Subaru: Neue Garantie für E-Autos

Für seine neuen Elektromodelle UNCHARTED und E-OUTBACK (Fahrzeug wird noch nicht zum Verkauf angeboten) hat Subaru jetzt ein umfangreiches Garantiepaket aufgelegt. Mit der neuen SUBARUSAFE10 Garantie sind die Kundinnen und Kunden auf Wunsch bis zu zehn Jahre bzw. bis zu einer Fahrleistung von insgesamt 200.000 km rundum geschützt und sicher unterwegs. 

Die SUBARUSAFE10 Garantie wird zunächst für die Modelle UNCHARTED und E-OUTBACK angeboten und geht über die ohnehin umfassenden Subaru Garantieleistungen hinaus. Ab Werk gewährt der Hersteller für seine Elektromodelle eine Neufahrzeuggarantie über drei Jahre bzw. bis 100.000 km, eine Garantie auf das elektrische Antriebssystem (Elektromotoren, Getriebe, Wechselrichter und Wandler) über fünf Jahre oder 100.000 km sowie eine Garantie auf die Hochvoltbatterie über acht Jahre bzw. bis 160.000 km; diese garantiert neben einer einwandfreien Funktion der Batterie auch, dass der Akku eine Kapazität von mindestens 70 % aufweist. 

Voraussetzung ist, dass die vorgeschriebenen Wartungsintervalle (alle zwölf Monate bzw. 15.000 km) bei einem Subaru Vertragspartner eingehalten werden. Aber auch wenn eine Wartung einmal vergessen oder nicht bei einem Subaru Vertragspartner durchgeführt wurde, kann die SUBARUSAFE10 Garantie später wieder aktiviert werden. Weiterer Vorteil: Bei einem Weiterverkauf des Fahrzeugs geht besagte Garantie auf den neuen Eigentümer über und wirkt sich damit positiv auf den Restwert aus.

„Die Langzeitqualität unserer Fahrzeuge gehört zu den wichtigsten Gründen, warum sich unsere Kunden immer wieder für einen Subaru entscheiden“, sagt Axel Ecke, Geschäftsführer von Subaru Deutschland. „Mit SUBARUSAFE10 unterstreichen wir, dass sich die Kunden natürlich auch bei unseren neuen Elektromodellen auf diese Qualität verlassen können. Damit stärken wir ihr Vertrauen, räumen mögliche Bedenken aus und erleichtern den Einstieg in die Elektromobilität.“

Der UNCHARTED und der E-OUTBACK bilden zwei zentrale Säulen der jüngst gestarteten Elektro-Offensive der japanischen Allradmarke. Die beiden Stromer verbinden ausgezeichnete Werte bei Effizienz und Reichweite mit einem fortschrittlichen elektrischen Allradantrieb für hohe Fahrstabilität und echte Allroad-Eigenschaften. Während der UNCHARTED als erstes vollelektrisches Kompakt-SUV der Marke darüber hinaus besonders sportliche Fahrleistungen und hohe Agilität in einem progressiven Outfit bietet und wahlweise auch mit Frontantrieb verfügbar ist, setzt der E-OUTBACK die Erfolgsgeschichte des konventionell angetriebenen Outback als elektrischer Crossover für ein neues Zeitalter fort: mit einem großzügigen Platzangebot, hoher Vielseitigkeit und echten Offroad-Fähigkeiten.  

Mit der Höchstwertung von fünf Sternen im europäischen Sicherheitsprogramm Euro NCAP haben zudem beide Modelle bereits ihr hohes Sicherheitsniveau unter Beweis gestellt – mit Topwerten in allen vier Prüfbereichen Erwachsene Insassen, Kinder, gefährdete Verkehrsteilnehmer und Sicherheitsassistenz.  Quelle: Subaru / CM

Gedämpfte Stimmung bei den Beherbergungsbetrieben

Die deutschen Beherbergungsbetriebe gehen mit gedämpfter Stimmung ins Restjahr 2026 – verhaltener als viele andere Märkte, die das Unterkunftsbarometer erfasst. Nur 41 % melden eine positive Entwicklung im Rückblick, und auch bei anderen Kennzahlen liegt Deutschland unter dem EU-Durchschnitt. Die in der Politik umstrittene Mehrwerststeuersenkung für die Gastronomie, die den Verbrauchern überhaupt nichts gebracht hat, hat den Beherbergungsbetrieben zwar etwas Luft verschafft, ändert aber wenig an den strukturellen Herausforderungen, die die Branche weiterhin belasten.

Nach einem deutlichen Einbruch 2025 zeigt sich eine leichte Erholung: Sowohl bei der Bewertung der vergangenen Entwicklung als auch beim Blick auf die kommenden Monate sind die Werte wieder gestiegen. Dennoch bleibt die Stimmung verhalten – weniger als die Hälfte der Betriebe blickt optimistisch voraus, und nur rund 40 % bewerten die vergangene Entwicklung positiv. Besonders auffällig: Etwa jeder fünfte Betrieb rechnet mit einer Verschlechterung in den kommenden sechs Monaten – das ist viermal so viel wie im EU-Durchschnitt. Auch insgesamt liegt Deutschland bei allen drei Kennzahlen im dritten Jahr in Folge unter dem europäischen Schnitt, sogar am unteren Ende. Das spiegelt die schwache wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands wider, das beim BIP-Wachstum hinter seinen europäischen Nachbarn zurückblieb.

Europaweit reicht der Anteil der Hoteliers, die angaben, dass sich ihr Geschäft in den letzten sechs Monaten positiv entwickelt habe, von Deutschland (41 %) am unteren Ende der Skala bis hin zu Griechenland mit 71 %. Deutschland liegt zudem hinter Nachbarn wie Frankreich (51 %) und Österreich (68 %) zurück und ist neben Italien das einzige Land, in dem weniger als die Hälfte der Befragten von einem positiven Verlauf der letzten sechs Monate berichtete. 

Doch die Zukunftsaussichten verbessern sich allmählich: 45 % rechnen in den kommenden Monaten mit einer Verbesserung der Lage, gegenüber einem Drittel im Jahr 2025. Die globale  Turismusbranche bewegt sich in einem zunehmend komplexen Umfeld. Geopolitische Spannungen verstärken die Unsicherheit, während der rasante technologische Fortschritt neue Chancen eröffnet, aber auch den Druck, mit dieser Entwicklung Schritt zu halten.

Beim Thema Digitalisierung sind die deutschen Betriebe relativ gut aufgestellt: Neun von zehn führen regelmäßige Software-Updates durch und setzen auf Netzwerksicherheitslösungen. Damit liegen sie in beiden Bereichen über dem europäischen Durchschnitt. Auch bei der Bewältigung saisonaler Schwankungen spielen digitale Lösungen eine wichtige Rolle: Die Betriebe setzen vor allem auf Partnerschaften mit digitalen Plattformen und eine flexible Preisgestaltung.

Preise und Auslastung unter Druck, da Finanzierungen weiterhin knapp sind. Deutsche Beherbergungsbetriebe melden bei den wichtigsten Leistungskennzahlen die größte Abweichung vom EU-Durchschnitt. Nur jeder Fünfte (20 %) verzeichnete in den letzten sechs Monaten einen Anstieg der Tagessätze (EU: 40 %), und nur 16 % meldeteneine höhere Auslastung (EU: 50 %). Damit verzeichneten sie den schwächsten Auslastungszuwachs aller untersuchten Länder. Der Zugang zur Finanzierung ist eine besonders akute Herausforderung:Nur 22 % bewerten den Zugang zu Kapital als unproblematisch – halb so viele wie im EU-Durchschnitt (44 %). Auf jeden Hotelier, der Kapital als leicht zugänglich einschätzt, kommt einer, der ihn als problematisch bewertet. Bei den Investitionen plant fast ein Viertel Kürzungen, während ein Fünftel höhere Investitionen vorsehen. 

Europaweit melden Kettenhotels durchweg eine günstigere Stimmung bei fast allen Kennzahlen, darunter die Wirtschaftslage, Leistungskennzahlen, Zimmerpreise und die Auslastung. Unabhängige Hotels und alternative Unterkünfte zeigen sich hier im Vergleich zurückhaltender. Ketten sind in der Regel besser in der Lage, wirtschaftlichen Druck abzufedern und Skaleneffekte zu nutzen, sei es durch Investitionskapazitäten, eine schnellere Einführung neuer Technologien oder einen leichteren Zugang zu Finanzmitteln.

Trotz dieser Unterschiede ist die allgemeine Einschätzung des Geschäftsumfelds über alle Unterkunftsarten hinweg weitgehend einheitlich. Das weist darauf hin, dass alle Betreiber auf die gleichen Marktbedingungen reagieren. Dies zeigt sich besonders deutlich bei der Auswertung der Auslastungs- und Preisentwicklung.

Im laufenden Jahr 2026 verzeichnete ein wachsender Anteil der Beherbergungsbetriebe in allen Segmenten einen Anstieg der Auslastung, während weniger Betriebe steigende Tagessätze meldeten.

Digitale Resilienz. Etwas mehr als die Hälfte der deutschen Unterkünfte (55 %) sind von ihren Cybersicherheitsvorkehrungen überzeugt und liegen damit 10 Prozentpunkte unter dem EU-Durchschnitt (66 %). Dennoch ist der Anteil der deutschen Beherbergungsbetriebe, die in den letzten 12 Monaten einen Cybersicherheitsvorfall erlebt haben, mit 9 % relativ gering. Um sich vor potenziellen Angriffen zu schützen, führen neun von zehn Hoteliers regelmäßige Software-Updates durch (91 %) und nutzen Netzwerksicherheitslösungen wie Firewalls (90 %). Auch die Datenverschlüsselung ist weit verbreitet (78 %).

Insgesamt verfügen deutsche Beherbergungsbetriebe über eine hervorragende technische Infrastruktur, weisen jedoch größere Lücken bei den personalbezogenen Maßnahmen auf: Schulungen des Personals zu Best Practices im Bereich Cybersicherheit werden von etwas mehr als der Hälfte (51 %) durchgeführt. Damit liegen sie 10 Prozentpunkte unter dem EU-Durchschnitt (EU: 61 %). Auch die Multi-Faktor-Authentifizierung für Mitarbeiter-Logins liegt  mit 51 % unter dem EU-Durchschnitt von 60 %.

Im Jahr 2026 beschäftigen deutsche Hoteliers verschiedene Bedenken. Die am häufigsten genannten Herausforderungen sind extreme Wetterereignisse, die sich auf den Reiseverkehr auswirken, und IT-Ausfälle oder Störungen digitaler Systeme – jeweils von 34 % der Befragten genannt. Dicht dahinter folgen Datensicherheitsvorfälle mit 32 %. Lokale Störungen wie Streiks im öffentlichen Nahverkehr und Bauarbeiten werden von 29 % genannt. Gleichzeitig erwarten 18 % in den nächsten 12 Monaten keine größeren Herausforderungen für ihr Geschäft.

Der mit Abstand wichtigste Faktor für den Aufbau von Verbrauchervertrauen bei Online-Buchungen ist laut sieben von zehn deutschen Hoteliers (71%) Preistransparenz, sodass Buchenden bereits im Voraus ein klarer Gesamtpreis angezeigt wird. Mit diesem Wert liegen sie 23 Prozentpunkte über dem EU-Durchschnitt von 48 %.

Zu den weiteren wichtigen Faktoren zählen eine sichere Zahlungsabwicklung (52 %) und klare Stornierungs- und Rückerstattungsbedingungen (51 %), auch hier liegt der Wert deutlich über dem EU-Durchschnitt. Ein geringerer Anteil der Hoteliers betrachtet den Schutz personenbezogener Daten, den Zugang zum Kundensupport oder die Transparenz über personalisierter Angebote als wichtige Vertrauensfaktoren.

Saisonale Schwankungen im Tourismus. Um die ganzjährige Belegung zu fördern, setzen deutsche Hoteliers stark auf digitale Plattformen und flexible Personalplanung. Die Zusammenarbeit mit Online-Reiseplattformen sticht hier als klarer Schwerpunkt heraus: 58 % empfinden sie als wirksam, um Buchungen außerhalb der Saison zu generieren. Sonderpreise und Pauschalangebote werden von der Mehrheit genutzt (53 % effektiv), während fast die Hälfte (48 % effekiv) den Personalbestand an die saisonale Nachfrage anpasst. Veranstaltungen und wetterunabhängige Angebote finden den geringsten Anklang.

Dies spiegelt einen allgemeinen Grundsatz des Hotelumsatz- und des Vertriebskanalmanagements wider: Um Nachfrage in der Nebensaison zu generieren, ist nicht nur ein attraktives Angebot, sondern auch eine effektive Vermarktung erforderlich. Die Preisgestaltung kann einen Aufenthalt attraktiver machen, aber erst Vertriebspartner und Marketingkanäle sorgen dafür, dass dieses Angebot die richtige Zielgruppe erreicht.

Die deutschen Beherbergungsbetriebe weisen einen geringeren Vertriebskanalmix für die Nebensaison auf als die übrigen europäischen Länder. Online-Reiseplattformen sind das am besten bewertete Instrumentfür eine wirksame Bewerbung. Online-Reiseplattformen bleiben das meistgenutzte und wirksamste Instrument: 75 % der Hoteliers bewerten sie als effektiv. Die organische Reichweite über Social-Media-Kanäle erreicht als einziger weiterer Kanal mehr als 30 % (32 %). Bezahlte Suchmaschinenwerbung wurde von nur 19 % der deutschen Befragten genannt, eine bemerkenswerte Abweichung, die auf einen konservativeren digitalen Marketingansatz hindeutet.

Fast zwei von drei deutschen Unterkünften profitieren von eventgetriebenem Tourismus.  70 % der deutschen Beherbergungsbetriebe gaben an, dass in ihrer Region in irgendeiner Form eventgetriebener Tourismus vorhanden ist. Die Mehrheit konnte von der daraus resultierenden Zunahme der Aktivität profitieren. Weitere 25 % verzeichneten in den letzten 12 Monaten keine Eventreisen in ihrer Region. Für diejenigen, die eventgetriebene Reisen verzeichneten, waren verbesserte Umsätze pro Zimmer der am häufigsten genannte Vorteil (61 %), dicht gefolgt von der Möglichkeit, geringere Einnahmen zu anderen Zeiten des Jahres auszugleichen (57 %). Umgekehrt berichteten rund vier von zehn (39 %) von operativen Herausforderungen in Bezug auf Personal und Gästemanagement, und etwa drei von zehn berichteten von Störungen der üblichen Gästestruktur. Wichtig ist, dass die gestiegene Nachfrage im Zusammenhang mit lokalen Veranstaltungen dazu beiträgt, Umsatzeinbußen in der Nebensaison auszugleichen.

Mit Blick auf künftige lokale Veranstaltungen gaben fast die Hälfte der deutschen Hoteliers (49 %) an, eine engere Abstimmung mit lokalen Behörden und Tourismusverbänden anzustreben, um die daraus resultierende Nachfrage gemeinsam zu bewältigen. 34 % ziehen in Betracht aktiv mit Veranstaltern zu kooperieren, um Pauschalangebote oder Sonderaktionen zu entwickeln. 30 % verhalten sich abwartend und reagieren nur bei konkreter Nachfrage. Obwohl die meisten Hoteliers Veranstaltungstourismus als geschäftlich vorteilhaft bewerten, sehen sie zugleich betriebliche Anpassungen als notwendig an, um der erhöhten Nachfrage und den höheren Kundenerwartungen

gerecht zu werden. Fast zwei Drittel (64 %) passen die Personalpläne an, und 59 % erhöhen die Preise, um der höheren Nachfrage und den gestiegenen Betriebskosten Rechnung zu tragen. 47 % führen  Aufenthaltsbeschränkungen ein, während weitere 43 % die Stornierungsbedingungen verschärfen. Die Verlagerung von Kontingente aus indirekten Vertriebskanälen in den Direktvertrieb wird von 29 % der Unterkünfte praktiziert. Quelle: Statista / CM

Ergebnisse der Studie „Mobilität in Deutschland“ 

Wie nutzen die Menschen die Verkehrsangebote? Und was hat sich dabei in den vergangenen Jahren geändert? Antworten auf diese und weitere Fragen liefert die Studie „Mobilität in Deutschland“ – die größte bundesweite Mobilitätsstudie nach der Corona-Pandemie.

Die Sonderauswertung für den Freistaat Bayern zeigt: „Der bayerische Mobilitätsmix bewährt sich. „Wir spielen keine Verkehrsträger gegeneinander aus. Nur mit einem guten Mix, in den jedes Verkehrsmittel seine Stärken einbringt, schaffen wir für alle ein gutes Angebot“, so Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter bei der Vorstellung der bayerischen Ergebnisse: „Der Freistaat hat zusammen mit anderen bayerischen Akteuren dazu beigetragen, dass in Bayern eine sehr hohe Stichprobendichte vorhanden ist und damit sehr detaillierte Auswertungen über alle Regionen möglich sind. Die umfangreichen Daten bilden die Grundlage für Verkehrsstudien und Verkehrsgutachten. Dadurch können auch unsere Kommunen ihre Mobilitätsplanung vorantreiben.“

Bundesweite Trends finden sich auch in Bayern wieder. Insgesamt zeigt sich der erwartete Unterschied in der Mobilität zwischen Stadt und Land. Eine Entwicklung aus der Pandemie hat sich bestätigt: Die Bedeutung des Rad- und Fußverkehrs ist gestiegen. Insbesondere in den Städten hat der Anteil der Wege, die mit dem Rad und zu Fuß zurückgelegt werden, gegenüber 2017 zugenommen. Die Zufriedenheit mit dem motorisierten Individualverkehr (Pkw, Motorräder etc.) ist bayernweit stark gewachsen, 77 % der Menschen sind zufrieden oder sehr zufrieden.

Mit der Qualität des ÖPNV ist dagegen nur noch jeder Dritte zufrieden. „Das bestätigt nur, was wir schon lange sagen: Im ÖPNV ist die Angebotsqualität deutlich wichtiger als der Preis. Das gilt insbesondere in den ländlichen Gebieten. Deshalb steht für uns weiter an erster Stelle eine leistungsfähige Infrastruktur, dann ein attraktives Angebot und schließlich ein angemessener Tarif mit einfachem Vertrieb“, so Minister Bernreiter: „Die Ergebnisse sind auch ein Auftrag an den Bund: Die Regionalisierungsmittel müssen dringend steigen, damit wir auch in der Fläche einen guten ÖPNV anbieten können.“

Im Auftrag des Bundes hatte infas – Institut für angewandte Sozialwissenschaft zwischen April 2023 und Juli 2024 in Deutschland von rund 220.000 Haushalten Daten erhoben und ausgewertet. In Bayern wurden mehr als 39.000 Haushalte und insgesamt mehr als 78.000 Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Zur regionalen Vertiefung investierte der Freistaat zusätzlich 1,4 Mo. Euro. Damit stehen nun nach 2002, 2008 und 2017 wieder in einer Zeitreihe vergleichbare Daten über das Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger zur Verfügung.

Die Daten fließen direkt in das Landesverkehrsmodell Bayern ein, das regelmäßig bayernweit Kommunen, Forschung und die Staatlichen Bauämter als einheitliche, valide Grundlage für verkehrsplanerische Fragestellungen heranziehen. Aufgrund des großen Umfangs lassen sich die Ergebnisse für Bayern teilweise auch auf Ebene der kreisfreien Städte und Landkreise herunterbrechen.

Die Ergebnisse für Bayern der Studie „Mobilität in Deutschland“ finden sich in einem Kurzbericht (https://link2.bayern/kurzberichtmobilitaet) sowie in einer Langversion (https://link2.bayern/langberichtmobilitaet). Quelle: Bay. Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr / CM

Dehoga heult wegen Minijobs auf

In der bundesdeutschen Gastronomie wird im Allgemeinen hundsmiserabel bezahlt. Nun wer Deutsche Hotellerie- und Gastronomieverband (DEHOGA Bundesverband)  eindringlich vor dem Minijob-Aus. Laut den aktuellen Vorschlägen der Rentenkommission soll der bisherige steuer- und sozialversicherungsrechtliche Sonderstatus von Minijobs künftig nur noch für Schülerinnen und Schüler gelten. 

Dazu DEHOGA-Präsident Guido Zöllick: „Die Vorschläge der Rentenkommission gehen an der betrieblichen Realität vorbei und wären für das Gastgewerbe eine Katastrophe. Erst sollen Minijobs durch höhere Sozialabgaben massiv verteuert werden, jetzt droht die vollständige Abschaffung eines für unsere Branche unverzichtbaren Beschäftigungsinstruments. Das ist ein Frontalangriff auf die Flexibilität am Arbeitsmarkt und auf die Beschäftigungsfähigkeit des Gastgewerbes.

Allein im Gastgewerbe gibt es rund 1,1 Mio. geringfügig Beschäftigte. Minijobs sind für die vielen Tausenden kleinen und mittleren Unternehmen von zentraler Bedeutung, um Beschäftigung passgenau zu organisieren. Sie sichern Abendstunden, Wochenenden, Veranstaltungen und helfen, saisonale Nachfragespitzen abzudecken – wie aktuell in der Biergartensaison.


Minijobs werden in Deutschland unterschiedlich bewertet: Einerseits bedeuten sie eine himmelschreiende Sauerei und Ausbeutung, werden zugleich von der Politik aber als „ein erfolgreiches Stück Arbeitsmarktpolitik“ bezeichnet. Sie entsprechen angeblich den Wünschen der Beschäftigten, ermöglichen angeblich flexible Beschäftigung und verhindern die Flucht in die Schwarzarbeit bei Nebenbeschäftigten, Zuverdienern und Studenten.

Der Dehoga:  Wer Minijobs auf Schülerinnen und Schüler beschränken will, übersieht, dass viele von ihnen minderjährig sind und aufgrund der zurecht strengen gesetzlichen Vorgaben gerade die für Gastronomie und Hotellerie besonders wichtigen Abend- und Wochenendschichten oftmals gar nicht übernehmen können.


Minijobs verdrängen im Übrigen keine sozialversicherungspflichtigen Jobs – sie stützen sie, behauptet der Verband. Und behauptet weiter, eine Umwandlung in reguläre Beschäftigung sei aufgrund des geringen Stundenumfangs vielfach gar nicht möglich. Quelle: Dehoga / CM

Turkish Airlines führt die Premium Economy wieder ein

Turkish Airlines hat bestätigt, dass sie die Premium Economy (Bindeglied zwischen Business und Economy) in ausgewählten Langstreckenflugzeugen wieder einführen wird. Dies geschieht mehr als zehn Jahre, nachdem die in Istanbul ansässige Fluggesellschaft das Produkt – ursprünglich als Brücke zwischen Economy und Business Class konzipiert – eingestellt hatte.

Die Geschichte der Premium Economy reicht bis in die frühen 1990er Jahre zurück, als die taiwanesische Eva Air und Virgin Atlantic breitere und komfortablere Sitze einführten, die seinerzeit eher an die Business Class erinnerten. Welche Fluggesellschaft das Konzept tatsächlich als Erste einführte, ist umstritten; allerdings scheint EVA der Konkurrenz von Virgin Atlantic im Jahr 1992 knapp zuvorgekommen zu sein, als sie ihre „Economy Deluxe Class“ in einer Boeing 747-400 auf der Strecke zwischen Taipeh und Los Angeles installierte. Kurz darauf führte Virgin Atlantic ihre „Mid Class“ ein, gefolgt von British Airways, die im Jahr 2000 die Kabinenklasse „World Traveller Plus“ anbot. Die Lufthansa führte die Zwischenklasse im Dezember 2014 ein. Sie war vor allem von Unternehmen für ihre Geschäftsreisenden mehrfach gefordert worden.

Visualisierung der Royalux-Sitze, die in Jets von Turkish Airlines zum Einsatz kommen könnten. Rendering: TCI

Es dauerte jedoch bis zum Jahr 2010, bis Turkish Airlines mit dem Gedanken spielte, eine eigene Premium-Economy-Kabine einzuführen, die sie „Comfort Class“ nannte. Diese Kabine wurde in Boeing-777 eingebaut; doch während andere Fluggesellschaften mit Premium-Economy-Angeboten sofort erkannten, welch erfolgreiches Produkt dies war, konnte sich das Konzept bei Turkish Airlines nicht wirklich durchsetzen. Tatsächlich gab Turkish Airlines das Comfort-Class-Konzept schon 2016 wieder auf: Die Premium-Economy-Sitze wurden aus den Triple-Seven ausgebaut und durch reguläre Economy-Sitze ersetzt. Turkish Airlines hat an dieser Entscheidung stets festgehalten und begründete dies damit, dass man die Beliebtheit der Business Class nicht gefährden wollte – etwa durch Reisende, die von der Business Class in die Premium Economy wechseln, anstatt dass Economy-Passagiere ein Upgrade vornehmen.

2025 verschickte die Fluggesellschaft jedoch eine Umfrage zu diesem Thema an Vielflieger, und nun hat Murat Şeker, ein leitender Manager der Airline, gegenüber dem Luftfahrt-Branchenportal Skift bestätigt, dass die Premium Economy zurückkehren wird. „Wir werden eine Premium Economy einführen“, erklärte Şeker und fügte hinzu: „Unserem Plan zufolge werden wir bereits im Jahr 2028 – genauer gesagt Anfang 2028 – eine Premium Economy Class in unserem Airbus A350 anbieten können.“

Turkish Airlines hat 60 Airbus A350 bestellt; Berichten zufolge soll die Premium Economy zunächst in brandneuen Maschinen installiert werden, die noch ausgeliefert werden müssen. Je nach Erfolg könnte die Kabine anschließend auch in bereits vorhandenen Großraumflugzeugen nachgerüstet werden.

Die Fluggesellschaft hofft einen ähnlichen Erfolg zu erzielen wie Emirates, als diese 2022 – wenn auch mit deutlicher Verspätung – die Premium Economy einführte. Genau wie bei Turkish Airlines hatte auch Sir Tim Clark, der langjährige Präsident von Emirates, öffentlich Bedenken geäußert: Er befürchtete, dass Passagiere der Business Class in die niedrigere Klasse wechseln würden, anstatt dass Fluggäste aus der Economy Class ein Upgrade buchen.

Diese Bedenken erwiesen sich als völlig unbegründet. Die Premium-Economy-Kabinen von Emirates werden überwiegend von Passagieren der Economy Class genutzt, die für ein besseres Reiseerlebnis gerne etwas mehr bezahlen – und nicht von Business-Class-Passagieren, die für einen günstigeren Tarif Abstriche beim Komfort in Kauf nehmen. Bei der Lufthansa war dies umgekehrt. Daraufhin passte die in Dubai beheimatete Fluglinir Fluggesellschaft ihre Pläne rasch an: Statt nur eine Handvoll Maschinen auszustatten, startete sie ein umfangreiches Nachrüstungsprogramm, um die entsprechenden Sitze in Hunderten von Flugzeugen zu installieren.

Was die Wahl des Premium-Economy-Sitzes durch Turkish Airlines betrifft, so berichtet das lokale Luftfahrtmagazin Hava Haber, dass sich die Fluggesellschaft möglicherweise für den Sitz „Royalux“ entscheiden könnte; dieser wird von TCI hergestellt, einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft für Kabinenausstattung. Der Royalux ist primär als Business-Class-Sitz mit verstellbarer Rückenlehne für die Kurzstrecke konzipiert, lässt sich jedoch auch in Großraumflugzeugen installieren, was ihn zu einem idealen Kandidaten für eine Premium-Economy-Kabine macht. Der Sitz bietet einen Verstellbereich der Rückenlehne von bis zu 10 Zoll (ca. 25 cm), eine sechsfach verstellbare Kopfstütze sowie einen 15,6-Zoll-Bildschirm für das Unterhaltungsprogramm – eingebettet in eine Sitzschale im „Wing-Style“-Design. Quelle: Hava Haber / CM

 

US-Investmentfirma Castlelake: Details zu 6,3-Mrd.-Dollar-Übernahmeangebot für EasyJet

Die US-Investmentfirma Castlelake hat weitere Einzelheiten zu ihrem Plan bekannt gegeben, die britische Billigfluggesellschaft EasyJet vollständig zu übernehmen. Wie das Unternehmen am Montag, 22. Juni 2026, mitteilte, wurde ein Angebot im Wert von 4,74 Mrd. Pfund (6,3 Mrd. US-Dollar bzw. 5,49 Mrd, Euro) ) ausgearbeitet, um die börsennotierte Fluggesellschaft zu einem Preis von 6,25 Pfund pro Aktie zu erwerben.

Die im US-Bundesstaat Minneapolis ansässige Firma für alternative Investments hatte ihr Interesse an EasyJet erstmals Ende Mai bekundet (CM berichtete). Damals hieß es, man prüfe eine mögliche Transaktion zur Überführung der Fluggesellschaft in Privatbesitz, wobei man zugleich darauf hinwies, dass noch keine Kontaktaufnahme mit dem Verwaltungsrat von EasyJet erfolgt sei.

In der Zwischenzeit hat Castlelake dem Verwaltungsrat von EasyJet drei unverbindliche Angebote unterbreitet, die jedoch jedes Mal abgelehnt wurden. Castlelake hofft nun, durch die Veröffentlichung von Einzelheiten zu dem dem Verwaltungsrat vorgelegten Vorschlag Druck auf die Fluggesellschaft auszuüben, damit diese formelle Verhandlungen aufnimmt.

• Am 12. Juni unterbreitete Castlelake zunächst ein Angebot zum Erwerb der 758 Mio. EasyJet-Aktien zu einem Preis von 5,60 £ pro Aktie. Dieser Vorschlag wurde wenige Tage später, am 16. Juni, abgelehnt.

• Nur einen Tag später legte Castlelake einen neuen Vorschlag mit einem Angebotspreis von 6,00 £ pro Aktie vor. Der Verwaltungsrat von EasyJet lehnte diesen Vorschlag am 20. Juni ab.

• Innerhalb weniger Stunden kündigte Castlelake an, den Angebotspreis auf 6,25 £ pro Aktie zu erhöhen. Der Verwaltungsrat lehnte auch dieses Angebot am Sonntag, 21. Juni 2026, ab.

„Nach der Ablehnung dreier Vorschläge durch den Verwaltungsrat von EasyJet und angesichts dessen mangelnder Bereitschaft zu einem konstruktiven Dialog legt Castlelake diesen dritten Vorschlag vor. Damit sollen die EasyJet-Aktionäre in die Lage versetzt werden, die Vorzüge des Angebots zu prüfen und dem Verwaltungsrat ihre Meinung dazu mitzuteilen“, erklärte die Investmentfirma am Montag.

Castlelake hat bis zum 26. Juni Zeit, ein formelles Übernahmeangebot für EasyJet anzukündigen; dies erfolgt im Rahmen der sogenannten „Put-up-or-shut-up“-Regelungen (die den Bieter dazu zwingen, entweder ein verbindliches Angebot vorzulegen oder von weiteren Schritten abzusehen).

Das US-Unternehmen hofft, die Aktionäre davon zu überzeugen, dass sein Angebot die besten Renditen verspricht: Der Preis von 6,25 £ pro Aktie entspricht einem Aufschlag von 59 % gegenüber dem EasyJet-Aktienkurs zum Börsenschluss am 28. Mai (dem letzten Tag, an dem der Aktienkurs noch nicht potenziell durch das Übernahmeangebot beeinflusst war – dem sogenannten „undisturbed date“).

Darüber hinaus entspricht der Angebotspreis einem Aufschlag von 71 % gegenüber dem durchschnittlichen Aktienkurs von EasyJet seit dem 16. April – dem Zeitpunkt nach Ausbruch des Konflikts im Nahen Osten – sowie einem Aufschlag von 35 % gegenüber dem Kurs vom 27. Februar 2026, dem Tag vor Beginn der gemeinsamen Militäroperation der USA und Israels gegen den Iran.

Gemäß den EU-Wettbewerbsvorschriften kann Castlelake nicht die vollständige Kontrolle über EasyJet übernehmen; stattdessen muss das Unternehmen einen europäischen Partner finden, der eine Mehrheitsbeteiligung an der Fluggesellschaft erwirbt. Es hatte Gerüchte gegeben, Castlelake strebe eine Partnerschaft mit einer europäischen Airline-Gruppe an – etwa mit Air France-KLM –, doch das Unternehmen hat sich für einen anderen Weg entschieden.

Castlelake ist inzwischen eine Partnerschaft mit zwei europäischen Führungskräften aus der Luftfahrtbranche eingegangen. Diese sollen ein in der EU ansässiges Unternehmen kontrollieren, das wiederum die Mehrheitsbeteiligung an EasyJet übernimmt. Bei einer dieser Führungskräfte handelt es sich um den Iren Peter Bellew, den ehemaligen CEO von Malaysia Airlines. Bellew verließ Malaysia Airlines im Jahr 2017 und wechselte als Chief Operating Officer zu Ryanair, dem größten Konkurrenten von EasyJet. Er blieb jedoch nur wenige Jahre bei Ryanair, bevor bekannt wurde, dass er dieselbe Position bei EasyJet übernehmen wollte. Es folgte ein heftiger Rechtsstreit, in dem Ryanair versuchte, Bellews Wechsel zu EasyJet zu verhindern, mit der Begründung, er habe in seinem Arbeitsvertrag eine Wettbewerbsverbotsklausel unterzeichnet. Letztlich verlor Ryanair den Prozess, und Bellew wechselte zu EasyJet. Doch auch bei EasyJet blieb Bellew nur wenige Jahre, bevor er überraschend ausschied. Seine Amtszeit war davon geprägt, dass Kabinenpersonal- und Pilotengewerkschaften ihm vorwarfen, Investoren und Belegschaft im Zuge von Bemühungen zur Senkung der Personalkosten „in die Irre geführt“ zu haben.

Das Interesse von Castlelake an EasyJet gilt dessen Vermögenswerten, wie etwa Airbus-A320-Flugzeugen und Triebwerken im Wert von mehreren Mio. Dollar. Angesichts der Auswirkungen steigender Kerosinpreise auf den Aktienkurs von EasyJet übersteigt der Wert der Vermögenswerte der Fluggesellschaft derzeit die Gesamtbewertung des britischen Lowcost-Luftfahrt-Unternehmens.

Der Verwaltungsrat von EasyJet kritisierte den Zeitpunkt des Vorstoßes von Castlelake scharf als „höchst opportunistisch“; die Investmentfirma hingegen argumentiert, ihr Angebot schneide im Vergleich zu den ehrgeizigen Finanzzielen, die EasyJet für das kommende Jahrzehnt anstrebt, „vorteilhaft“ ab. Quelle: Castlelake / CM

ADAC-Luftrettung: Rettung künftig nicht mehr garantiert

Wenn ein Rettungshubschrauber zum Einsatz kommt, geht es um Minuten. Genau diese schnelle Hilfe sieht die ADAC Luftrettung durch das geplante GKV-Sparpaket in ihrer Finanzierung bedroht. Die gemeinnützige ADAC Luftrettung warnt: Werden die von der CDDU/CSU-SPD-Regierung vorgesehenen Regelungen unverändert umgesetzt, könnten mittelfristig Leistungen eingeschränkt oder sogar einzelne Luftrettungsstationen geschlossen werden.  Das kann unterm Strich auch den Tod von verunfallten Personen bedeuten.

Mit dem geplanten GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetz will die Bundesregierung die Finanzen der gesetzlichen Krankenversicherung stabilisieren und Beitragssteigerungen begrenzen. Vorgesehen sind verschiedene Sparmaßnahmen im Gesundheitswesen, die unterschiedliche Leistungserbringer betreffen (Wer sich über den Stand des Gesetzgebungsverfahrens informieren will, kann das über die  Gesetzesseite des Bundesgesundheitsministeriums  (https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/gesetze-und-verordnungen) tun. Für die Luftrettung hätte das jedoch weitreichende Folgen: Künftige Vergütungssteigerungen sollen sich an der sogenannten Grundlohnrate orientieren.

Die ADAC Luftrettung fürchtet, dass künftig nicht mehr jeder gerettet werden kann. Foto: ADAC-Luftrettung

Das Problem: Die tatsächlichen Kosten der Luftrettung steigen seit Jahren deutlich stärker als diese Orientierungsgröße. Ausgaben für Kerosin, Technik, Wartung, Infrastruktur und Personal haben sich zuletzt etwa doppelt so schnell entwickelt wie die Durchschnittslöhne. Dadurch droht eine Finanzierungslücke in Millionenhöhe für die Luftrettungsorganisationen in Deutschland. 

Dazu Frédéric Bruder, Vorsitzender der Geschäftsführung der ADAC Luftrettung: „Sollte der Gesetzentwurf unverändert umgesetzt werden, drohen mittelfristig Einschränkungen von Leistungen oder sogar die Schließung einzelner Luftrettungsstationen.“

Die Luftrettung gehört zur kritischen Infrastruktur der Notfallversorgung. Hubschrauber, Crews und medizinische Ausrüstung müssen rund um die Uhr einsatzbereit sein – unabhängig davon, wie viele Einsätze tatsächlich geflogen werden. Hinzu kommen hohe Investitionen in Hubschrauber, Medizintechnik, Wartung und Infrastruktur. Diese Systeme werden über viele Jahre geplant und finanziert. Kurzfristige Einsparungen lassen sich deshalb kaum auffangen. Allein in 2025 flog die ADAC Luftrettung knapp 49.000 Einsätze. Rund 1.500 Mitarbeitende sind bundesweit für die Organisation und ihre Tochterunternehmen beschäftigt, darunter etwa 180 Piloten und rund 670 Notärztinnen und Notärzte. 

Was ist die Grundlohnrate? Sie beschreibt die Entwicklung der beitragspflichtigen Einkommender gesetzlich Versicherten in Deutschland (Die Bundesbürger müssen inzwischen die weltweit höchsten Krankenkassenbeiträge bezhahlen bei gleichzeitig allenfalls mittelmäßiger medizinischer Versorgung), so Experten. Gesundheitswesen dient sie häufig als Maßstab für die Entwicklung von Vergütungen. Das geplante Gesetz sieht vor, dass Vergütungen grundsätzlich nicht stärker steigen sollen als diese Kennzahl.

Gefahr für die Versorgung im ländlichen Raum. 

Besonders kritisch wären mögliche Einschränkungen dort, wo die medizinische Infrastruktur ohnehin dünner ist. In ländlichen und strukturschwachen Regionen übernimmt die Luftrettung häufig eine Schlüsselrolle: Sie bringt Notärzte schnell zum Einsatzort oder transportiert schwer verletzte und erkrankte Menschen in geeignete Kliniken.
Nach Einschätzung der ADAC Luftrettung würden Schließungen von Stationen oder Leistungseinschränkungen Versorgungslücken schaffen, die sich nicht ohne Weiteres kompensieren lassen. 

Steigende Anforderungen treffen auf gedeckelte Finanzierung

Gleichzeitig wächst der Bedarf an schnellen Lufttransporten. Hintergrund sind unter anderem Reformen der Krankenhaus- und Notfallversorgung. Wenn spezialisierte Behandlungen an weniger Standorten gebündelt werden, verlängern sich die Wege zu geeigneten Kliniken.

Die Folge: Die Luftrettung wird künftig voraussichtlich häufiger benötigt – während ihre Finanzierung gleichzeitig begrenzt werden soll. Frédéric Bruder:  „Mehr Verantwortung und mehr Einsätze bei gleichzeitig gedeckelter Finanzierung – das steht in einem klaren Widerspruch.“

Was die ADAC Luftrettung fordert. Die ADAC Luftrettung fordert für die medizinische Notfallrettung deshalb eine Ausnahmeregelung im Gesetzgebungsverfahren. Die Vergütungen müssen den tatsächlichen Kostenentwicklungen folgen können, um die flächendeckende Versorgung langfristig zu sichern.

„Wenn der Gesetzgeber die Einsatzfähigkeit der Luftrettung erhalten will, muss er jetzt im parlamentarischen Verfahren eine sachgerechte Ausnahme für die medizinische Notfallrettung schaffen“, so Frédéric Bruder.

Andernfalls müssten perspektivisch Leistungen reduziert werden. Das würde letztlich bedeuten, dass politisch entschieden werden müsste, wo und in welchem Umfang Rettungsleistungen künftig noch angeboten werden können. 

Was bedeutet das für Patienten? Für Patienten könnten die Folgen unmittelbar spürbar werden. Sollten Luftrettungsstandorte wegfallen oder Leistungen eingeschränkt werden, würden sich Anfahrts- und Transportzeiten im Notfall verlängern – und Überlebenschancen sinken.  Für die ADAC Luftrettung steht deshalb fest, dass die schnelle medinische Versorgung insbesondere außerhalb der Ballungsräume gefährdet ist, sollte der Gesetzentwurf unverändert verabschiedet werden. 

Die Kosten für die Einsätze der ADAC Luftrettung werden in der Regel von den gesetzlichen oder privaten Krankenkassen übernommen. Dies gilt jedoch nur, wenn der Einsatz medizinisch notwendig war und von einer offiziellen Rettungsleitstelle angefordert wurde. 

Die wichtigsten Details zur Kostenübernahme im Überblick:

Gesetzliche Krankenversicherung (GKV): Aktuell tragen die Krankenkassen die vollen Einsatzkosten abzüglich einer gesetzlichen Zuzahlung, die meist zwischen 10 und 15 Euro liegt.  Private Versicherer (PKV) übernehmen die Kosten für medizinisch notwendige Rettungseinsätze gemäß den individuellen Tarifbedingungen. 

Notwendigkeit ist entscheidend:  Ein Hubschrauber wird nur alarmiert, wenn ein Notarzt auf schnellstem Weg zum Patienten transportiert werden muss oder der Patient schonend in eine Spezialklinik geflogen werden muss. Reine Transportflüge oder Fehleinsätze werden nicht immer vollständig von den Kassen getragen.

Besondere Absicherungen: Bei Bergrettungen oder Einsätzen im Ausland, die nicht von den heimischen Krankenkassen übernommen werden, helfen oft spezielle Auslandsreisekrankenversicherungen oder Fördermitgliedschaften (etwa bei der ADAC Luftrettung).  Quelle: ADAC Luftrettung / CM

Alaska Airlines befördert CFO Tackett zum Präsidenten

Alaska Airlines hat CFO Shane Tackett mit Wirkung zum 29. Juni 2026 zum Präsidenten ernannt. Er behält dabei seine Funktion als CFO bei. 

Tackett übernimmt zusätzlich die Verantwortung für den Geschäftsbereich „Commercial“ (Vertrieb und Marketing), der von Chief Commercial Officer Andrew Harrison geleitet wird. Er berichtet weiterhin an CEO Ben Minicucci und verantwortet zudem die Bereiche Finanzen, Flottenmanagement, Investor Relations, Lieferkette, interne Revision sowie Informationstechnologie, so die Fluggesellschaft. 

Seit seinem Amtsantritt als CFO im Jahr 2020 habe Tackett „maßgeblich dazu beigetragen, Alaska durch eine Phase tiefgreifender Veränderungen in der Branche zu führen, die Bilanz des Unternehmens zu stärken und wichtige strategische Entscheidungen – darunter die Übernahme und Integration von Hawaiian Airlines – mitzugestalten“, sp der US-Carrier mit Sitz in Seattle. Tackett ist seit mehr als 25 Jahren für Alaska tätig. Zu seinen früheren Positionen gehörten u.a. Executive Vice President für Planung und Strategie sowie Senior Vice President für Umsatz und E-Commerce. Quelle: Alaska Airlines / CM
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NDC-Inhalte von LOT Polish Airlines jetzt bei Travelport verfügbar

Wie Travelport meldet, stehen Reisebüros, die an Travelport Plus angebunden sind, ab sofort NDC-Inhalte (New Distribution Capability) von LOT Polish Airlines zur Verfügung.  

Das Technologieunternehmen hatte die Vereinbarung ursprünglich bereits im Februar angekündigt.  Die aktuelle Einführung der NDC-Inhalte von LOT umfasst laut Travelport 63 Länder in Europa, Nordamerika, Afrika, Asien, Australien und dem Nahen Osten; weitere Länder sollen in künftigen Phasen hinzukommen. Quelle: Travelport / CM

ANA weitet SAF-Option auf Privatkunden aus

All Nippon Airways hat ihr Programm für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) auf Privatkunden ausgeweitet und ergänzt damit ihr bestehendes Programm für Geschäftskunden, wie die Fluggesellschaft mitteilte.

Das neue Angebot für Privatkunden ist Teil der „SAF Flight Initiative“ von ANA. Dank einer Partnerschaft mit dem norwegischen Softwareunternehmen Chooose können Privatkunden bereits beim Ticketkauf die geschätzten CO2-Emissionen ihres Fluges einsehen und SAF-„Umweltattribute“ erwerben, die laut der Fluggesellschaft zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs beitragen.

Der Preis berechnet sich nach der gewählten Flugstrecke, der Beförderungsklasse und dem Anteil des erworbenen SAF. Die Kosten für die Abwicklung des Programms sind im Preis enthalten. Chooose stellt Kaufbelege und Zertifikate aus. 

Wie ANA mitteilte, stellt Chooose im Rahmen des Privatkundenprogramms ein vereinfachtes Kaufzertifikat aus – im Gegensatz zu den von Dritten zertifizierten CO2-Reduktionszertifikaten, die im Programm für Geschäftskunden angeboten werden. ANA hatte ihr SAF-Programm für Geschäftskunden im Juni 2022 gestartet; dies geht aus einem SAF-Bericht hervor, den die Fluggesellschaft im Mai 2026 gemeinsam mit Japan Airlines veröffentlichte. Quelle: ANA / CM