapazität können mehr Züge die Strecken befahren, die Fahrzeiten verkürzen sich und die Zuverlässigkeit des Bahnsystems in ganz Schweden verbessert sich, so Andreas Carlson, Minister für Infrastruktur und Wohnungswesen.

Pro Kopf gerechnet fliegen die Menschen in Schweden tendenziell ähnlich viel wie in Deutschland, allerdings erlebt Schweden durch die Debatte um die „Flugscham“ (flygskam) und den Ausbau des Zugverkehrs einen spürbaren Rückgang bei Inlandsflügen. Die Mobilität pro Inlandsflugverkehr ist, anders als in Deutschland, wegen der großen Distanzen im langgestreckten Schweden und dem hohen Lebensstandard traditionell sehr hoch.

Die schwedische CO₂-Steuer ist seit 1991 ein wichtiges Instrument der schwedischen Klimapolitik und besteuert Energieemissionen in Bereichen Straßenverkehr und Luftfahrt. Damit ist es eines der ältesten und stärksten CO₂-Preissignale mit der größten Sektorabdeckung der Welt (derzeit rund 120 Euro/t CO₂-Äquivalent). Zudem unterliegen kommerzielle Flugzeuge und damit direkt zusammenhängende Dienstleistungen speziellen steuerlichen Regelungen der schwedischen Steuerbehörde.

In Deutschland sind die staatlichen Standortkosten für den Luftverkehr im Jahr 2025 um 1,1 Mrd.  Euro auf 4,3 Mrd. Euro gestiegen. Seit 2019 haben sich Kostenblöcke wie Luftverkehrsteuer sowie Gebühren für Luftsicherheitskontrollen und Flugsicherung mehr als verdoppelt. Um wieder wettbewerbsfähig zu werden, braucht der Standort eine Halbierung dieser Belastungen in Höhe von zwei Milliarden Euro – oder eine Reduzierung um 15 Euro pro Passagier. Meint der BDL. Damit würde Deutschland im europäischen Durchschnitt liegen. 

„Die Luftverkehrswirtschaft kann entscheidend dazu beitragen, in Deutschland wieder eine Wachstumsstory zu schreiben. Unsere Unternehmen können neue Verbindungen schaffen. Sie sichern Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Lieferketten“, sagte Redeligx. „Dafür brauchen sie wettbewerbsfähige und verlässliche Rahmenbedingungen – in Deutschland wie in Europa. Nun kommt es auf den konkreten Beitrag von Bund und Ländern an.“ 

Nahostkonflikt belastet Passage. Der Nahostkonflikt und vor allem der Kries der Russen gegen die Ukraine trifft besonders die Netzwerk-Airlines. Allein wegen der Kriege der USA gegen den Iran und Israels gegen Iran/Libanon reduzierten außereuropäische Anbieter ihr Angebot ab Deutschland gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 8 %, europäische Netzwerk-Airlines um 4 %. Auf Langstrecken in den Mittleren Osten und nach Zentralasien sank das Angebot vorübergehend auf 85 % des Niveaus von 2019. Ausblick auf den Winterflugplan 2026/27 zeigt ein geteiltes Bild. Nach aktuellem Stand wächst das Angebot auf interkontinentalen Flügen leicht über das Vorkrisenniveau. Auf Europastrecken erreicht es 90 % des Winters 2018/19. Der innerdeutsche Verkehr schrumpft dagegen weiter und erreicht nur noch 43 % des damaligen Angebots, auf dezentralen Strecken sogar nur 14  %. Insgesamt erreicht der Luftverkehr ab Deutschland 88 % des Vorkrisenniveaus. Im übrigen Europa steigt das Angebot auf einen neuen Rekordwert von 118 %.  Quelle: BDL / CM

Wizz Air steht nicht vor dem unmittelbaren Aus. Obwohl die ungarische Fluggesellschaft durch die Nahost-Krisen, steigende Treibstoffkosten und Triebwerksprobleme spürbar unter Druck gerät und ihre Gewinnprognosen senken musste, beteuert das Management um CEO József Váradi einen soliden operativen Betrieb mit Millionen beförderten Passagieren. 

Aber der ungarische Billigflieger hat aktuell seine Aussichten für das dritte Quartal 2026 gesenkt und damit seine Aktie auf Talfahrt geschickt. Die Erlöse pro angebotenem Sitzplatzkilometer dürften im zweiten Quartal im niedrigen einstelligen Prozentbereich sinken, teilte das Unternehmen mit Sitz in Ungarn mit. Die Aktie gab daraufhin um mehr al 5 % nach. Im ersten Quartal 2026 rutschte Wizz Air in die roten Zahlen und wies einen operativen Verlust von 183,3 Mio. Euro aus.

Uns ist zudem eine Bewertung auf Tripadvisor betreffend Wizzair zugespielt worden (stammt aus dem Sommer 2024), die wir nachstehend im Wortlaut widergeben und uns auf Ihre Kommentare freuen (https://www.tripadvisor.de/ShowUserReviews-g1-d8729187-r981792440-Wizz_Air-World.html#):

„Könnte ich eine negative Sternebewertung vergeben dann würde ich es tun! Wizz Air ist die SCHRECKLICHSTE FLUGLINIE die ich kenne. 

Wir sind in der Luft einfach umgekehrt, wieder in Wien gelandet wurden wir von Wizz Air völlig im Stich gelassen, man erreichte bei der Kundenhotline entweder keinen Mitarbeiter und wenn, dann wusste niemand etwas bzw. fühlte sich nicht zuständig. 

Es wurde für keine Ersatzunterkunft oder sonstiges gesorgt – Familien mit Kindern musst am Boden stundenlang auf Neuigkeiten warten. Wizz Air war das aber egal. Ich habe bis heute am 25. November KEINE ANTWORT auf meine zahlreichen Anfragen bekommen. 

Ich würde NIE MEHR mit Wizz fliegen und kann auch anderen empfehlen, sich nicht von den Preisen anlocken zu lassen. Am Ende hatten wir sehr hohe Mehrkosten und haben dann kurzfristig uns selbst einen anderen Flug mit Finn Air (der übrigens perfekt war!) organisieren müssen um unseren Urlaub in Island überhaupt antreten zu können. 

Auch die Flugzeuge von Wizz Air sind sehr dreckig und die Plätze sind mehr als eng. Das Abheben und Landen ist wie im Film – einem schlechten Film! Man fühlt sich weder sicher noch gut aufgehoben! „Quelle: Börsenzeitung / Tripadvisor / CM

Der Flughafen München erreicht als erster Deutscher Flughafen das Level 1 des Accessibility Enhancement Accreditation (AEA) Programms des globalen Flughafenverbands ACI World.  Diese Akkreditierung unterstreicht das starke Engagement für Menschen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität am Flughafen München.

Das AEA-Programm unterstützt Flughäfen bei der Messung, Bewertung und kontinuierlichen Weiterentwicklung ihres Barrierefreiheitsmanagements sowie ihrer Barrierefreiheitskultur. Es ist das einzige internationale Bewertungs- und Akkreditierungsprogramm, das sich gezielt der Barrierefreiheit von Flughäfen für Menschen mit Behinderungen widmet.

Zu den Bewertungskriterien zählen u.a. barrierefreie Zugänge und Leitsysteme, PRM-Servicequalität, digitale sowie Informations- und Kommunikationsangebote, Unterstützungsleistungen für mobilitäts-eingeschränkte Reisende, die Sensibilisierung von Airport Mitarbeitenden sowie die Zusammenarbeit mit Behindertenverbänden. Darüber hinaus werden die Verankerung von Barrierefreiheit in Unternehmensstrategie und Management, die Anwendung von Design-Prinzipien sowie die Einhaltung nationaler und internationaler Standards bewertet. Ziel ist es, eine durchgängige Reisekette für alle Passagiergruppen sicherzustellen.

Nach dem erfolgreichen Erreichen von Level 1 richtet sich der Fokus nun auf die nächste Stufe (Level 2) des AEA-Programms.  Quelle: FMG / CM

Auf der Flugstrecke zwischen Sydney und Singapur haben Reisende bereits die Wahl zwischen Qantas, Singapore Airlines, British Airways und der Billigfluggesellschaft Scoot. Nun sorgt jedoch eine weitere Fluggesellschaft – Turkish Airlines (eine der größten Europas) – für frischen Wettbewerb auf dieser insbesondere bei Geschäftsreisenden beliebten, rund achtstündigen Route.

Turkish Airlines hat bestätigt, dass die neue Verbindung Istanbul–Singapur–Sydney am 26. Oktober startet. Sie wird an fünf Tagen pro Woche mit modernen Airbus A350-Maschinen bedient, die über rund 30 „Lie-Flat“-Sitze in der Business Class verfügen – allerdings ohne Premium-Economy-KabiGeschäftsreisende können Turkish Airlines auch auf der Route Singapur-Sydney wählen. Foto: Turkish Airlines

Ab Ende Oktober 2026 verlegt Turkish Airlines den Zwischenstopp ihrer Flüge von Istanbul nach Sydney von Kuala Lumpur nach Singapur. Im Gegensatz zum bisherigen Zwischenstopp in Kuala Lumpur wird es laut Turkish Airlines möglich sein, auch nur die Teilstrecken Sydney–Singapur bzw. Singapur–Sydney zu buchen und zu fliegen.

Im Zuge dieser Umstellung werden die Flugnummern von TK174/TK175 in TK22/TK23 geändert.

Flug TK23 startet um 21:35 Uhr  Ortszeit in Sydney und erreicht Singapur um 02:50 Uhr (Ortszeit) ; TK22 startet um 08:30 Uhr (Ortszeit) in Singapur und landet um 19:25 Uhr (Ortszeit) in Sydney.

Turkish Airlines nutzt für ihre Flüge nach Singapur das Terminal 1 des Flughafens Changi; Passagiere der Business Class sowie Vielflieger mit höherem Status werden dabei an die Marhaba Lounge verwiesen.

Wer jedoch lediglich den Flug TK22 von Singapur nach Sydney antreten möchte, für den ist es ratsam, stattdessen eine der erstklassigen Lounges von Singapore Airlines (ebenfalls Star-Alliance-Mitglied) im Terminal 3 aufzusuchen. Geschäftsreisende sollten dann die KrisFlyer Gold Lounge wählen, sofern sie über einen Vielfliegerstatus verfügen, oder die SilverKris Lounge, wenn sie in der Business Class reisen. Quelle: Turkish Airlines / CM