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Kommt sie oder kommt sie nicht, die Mainschleifenbahn?

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Bis Ende 2026 wollen die Kreistage der Landkreise Würzburg und Kitzingen wichtige Weichen für die Reaktivierung der Mainschleifenbahn stellen. Im Mittelpunkt einer gemeinsamen Sitzung im Herbst stehen weitere Grundsatzentscheidungen. 

Ende 2024 hatten die Kreistage von Kitzingen und Würzburg gemeinsam beschlossen, die seit 1990 stillgelegte Bahnstrecke für den Personennahverkehr zu reaktivieren. Seitdem hat das Projekt einige wenige Fortschritte gemacht: Der Bund übernimmt die Kosten für den Wiedereinbch einer Weichenverbindung mit der Hauptbahn Würzburg-Schweinfurt-Bamberg/Erfurtam Bahnhof Seligenstadt. 2025 bestätigte die DB InfraGO den Planungsstart. Parallel dazu arbeitet die Mainschleifenbahn-Infrastruktur-GmbH (MIG) an 35 Einzelprojekten zur Ertüchtigung der rund 10 km  langen Strecke zwischen Seligenstadt und Volkach, wie MIG-Geschäftsführer Thomas Götz in der jüngsten Sitzung des Würzburger Kreisausschusses berichtete.

Die Zukunft der Mainschleifenbahn ist noch nicht geklärt. Foto IG Mainschleifenbahn

Ursprünglich wollten die beteiligten Kommunen den Ausbau der Strecke möglichst früh an einen professionellen Bahnbetreiber übertragen. Ziel war es, den finanziellen und personellen Aufwand zu begrenzen. Nun sieht das weitere Vorgehen jedoch vor, dass die MIG unter dem Vorsitz des Landkreises Kitzingen und des Kommunalunternehmens des Landkreises Würzburg die Strecke ausbaut und anschließend an ein Unternehmen verpachtet, das den Betrieb übernimmt. Die positive Nachricht: Ein möglicher Partner begleite den Prozess bereits intensiv, so Thomas Götz. Trotz einer Förderung durch den Bund von 90 % der Baukosten erfordere dieses Modell jedoch Know-how und personelle Ressourcen auch seitens der Verwaltung.

Zunächst müssen die Kreisräte aus Kitzingen und Würzburg also über die Anschlussfinanzierung der MIG beraten und die nächste Planungsphase zur konkreten baulichen Umsetzung beschließen. Bis Ende des Jahres soll außerdem eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsberechnung auf Grundlage der gegenwärtigen Kosten vorliegen. „Die Planung der Strecke ist wesentlich komplexer als der Umbau der Strecke selbst“, betonte der Würzburger Landrat Thomas Eberth. „Wir stehen jetzt an einem entscheidenden Punkt. Mit den Beschlüssen der beiden Kreistage legen wir fest, ob wir den entscheidenden Schritt auf dem Weg zur Reaktivierung der Mainschleifenbahn gehen. Wenn wir jetzt Ja sagen, starten wir die konkrete Umsetzung.“ Quelle: Landkreis Würzburg / CM

Fluggast sah dem Tod in die Augen

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Ein Passagier an Bord eines Ryanair-Fluges von Thessaloniki (SKG, Griechenland) nach Memmingen in Bayern (FMM) hatte Glück im Unglück, dass er in ca. 5.000 m Flughöhe, nicht aus der Kabine ins Freie durch das geborstene Fenster gesogen wurde

Bei dem Vorfall handelte es sich um den Ryanair-Flug FR-1879. Durchgeführt wurde der Flug mit einer 18 Jahre alten Boeing 737-800 mit der Registrierung 9H-QEU; der Jet trug zwar die typische Ryanair-Lackierung, wurde jedoch von Malta Air, der maltesischen Tochtergesellschaft der irischen Billigfluggesellschaft, betrieben.

Ein Tribwerksteil einer Ryanair- B737 zertrümmerte ein Fenser, aus dem ein Paaagier beinahe gesogen worden wäre. Foto Privat

Laut der Flugverfolgungs-Website FlightRadar24 startete die Maschine am Freitag 10. Juli 2026 um 06:12 Uhr in Thessaloniki und stieg auf eine maximale Höhe von etwa 16.400 Fuß (ca. 5.000 Meter), bevor die Piloten einen plötzlichen und steilen Sinkflug auf nur 6.000 Fuß (ca. 1.800 Meter) einleiteten. Grund für den plötzlichen Sinkflug war, dass ein Kabinenfenster vollständig zerbrochen war, wodurch ein serbischer Fluggast Passagier-Berichten zufolge teilweise aus dem Fenster gesogen wurde. Augenzeugen schilderten, wie sich andere Passagiere an dem Mann festhielten und ihn zurück in das Flugzeuginnere zogen.

Flugverfolgungsdaten zeigen, dass das Flugzeug zunächst in eine Warteschleife geschickt wurde, um Treibstoff abzulassen bevor es etwa 50 Minuten nach dem Start die Landeerlaubnis für den Flughafen Thessaloniki erhielt.

Der 61-Jährige Serbe wurde umgehend ins Krankenhaus gebracht. Er erlitt nach ersten Erkenntnissen Verletzungen, die nicht lebensbedrohlich sind.

Die Unfallursache ist noch ungeklärt. Ersten Berichten zufolge löste sich während der anfänglichen Steigflugphase ein Teil des rechten Triebwerks und schlug gegen das Fenster, woraufhin dieses vollständig zerbrach. Durch den Schaden kam es zu einem explosiven Druckabfall in der Kabine, und Sauerstoffmasken fielen von der Decke.

Der Vorfall weist frappierende Ähnlichkeiten mit dem Southwest-Airlines-Flug WN-1380 vom April 2018 auf, bei dem sich ein Teil der Triebwerksverkleidung (der äußeren Metallabdeckung) löste und gegen ein Kabinenfenster schlug. Auch bei diesem Zwischenfall wurde ein Passagier teilweise aus der Kabine gesogen und erlag später seinen Verletzungen. Dies ist der einzige tödliche Unfall in der Geschichte von Southwest Airlines.

Das National Transportation Safety Board (NTSB) empfahl konstruktive Änderungen an den Triebwerksverkleidungen der von CFM hergestellten Triebwerke für Flugzeuge des Typs Boeing 737 Next Generation. Die Fluggesellschaften haben jedoch bis Juli 2028 Zeit, diese Änderungen umzusetzen. Ryanair wurde um eine Stellungnahme gebeten. Quelle: Aviation Herald / CM

München-Bangkok 10x/Woche

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Die thailändische Fluggesellschaft Thai Airways baut ihr Streckennetz ab München weiter aus. Ab 16. Dezember 2026 ergänzt die Airline aus Südostasien ihr bestehendes Angebot zwischen München und Bangkok um drei zusätzliche wöchentliche Verbindungen.

Mit den zusätzlichen Frequenzen reagieren die Thais auf die hohe Nachfrage. Die Zahl der wöchentlichen Nonstop-Verbindungen zwischen München und Bangkok steigt auf insgesamt zehn Flüge pro Woche. Die neuen Verbindungen ergänzen die bereits bestehenden täglichen Flüge, die weiterhin mit einem Airbus A350-900 bedient werden. Die drei neuen Verbindungen werden mit Dreamliner Boeing 787-9 durchgeführt.

Thair Airways bedient ab Dezember 2026 die Strecke Bangkok-München-Bangkok 10x die Woche. Foto Thai Airways

„Die Entscheidung von Thai Airways, ihr Angebot ab München weiter auszubauen, ist ein starkes Signal für die Bedeutung unseres Flughafens im internationalen Luftverkehr. Die zusätzlichen Flüge schaffen mehr Kapazitäten und Flexibilität für unsere Passagiere und stärken zugleich die wichtige Anbindung Bayerns an Thailand sowie an zahlreiche weitere Ziele in Asien und Australien über das Drehkreuz Bangkok“, sagt Jost Lammers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH. Quelle: FMG / CM

Bei VW ging es am Donnerstag Abend hoch her

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Hoch her ging es am Donnerstag Abend bei VW. Unterm Strich endete die Aufsichtsratssitzung enttäuschend. Denn es wurden keine Entscheidungen getroffen. U.a. wure das Thema Werksschließungen vertagt. Konzernchef Oliver Blume präsentiert dem Gremium seinen großen Plan für die Zukunft von Europas bedeutendstem Autobauer. In einem Video schwadronierte Vorstandschef Oliver Blume minutenlang um den heißen Brei herum, den er maßgeblich dem Konzern eingebrockt hat. 

Die schwierigen Fragen nach den Werksschließungen und Massenentlassungen stehen noch aus. Es kursieren Gerüchte, dass sogar mehr als die im Raum stehenden 100.000 Job abgebaut werden sollen. Die Beschäftigten sind angesichts der Lage und der durchgesickerten Pläne in Sorge um ihre Arbeitsplätze. Vor den Fabriken von VW und Audi kam es am Donnerstag zu Kundgebungen. Man werde die Schließung des Werks Neckarsulm nicht akzeptieren, wetterte Audi-Betriebsratschef Jörg Schlagbauer in Ingolstadt. Und VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo stellte CEO Blume sogar ein Ultimatum: Cavallo zeigte sich nach der Sitzung erbost. Sie forderte Blume auf, im Laufe des Freitags der Belegschaft gegenüber Stellung zu beziehen und sich unmissverständlich zu den Gerüchten über die angeblichen Vorstandspläne zu äußern. „Es reicht! Das Fass ist zum Überlaufen gekommen“, sagte Cavallo laut Betriebsratszeitung. „Der Umgang des Vorstands mit der Belegschaft sei an Respektlosigkeit nicht mehr zu überbieten. 

Bei Porsche soll u.a. der Panamera aus dem <Programm fliegen. Foto Porsche

Die Planungen des Vorstands, der sich trotz prekärer Lage mit Millionengehältern das Leben versüßt, sehen u.a. eine Halbierung der Modellpalette vor. „Mit unserem Zukunftsplan gehen wir aus eigener Kraft in die nächste Phase der Transformation“, wird Konzernvorstand Oliver Blume in einer Mitteilung zitiert. So solle die Modellpalette schrittweise um bis zu 50 % gestrafft werden und die Anzahl möglicher Ausstattungsoptionen um bis zu 75 % sinken. Im Klartext: Es soll deutlich weniger Varianten bei Motoren, Sitzen, Lenkrädern und Ähnlichem geben.  In den vergangenen Jahren hat der Konzern zahlreiche neue Baureihen auf den Markt gebracht, nicht nur durch die vielen Elektromodelle, die neben den gleich großen Verbrennern stehen. Da gibt es reichlich Potenzial für Einsparungen. Sogar eine ganze Marke könnte verschwinden. Dabei soll es sich um die spanisch Tochter Seat handeln.

Die Streichliste des VW-Konzerns (Quelle: FOCUS online):   

1.VW: Beim VW Touran ist das Aus schon fix: Das allerletzte Modell ist im Apirl vom Band gelaufen. Auch das mächtige SUV Touareg soll keinen Nachfolger mehr haben. Dem Rotstrift zum Opfer fällt zudem das T-Roc Cabriolet. Den VW Polo wird es nicht merh als Verbrenner geben. Der ID.5, das Coue-SUV, soll wegen zu geringer Nachfrage entfallen. Ersatz wird der elekrtrische Tiguan. Und wahrscheinlich entfällt auch das kleine Crossover Taigo. 

2. Audi: Keine Nachfolger wird es für A1 und Q2 geben. Es kommt aber ein neuer A2 e-tron. Nicht mehr angeboten werden wahrscheinlich die Sportback-Versionen von Q3 und Q5. Geschichte soll auch der A8 bleiben. Das gilt auch für R8 und TT. 

3. Porsche: Eine Gnadenfrist bleibt den Verbrennern. Aus dem Programm fliegen sollen aber der Panamera sowie das geplante große SUV. Beim Tycan sollen Cross Turismo und Sport Turismo entfallen. Beim neuen Cayenne Coup´r soll es keinen Verbrenner geben. 

4. CUPRA: Das Aus droht den beiden in die Jahre gekommenen Cupra Ateca und Cupra Leon.

5. SEAT: Hier existiert das Gerücht, dass die Marke komplett in der Versenkung verschwinden wird. Wenn nicht, so ein anderes Gerücht, soll SEAT zur Low-Budget-Marke mutieren. 

6. SKODA: Streichkandidaten sind die Verbrenner Scala, Fabia und Kamiq. 

7. VW Nutzfahrzeuge: Ob Multivan und ID.Buzz weitergebaut werden, ist unklar. Vermutlich wird es bei beiden Modellen zu einer Kooperation mit Ford kommen. Quelle: VW-Betriebsratszeitung / FOCUS online / CM

Zugverspätung ist ein Flugreisemangel

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Wird ein Rail-and-Fly-Ticket als Bestandteil eines Pauschalreisevertrags angeboten, ist der Bahntransfer zum Flughafen Vertragsinhalt. Eine Zugverspätung stellt in diesem Fall einen Reisemangel dar, den sich der Reiseveranstalter zurechnen lassen muss – mit der Folge von Schadensersatz- und Minderungsansprüchen des Reisenden.

Bietet ein Reiseveranstalter im Rahmen einer Pauschalreise Rail-and-Fly-Fahrkarten der Deutschen Bahn zur Anreise zum Flughafen an, wird der Bahntransfer zum Flughafen Bestandteil des Pauschalreisevertrags. Verspätungen der Deutschen Bahn sind dem Reiseveranstalter als Reisemangel zuzurechnen, da die gesamte Beförderungskette – einschließlich des Zugtransfers – vertraglich geschuldet ist (vgl. LG Frankfurt, 17.12.2009 – Az: 2-24 S 109/09).

Ein Reisender kann grundsätzlich auf die Einhaltung der fahrplanmäßigen Abfahrts- und Ankunftszeiten der Bahn vertrauen. Er ist lediglich verpflichtet, geringfügige Zugverspätungen einzukalkulieren. Eine Obliegenheitsverletzung liegt nicht bereits dann vor, wenn der gewählte Zug planmäßig wenige Minuten unter dem empfohlenen Zeitpuffer vor Abflug am Flughafen ankommt, sofern das verbleibende Zeitfenster unter normalen Umständen für Check-in, Gepäckaufgabe und Boarding ausgereicht hätte.

Vorliegend betraf dies eine planmäßige Ankunft am Fernbahnhof des Flughafens Frankfurt, die dem Reisenden ein Zeitfenster von 2 Stunden und 54 Minuten bis zum Abflug gelassen hätte – ein geringfügiger Unterschied zur empfohlenen 3-Stunden-Frist, der für das Verpassen des Fluges nicht ursächlich war.

Ursächlich für das Verpassen des Fluges war nicht die Wahl einer geringfügig knapperen Zugverbindung, sondern eine unerwartete und erhebliche Zugverspätung, bei der der Zug längere Zeit stehenblieb und anschließend zum Hauptbahnhof umgeleitet wurde. Die daraus resultierende Verspätung von ca. drei Stunden bei der Ankunft am Flughafen stellt einen dem Reiseveranstalter zurechenbaren Reisemangel dar. Der Hinweis in der Buchungsbestätigung, mögliche Zugverspätungen einzukalkulieren, entbindet den Reiseveranstalter nicht von seiner Haftung für außergewöhnliche und unvorhersehbare Verspätungen dieser Art.

Organisiert der Reiseveranstalter nach Eintritt des Reisemangels keinen kostenfreien Ersatzflug, hat der Reisende gemäß §§ 651f ff. BGB Anspruch auf Ersatz der ihm entstandenen Zusatzkosten – etwa für selbst organisierte Ersatzflüge und eine Übernachtung in Flughafennähe. Daneben besteht gemäß §§ 651d, 638 BGB ein Anspruch auf Minderung des Reisepreises für die durch die Verspätung entfallenen Reisetage. Die Minderung errechnet sich anteilig aus dem Gesamtreisepreis bezogen auf die ausgefallenen Reisetage.

Eine verspätete Mängelanzeige schließt Minderungsansprüche nicht von vornherein aus, kann jedoch dazu führen, dass eine Minderung erst ab dem Zeitpunkt der tatsächlich erfolgten Anzeige in Betracht kommt. Im vorliegend entschiedenen Fall war die Mängelanzeige zum maßgeblichen Zeitpunkt erfolgt, sodass dem Minderungsanspruch nichts entgegenstand.  AG Böblingen, 12.03.2025 – Az: 20 C 1695/24

Air Canada bekommt neuen CEO

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Air Canada hat Anko Van der Werff, den Noch-Präsidenten und CEO von Scandinavian Airlines System (SAS), zu seinem nächsten Präsidenten und CEO ernannt.

Der Amtsantritt ist für Ende Januar 2027 geplant. Dies gab die Fluggesellschaft aktuell bekannt. 

Van der Werff tritt die Nachfolge von Michael Rousseau an, der im März seinen Rückzug angekündigt hatte. Rousseau, der seit 19 Jahren für Air Canada tätig ist, wird das Unternehmen nach Angaben der Fluggesellschaft am 31. August 2026 verlassen.

Van der Werff leitet SAS seit Juli 2021. Zuvor war er CEO von Avianca und bekleidete Führungspositionen bei Qatar Airways sowie Managementfunktionen bei KLM. Zudem gehörte er dem Vorstand der International Air Transport Association (IATA) an. Quelle: Air Canada / CM

Travel und Finance als strategische Partner

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Die Rolle des Travel Managements hat sich grundlegend gewandelt. Was früher als rein operative Funktion galt – wie Lieferantenmanagement und Richtliniendurchsetzung –, ist heute ein entscheidender Hebel für Unternehmenswachstum, Leistungssteigerung und Risikominderung.

Angesichts weltweit steigender Geschäftsreiseausgaben erwarten CFOs (Finanzverantwortliche in Unternehmen) von Geschäftsreise-Verantwortlichen weit mehr als das reine Organisieren von Trips: Sie verlangen strategische Weitsicht, datenbasierte Entscheidungen und nachweisbaren Return of Investments (ROI). Schließlich betrachten Finanzentscheider Geschäftsreisen zunehmend durch eine Renditebrille. Reisen, die der Umsatzgenerierung oder der Stärkung von Kundenbeziehungen dienen, sind leichter zu rechtfertigen als interne Meetings. CFOs erwarten konkrete Lösungsansätze, die auch Opportunitätskosten wie die Arbeitszeit von Mitarbeitenden während Reisen berücksichtigen.

KI und Wissenslücken im Finanzbereich un Mobilitätsmanagement. Zu den zukunftssicheren Prozessen im Travel- bzw. Mobilitätsmanagement zählt der Einsatz von  Künstlicher Intelligenz. Die ist in der Wirtschaft längst kein Trendthema mehr, sondern eine geschäftskritische Kerninvestition, auch wenn die KI in vielen Bereichen noh sehr fehlerhaft ist. Doch während die meisten Unternehmen wissen, dass sie in moderne Workflows investieren müssen, existieren im Finanzbereich oft noch Wissenslücken. Besonders im Ausgabenmanagement und bei Geschäftsreisen ist es 2026 höchste Zeit, ungenutzte Potenziale systematisch zu nutzen. Intelligente Tools, die bereits seit Jahren mit KI arbeiten, machen das möglich.

 Experten schätzen, dass sich die globalen Ausgaben für KI-Infrastruktur und intelligente Anwendungen bis 2028 mehr als verdoppeln werden. Auch Travel Manager sollten verstehen, wohin die Reise geht: 

Die wichtigsten Key Takeaways für das Finanzteam

  • Maximale Transparenz: Datenbasierte Echtzeit-Einblicke decken ungenutzte Einsparpotenziale sofort auf.
  • Hohe Nutzerfreundlichkeit: Intelligente mobile Apps vereinfachen die Workflows für Reisende und das Controlling.
  • Spürbare Produktivität: Automatisierte Freigaben befreien Mitarbeitende von manueller Zettelwirtschaft.
  • Starke Compliance: Integrierte KI-Audits erkennen fehlerhafte Buchungen oder Richtlinienverstöße in Echtzeit.

Unternehmen, die künstliche Intelligenz jetzt tief in ihren Prozessen verankern, sichern sich langfristige Kostenvorteile. Die noch zögern, verlieren den Anschluss und kämpfen weiterhin mit manuellen Aufgaben, Papierbelegen und isolierten Datensilos.Finanzen, IT, HR und das Reisemanagement – bei einer nachhaltigen KI-Transformation sind mehrere Abteilungen gefragt. Mit einem funktionsübergreifenden Projektteam schaffen Firmen den nötigen Austausch von Fachwissen für eine reibungslose Implementierung. 

Business AI erfordert höchste Maßstäbe bei der Datensicherheit. Mobilitäts,anager sollten daher eng mit den Sicherheits-, Rechts- und Compliance-Verantwortlichen ihres Unternehmens zusammenarbeiten. Und sie sollten darauf achtren, dass das gewählte KI-Tool europäische Datenschutz-Standards und globale Zertifizierungen lückenlos erfüllt.

Der Wechsel zu einer KI-gestützten Architektur gelingt am sichersten mit praxiserprobter Unterstützung. Experten analysieren Ihre bestehenden Finanzprozesse und zeigen auf, wie Sie manuelle Aufwände an den entscheidenden Schnittstellen sofort reduzieren.

In der theoretischen Diskussion über künstliche Intelligenz stehen oft abstrakte Begriffe wie Effizienz und Genauigkeit im Vordergrund. Doch wie sieht der operative Alltag im Finanzwesen und im Reisemanagement konkret aus?

Erst wenn Algorithmen direkt in die Workflows eingebettet sind, entfalten sie ihren vollen Wettbewerbsvorteil, reduzieren manuelle Fehler im Controlling und entlasten an den entscheidenden Schnittstellen. Quelle: SAP Concur / CM

Zoff um EU-Ein- und Ausreisesystem EES

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Das neue EU-Ein- und Ausreisesystem (EES, Entry/Exit-System)  sollte die Ein- und Ausreise von Drittstaatsangehörigen moderner und sicherer machen. Stattdessen droht es zum großen Geduldstest für Millionen Passagiere zu werden. An Europas Flughäfen wächst die Sorge vor langen Schlangen und verpassten Anschlüssen. 

Das Einreise-/Ausreisesystem (EES) ist ein automatisiertes IT-System, das Drittstaatsangehörige, die für einen Kurzaufenthalt reisen, bei jedem Übertritt der Außengrenzen eines der folgenden das System verwendenden europäischen Länder registriert: Für die Zwecke des EES bezeichnet der Ausdruck „Drittstaatsangehörige“ Reisende, die weder die Staatsangehörigkeit eines Landes der Europäischen Union noch die Staatsangehörigkeit Islands, Liechtensteins, Norwegens oder der Schweiz besitzen.

„Kurzaufenthalt“ bezeichnet einen Aufenthalt von bis zu 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen. Dieser wird als ein einziger Zeitraum für alle europäischen Länder berechnet, die das EES verwenden.

Wie funktioniert EES? Bei der ersten Interaktion mit dem EES an einer Grenzübergangsstelle geschieht Folgendes: 1. i der ersten Interaktion mit dem EES an einer Grenzübergangsstelle geschieht Folgendes: 

  1. Man muss seine personenbezogenen Daten angeben. Beamte, die die Passkontrolle vornehmen, nehmen ein Gesichtsbild auf und/oder scannen Fingerabdrücke.. Diese Informationen werden in einer digitalen Akte gespeichert.
  2. Der (biometrische oder nicht biometrische) Reisepass wird nicht abgestempelt. Mit einer teilweisen Voranmeldung der angegebenen Daten kann dieser Prozess beschleunigt werden.
  3. Die Voranmeldung lässt sich wie folgt vornehmen:
  • über ein Spezialgerät  („Self-Service-System“) – sofern an der Grenzübergangsstelle verfügbar 
  • über die App „Travel to Europe“ (Downloard im App Store oder Google Play Store). Die ist für Reisende aus Drittstaaten konzipiert, die der Erfassung im EES unterliegen. Reisende, die im Besitz eines biometrischen Reisepass sein müssen, können über die App auch vorab den Fragebogen zu den Einreisebedingungen ausfüllen. Die App ermöglicht es Drittstaatsangehörigen, ihre Daten innerhalb von 72 Stunden vor der Einreise in ein europäisches Land bzw. vor der Ausreise aus dem betreffenden Land vorab zu registrieren. Sie ersetzt aber nicht die Grenzübertrittskontrollen, sondern sorgt für einen reibungsloseren, schnelleren und effizienteren Grenzübertritt.

Besonderheiten: Reisende müssen sich vergewissern, dass das europäische Land, in das Sie einreisen bzw. aus dem Sie ausreisen möchten, die App unterstützt. Derzeit lässt sich die App „Travel to Europe“ bei der Einreise nach Schweden nutzen, wo sie Passdaten, Gesichtsbild und Einreisefragebogen unterstützt, sowie bei der Einreise nach Portugal, wo sie den Einreisefragebogen unterstützt. Die anderen europäischen Länder, die das EES nutzen, werden die App gegebenenfalls später zur Verfügung stellen. Die jeweiligen Funktionen können auch von Land zu Land unterschiedlich sein.

Passagiere werden auf jeden Fall auch mit Grenzkontrollbeamten interagieren.

Vorteile des EES laut EU:

  1. Modernere und effizientere Grenzübertrittskontrollen: Das EES wird das Abstempeln von Pässen schrittweise mit einem digitalen System ersetzen, das Reisende bei der Ein- und Ausreise erfasst, wodurch die Grenzübertrittskontrollen beschleunigt werden und das Personal effizienter arbeiten kann.
  2. Erleichterung und Beschleunigung von Reisen über Grenzen hinweg: Mit dem EES werden Reisende dank schnellerer Kontrollen, Self-Service-Optionen und der Möglichkeit, ihre Informationen im Voraus zu übermitteln, weniger Zeit an der Grenze verlieren.
  3. Unterbindung der irregulären Migration: Mithilfe des EES wird aufgezeichnet, wer in den Schengen-Raum ein- und wieder aus ihm ausreist. Das System nutzt Fingerabdruck- und Gesichtsdaten, um Personen daran zu hindern, die zulässige Aufenthaltsdauer zu überschreiten, gefälschte Identitäten anzunehmen oder das visumfreie Reisen zu missbrauchen.
  4. Erhöhte Sicherheit im Schengen-Raum: Das EES wird Grenz- und Strafverfolgungsbehörden Zugang zu wichtigen Informationen über Reisende verschaffen und ihnen dabei helfen, Sicherheitsrisiken zu erkennen und schwere Straftaten und Terrorismus zu bekämpfen. Bei jedem weiteren Grenzübertritt in europäische Länder, die das EES verwenden, geschieht Folgendes: 

Das Gesichtsbild und/oder die Fingerabdrücke sind bereits im EES gespeichert..

Die Grenzkontrollbeamten überprüfen nur die Fingerabdrücke und das Gesichtsfoto, was weniger Zeit in Anspruch nimmt. Wer im Besitz eines biometrischen Reisepasses ist, kann mithilfe des Self-Service-Systems schneller einreisen (sofern an der Grenzübergangsstelle verfügbar). Enthält die jeweilige Akte eines Passagiers keine Reisehindernisse, muss er oder sie i.d.R. nicht zu einer weiteren Kontrolle bei den Grenzkontrollbeamten.

So weit, so gut. Nun aber warnt der internationale Flughafenverband ACI Europe in einem Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vor gravierenden betrieblichen Auswirkungen des EES. Denn dessen Umsetzung belaste angeblich die Passagiere, Grenzbehörden, Flughäfen und Airlines massiv. Seit der vollständigen Einführung im April seien die Wartezeiten an Grenzkontrollen angeblich deutlich gestiegen – in Spitzenzeiten teils auf bis zu fünf Stunden. Schon jetzt klagen Flughäfen und Airlines angeblich über Verspätungen, verpasste Anschlussflüge und zusätzlichen Druck auf das Personal.

Der Flughafen-Verband ACI Europe fordert deshalb ein rasches Eingreifen aus Brüssel. Das System müsse flexibler gehandhabt werden, im Extremfall auch temporär ausgesetzt werden können. Zudem brauche es mehr Personal an den Grenzen und eine App zur Vorregistrierung, um die Kontrollen zu beschleunigen.

Ryanair verlangt im  gewohnt rüdem Ton, gar das EES bis September komplett auszusetzen. Die aktuelle Infrastruktur sei angeblich nicht bereit für das Passagieraufkommen der Hauptsaison. Besonders betroffen seien u.a. Teneriffa-Süd, Palma de Mallorca, Málaga und Mailand-Bergamo.

Brüssel hält das Geheule des Flughafen Verbands für fadenscheinig und hält am System fest. Die EU sieht EES als wichtigen Schritt, um Ein- und Ausreisen besser zu kontrollieren. Ursula von der Leyen räumte zuletzt aber ein, dass bei den automatisierten Grenzkontrollen noch viel zu tun sei. Quelle: EU / ACI Europe / CM

BEV verdrängen in Deutschland zunehmend Benziner und Diesel

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Batterieelektrische Pkw(SUV setzen im ersten Halbjahr 2026 in Deutschland ihr starkes Wachstum fort. Batterieelektrische Pkw (BEV) kommen mit einem Plus von 48 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 368.000 Neuzulassungen; der BEV-Anteil steigt damit auf 24,8 % (Vorjahr: 17,7 %). 

Nach Herstellern dominiert der Volkswagen-Konzern den deutschen BEV-Markt mit 133.605 Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026. Allerdings sinkt der Anteil von Volkswagen an den gesamten BEV-Neuzulassungen auf 36,3 % nach rund 46 % im Vorjahreszeitraum. Zu den Gewinnern zählen im ersten Halbjahr 2026 vor allem Tesla, der Stellantis-Konzern sowie die chinesischen Hersteller, die mit überdurchschnittlichem Wachstum ihren Marktanteil an den Elektro-Neuzulassungen deutlich erhöhen können. Das sind die zentralen Ergebnisse des Electromobility Report 2026 des Center of Automotive Management (CAM), der regelmäßig die Entwicklungen auf den wichtigsten Elektromärkten bilanziert.

Neuzulassungen von BEV in Deutschland in Hj 1 2026 im Vergleich zu 2025. Grafik: CAM

Die chinesischen Automobilhersteller kommen in der ersten Jahreshälfte 2026 auf über 38.000 BEV-Neuzulassungen (+68 %) und liegen damit nur noch knapp hinter BMW (39.772), der Gruppe der US-amerikanischen Hersteller mit Tesla und Ford (39.503) und bereits vor der Stellantis-Gruppe (35.521).

Besonders stark entwickeln sich die BEV-Neuzulassungen bei BYD und vor allem bei Leapmotor; Leapmotor ist in Europa über ein Joint Venture mit Stellantis verbunden. Insgesamt fokussieren sich die chinesischen Hersteller immer stärker auf Elektromobilität; BEV machen bereits 42,9 % ihrer Gesamtzulassungen in Deutschland aus. Demgegenüber liegen die BEV-Anteile von Volkswagen, Stellantis, Mercedes und Renault noch unter dem BEV-Marktanteil von 24,8 %. Besonders gering sind die BEVNeuzulassungsanteile der japanischen Hersteller (10,7 %).

Volkswagen profitiert bei der Elektromobilität vor allem vom starken Wachstum von der tschechischen Tochter Škoda (+63,9 %) sowie von Audi (+26,9 %), während die Kernmarke VW ein Minus von 5,6 % meldet. BMW wächst mit einem Plus von 40,8 % leicht unterhalb des Marktdurchschnitts, während Mercedes ein überdurchschnittliches Wachstum (+81 %) vorweisen kann. Die deutschen Hersteller kommen in Deutschland zusammen auf einen BEV-Marktanteil von 54,2 %.

Besonders stark fallen nach dem Einbruch im vergangenen Jahr die BEV-Neuzulassungen von Tesla aus (+225 %), getragen vor allem vom überarbeiteten Model Y. Stellantis steigerte seine BEV-Neuzulassungen im Jahresvergleich um rund 110 %, wobei die meistverkauften Modelle von Opel und Fiat stammen. Leicht unter dem Gesamtmarkt liegt das Wachstum der koreanischen Hersteller (+39,9 %); hier legt vor allem Kia stark zu.

Insgesamt nehmen die monatlichen BEV-Neuzulassungen seit 2025 fast kontinuierlich zu und erreichen im Juni einen Anteil von 28,4 %. Plug-in-Hybride (PHEV) legen im gesamten ersten Halbjahr 2026 um 18 % auf 164.000 Fahrzeuge zu; ihr Anteil an den Neuzulassungen liegt im Juni bei 10,9 %  Für das Gesamtjahr 2026 rechnet das CAM mit einem BEV-Markt von 750.000 bis 800.000 Pkw in Deutschland, was einem BEV-Anteil von 25,0 bis 26,7 % entspricht.

Im Gesamtmarkt wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2026 1.484.393 Neuwagen zugelassen; das entspricht einem Anstieg von 5,8 % gegenüber dem Vorjahr. Der Gesamtmarktanteil aller deutschen Marken sank auf ihrem Heimatmarkt um 2,3 Prozentpunkte auf nur noch 49 %. Dagegen stieg der Anteil aller chinesischen Hersteller um 1,8 Prozentpunkte auf einen historischen Höchststand von 6,0 %. Der Volkswagen-Konzern bleibt der größte Akteur: Er hielt im ersten Halbjahr einen Anteil von 40,7 %; im Vorjahreszeitraum lag dieser noch bei 42,4 %. Der Marktanteil von Mercedes-Benz ging ebenfalls leicht auf 8,5 % zurück. Die BMW Group konnte ihren Marktanteil leicht von 9,6 % auf 10,0 % ausbauen. Quelle: CAM / CM

Verbrennerautos sind tot – sagt Lehrmeister China

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Bis 2035 fällt jeder vierte Job in der deutschen Autoindustrie weg. Experten prophezeien, dass es in höchstens zehn Jahren nur noch 5 oder 6 Autobauer auf der Welt geben wird, darunter vier in China, einer in Japan und einer in Südkorea. Deutsche Autohersteller werden dann Geschichte sein. 

Bis 2035 fällt ein Viertel der Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie weg. Der Laut VDA sind 100.000 seit 2019 schon weg. 125.000 weitere werden folgen. Audi-Chef Gernot Döllner sagt intern: „Es geht längst nicht mehr um ein einzelnes Modell oder um Marktanteile hier oder dort. Es geht um den Fortbestand der deutschen Automobilindustrie.“ Wie recht er hat. 

Warum funktioniert Automotive in Deutschland nicht mehr? Warum können wir den Kampf gegen China so nicht mehr gewinnen? Warum ist Deutschland bei drei Auto-Technologien zu spät dran? Und wie kommt Deutschland, so Gott will, wieder aus dem Dilemma heraus?

Das Erfolgsmodell „Made in Germany“ stand immer auf vier Säulen: 

  1. Komplexität: Ein Verbrennungsmotor ist eines der kompliziertesten mechanischen Geräte überhaupt. Tausende Teile, Toleranzen im Mikrometer-Bereich. Das konnten wir besser als jeder andere. Das war unser Burggraben. 
  2. Industrie-Ökosystem: Hersteller, Zulieferer, Forschungsinstitute Tür an Tür. Stuttgart, München, Wolfsburg, Ingolstadt. Hunderte Player auf engstem Raum, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen angespornt haben
  3. Billige Energie aus Russland – Wladimir Putin lieferte Öl, Gas und andere Rohstoffe zu Spottpreisen. Heute zahlt Deutschland ein X-Faches.
  4. Gewinne aus China. Seit den 1990ern war das Reich der Mitte unser größter Wachstumsmarkt. Wir haben in Deutschland entwickelt und in China verkauft. Jedes Jahr mehr. Jahrzehntelang ist das Geld einfach reingekommen. Cash war nie ein Problem. 

Aus diesen vier Bausteinen ist eine Geschichte entstanden, die weltweit funktioniert hat: Ein deutsches Auto stand für Qualität und High-Tech. Deshalb konnten Mercedes, BMW, Audi und Porsche überall absolut überhöhte Preise verlangen nach dem Motto „Teurer, aber besser“. Das war einmal. Heute fallen alle vier Bausteine in sich zusammen.

Denn: Der Verbrennungsmotor spielt auf dem wichtigsten Automarkt China keine Rolle mehr. Das Ökosystem wandert ins Ausland. Das russische Gas und Öl ist weg. Die Chinesen kaufen kaum noch deutsche Autos, da ihre eigenen Elektroautos einfach besser sind. Die Cashcow kann nicht mehr gemolken werden. 

Deutschlands Autos sind nicht mehr High Tech.  High-Tech-Autos sind smart, sind Software und KI und sie kommen aus dem Reich der Mitte, deren Hersteller vom Schlage BYD & Co. die alle anderen Hersteller weltweit überholt haben. 

In Deutschland hat das lange keiner ernst genommen. China hat früh gemerkt, dass es uns im klassischen Verbrenner-Automarkt nie einholen würde. Also haben sie den Verbrenner übersprungen und das elektrische, Software-basierte Auto entwickelt, abgeschaut bei Tesla. Sie haben früher verstanden, dass genau darin die Zukunft liegt. Das haben alle europäischen Autobauer und deren Manager komplett verschlafen, ebenso auch der VDA, der immer noch von Technologieoffenheit schwadroniert. Technologieoffenheit wird schneller in den Abgrund führen, als es die Konzerne vom Schlage VW, BWM oder Mercedes wahr haben wollen. Denn der Verbrenner ist definitiv tot, so sagt es der neue Lehrmeister China.

Chinas Industriepolitik ist ein Musterbeispiel, wie man es machen muss: Erst übernehmen, dann verstehen und schließlich selbst besser machen. So lief es bei den Hochgeschwindigkeitszügen, bei Solar, bei KI und jetzt beim Auto. Und auch die Luftfahrtkonzerne Airbus und Boeing werden schon bad ihr blaues Wunder erleben. Quelle: Xinhuanet  / China Heute / CM