Geschäftsreisen werden komplexer. Flexible Arbeitsmodelle, steigende Compliance-Anforderungen und Nachhaltigkeitsziele stellen Unternehmen und deren Mobilitätsmanager vor neue Herausforderungen. Sie beobachten auch, Gleichzeitig scheitern viele Reiserichtlinien daran, dass sie im Arbeitsalltag nicht konsequent genutzt werden.
Geschäftsreisen sind für viele Unternehmen, ob klein, mittelständisch geprägt oder Konzern, ein Muss. Doch für Mobilitätsmanager können sie schnell zur Nervenprobe werden, wenn es darum geht, den Spagat zu schaffen zwischen Mitarbeiterzufriedenheit, Budget und rechtlicher Sicherheit. Daher muss eine Reiserichtlinie eineindeutig festlegen, wie Dienstreisen beantragt, genehmigt, gebucht und abgerechnet werden. Sie enthält klare Obergrenzen für Kosten (wie Flug, Bahn, Hotel und Verpflegung), Vorgaben zu erlaubten Buchungswegen sowie Regeln für die Sicherheit und den Umgang mit Belegen. Auch sind Sanktionen für den Fall des absichtlichen Verstoßes in der Policy festzuhalten.
Indes erfüllt eine Reiserichtlinie ihren Zweck nur dann, wenn sie im Berufsalltag akzeptiert und konsequent angewendet wird. Natürlich wissen Travel-/Mobilitätsmanager nur zu genau, dass zu starre Vorgaben häufig dazu, dass Mitarbeitende alternative Buchungswege wählen“, sagt Markus Orth, Mitglied der DRV-Initiative Chefsache Business Travel und Geschäftsführer Lufthansa City Center (LCC). Werden Reisen nämlich außerhalb definierter Prozesse gebucht, entstehen nicht nur höhere Kosten. Unternehmen verlieren Transparenz über Reiseausgaben, können Rahmenverträge schlechter ausschöpfen, verlieren Geld und erschweren gleichzeitig ihre Fürsorgepflicht gegenüber reisenden Mitarbeitenden.
Zu empfehlen ist die Nutzung moderner Buchungs- und Travel-Management-System. Sie berücksichtigen Unternehmensrichtlinien bereits während der Reiseplanung, prüfen Budgets automatisch und leiten notwendige Genehmigungen digital ein.
Digitalisierung statt starrer Regelwerke. Travel Policies entwickeln sich zunehmend von reinen Regelwerken zu strategischen Steuerungsinstrumenten. Sie helfen Unternehmen nicht nur dabei, Kosten zu kontrollieren, sondern unterstützen gleichzeitig Compliance, Sicherheit und Nachhaltigkeitsziele. Damit das gelingt, müssen Reiserichtlinien regelmäßig überprüft und an neue Anforderungen angepasst werden. Neben leistungsfähigen digitalen Lösungen können spezialisierte Travel Management Companies (z.B. Amex GBT, BCD, FCM , DER Business Travel, lanes&planes, Navan, Perk, SAP Concur und andere mehr) Unternehmen dabei unterstützen, Reiserichtlinien zu entwickeln, zu implementieren und kontinuierlich an veränderte Anforderungen anzupassen. Sie begleiten Unternehmen bei der Entwicklung, Implementierung und kontinuierlichen Optimierung ihrer Travel Policies.
„Eine gute Travel Policy lebt von ihrer kontinuierlichen Weiterentwicklung. Digitale Lösungen und die passende Beratung sorgen dafür, dass Reiserichtlinien mit den Anforderungen von Unternehmen und Reisenden Schritt halten“, so Orth.
Damit Reiserichtlinien ihren Zweck erfüllen, müssen sie den Arbeitsalltag erleichtern statt erschweren. Unternehmen sind daher gut beraten, ihre Travel Policies regelmäßig auf Aktualität, Nutzerfreundlichkeit und digitale Umsetzbarkeit zu überprüfen. Die folgende Checkliste der DRV-Initiative Chefsache Business Travel hilft dabei, den eigenen Status quo einzuordnen. Quelle: Chefsache BusinessTravel / CM
Sehr praktisch für Geschäftsreisende auf Auslanddsreisen: Bei den GMT-Uhren lässt sich eine zweite Zeitzone auf einen Blick verfolgen. Bei der neuen Bruno Söhnle Brunello GMTist allerdings nicht allein diese Funktion interessant. Bemerkenswert ist vor allem, wie das Glashütter Atelier sie mit einem Großdatum und einem aufwendig veredelten Quarzwerk verbindet.
Die Brunello GMT erscheint in drei Ausführungen. Zwei Modelle besitzen ein satiniertes Edelstahlgehäuse und unterscheiden sich durch ihre Zifferblätter: Zur Wahl stehen Silber und Dunkelblau, jeweils mit Sonnenschliff. Die dritte Version kombiniert ein schwarz ionenplattiertes Edelstahlgehäuse mit schwarzem Sonnenschliffzifferblatt und einem roten Dichtungsring als markantem Farbakzent.
Allen drei Versionen gemeinsam ist da 41 mm große Gehäuse Und mit nur mit 10,15 mm Höhe ist die Reiseuhr ausgesprochen flach. Dazu kommen innen entspiegeltes Saphirglas und eine Wasserdichtigkeit von fünf ATM, also 50 Metern. Die Aufteilung des Zifferblattes folgt einer klaren Hierarchie. Bei zwölf Uhr sitzt das für Bruno Söhnle charakteristische Glashütte Großdatum. Die zweite Zeitzone wird dagegen bei sechs Uhr angezeigt.
Die Bruno Söhnle Brunello GMT erscheint in drei Varianten mit silbernem, dunkelblauem oder schwarzem Zifferblatt – jeweils mit Großdatum und zweiter Zeitzone. Blick auch auf das veredelte Quarzwerk. Fotos: Bruno Söhnle
Die silberne Variante kombiniert graue Zeiger und Indizes mit einem cognacfarbenen Lederband. Beim dunkelblauen Modell kommen polierte, vernickelte Anzeigen und ein mokkafarbenes Lederband zum Einsatz. Die schwarze Brunello GMT trägt ein schwarzes Lederband und setzt mit ihrem roten Akzent einen deutlich sportlicheren Ton.
Bruno Söhnle verwendet das Schweizer Quarzkaliber Ronda 6203.B und veredelt es in Glashütte. Die Abdeckplatte erhält Glashütter Streifenschliff, Abdeckplatte und Räderwerksbrücke werden vernickelt. Hinzu kommen von Hand 03: geschliffene und thermisch gebläute Schrauben sowie händisch eingefärbte Spulen.
Die beiden Edelstahlversionen mit silbernem bzw. dunkelblauem Zifferblatt kosten jeweils 750 Euro, für die schwarz beschichtete Variante werden795 Euro aufgerufen. Quelle: Glashütte / Watchtime Germany / CM
Der Al Maktoum International Airport (DWC) vor 13 Jahren schon eröffnet, soll zumweltweit größten Flughafen werden. Der DWC befindet sich im Dubai South District und wird sich über 70 km2 erstrecken. In den 2030er Jahren soll die Passagierkapazität auf 150 Millionen und nach und nach auf 260 Mio. erweitert werden.
Voraussetzung ist natürlich, dass die Geo-Politik mitspielt. Seit dem Beginn der Auseinandersetzungen des Iran mit den USA und der Sperrung der für die Weltwirtachaft so bedeutenden Wasserstraße von Hormus laufen die Geschäfte in den VAE weit nicht mehr so gut. Weniger Öl-Exporte und kaum Touristen – das Image der Vereinigten Arabischen Emirate hat durch den Iran-Krieg gelitten. Hinzu kommen wachsende Spannungen mit den Nachbarn am Golf. Der Druck wächst. Der Glitzerlack der Metropole Dubai hat tiefe Kratzer bekommen. Der Schock ist immer noch groß: Iranische Drohnen und Raketen zerstörten in kürzester Zeit das über Jahre mit viel Geld aufgebaute Geschäftsmodell der reichen Golfstaaten, friedlich, sicher und damit attraktiv zu sein – für zahlungskräftige Touristen und Geschäftsleute.
Die Katastrophe – Besucher bleiben weg. Doch Bilder von panischen, gestrandeten Urlaubern in Dubai und Drohnen über der Skyline waren für die PR-Strategen am Golf eine Katastrophe. Nach schweren Umsatzeinbrüchen im Iran-Krieg versucht die Stadt, wieder mehr Touristen anzuziehen. So bietet Dubai Bewohnern Prämien im Wert von umgerechnet 700 Euro, wenn sie Besucher in die Stadt holen. Jeder Anwohner könne Vergünstigungen erhalten etwa bei Hotel-Übernachtungen, Essen im Restaurant und Tickets für Sehenswürdigkeiten, heißt es auf der Tourismus-Website Dubais zum neuen Programm. Pro Anwohner sind bis zu drei dieser „Vorteils-Pakete“ möglich für Besucher, die ab sofort und noch bis Ende Oktober nach Dubai reisen. Die Besucherdürfen keine Bewohner der Vereinigten Arabischen Emirate sein und müssen mit einem Touristenvisum ins Land kommen. Das ist eines der Projekte. Ein anderes ist die geplante Bündelung des gesamten Flugbetrieb künftig am Al Maktoum International Airport (DWC). Der soll zum neuen globalen Drehkreuz „Dubai World Central ausgebaut werden. Grund: Der Dubai International Airport DXB, einer der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt bis zum Beginn des Iran-Kriegs, steht vor dem Ende seiner bisherigen Rolle. Der DBX fertigte 2025 nach Angaben des Betreibers Dubai Airports 95,2 Mio. Gäste ab ein Rekordwert und zugleich ein Hinweis darauf, warum der Standort an seine Grenzen kommt. Der Flughafen liegt seit Jahrzehnten mitten im gewachsenen Stadtgebiet, umgeben von Schnellstraßen, Wohngebieten und dichter Bebauung. Große Erweiterungen sind dort kaum noch realistisch.
Der DWC soll größter Flughafen der Welt werden. Foto Visit Dubai
Verlagerung nach und nach. Nach bisherigen Angaben soll die schrittweise Verlagerung vom DBX zum DWC Anfang der 2030er-Jahre beginnen und 2035 abgeschlossen sein. Der Ausbau von DWC ist Teil eines langfristigen Infrastrukturplans, der Dubai als globales Luftverkehrs-, Logistik- und Wirtschaftszentrum absichern soll. Die Regierung Dubais hatte bereits 2024 den Bau eines neuen Passagierterminals für 128 Milliarden Dirham genehmigt. Das entspricht grob mehr als 30 Mrd. Euro, abhängig vom Wechselkurs.
DXB liegt auf einem wertvollen innerstädtischen Areal. Sollte der Flughafenbetrieb tatsächlich vollständig enden, entsteht mitten in Dubai eine Fläche, die für Wohnungsbau, Büros, Hotels, Handel oder neue Mobilitätsachsen genutzt werden könnte.
Auf dem Spiel steht Dubais Rolle als globales Umsteigedrehkreuz. Der neue DWC soll langfristig bis zu 260 Mio. Passagiere pro Jahr und rund 12 Mio. Tonnen Fracht abfertigen können. Geplant sind fünf parallele Start- und Landebahnen, mehr als 400 Flugzeugpositionen und eine bessere Verknüpfung mit Schiene, Straße und Logistikflächen. Für Dubai ist das ein wirtschaftspolitisches Schlüsselprojekt. Luftverkehr, Tourismus, Immobilienwirtschaft, Handel und Logistik sind eng miteinander verbunden
Nach offiziellen Plänen soll rund um DWC eine Airport City entstehen, mit Wohnraum und Arbeitsplätzen für sehr viele Menschen. Das macht das Projekt politisch und wirtschaftlich bedeutsam. Es geht um Kapazität, aber auch um die Frage, wie eine Metropole Mobilität, Wachstum und Lebensqualität miteinander verbindet. Quelle: Tagesschau.de / visit Dubai / wiwo.de / cm
Das 140-jährige Jubiläumsjahr i2026 ist vom größten Produkteinführungsprogramm in der Geschichte von Mercedes-Benz geprägt. Einer der Höhepunkte ist die erste vollelektrische C-Klasse. Mercedes spricht zwar von einem Facelift, des Mittelklassemodells, im Grunde genommen aber ist es in den meisten Bereichen ein komplett neu entwickeltes Modell. Wir durften u.a. das Top-Modell der Baureihe, den C400 4MATIC auf kurvenreichen Berg- und Tal-Routen im Schwarzwald testen.
Unserer Meinung nach h hat es nie eine attraktivere und effizientere Mercedes-Benz C-Klasse gegeben als die jüngste. Ob sie aber in der Batterievariante auch in Zukunft das Brot- und Butter-Modell der Untertürkheimer bleiben wird, wir werden sehen. Überzeugt aber sind wir davon, dass die elektrischen C-Klasse-Modelle wie schon die bisherigen Verbrenner mehr oder weniger typische Flottenautos sein werden. Denn immer mehr Mobilitätsmanager/Fuhrparkverantwortliche setzen auf Akku-Fahrzeuge. Und sie wissen auch warum: Heute sind batterieelektrische Automobile Benzinern und Dieseln – letztere dominierten über Jahrzehnte die deutschen Flotten – klar überlegen. Sie positionieren sich bei en Beschaffungs- bzw. Leasingkosten im vergleichbaren Rahmen, sie sind im Unterhalt günstiger, sie bieten ausreichend hohe Reichweiten und schneiden überhaupt bei den TCO besser ab als alle Verbrennergeschwister. Schließlich wird sich auch ihr Restwertverhalten dem der Verbrenner gleichstellen bzw. diese übertreffen.
Klar, der Brutto-Einstiegspreis klingt mit 67.711 Euro etwas happig. Weitere Modelle mit Heck- und Allradantrieb sowie verschiedene Batterievarianten folgen, so Christian Bauer (Entwicklung Gesamtfahrzeug) im Gespräch mit CM. Dazu zählt ein prisgünstigeres Heckantriebsmodell mit einer erwarteten Reichweite von rund 800 km. . In Deutschland beginnen die Preise für den C 400 4MATIC elektrisch bei 56.900 Euro (exkl. MwSt.) Zudem stehen laut Hersteller attraktive Leasing- und Finanzierungsangebote zur Verfügung. Apropos Listenpreise: Sie sind das eine, die tatsächlichen stehen auf einem anderen Blatt Papier. Letztlich bekommt man aber für sein Geld ein famoses Fahrzeug. Übrigens: Unser „Testwagen“, der C400 4MATIC war vollgepackt mit allem, was das Autofahrerherz höher schlagen lässt, kam deswegen auf runde 100.000 Euro.
Der elektrische C 400 4MATIC – 489 PS (360 kW) und ein Drehmoment von 800 Nm – bietet eine WLTP-Reichweite von bis zu 762 km dank einer 94-kWh-Batterie und einer modernen 800-Volt-Architektur. Bei unseren Testfahrten stellten wir fest, dass 700 km Reichweite durchaus realistisch sind, zumal dann, wenn man den Wagen überwiegend moderat bewegt, also nicht nur das Fahrpedal voll durchdrückt. Dank einer Ladeleistung von bis zu 330 kW lässt sich in nur 10 Minuten Strom für ca. 325 km nachladen; die Ladung von 10 auf 80 % dauert ca. 22 Minuten. Der kombinierte Stromverbrauch nach WLTP liegt je nach Konfiguration bei etwa 14,1 bis 18,5 kWh pro 100 km. Wir haben mit unserem Top-Modell 14,8 kWh benötigt. Das ist angesichts von Größe und Power des Wagens ein echter Spitzenwert.
Das Exterieur und Interieurdesign des Mittelklassewagens ist überaus attraktiv. Eine tiefe, flache Front mit einer starken Straßenpräsenz, eine straffe Dachlinie und ein fließendes, rundes Heck erzeugen eine coupéhafte Silhouette. Der ikonische Kühlergrill kann – je nach Ausstattung – beim Entriegeln, Verriegeln oder Laden mit Lichtanimationen in Szene gesetzt werden. Der neue Kühlergrill ist stärker vertikal ausgerichtet. Heißgeprägte Sterne in Chromoptik bilden das unverkennbare Mercedes‑Benz Pattern und sorgen für eine einzigartige dreidimensionale Tiefenwirkung. Ein LED-Lichtleiter im Chromrahmen setzt den Kühlergrill eindrucksvoll in Szene und verleiht der C‑Klasse zusätzliche Strahlkraft. Marktabhängig ist auch der Zentralstern beleuchtet.
Die konsequent auf Elektroantrieb ausgelegte Architektur ermöglicht ein neues Raumkonzept mit großzügigem Platz für Passagiere und Gepäck. Die Alltagstauglichkeit profitiert von einem 470‑Liter‑Kofferraum plus einem 101‑Liter‑Frunk (flüssig)7 sowie bis zu 1,8 Tonnen Anhängelast.
Wegweisend. Intelligente Navigation auf Basis von Google Maps sorgt zusammen mit MBUX Surround Navigation für klare Orientierung. Dank des Automotive AI Agent von Google Cloud kennt sich der MBUX Virtual Assistant bestens bei Fragen rund um Navigationsziele aus. Er kann auf Informationen aus verschiedenen Quellen zugreifen, um personalisierte Antworten auf Fragen zu Sehenswürdigkeiten und vielem mehr zu geben. Auch die Suche nach verfügbaren Parkplätzen funktioniert jetzt nahtlos im Gespräch.
Intuitive Bedienung ohne Ablenkung: Das neue Multifunktions-Lenkrad greift das bewährte Bedienkonzept mit der Wippe für Limiter und DISTRONIC sowie der Walze zur Lautstärkeregelung auf. So sind alle wichtigen Funktionen ergonomisch perfekt in Reichweite.
Bestellbar sind die C-Klasse BEV ab 18. August, in den Handel kommen sie im Herbst. Noch etwas: bei den Akku-Fahrzeugen wird es keine Kombiversion (T-Modell) geben. Ihre eburtsstation liegt im ungarischen Werk Kecskemét.
Den Anfang macht das Zop-Modell. Die C‑Klasse gehört seit jeher zu den meistverkauften und beliebtesten Modellreihen von Mercedes‑Benz. Die elektrische Limousine ist zunächst als C 400 4MATIC erhältlich und verbindet die sportlichste C‑Klasse aller Zeiten mit herausragender Langstreckentauglichkeit. Im realen Langstreckeneinsatz legt das BEV mit nur einem kurzen Ladestopp deutlich über 1.000 km zurück . Das wollen wir bei einem späteren umfangreichenren Test genauer wissen. Was schon mal stimmt: Fahrkomfort, Agilität und Akustikkomfort sind erste Sahne. Wenngleich uns die Federung etwas straff erschien, selbst bei der Einstellung „Komfort“, war das Fahrverhalten dennoch sehr gut. Der Wagen lief wie auf Schienen, Keine Wankbewegung bei schnell wechselnden kurven, ein Handling, das man selbst in der Oberklasse nicht besser machen kann. Ob man die optionale AIRMATIC Luftfederung braucht, naja. Ein feine Sache ist die Hinterachslenkung: Sie verkleinert den Wendekreis und bietet bei höheren Geschwindigkeiten zusätzliche Präzision und Stabilität
Neues Raum- und Digitalerlebnis. Der neue MBUX HYPERSCREEN ist mit 99,3 cm (39,1 Zoll) ist er der größte Bildschirm in einem Mercedes‑Benz und schafft ein immersives digitales Erlebnis. Angetrieben vom Mercedes‑Benz Operating System (MB.OS) und den Digitalen Extras8 werden Infotainment und Fahren noch intelligenter, intuitiver und personalisierter. MB.OS vernetzt zentrale Fahrzeugdomänen – von Infotainment und Komfort über Laden bis hin zu Fahrerassistenz – und ermöglicht regelmäßige Over‑the‑Air‑Updates (OTA) über die Mercedes‑Benz Intelligent Cloud. Der MBUX Virtual Assistant unterstützt einen natürlicheren Dialog, während Digitale Extras über den Mercedes‑Benz Store bzw. die App aktiviert werden können, um Funktionen wie Entertainment, Navigation, Laden und ausgewählte MB.DRIVE‑Features hinzuzufügen.
Intelligente Fahrerassistenzsysteme . Die erweiterten Fahrerassistenzfunktionen sind unter MB.DRIVE gebündelt. Viele Funktionen können Over‑the-Air (OTA) über den Mercedes‑Benz Store aktiviert werden. Zur Serienausstattung gehören der Abstands‑Tempomat DISTRONIC zur Geschwindigkeits‑ und Abstandsregelung (inklusive Stop‑and‑Go‑Funktion) sowie der MB.DRIVE PARKING ASSIST zur Unterstützung beim Ein‑ und Ausparken. Optionale Pakete bieten zusätzlichen Komfort.
CM-Fazit: Eigentlich ist das Update der C-Klasse nicht nur ein Facelift. Und bei der batterieelektrischen Version handelt es sich um ein komplett neues Fahrzeug. Man spürt bei diesem Wagen das Engagement des Herstellers, dem Druck der Konkurrenz aus München und Ingolstadt etwas entgegenzusetzen. Mit der elektrischen C-Klasse sollte das gelingen. Denn das Automobil ist wirklich elegant gezeichnet, es bietet in technischer. Hinsicht alles, was man von einem modernen Fahrzeug erwartet. Es ist hocheffizient, komfortabel, bietet eine enorme Reichweite und kurze Ladezeiten und insgesamt viel Fahrspaß. Für Mobilitätsmanager wichtig: Die TCO übertrifft beim C400 4MATIC m positiven Sinne die Verbrenner- und Plug-in-Hybrid-Geschwister. Bleibt abzuwarten, was die angekündigten weiteren elektrischen Geschwister bringen. Unsere Schulnote: 1-. Quelle: CM / Mercedes-Benz
Der europäische Automarkt wächst 2026 wieder, doch hinter den steigenden Zulassungszahlen verschieben sich die Kräfteverhältnisse. Elektroautos gewinnen deutlich an Bedeutung, vor allem in West und Nordeuropa, und chinesische Hersteller erobern Marktanteile.
Eine seltene gute Nachricht, aber nicht für jeden: Im Juni wuchs der deutsche Automarkt so stark wie kein anderer in Europa. Während im europäischen Durchschnitt 12,9 % mehr Fahrzeuge abgesetzt wurden, waren es hierzulande über 15 %. Und das Wachstum hat zwei Namen: Elektromobilität und China. Tatsächlich haben sich 12 % mehr Bundesbürger für den Wechsel zu Elektromobilität entschieden. Als Ursache nennen die Statistiker vor allem die gestiegen Benzinpreise durch den Irankrieg.
Deutsche Automobilhersteller profitieren allerdings nur bedingt von diesem Trend. Während beispielsweise Volkswagen nur ein kleines Wachstum von 1,5 % aufweisen kann, haben chinesische Autobauer wie BYD oder Geely ihre Verkäufe in Europa mehr als verdoppelt und erreichen durchschnittlich einen Marktanteil von mehr als 10 %. Ein typisches Beispiel für die aktuelle Erfolgsstrategie aus Fernost ist der Dolphin Surf von BYD. Mit etwas über 20.000 Euro ist der Keinwagen einigermaßen erschwinglich und wird von der europäischen Autopresse wohlwollend bewertet.
Insgesamt zeigt der europäische Automarkt 2026 ein widersprüchliches Bild. Im ersten Halbjahr stiegen die Neuzulassungen in der EU um 5,7 %, so der Herstellerverband ACEA. Gleichzeitig beschleunigt sich der Wechsel bei den Antrieben: Batterieelektrische Fahrzeuge erreichten europaweit einen Marktanteil von 20,7 P%, Hybride kamen auf 37,3 %. Auf der Verliererseite: Benziner und Diesel. Sie fielen zusammengenommen auf 29,7 %. Besonders dynamisch entwickelt sich Deutschland: Hier legten die Elektro-Neuzulassungen im ersten Halbjahr um 48 % zu.
Der Juni markierte dabei einen Wendepunkt. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden in Deutschland 84.057 reine Elektroautos neu zugelassen – 78,2 % mehr als im Vorjahresmonat. Mit einem Marktanteil von 28,4 % lagen sie erstmals knapp vor klassischen Hybriden.
Auch eine von HUK Coburg erhobene Statistik erklärt die Dynamik: Im zweiten Quartal ersetzten 12 % der Autofahrer, die ihr Fahrzeug wechselten, einen Verbrenner durch ein Elektroauto. Zu Jahresbeginn hatte dieser Anteil noch bei lediglich 5 % gelegen. Steigende Kraftstoffpreise infolge des Iran-Konflikts dürften dabei eine Rolle gespielt haben.
Für die europäischen Hersteller bedeutet der Elektroboom allerdings nicht nur eine gute Nachricht. Denn ein wachsender Teil der Nachfrage landet bei chinesischen Marken. Im Juni verkauften BYD, SAIC, Chery, Geely, Leapmotor und andere chinesische Hersteller in Europa rund 141.500 Fahrzeuge. Das entsprach nach Dataforce-Auswertungen etwa 10 % des europäischen Neuwagenmarktes – mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor.
Reuters sieht den chinesischen Vorsprung vor allem bei Elektroantrieben, Batterien, Software und der Geschwindigkeit, mit der neue Modelle auf den Markt kommen. Im ersten Quartal lag der Anteil chinesischer Marken am europäischen Pkw-Markt demnach bereits bei 16 % gegenüber 3 % vier Jahre zuvor.
Die etablierten Hersteller reagieren unterschiedlich. Renault etwa setzt bewusst nicht auf einen Preiswettbewerb mit chinesischen Anbietern. Das Unternehmen argumentiert, aggressive Rabatte könnten die Restwerte und damit die langfristige Profitabilität beschädigen. Der Erfolg des Renault 5 zeigt zugleich, dass europäische Hersteller mit attraktiven Elektroautos durchaus Marktchancen haben.
Werbebudgets bleiben unter Druck. Die Entwicklung des Automarkts spiegelt sich auch in den Werbebudgets wider. Nach der WARC-Prognose ist die Automobilwerbung in Westeuropa 2026 weitgehend stabil, weltweit soll sie dagegen um 6,7 % wachsen. Für Deutschland fällt der Ausblick deutlich zurückhaltender aus: WARC erwartet für die Automobilwerbung ein Wachstum von lediglich 1,9 %. Sollte sich die Golfkrise verschärfen, könnte daraus sogar ein Rückgang um minus 4,2 % werden – ein Unterschied von 6,0 Prozentpunkten gegenüber dem Basisszenario. Als Gründe nennt WARC den Druck durch steigende Produktionskosten und eine zurückhaltendere Nachfrage der Verbraucher.
Damit steht die Automobil-Branche vor einem Balanceakt: Einerseits müssen Hersteller angesichts neuer Wettbewerber und neuer Antriebstechnologien stärker um Aufmerksamkeit und Marktanteile kämpfen. Andererseits drücken hohe Produktionskosten, Rabatte und unsichere Konsumaussichten auf die Margen. Werbung wird damit nicht überflüssig – sie muss im Gegenteil genauer zeigen, wofür eine Marke steht und welchen konkreten Mehrwert ihr Produkt bietet.
Für Europas Hersteller wird entscheidend sein, ob sie aus dem Elektroboom eigenes Wachstum machen können – oder ob chinesische Anbieter einen immer größeren Teil dieses Wachstums abschöpfen. Quelle: Dataforce / HUK / Reuters / WARC / MEEDIA / CM
Seit Mitte Mai 2026 wird der Kauf als auch das Leasing von batterieelektrischen Neuwagen durch Zuschüsse gefördert. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) ist vom Bundesumweltministerium (BMKU) beauftragt, die Auszahlungen vorzunehmen. Das BAFA hat jetzt aktuelle Zahlen der bewilligten Förderungen mit Stand 01. August vorgelegt.
Laut der Aufstellung sind bisher insgesamt fast 25.000 E-Autos und über 2.000 Hybrid-Fahrzeuge gefördert worden. Die Zuschüsse flossen dabei jeweils zur Hälfte in neu gekaufte oder geleaste Wagen. Die Förderung ist nach zu versteuerndem Einkommen gestaffelt und soll niedrige und mittlere Haushaltseinkommen unterstützen. Laut BAFA sind bis jetzt fast die Hälfte der Förderzusagen an die niedrigste Einkommensstufe bis 45.000 Euro gegangen. In den beiden darüberliegenden Stufen gab es jeweils über 6.000 Bewilligungen. In den zwei höchsten förderfähigen Stufen lag die Zahl der Auszahlungen bei über 700 in der vorletzten und bei mehr als 200 in der letzten.
In der Auswertung nach Konzernen liegen Modelle der Volkswagen Group vor denen von Tesla und Stellantis. Danach folgt die Hyundai Motor Group und die Renault Group. Mit Leapmotor (Joint Venture mit Stellantis) und mit der BYD Company finden sich die ersten chinesischen Hersteller auf der Liste. Nimmt man die Hersteller und Herstellergruppen, die in Europa ihren Standort haben oder dort produzieren, vereinen diese über 60 % der geförderten Fahrzeuge. In der Zählung der Einzelmarken liegen Teslamodelle vor solchen von Skoda, Cupra und Hyundai. Mit vierstelligen Bewilligungszahlen sind auch die Volkswagen AG, Leapmotor, Kia, BYD, Renault, BMW und Citroen vertreten.
Bei den Einzelmodellen steht das im brandenburgischen Grünheide gefertigte Tesla Model Y mit gut 3.000 Exemplaren ganz oben. Danach folgen das Tesla Model 3 mit 1.517 und der Hyundai Inster mit fast 1.100. Zählt man die verschiedenen Skoda-Elroq-Varianten zusammen, kommt man auf annähernd 2.100 ausgezahlte Einzel-Förderungen. Auch die verschiedenen ID3-Modelle von VW gehen mit insgesamt über 1.000 Bewilligungen in die Statistik ein.
Der AvD stellt fest, dass das Förderprogramm die adressierten mittleren Einkommen erreichen. Eines der vom BMU angegebenen Ziele, die E-Mobilität in der Bevölkerung zu verbreiten und eine Marktdurchdringung voranzubringen, wird damit umgesetzt. Die hohen Kraftstoffpreise machen die Förderung zusätzlich attraktiv. So gesehen ist das Programm ein Baustein für eine bezahlbare Alltagsmobilität.
Der AvD nimmt auch die Preisgestaltung an öffentlichen Ladesäulen ins Visier. Deren unverhältnismäßig hohe kW-Preise konterkarieren das Förderprogramm. Eine Senkung der Ladekosten ist dringend notwendig. Daneben muss weiter das Ladenetz, vor allem an den Fernrouten, ausgebaut werden.
Der AvD glaubt, dass nach 2035 immer noch Millionen Fahrzeuge mit Verbrenner-Motoren unterwegs sein werden. Deshalb ist nach Auffassung des Clubs die vom Bund angestrebte Klimaneutralität, die u.a. mit dem E-Auto-Programm gestützt werden soll, nur unter Einbeziehung des Bestandes zu erreichen. Dazu müssen diese konventionellen Fahrzeuge mit aus erneuerbaren Energien hergestellten synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, um ein zentraler Baustein für die politischen Ziele zu sein. Die Förderung der Entwicklung und Produktion solcher klimafreundlichen Technologien ist zwingende Aufgabe einer verantwortungsvollen Klimapolitik. Quelle: AvD / CM
Luftfahrtexperten meinen, die Passagiere und Besatzung des Dreamliners B787-9 der Vietnam Airlines (Kennung VN-A867), der am Samstag, 15. August 2926 mit Riesenglück gerade noch am Münchner Airport von Piste 26R abhob, hätten viele Schutzengel auf ihrer Seite gehabt.
Wie CM berichtete, wirbelte der Jet b beim sehr späten Abheben (Rotation) große Staub- und Schmutzwolken auf; dabei berührte das Heck den Boden, wurde ebenso massiv beschädigt wie das linke Hauptfahrwerk, das noch die Befeuerungsanlagen streifte. Die Maschine stieg auf Flugfläche 100 (FL100); die Besatzung meldete eine Warnung bezüglich des Reifendrucks und kündigte an, Treibstoff ablassen zu müssen. Etwa 90 Minuten nach dem Start führte das Flugzeug einen Tiefflug über die Bahn 26R durch, gefolgt von einem weiteren Tiefflug über dieselbe Bahn. Anschließend landete die Maschine auf der Bahn 26R, wobei aus dem linken Hauptfahrwerk Rauch drang; das Flugzeug blieb schließlich manövrierunfähig auf der Bahn liegen.
Laut vorliegendem Fotomaterial, das AVH vorliegt), hob das Flugzeug erst etwa 120 Meter (400 Fuß) hinter dem Bahnende ab – bereits über der Grasfläche und auf Höhe der ersten Reihe der Anflugbefeuerung. Alles deutet darauf hin, dass die Bremsen des rechten Hauptfahrwerks etwa 210 Meter vor dem Bahnende aktiviert wurden und die Räder beim sowie nach dem Überrollen des Bahnendes blockierten; die Bremsspur endete, als das Flugzeug abhob. Das Video zeigt nicht genügend Details der linken Bahnseite, um beurteilen zu können, ob auch die Bremsen auf der linken Seite aktiviert wurden oder blockierten.
Ein am 17. August 2026 erhaltenes Luftbild (siehe unten) zeigt, dass sowohl die linken als auch die rechten Bremsen bereits vor Erreichen des Bahnendes aktiv waren; die linke Bremsspur verlor sich nach dem Überrollen des Bahnendes. Zugehöriges NOTAM: A4185/26 NOTAMN. Ob ein Pilotenfehler vorliegt, indem möglicherweise falsche Gewichtseingaben in den Bordcomputer eingetippt worden waren oder ein technischer Fehler, muss noch geklärt werden. Quelle. The Aviation Herald / CM
2025 haben Bundesbürger insgesamt 274 Mio. Privat- und Geschäftsreisen mit mindestens einer Übernachtung im In- oder Ausland unternommen, so die Statistik über die touristische Nachfrage.
Damit sank die Zahl mehrtägiger Reisen insgesamt um 1,1 % gegenüber dem Jahr 2024. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) weiter mitteilt, stieg jedoch die Zahl der Inlandsreisen 2025 um 3,9 % gegenüber 2024 auf 169 Mio. und war damit 5,0 % höher als im Vor-Corona-Jahr 2019.
Zum Anstieg der Zahl der Inlandsreisen gegenüber dem Vorjahr haben vor allem geschäftliche Reisen beigetragen. Die Zahl der Geschäftsreisen stieg 2025 gegenüber 2024 um 10,5 % auf 41 Millionen. Damit erreichte die Zahl dienstlicher Reisen fast das Vor-Corona-Niveau mit 0,2 % weniger Reisen als im Jahr 2019. Bei den privaten Reisen gab es im Jahr 2025 mit etwa 233 Mio. einen Rückgang von 2,9 % gegenüber dem Jahr 2024, aber einen Anstieg um 6,2 % gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019.
Die Zahl der Auslandsreisen nahm hingegen ab: 105 Mio. Reisen im Jahr 2025 bedeuteten hier ein Minus von 8,3 % im Vergleich zu 2024 und einen Zuwachs um 5,4 % gegenüber 2019.
Die beliebtesten Ziele für Reisen ins Ausland im Jahr 2025 waren Italien (12,4 % aller Auslandsreisen), Österreich (11,1 %), Spanien (10,9 %), Frankreich (8,3 %) und die Niederlande (7,7 %). Diese fünf Länder behaupten sich – in gelegentlich wechselnder Reihenfolge – seit zehn Jahren als die Top-Auslandsziele der Reisenden aus Deutschland.
Beim Blick auf die Verkehrsmittel zeigt sich, dass das Auto auch im Jahr 2025 das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel für mehrtägige Reisen war. So wurde für 60,2 % der Reisen mit mindestens einer Übernachtung im In- oder Ausland auf das Auto zurückgegriffen. 19,2 % der Reisen wurden mit der Bahn unternommen, 15,2 % mit dem Flugzeug. Reisebusse machten 2025 einen Anteil von 2,7 % der genutzten Reiseverkehrsmittel aus. Quelle: Destatis / CM
Ein Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines schoss am Samstag, 15. August beim Start am Flughafen München 120 Meter über das Pistenende hinaus. Die Piloten verhinderten in letzter Sekunde eine Luftfahrtkatastrophe
Der zehn Jahre alte Dreamliner von Vietnam Airlines (Registrierung VN-A867) mit bis zu 274 Passagieren an Bord sollte als Flug VN34 zu seinem zehnstündigen Routineflug von München (MUC) nach Hanoi (HAN) fliegen. Aus noch ungeklärter Ursache schoss der Widebody beim Startversuch gegen 13:57 Uhr mit Tempo 300 km/h 120 Meter über das Ende der Nordbahn 26L hinaus; dabei prallte der Langstreckenjet mit dem Hauptfahrwerk gegen die Befeuerungsanlagen der Piste, wobei die Reifen des linken Hauptfahrwerks zerfetzt wurden. Die Piloten konnten den schweren Vogel gerade noch in die Luft bringen. Offensichtlich hatte es im Cockpit Probleme bei Rotate-Prozedere gegeben.
Flug VN-34 hätte am Samstag um 13.57 Uhr in München beinahe iner Katastrophe geendet. Foto: X
Die beiden Start- und Landepisten des MUC sind mit 4.000 Meter Länge nach weltweiten Maßstäben lang genug für Großraumflugzeuge. Dies ist von Bedeutung, da die Piloten offenbar große Schwierigkeiten hatten, die Maschine in die Luft zu bringen. Von Planespottern am Flughafen aufgenommene Videos zeigten, wie der voll betankte Jet über die Startbahn raste. An dem Punkt, an dem man das Abheben erwartet hätte, beschleunigte die Maschine stattdessen weiter auf der Bahn. Die B 787-9 setzte diesen Vorgang über die gesamte Länge der Startbahn fort und schoss den Beobachtern zufolge noch 120 Meter über das Bahnende hinaus – wobei Erde und Staub aufgewirbelt wurden –, bevor es schließlich abhob; dabei flog die Maschine so tief, dass die Reifen die Anflugbefeuerung streiften, welche die Landeschwelle markiert.
Die Piloten hatten bereits bemerkt, dass ein ernstes Problem vorlag, und teilten der Flugsicherung mit, dass sie zum Flughafen zurückkehren müssten. Aufgrund der für den Langstreckenflug nach Vietnam betankten Treibstoffmenge musste der Passagierjet jedoch zunächst 90 Minuten lang in einer Warteschleife kreisen, um einen Teil des überschüssigen Treibstoffs abzulassen und das Gewicht für eine sicherere Landung zu reduzieren.
Die Piloten landeten das Flugzeug jedoch nicht unmittelbar nach dem Ablassen des überschüssigen Treibstoffs. Zunächst führten sie zwei Tiefflüge über die Start- und Landebahn 26R durch – vermutlich, damit der Kontrollturm begutachten konnte, welche Schäden an der Unterseite des Flugzeugs entstanden waren.
Beim dritten Anflug setzte die Maschine auf, wobei Rauch und Trümmerteile am linken Hauptfahrwerk zu sehen waren, da die Reifen völlig zerfetzt worden waren. Das Flugzeug kam auf der Bahn zum Stillstand und blieb dort manövrierunfähig liegen. Zwischenzeitlich war die Flughafen-Feuerwehr für den Fall der Fälle ausgerückt.
Die Fluglotsen sperrten die Nordbahn nach dem brenzligen Vorfall. Und auch die Südbahn wurde nach dem beinahe missglückten ungewöhnlichen Start vorübergehend geschlossen, so die Flughafenverwaltung FMG. Die Bundesstelle für Flugungalluntersuchung (BFU) in Branschweig aber auch der Hersteller Boeing sind in die Ermittlungen der Ursache eingeschaltet. Quelle: FMG / BFU / CM
Am Freitag, 14. August 2026, g konnte eine potenzielle Katastrophe gerade noch abgewendet werden, als ein Fluglotse in Phoenix zwei American-Airlines-Jets mit derselben Flugnummer erkannte und umgehend reagierte, um Verwechslungen zu vermeiden und einen sicheren Abstand zu gewährleisten.
Audioaufnahmen des Vorfalls kurz nach Mitternacht am Freitag zeigen, wie er der Lotse eine Lösung fand, um sicherzustellen, dass die beiden Passagierjets mit der Flugnummer American 2482 den erforderlichen Abstand einhielten, nachdem ein Flugzeug kurz nach dem Start des anderen in Phoenix aus Chicago eingetroffen war.
„Ich bin seit 25 Jahren Fluglotse. Ich habe noch nie erlebt, dass zwei Flugzeuge mit demselben Rufzeichen so nah beieinander fliegen. Das ist wirklich bemerkenswert“, sagte der Lotse, nachdem das startende Flugzeug den Bereich sicher verlassen hatte.
Zwei AA-Jets mit ein und derselben Flugnummer entgingen knapp einem Crash Foto American Airlines
Hätten beide Piloten angenommen, der Lotse würde ihnen die Anweisung geben, auf derselben Höhe zu fliegen, während sie aufeinander zusteuerten, wären sie möglicherweise kollidiert. Daher war es entscheidend, dass sie wussten, welches Flugzeug er dirigierte. Dank seines schnellen Handelns waren die Anweisungen des umsichtigen Fluglotsen klar.
Die von ATC.com veröffentlichte Audioaufnahme zeigt, wie der Fluglotse schnell von „American 2482 im Anflug“ und „American 2482 im Abflug“ sprach, um die beiden Jets auf Kurs zu halten. Der Fluglotse sorgte dafür, dass die ankommende Maschine sicher über der abfliegenden flog, selbst als sich ihre Flugbahnen kreuzten, und stellte sicher, dass die Piloten der AA-Jets sich noch in großer Entfernung sehen konnten. Er wies die abfliegende Maschine außerdem an, nicht zu hoch zu steigen, damit ein Abstand zwischen den Flugzeugen bestehen blieb. Nachdem die beiden Passagierjets sicher aneinander vorbeigeflogen waren, lobte der ankommende Pilot den Fluglotsen für seine „hervorragende Arbeit“. „Es hätte katastrophal mit hunderten Opfern enden können, aber ich bin froh, dass alles gut gegangen ist“, antwortete der Lotse.
Der Flugsicherheitsexperte Steve Arroyo erklärte, es sei wahrscheinlich, dass jemand in der Flugleitzentrale übersehen habe, dass sich beide Flugzeuge mit identischen Flugnummern gleichzeitig in der Luft befinden würden, als sowohl der Flugdienstleiter als auch die Piloten den Flugplan abzeichneten.
„So etwas kann passieren, und das sollte eigentlich nicht vorkommen. Es ist aber gut zu sehen, dass das System robust ist und wir alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben“, sagte Arroyo, der in seinen vier Jahrzehnten bei United Airlines nur wenige Male mit einem solchen Problem konfrontiert worden war. Arroyo begann seine Karriere als Flugdienstleiter, bevor er Pilot wurde.
Flug 2482 ist ein Hin- und Rückflug zwischen Chicago und Phoenix. Normalerweise wird für beide Flüge dasselbe Flugzeug eingesetzt. Da sich der Abflug aus Chicago jedoch wetterbedingt verzögerte, organisierte American Airlines in Phoenix einen zweiten Jet, der pünktlich startete. Dadurch befanden sich beide Flugzeuge kurzzeitig im selben Luftraum, bevor der ankommende Flug landete.
Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA und American Airlines werden den Hergang untersuchen. Beide betonten, wie erleichtert sie seien, dass es keinen Crash gegeben hat. „Dank der Sorgfalt und Professionalität der Fluglotsen und unserer Piloten wurde der erforderliche Sicherheitsabstand jederzeit eingehalten. Das Problem wurde durch den Lotsen gottseidank rasch erkannt und behoben. Beide Flüge konnten sicher und ohne Zwischenfälle fortgesetzt werden“, erklärte American Airlines in einer Stellungnahme. Quelle: American Airlines / CM
