Monat: Juli 2026

Varta ist pleite

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Das Ellwanger Traditionsunternehmen Varta hat im 139. Jahr des Bestehens beim Amtsgericht Stuttgart einen Insolvenzantrag in Eigenverwaltung gestellt. Die bisherigen Eigentümer, Porsche sowie der österreichische Unternehmer Michael Tojner, verweigerten Varta das Nachschießen frischen Geldes. 

Varta ist der Markenname für Akkumulatoren und Batterien. Der Markenname wird auch beim jährlich erscheinenden Varta Hotel- und Restaurantführer verwendet.Die Varta AG produzierte an ihren Produktionsstandorten in Ellwangen, Bördlingen und Dischingen sowie im rumänischen Brasov und Batan (Indonesien. 

Der Hersteller hat eine wechselvolle Gesdchichte hinter sich: Zum Ende des Jahres 2000 wurden 92 % der Aktien gegen knapp 300 Mio. Euro von DB Investor (Tochtergesellschaft der Deutschen Bank) übernommen und an die Gopla GmbHweitergereicht, an der die Deutsche Bank zu 39 % und die beiden früheren Hauptaktionäre aus der Familie Quandt zu 25,1 % beteiligt waren. 2001 wurde der Geschäftsbereich Microbatterien ausgegliedert, die entstandene Varta Microbattery wurde eine Tochtergesellschaft der Varta AG in Hannover.

Im Sommer 2002 wurden die beiden größten Arbeitsbereiche von Varta verkauft. Zuerst wurde die Mehrheitsbeteiligung im Bereich der Gerätebatterien an den Batteriehersteller Rayovac abgegeben. Eine Woche später kaufte der Kooperationspartner Johnson Controls für 312,5 Mio. Euro die 80 % von Varta gehaltenen Anteile an der VB Autobatterie GmbH mit der Robert Bosch GmbH und damit den größten Bereich. Varta blieben 1.700 Beschäftigte und rund 30 Mio. Euro Umsatz im Bereich der Mikrobatterien.

2004 wurde die Beteiligung an Microlite, einem brasilienischen Gerätebatteriehersteller, an Rayovac verkauft. Im Juli 2005 kündigte Spectrum Brands, wie sich Rayovac nun nannte, das Joint Venture mit Varta und übernahm den Geschäftsbereich Handelsbatterien komplett. Somit blieb nur der Bereich Microbatterien bei Varta. Dieser wurde im Februar 2007 für einen vorläufigen Kaufpreis von etwa 30 Mio, Euro an die österreichische VEG Beteiligungsgesellschaft und Buy-Out Beteiligungs-Invest, die beide zur Global Equity Partners Gruppe gehören, und schließlich Ende 2007 an die Montana Tech Components verkauft, die ebenfalls eine Beteiligung der Global Equity Partners Gruppe darstellt.

Mit dem Verkauf aller operativen Geschäftsbereiche verabschiedete sich Varta nach über 100 Jahren ganz aus dem Batteriegeschäft. Varta mit Sitz in Hannover bestand weiter und beschäftigte sich mit der Verwaltung eigenen Vermögens sowie der Verwertung und Abwicklung von Vermögensgegenständen, Verträgen, Verbindlichkeiten und Beteiligungen der Gesellschaft und ihrer Tochtergesellschaften. Unter dem Dach von Varta befanden sich die Varta-Unterstützungskasse sowie die Immobiliengesellschaft Pertrix.

Die Varta AG wurde im August 2011 vom selben Unternehmenskonsortium aufgekauft, das auch Varta Microbattery übernommen hatte. Nach der Übernahme brachte Montana Tech Components ihre bis dahin direkt gehaltenen Tochtergesellschaften Varta Microbattery GmbH und Varta Storage GmbH in die Varta AG ein.

Im Mai 2019 gab die Varta AG bekannt, den Bereich der Handelsbatterien (Haushaltsbatterien) und Ladegeräte wieder zu übernehmen, da Energizer das europäische Geschäft unter der Marke Varta auf Anordnung der EU-Kartellbehörden abgeben musste. Im Kauf sind die weltweiten Namensrechte der Marke VARTA für Handelsbatterien und Ladegeräte enthalten, sowie das operative Geschäft in der Region EMEA. Die ehemaligen Niederlassungen außerhalb der Region bleiben bei Energizer. 

Durch Umstrukturierung der Varta-Beteiligungen in den 2010er Jahren ist die Varta AG heute wieder die Holding-Gesellschaft der gesamten Varta-Gruppe. Von 2016 an war Herbert Schein Vorstandsvorsitzender der Varta AG, bis er im September 2022 nach einer Gewinnwarnung von seinem Posten zurücktrat. Den Posten des Varta-Vorstandssprechers übernahm Markus Hackstein. 

In der Nacht zum 12. Februar 2024 wurde die Varta AG Opfer einer Cyberattacke, die zu einem wochenlangen Produktionsausfall an den Standorten Ellwangen, Nördlingen, Dischingen,Brasov und Batan führte. Die Auswirkungen der Cyberattacke sowie die erfolglosen Restrukturierungsmaßnahmen führten zu einer Verschlechterung der finanziellen Lage, weshalb die Varta AG am 21. Juli 2024 mitteilte, die Einleitung eines Restrukturierungs-Verfahrens gemäß beim Amtsgericht Stuttgart beantragen zu wollen. Es folgte ein Kapitalschnitt, bei dem das Grundkapital der Varta AG auf Null gesetzt wird, so dass auch die bis dahin in Streubesitz befindlichen Varta-Aktien ihren Wert verloren Auf den Kapitalschnitt folgend haben die MT InvestCo sowie eine Beteiligungsgesellschaft der Porsche AG als neuer Investor Mittel für eine Kapitalerhöhung eingebracht. Die bilanzielle Restrukturierung wurde im März 2025 abgeschlossen. 

Am 19. Mai 2026 gab die Varta AG die Schließung der Tochtergesellschaft Varta Micro Production GmbH in Nördlingen bekannt, in der CoinPower-Zellen hergestellt werden. Hintergrund war der Wegfall des wichtigsten Kunden Apple, der seine Lieferketten auf günstigere Anbieter verlagert hat. Am 01. Juli 2026 verhängte die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsichteine Geldbuße in Höhe von insgesamt 620.000 Euro gegen die Varta AG. Nach Angaben der Behörde hatte das Unternehmen gegen die Marktmissbrauchsverordnung sowie das Wertpapierhandelsgesetz verstoßen. Am 22. Juli 2026 beschlossen die Hauptgläuniger von Varta, die Deutsche Bahnk sowie die Investnentfonds Blantyre, BlueBay und Whitebox, den Konzern aufzuteilen und den Geschäftsbereich Haushaltsbatterien auszugliedern. Anlass waren ein zusätzlicher Liquiditätsbedarf, Verstöße gegen Finanzierungsauflagen und das Scheitern weiterer Finanzierungszusagen. Damit endeten auch die Pläne des Unternehmens zum Aufbau einer Produktion von Natrium-Ionen-Akkus. Der Geschäftsbetrieb wird zunächst fortgeführt, während die Zukunft der übrigen Geschäftsbereiche und zahlreicher Beschäftigter am Hauptsitz in Ellwangen und am Standort Dischingen offen bleibt. Quelle: Amtsgericht Stuttgart / wikipedia / CM

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder muss gehen

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Patrick Schnieder (58) Bundesminister für Verkehr des Bundesrepublik Deutschland, ist auf Geheiß von Bundeskanzler Friedrich Mwerz seinen Posten nach etwas mehr als 1 Jahr wieder los. Für Schnieders Nachfolge war eigentlich der CDU-Politiker Fritz Güntzler im Gespräch. Doch der Wunaschkandidat sagte am frühen Freitagmorge gegen 04 Uhr per SMS ab. 

Schnieder, CDU-Mann aus der Eifel, ist studierter Jurist. Er folgte am 06. Mai 2025 auf den parteilosen (aus der FDP ausgetreten) Volker Wissing, der vom 8. Dezember 2021 bis 06. Mai 2025 das Amt bekleidete. Aber schon bald zeigte sich Schnieder und Merz, das war eine unheilige Allianz. Die anhaltenden Probleme und die große Unpünktlichkeit bei der Deutschen Bahn spielten eine zentrale Rolle bei der Entscheidung des Bundeskanzlers, dem Verkehrsminister den Laufpass zu geben. Patrick Schnieder sollte zusammen mit der neuen Bahnchefin Evelyn Palla dafür sorgen, dass  die Bahn wieder besser performt. Bis jetzt ist das aber nur wenig gelungen, was man Schnieder aber beileinbe nicht in die Schuhe schieben kann.  Denn für  den Neu- und Ausbau von Bahnstrecken und Autobahnen aber fehlen in den kommenden Jahren viele Milliarden Euro. 

War nur 14 Monate im Amt, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder. Foto: Bundespresseamt

Zudem wird Schnieder der Ärger in der Koalition (im vergangenen Herbst) betreffend Berichte aus dem Bundesverkehrsministerium über drohende Verzögerungen bei Straßen- und Autobahnprojekten durch Milliardenlöcher angelastet. 

Während sich Schnieder bereits bei seinem Team verabschiedet hatte, sorgte Merz‘ Wunschkandidat Fritz Güntzler am Freitagmorgen um 04 Uhr mit einer SMS für eine unangenehme Absage. Was immer die Gründe für das Nein sind: Der 60-Jährige gelernte Wirtschaftsprüfer aus Niedersachsen hat offenbar keine Lust auf den Job. Quelle: CM

Der VW-Konzern hat wenig Grund zur Freude

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Trotz eines nahezu stabilen Umsatzes ist Volkswagans Gewinn im 1. Halbjahr 2026 weiter eingebrochen. Die operative Marge bleibt mit 3,8 % klar hinter den eigenen Ansprüchen zurück. Vor allem das schwache China-Geschäft belastet den Konzern weiterhin. Zudem senkt Volkswagen seine Umsatzprognose für das Gesamtjahr.

Der Volkswagen-Konzern hat im ersten Halbjahr 2026 trotz stabiler Umsätze deutlich weniger verdient. Das operative Ergebnis sank im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,6 % auf 5,9 Mrd. Euro, die operative Marge fiel von 4,2 auf 3,8 %. Nach Steuern weist der Konzern ein Ergebnis von 3,1 Mrd. Euro aus. Das sind 30,7 % weniger als im Vorjahr. 

Der Umsatz blieb mit 158,1 Mrd. Euro nahezu unverändert (minus 0,2 %). Allerdings nur, weil der starke Anstieg im Bereich Finanzdienstleistungen (+ 7,9 %) den Rückgang im Automobilgeschäft (- 2,1 %) ausgleichen konnte. 

In Sachen Transformation tut sich Erfreuliches: Binnen weniger Wochen wurden mehr als 70.000 Bestellungen für die neue Electric Urban Car Family um den ID. Polo notiert. Und für das zweite Quartal 2026 gingen über 50 % mehr Aufträge für vollelektrische Fahrzeuge in Europa ein. 

Dumm nur, dass der schwache chinesische Markt ,geopolitische Risiken und Handelskonflikte das Geschäft belasten. Im Reich der Mitte brach der Konzernabsatz um 31,6 % ein.  In einem Umfeld, in dem der Gesamtmarkt in China zurückgeht und chinesische Wettbewerber ihre Exporte und dadurch den Wettbewerbsdruck in Europa kräftig erhöhen, reichen die bislang geplanten Sparinitiativen des Konzerns nicht aus, heißt es in Wolfsburg.  

Die Core-Gruppe mit den Marken VW Pkw, VW Nutzfahrzeuge, Škoda Auto und Seat/Cupra konnte im ersten Halbjahr ihre Rendite geringfügig von 4,8 auf 4,9 % steigern. Die Progressive-Gruppe mit Audi, Bentley und Lamborghini legte von 3,3 auf 3,8 % zu,. Hier wird wie bei der erst genannten Markengruppe die konsequente Kostendisziplin als Hebel angeführt. Auch die schwer gebeutelte Spoartwagenmarke Porsche konnte sich etwas erholen: die Rendite kletterte von 5,2 auf 8 %.  

Für das Gesamtjahr 2026 rechnet der Konzern mit einem Umsatzrückgang zwischen 0 und 3 %. Am Ausblick für die operative Rendite von 4 bis 5,5 % hält das Unternehmen jedoch fest. Für das Gesamtjahr rechnet Volkswagen mit einem Cashflow zwischen 3 und 6 Mrd. Euro, die Nettoliquidität wird im Bereich Automobile wird mit 32 bis 34 Mrd. Euro eingeplant. 

Volkswagen verweist darauf, dass mögliche zukünftige Auswirkungen der Eskalation im Nahen Osten nicht belastbar eingeschätzt werden können und seien daher nicht berücksichtigt. Der Krieg der USA gegen den Iran hat die Konsequenz, dass Öl immer teurer wird und damit die Benzin- und Dieselpreise weiter kräftig steigen werden, was wiederum den Verkauf von Verbrennerautos massiv erschwert. Quelle: VW / automobilwoche / CM

Škoda Auto legt famoses 1. Halbjahr 2026 hin

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Mutterkonzern Volkswagen kann nur neidisch sein über den Erfolg der tschechischen Tochter Škoda Auto . Denn die hat im ersten Halbjahr 2026 ihre starke Position auf dem Weltmarkt bestätigt und weltweit 555.700 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. Das ist ein Anstieg um 9,1 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. 

In Europa (EU27+4) blieb der Automobilhersteller die zweitmeistverkaufte Marke und behielt damit die Position, die er bereits nach dem ersten Quartal innehatte. Angetrieben von der wachsenden Kundennachfrage nach Elektrofahrzeugen stiegen die Auslieferungen der vollelektrischen Modelle Elroq und Enyaq im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 48,3 % auf 108.200 Fahrzeuge. Mit diesem Ergebnis ist Škoda die viertmeistverkaufte BEV-Marke in Europa. 

Auch die Auslieferungen von Plug-in-Hybridfahrzeugen stiegen um 11,8 % auf 24.100 Fahrzeuge. Damit entschied sich mehr als jeder vierte Škoda Kunde in Europa für ein elektrifiziertes Fahrzeug. Die kürzlich eingeführten vollelektrischen Modelle Epiq und Peaq verdoppeln das Elektroportfolio von Škoda und bieten weiteres Wachstumspotenzial: Für beide Modelle zusammen gingen bereits mehr als 30.000 Bestellungen ein. 

Der Umsatz von Škoda Auto stieg um 6,3 % auf 16,0 Mrd. Euro, das Betriebsergebnis legte um 6,3 % auf 1,4 Mrd. Euro zu. Die Umsatzrendite blieb bei sehr soliden 8,5 %, und der Netto-Cashflow stieg um 14,3 % auf 1,7 Mrd. Euro. Diese Ergebnisse wurden durch höhere Absatzzahlen, strenge Kostendisziplin und die effektive Nutzung von Synergien innerhalb des Volkswagen Konzerns und der Brand Group Core gestützt.

Die Auslieferungen in Deutschland erreichten mit 120.400 Fahrzeugen einen neuen Rekordwert, was einem Anstieg von 19,6 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Das machte Škoda zur zweitbestverkauften Marke des Landes. Auch in mehreren anderen wichtigen Märkten stiegen die Auslieferungen, darunter in der Tschechischen Republik (48.900; +6,9 %), in Großbritannien (46.600; +6,6 %), Indien (35.700; +7,4 %) sowie Polen (34.500; +14,2 %). Auch in Frankreich (+9,3 %), Italien (+10,7 %), Österreich (+16,6 %) und Spanien (+9,5 %) verzeichnete Škoda ein deutliches Wachstum.

Auslieferungen von Elektrofahrzeugen um fast 50 % gestiegen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen stieg im ersten Halbjahr 2026 weiter an. Insgesamt wurden weltweit 132.300 elektrifizierte Škoda Fahrzeuge – BEVs und PHEVs – an Kunden ausgeliefert, womit die BEV-Modellpalette maßgeblich zum Erfolg von Škoda beitrug. Die Auslieferungen der vollelektrischen Modelle Elroq und Enyaq stiegen um 48,3 % auf einen Rekordwert von 108.200 Fahrzeugen. Auch die Auslieferungen von Plug-in-Hybriden stiegen um 11,8 Prozent auf 24.100 Fahrzeuge. In Europa (EU27+4) machten elektrifizierte Modelle 27,7 % der Gesamtauslieferungen aus. Das bedeutet, dass mehr als jedes vierte Škoda Fahrzeug mit einem Stecker ausgeliefert wurde.

Der Elroq ist das drittmeistverkaufte Elektromodell in Europa (EU27+4). Er führt den Markt für Elektrofahrzeuge in Deutschland und Dänemark an, belegt in der Tschechischen Republik den zweiten Platz und gehört in Österreich, Estland, der Schweiz und den Niederlanden zu den Top-3. Weltweit wurden 59.900 Fahrzeuge ausgeliefert. Damit ist der Elroq insgesamt das fünftmeistverkaufte Škoda Modell.

Der Enyaq überzeugte weltweit 48.300 Kunden. In Europa belegte er den vierten Platz unter den meistverkauften BEV-Modellen, wobei er in der Tschechischen Republik die Spitzenposition einnahm und in Österreich, Estland, der Slowakei, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich zu den Top-3 gehörte. Zusammengenommen machen diese Ergebnisse Škoda zur viertmeistverkauften BEV-Marke in Europa.

Škoda treibt die Elektrifizierung in Europa voran, wodurch die Marke für größere Kundengruppen noch zugänglicher wird. Nach der Weltpremiere des Epiq im Mai lief die Serienproduktion im Volkswagen Werk Navarra in Pamplona (Spanien), an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung weiterer Produktionskapazitäten des Octavia Combi nach Kvasiny Platz im Stammwerk in Mladá Boleslav für das vollelektrische Flaggschiff Peaq. Quelle: Škoda Auto / CM

US-Unfallermittlerin rügt Michael O’Leary

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Die Leiterin der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board), Jennifer Homendy, hat Ryanair-Chef Michael O’Leary vorgeworfen, gegen internationales Recht verstoßen zu haben. Grund hierfür sind seine Äußerungen zu einem Vorfall an Bord einer Boeing 737 der Fluggesellschaft über Griechenland Anfang Juli 2026, bei dem ein 61-jähriger Passagier teilweise aus dem Flugzeug gesogen wurde, nachdem ein Fenster herausgebrochen war.

Während einer regulären Telefonkonferenz zu den Geschäftszahlen Anfang dieser Woche erklärte der für seine direkten Worte bekannte Michael O’Leary, er könne zwar nicht „abschließend“ sagen, was die Unfallursache gewesen sei, doch „erste Anzeichen deuten auf einen Schaden am Triebwerk durch einen Fremdkörper hin“.

O’Leary fügte hinzu, der Unfall sei nicht auf das Alter des Flugzeugs oder dessen Wartung zurückzuführen.

Das NTSB hat auf Ersuchen der griechischen Behörden die Untersuchung des Unfalls vom 10. Juli 2026 übernommen. Bei dem Vorfall handelte es sich um eine 18 Jahre alte Boeing 737-800, die den Ryanair-Flug FR-1879 durchführte – eine reguläre Verbindung von Thessaloniki (SKG) nach Memmingen (FMM) in Bayern.

Kurz nach dem Start, noch im anfänglichen Steigflug auf Reiseflughöhe, gab es beim rechten Triebwerk einen unkontrollierten Ausfall, wodurch Trümmerteile in Richtung des Flugzeugrumpfs geschleudert wurden. Einige dieser Trümmer trafen ein Kabinenfenster, durchschlugen die verschiedenen Schichten und verursachten einen explosionsartigen Druckabfall. Der 61-jährige serbische Passagier, der neben diesem Fenster saß, wurde teilweise aus der Kabine gesogen, von seiner Ehefrau und anderen Mitreisenden festgehalten, damit er nicht hinasusdgezogen wird und zu Tode stürzt,  erlitt aber glücklicherweise keine schweren Verletzungen. Nach der Meldung eines Notfalls kehrten die Piloten nach Thessaloniki zurück, wo das Flugzeug ohne weitere Zwischenfälle landete.

In einem neuen Schreiben an Michael O’Leary erinnerte ihn die Vorsitzende des NTSB, Jennifer Homendy, an Ryanairs Verantwortung gemäß Anhang 13 der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), der sich speziell mit der Untersuchung von Flugunfällen befasst. Gemäß Anhang 13 wurde Ryanair als akkreditierter Vertreter und technischer Berater in die vom NTSB geleitete Untersuchung einbezogen. Eine der Voraussetzungen für die Rolle als akkreditierter Vertreter oder technischer Berater bei der Untersuchung eines offiziellen Luftfahrtunfalls ist, dass Informationen nicht ohne die ausdrückliche Genehmigung der Untersuchungsbehörde – in diesem Fall des NTSB – veröffentlicht werden dürfen.

„Das NTSB untersucht den Unfall derzeit; daher ist es akkreditierten Vertretern und ihren technischen Beratern untersagt, sich zur möglichen Ursache des Vorfalls zu äußern oder anderweitig Informationen aus der laufenden Untersuchung weiterzugeben“, erklärte Homendy in ihrem Schreiben vom 22. Juli. Dieses war an das maltesische Verkehrsministerium (MoL) sowie an Capt. Frank Zammit, den Leiter der maltesischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle (Bureau of Air Accident Investigation), gerichtet (das Flugzeug war auf Malta Air registriert, eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair). „Das NTSB hat eine solche Feststellung nicht getroffen, und unsere Ermittler haben noch nicht ausgeschlossen, dass das Alter des Flugzeugs oder Wartungsprobleme zu dem Vorfall beigetragen haben könnten“, hieß es in dem Schreiben weiter.

„Die öffentlichen Äußerungen von Herrn O’Leary verstoßen gegen Anhang 13, da sie eine Meinung und Analyse des Unfalls enthalten und auf potenzielle Schwerpunkte der laufenden Untersuchung hinweisen. Da die Nichteinhaltung der Bestimmungen von Anhang 13, abhängig von der Relevanz und Genauigkeit der Informationen für die Ermittlungen, die Integrität der Untersuchung beeinträchtigen kann, fordere ich Herrn O’Leary dringend auf, während der laufenden Untersuchung keine weiteren öffentlichen Äußerungen dazu abzugeben“, ließ die NTSB-Chefin den Ryanair-CEO wissen.

Das am Unfall vom 10. Juli beteiligte Flugzeug bleibt weiterhin am Boden. Die Ermittler wollen nicht nur feststellen, ob ein Fremdkörper für den Triebwerksausfall verantwortlich war, sondern auch, welche Trümmerteile in Richtung des Rumpfes geschleudert wurden und so das Bersten der Fensterscheibe verursachten. Ein vorläufiger Bericht, der die Ereignisse vom 10. Juli beschreibt, wird voraussichtlich in den nächsten Wochen veröffentlicht, die Erstellung des vollständigen Unfallberichts kann jedoch mehrere Monate dauern. Quelle: NTSB / CM

United verklagt ein Versicherungsunternehmen

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United Airlines verklagt einen seiner Cyber-Versicherer, nachdem dieser sich geweigert hatte, eine Forderung der in Chicago ansässigen Fluggesellschaft zu begleichen. Diese Forderung resultierte aus dem berüchtigten CrowdStrike-Ausfall vom 19. Juli 2024, der weltweit Millionen von Computern mit Windows-Betriebssystem lahmlegte.

Unmittelbar nach dem Ausfall sah sich United gezwungen, 1.600 Flüge zu streichen; zudem kam es bei Tausenden weiteren Flügen zu Verspätungen. Rund 200.000 Passagiere saßen fest, während die Fluggesellschaft unter Hochdruck versuchte, ihre IT-Systeme wiederherzustellen – ein Vorfall, der zu einem Gesamtschaden von fast 114 Mio. US-Dollar führte.

Glücklicherweise hatte United für genau eine solche Art von „katastrophalem Cyber-Ereignis“ eine umfassende Versicherungspolice abgeschlossen. Konkret hatte United ein sogenanntes „Versicherungs-Layer-Modell“ (oft als „Insurance Tower“ bezeichnet) mit neun verschiedenen Versicherungsunternehmen etabliert, die eine Gesamtdeckungssumme von 200 Mio. US-Dollar über einen Selbstbehalt von 50 Mio. US-Dollar hinaus boten.

Das Prinzip dieses Modells sieht vor, dass United die ersten 50 Mio. US-Dollar des Schadens selbst trägt, bevor Ansprüche gegenüber den verschiedenen Versicherern geltend gemacht werden können. Die erste Ebene (Layer) dieses Versicherungsschutzes wurde von AIG abgedeckt; das Unternehmen zahlte die volle, vertraglich vereinbarte Summe von 15 Mio. US-Dollar aus.

Die zweite Ebene wurde von Starr und Evanston bis zu einer Obergrenze von 10 Mio. US-Dollar geteilt. Beide Versicherer zahlten jeweils 5 Mio.  US-Dollar, um dieses Limit zu erreichen. 

Die dritte Ebene wurde von Scottsdale abgedeckt – ebenfalls mit einem Limit von 10 Mo. US-Dollar –, wobei dieser Betrag vollständig ausgezahlt wurde.

Die vierte Deckungsebene wurde von Starr und Liberty getragen, ebenfalls bis zu einer Obergrenze von 10 Mio. US-Dollar. Auch hier zahlten beide Versicherer jeweils 5 Mio. US-Dollar aus. Die fünfte und letzte Ebene wurde von Indian Harbor und Homesite bis zu einer Grenze von 10 Mio. US-Dollar getragen.

Indian Harbor zahlte seinen Anteil von 5 Millionen US-Dollar aus, während Homesite – der letzte Versicherer in der Deckungsstruktur – die Zahlung verweigerte. „In diesem Fall geht es um einen Versicherer, der die Prämie von United kassiert hat,  der mit angesehen hat, wie alle anderen Versicherer … eine berechtigte Forderung in voller Höhe beglichen haben, und sich dann – im Gegensatz zur einhelligen Einschätzung von sieben anderen Versicherern – geweigert hat, seinen eigenen Versicherungsvertrag zu erfüllen“, schrieben die Anwälte von United in einer ungewöhnlich scharf formulierten Klageschrift, die Anfang dieser Woche bei einem Bezirksgericht in Illinois eingereicht wurde.

Die Anwälte von United erklären, dass rund 20 Mio. US-Dollar der durch den CrowdStrike-Ausfall entstandenen Verluste auf Entschädigungszahlungen an Passagiere zurückzuführen seien – Zahlungen, zu denen das Unternehmen nach eigener Darstellung durch bundesstaatliche Vorschriften verpflichtet war.

Homesite hat unterdessen geltend gemacht, United hätte vor der Auszahlung dieser Entschädigungen eine schriftliche Genehmigung von Homesite einholen müssen. „Kein Versicherer, der redlich handelt, würde von seinem Versicherungsnehmer verlangen, sich zwischen der Einhaltung bundesstaatlicher Vorschriften und dem Versicherungsschutz zu entscheiden“, fügen die Anwälte von United in ihrer Klageschrift hinzu. „Die diametral entgegengesetzten Standpunkte zweier Versicherer auf derselben Deckungsebene … bestätigen, dass die Ablehnung der Deckung durch Homesite nicht auf einer redlichen Prüfung der Versicherungspflicht beruht, sondern vielmehr von dem Wunsch des Versicherers getrieben ist, sich den vertraglichen Verpflichtungen zu entziehen.“

United fordert in diesem Fall ein Verfahren vor einem Geschworenengericht. Neben den 5 Mio. US-Dollar, die Homesite nach Ansicht der Fluggesellschaft schuldet, strebt United ein Urteil an, das Homesite ein Handeln wider Treu und Glauben bescheinigt, sowie die Zuerkennung von Zinsen (vor und nach dem Urteil) und weiteren Schadenersatzleistungen. Quelle: United / CM

Polen will modernstes Eisenbahnnetz Europas bauen

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Polen wird das modernste Eisenbahnnetz Europas bauen, sagte Polens Ministerpräsident Donald Tusk auf der Konferenz „Die modernste in Europa – #NaszaKolej!“ (Unsere Eisenbahn) am Mittwoch, 22. Juli 2026 am Bahnhof Warszawa Zachodnia.

Die polnische Bahn verzeichnet Rekordzahlen beim Personenverkehr. 2025 nutzten über 438,9 Mio. Fahrgäste die Dienstleistungen der Bahn. Der Aufwärtstrend hält 2026 an – von Januar bis Mai dieses Jahres beförderten die Bahnunternehmen fast 190,5 Mio. Passagiere, das sind 8,7 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Auch die Zahl der Fahrgäste bei PKP Intercity steigt dynamisch an. 2025 beförderte das Unternehmen 89,2 Mio.  Fahrgäste bzw. 31 % mehr als zwei Jahre zuvor. Für das Jahr 2026 plant das Unternehmen, die Marke von 96 Mio. Fahrgästen zu überschreiten; in den kommenden Jahren sollen es über 110 Mo. Passagiere/Jahr werden. 

„Die Eisenbahn ist eine strategische Priorität der polnischen Regierung. Die Polen steigen immer lieber und immer häufiger in den Zug ein. Die Zahl der Fahrgäste steigt, und die Eisenbahn gewinnt ihre Position als bequemes, sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel zurück“, betonte Infrastrukturminister Dariusz Klimczak.

Seit 2024 wurde der Personenverkehr auf vielen Bahnstrecken wieder aufgenommen, die jahrelang stillgelegt waren. Züge fahren u.a. wieder nach Karpacz, Ciechocinek, Kłobuck, Łomża, Rabka-Zdrój sowie auf der Strecke Somonino – Kartuzy. Weitere Reaktivierungsprojekte sind in Vorbereitung, die die Bahnverbindungen unter anderem nach Olecko, Kcynia, Bytów, Złotoryja, Sokołów Podlaski, Bełchatów oder Ostrów Mazowiecka wiederherstellen werden.

Auch das Fernverkehrsangebot wird ausgebaut. PKP Intercity hat Verbindungen zu Orten wieder aufgenommen oder neu eingerichtet, die seit Jahren nicht mehr von Zügen dieser hochklassigen Kategorie angefahren wurden, darunter Łomża, Wielbark, Mielec, Chorzele und Ostrołęka. In naher Zukunft soll dern Personenverkehr nach Bytów sowie auf der Strecke Wejherowo–Choczewo wieder aufgenommen werden, , die seit über 30 Jahren stillgelegt ist“, sagte Minister Dariusz Klimczak.

Rekordinvestitionen. Die Polskie Linie Kolejowe führen das größte Investitionsprogramm in der Geschichte der polnischen Eisenbahn durch. Es beläuft sich auf 180 Mrd. PLN (42 Mrd.€) bis zum Jahr 2032.

Zu den wichtigsten Vorhaben zählen u.a. der Bau der neuen Strecke Podłęże – Tymbark/Mszana Dolna, die Modernisierung der Strecke Chabówka – Nowy Sącz, der Umbau der Strecke Nr. 201 Maksymilianowo – Kościerzyna – Gdynia, das Projekt Rail Baltica sowie der Umbau des Schlesischen Eisenbahnknotens. Aktuell stellt der Staat 100 Mrd. PLN (23 Mrd. € für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur bereit. Diese Mittel sind für den Bau neuer Bahnhöfe und Bahnstrecken, die Modernisierung des bestehenden Netzes sowie dessen Digitalisierung vorgesehen“, so Klimczak weiter.

Gebaut werden 4.700 km neuen Hochleistungs-Schnellfahrstrecken, von denen etwa 1.000 km bis 2035 in Betrieb genommen werden sollen. Zu den wichtigsten Investitionen zählen die „Y“-Strecke, die Warszawa, den neuen Flughafen, Łódź, Poznań und Wrocław verbindet, die „Rail Baltica“ auf dem Abschnitt Ełk–Trakiszki, die Verbindung Katowice–Ostrava sowie das Projekt Podłęże–Piekiełko. Von den insgesamt 4.700 km neuen Strecken werden etwa 2.700 km Strecken im KDP-Standard sein.

Langfristig soll das Netz auf 19 Eisenbahnhauptstrecken basieren, die alle Regionen des Landes miteinander verbinden. Dank der Umsetzung des Projekts werden 27 kleine und mittelgroße Städte, die derzeit nicht an das Personenverkehrsnetz angebunden sind, Zugang zur Eisenbahn erhalten.“Wenn wir die Umsetzung des Großprojekts ‚Integriertes Eisenbahnnetz‘ abgeschlossen haben, sollten wir in Polen jährlich fast 800 Millionen Fahrgäste befördern. Schon heute befördert unsere Eisenbahn fast so viele Menschen, wie die gesamte Europäische Union Einwohner zählt“, erklärte der Ministerpräsident

Moderner Fuhrpark. PKP Intercity setzt einen umfassenden Investitionsplan für die Jahre 2025–2030 um. Das Unternehmen plant in diesem Zeitraum Investitionen in Rollmaterial und Infrastruktur in Höhe von insgesamt 25,4 Mrd. PLN (5,9 Mrd. €). 18,9 Mrd. PLN (4,4 Mrd. €) entfallen auf Aufträge, die von Herstellern mit Produktionsstätten in Polen ausgeführt werden, was die heimische Industrie und die Entwicklung moderner Technologien fördert.

Die wichtigsten davon befinden sich derzeit in der Realisierung:

• 300 neue Reisezugwagen von der Firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych (mit einer Option auf weitere 150),
• 35 Hybrid-Triebzüge von der Firma Newag,
• 63 Mehrsystem-Elektrolokomotiven von der Firma Newag (mit einer Option auf weitere 32).

Darüber hinaus wurde im November 2025 ein Vertrag über den Kauf von 42 doppelstöckigen elektrischen Triebzügen (mit einer Option auf weitere 30) unterzeichnet, die in Chorzów (von Alstom) hergestellt werden sollen.

Plan für künftige Generationen. Eines der Schlüsselelemente für die Entwicklung des Schienenverkehrs ist das Integrierte Eisenbahnnetz (Zintegrowana Sieć Kolejowa) – der erste derart umfassende Plan zur Entwicklung der Eisenbahn in Polen in der Geschichte. „Das Integrierte Eisenbahnnetz ist ein Plan für Generationen. Wir schaffen ein supermodernes und widerstandsfähiges Verkehrsnetz, das den Einwohnern, der Wirtschaft und der Sicherheit des Staates über die nächsten Jahrzehnte hinweg dienen wird“, sagte der stellvertretende Infrastrukturminister und Regierungsbevollmächtigte für das CPK, Piotr Malepszak. Quelle: Ministerstwo Infrastruktury / CM

Bayern: Bundesratsinitiative zur Sicherung der Fernverkehrshalte und des SPNV 

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Bayern braucht Bahn: Insbesondere auch abseits der Metropolen sind viele Bürger in ihrem Alltag auf ein gutes und bezahlbares Angebot auf der Schiene angewiesen. Durch eine aktuelle Entscheidung der Bundesnetzagentur zur Trassenvergabe drohen nun negative Folgen.

Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter: „Auslöser ist die Entscheidung der Bundesnetzagentur, neuen Anbietern (z.B. Italo) den Zugang zum Fernverkehr im deutschen Bahnnetz zu erleichtern. Wichtig ist, dass die Mobilität abseits der Metropolen nicht unter die Räder kommen darf. Bayern wird daher nun eine Bundesratsinitiative zur Sicherung der Fernverkehrshalte und des Schienenpersonennahverkehrs sowie einer fahrgastorientierten Tarifregelung auf den Weg bringen. Minister Bernreiter: „Mit unserer Bundesratsinitiative geht Bayern voran. Wir wollen – idealerweise im Schulterschluss mit vielen anderen Ländern – deutlich machen, dass die aktuellen Entwicklungen und Änderungen zu kurz gedacht sind und deutlich weiter greifende Anpassungen notwendig sind.“

Aktuell planen mehrere private Eisenbahnverkehrsunternehmen Verbindungen zwischen deutschen Metropolen neu mit ihren Zügen anzubieten. So will der private italienische Fernverkehrsanbieter Italo in der ersten Jahreshälfte 2028 auf den beiden Hochgeschwindigkeitsverbindungen von München nach Berlin und von München nach Köln und Dortmund einsteigen. Italo hatte sich über die aktuelle Trassenvergabe des Netzbetreibers DB InfraGO AG beschwert und mehrjährige Garantien für die Trassennutzung gefordert. Die Bundesnetzagentur hat hierzu am 17. Juli 2026 festgestellt, dass die aktuelle Praxis bei der Trassenvergabe nicht rechtmäßig ist: Die DB InfraGO AG muss zukünftig Mindestkontingente von 25 bis 40 % für Konkurrenten der DB Fernverkehr AG bei hochbelasteten Strecken vorsehen.

Bernreiter hatte bereits vor der offiziellen Entscheidung u.a. auch als Mitglied im Eisenbahninfrastrukturbeirat bei der Bundesnetzagentur gewarnt und führt nun aus: „Ich bedauere, dass weder meine Bedenken noch die vieler anderer Stimmen und Stellungnahmen bei der Bundesnetzagentur Gehör gefunden haben. Wir müssen jetzt schauen, wie konkret die DB InfraGO AG die Umsetzung dieser Maßgabe bis zum Herbst angeht. Wir werden uns dann auch bei der nächsten Verkehrsministerkonferenz intensiv damit auseinandersetzen.“

Der Fernverkehr muss aus Sicht des Ministers nicht nur große Metropolen verbinden, sondern auch Oberzentren anbinden, wie etwa Bamberg oder Ingolstadt (in der Audi-Metropole halten ohnehin etliche ICE). Minister Bernreiter: „Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. Solch eine Rosinenpickerei geht gar nicht! Neue Trassenvergaben dürfen nicht zu Einschnitten in Bayern führen. Dem Fernverkehr muss auferlegt werden, dass die Regionen in der Fläche angebunden sind. Notfalls muss der Bund den Schienenpersonenfernverkehr bestellen und die Fernverkehrshaltestellen und deren Bedienfrequenz festlegen. So passiert es auch in anderen Teilen Europas mit dem Fernverkehr, und so bestellen auch die Länder den Schienenpersonennahverkehr. Auch dann herrscht Wettbewerb!“

Der Minister fordert zudem insbesondere besseren Schutz für das Angebot im Schienenpersonennahverkehr: „Der Regional- und S-Bahnverkehr darf nicht zwischen den verschiedenen Fernverkehrswünschen zerrieben werden, dafür ist er für alle Wirtschafts- und Wohnstandorte viel zu wichtig.“ Bernreiter sieht da vor allem die Gefahr, dass in den wichtigen Bahnknoten wichtige Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit zugunsten zusätzlicher Fernverkehrsangebote zum Opfer fallen würden, weil sie nicht zu den Taktverkehren zählen. „Dann drohen uns überfüllte Züge, Bahnsteige und Zuwege sowie noch mehr Verkehr auf den Straßen durch diejenigen, die auf den Pkw umsteigen.“

Ganz wesentlich ist es, dass mehr Wettbewerb nicht auf Kosten der Fahrgäste geht. Minister Bernreiter: „Es braucht klare Regeln, damit die Passagiere keinen Nachteil bei den Tickets haben. Aktuell ist es ein großes Plus, dass man flexible Tickets buchen kann, bei Störungen Zugbindungen aufgehoben werden und man attraktive Rabattkarten wie die unterschiedlichen Bahncards nutzen kann. Das muss auch gehen, wenn sich mehr Unternehmen im deutschen Fernverkehrsmarkt tummeln als jetzt. Wir brauchen weiter durchgängige Tickets – sowohl zwischen verschiedenen Anbietern als auch zwischen Fern- und Nahverkehr!“ All das wird auch Inhalt der bayerischen Bundesratsinitiative sein, kündigt Bernreiter an. Quelle: Bay. Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr / CM

Wieder Zugverkehr Nürnberg – Regensburg ab 1. August 

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Die DB InfraGO nimmt am Montag, 27. Juli, 2026, den nördlichen Teilabschnitt auf der Strecke Nürnberg – Regensburg wieder in Betrieb. Der offizielle Zugverkehr für Reise- und Güterzüge wird nach Abschluss der Korridorsanierung am 01. August 2026 wieder aufgenommen. 

Die S-Bahnlinie S3 startet in einem Vorlaufbetrieb im Stundentakt zwischen Nürnberg und Neumarkt. Die Fahrplandaten finden Fahrgäste zeitnah in den Auskunftsmedien. Der Ersatzverkehr mit Bussen wird wie angekündigt bis einschließlich 31. Juli auf allen Linien, auch für die S-Bahn, weiterfahren.

Zum Beginn der bayerischen Sommerferien, am Abend des 31. Juli 2026, wird die Strecke wie angekündigt wieder durchgehend für alle Züge nutzbar sein. Züge des Personen- und Güterverkehrs verkehren dann mit Betriebsbeginn am 01. August wieder planmäßig im Regelbetrieb auf der sanierten Strecke.

Seit Februar läuft die Korridorsanierung Nürnberg – Regensburg im Zuge der Magistrale Nürnberg-Wien. Die Strecke ist mit täglich mehr als 350 Zügen eine der meistbefahrenen Bahnstrecken des Freistaats, Teil der europäischen Verkehrsachse Rhein-Donau und ein wichtiger Baustein für den grenzüberschreitenden Verkehr Richtung Österreich. Sie soll dank der umfassenden Modernisierung langfristig zuverlässiger und leistungsfähiger werden.

Die S3 von Nürnberg Hauptbahnhof in Richtung Neumarkt (Oberpfalz) startet stündlich in der Regel zur Minute 46 (Abweichungen morgens). Von Neumarkt (Oberpfalz) in Richtung Nürnberg Hauptbahnhof starten die S-Bahnen stündlich zur Minute 32. Ab 01. August verkehren die S-Bahnen wieder planmäßig im Regelbetrieb. Quelle: Deutsche Bahn / CM

UK führt Meilensteuer für BEV und PHEV ein

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Es klingt wie ein schlechter Scherz und ist doch keiner: Um die Fahrer von Elektroutosangemessen an den Infrastrukturkosten zu beteiligen, wird in Großbritannien künftig eine Gebühr je Meile fällig. In Deutschland dürfte die Einführung einer Kilometersteuer für BEV und PHEV für die Schuldenmacher-Koalition verlockend sein, zumal Deutschland langfristig sich überlegen muss, wie die immer mehr schrumpfenden Einnahmen aus den Energiesteuern kompensiert werden kann. .

Der Staat, egal in welchem Land, verliert mit der Zunahme der Elektroautos langsam aber sicher Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer. Die milliardenschweren Einnahmen aus der Besteuerung von Benzin und Diesel gehen zurück. In Großbritannien, wo schon sehr viel mehr Elektroautos auf den Straßen sind als in Deutschland, hat die Regierung beschlossen, Fahrer von Elektroautos und Plug-in-Hybriden ab 01. April 2028 zur Kasse zu bitten. Die britischen Fahrer von BEV und PHEV müssen eine Straßennutzungsgebühr entrichten, die sich nach der gefahrenen Strecke richtet. Damit sollen sie wie die „Verbrenner-Kollegen“ an an den Kosten für die Infrastruktur beteiligt werden. Bislang zahlten dafür wie in Deutschland nur Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor, die über die Besteuerung von Kraftstoff ihren Anteil leisten.

Würde die Kilometersteuer auf in Deutschland eingeführt, entfiele für die Nutzer von Elektroautos ein großer Vorteil und es bliebe nur noch der Vorteil, dass die Kosten für Unterhalt und Wartungskosten niedriger sind als bei vergleichbaren Verbrennern. In Deutschland muss der Besitzer eines Benziners mit im Schnitt 7,0 l Verbrauch/1200 km etwa 4,59 Euro/00 km Energiesteuer bezahlen. Macht bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km 687 Euro Energiesteuer aus. Bei einem vergleichbaren Diesel mit 6 l Verbrsauch/100 km sind es bei ebenfalls 15.000 km Fahrleistung/Jahr rund 423 Euro.  Beim batterieelektrischen Auto mit einem Verbrauch von 20 kWh auf 100km entfallen 41 Euro-Cent Stromsteuer. Das Problem: Wer dank eigener Photovoltaikanlage mit eigens produziertem Strom fährt, würde dann bestraft. Zur Beruhigung:  Kurzfristig ist eine Kilometersteuer für E-Autos in Deutschland eher unwahrscheinlich, zumal der technische und administrative Aufwand immens wäre. Und eine zuverlässige und manipulationssichere Erfassung der Fahrleistung ist aktuell gar nicht möglich. Langfristig wird auch Deutschland das Problem nicht ignorieren können. Wenn immer mehr Fahrzeuge elektrisch unterwegs sind, sinken die Einnahmen aus der Energiesteuer automatisch, während die Kosten für die Infrastruktur (Straßen, Brücken, Tunnels) blieben. 

Ein Ausweg wäre, den elenden und zerstörerischen Lkw-Verkehr einzudämmen und per Zwang bzw. generelle Fahrverbote für Lkw den Güterverkehr wieder dorthin zu verlagern wo er hingehört, auch die Schiene. Immerhin schädigen Lkw den deutschen Staat jährlich um mehr als 500 Mrd. Euro. 

In Großbritannien sollen je nach Grad der Elektrifizierung unterschiedlich hohe Steuersätze anfallen. Fahrer von Plug-in-Hybriden müssen künftig pro Meile 1,5 Pence zahlen, was derzeit rund 1,76 Euro-Cent entspricht. Hier wird unterstellt, dass diese Autos zu einem gewissen Teil mit Sprit fahren. Teurer wird es für Fahrer von Elektroautos, sei es batterie- oder wasserstoffelektrisch. Für sie werden zunächst 3 Pence je Meile fällig. In den Folgejahren soll die Gebühr der Inflation entsprechend angepasst werden. 

Die Electric Vehicle Excise Duty (eVED) soll über den Meilenstand im Auto erfasst werden. Dafür müssen Autofahrer den aktuellen Stand und eine Schätzung angeben, wie hoch die Jahresfahrleistung wahrscheinlich sein wird. Autofahrer können dann im Voraus zahlen oder einen monatlichen Betrag entrichten. Am Jahresende wird abgerechnet. Die Daten werden im Rahmen der jährlichen Hauptuntersuchung (HU) erfasst und weitergegeben. 

Der Gesetzgeber hat verschiedene Auswirkungen abgeschätzt. Zwischen den Finanzjahren 2025/26 und 2030/31 könnten durch die neue Steuer rund 120.000 Elektroautos weniger auf den Markt kommen, heißt es. Dies würde nur 2 % des gesamten prognostizierten E-Auto-Absatzes in diesem Zeitraum bedeuten, schätzt die Behörde. Die Umweltauswirkungen seien mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Ein Szenario sei, dass Nutzer von Autos mit Verbrennungsmotoren ihre Modelle länger als vorgesehen nutzen, was langfristig zu höheren CO₂-Emissionen führen könne. 

Auswirkungen habe die neue Abgabe auch auf den Staatshaushalt, doch allzu üppig sind die geschätzten zusätzlichen Einnahmen nicht. Im Finanzjahr 2028/2029 rechnet das Office for Budget Responsibility mit 1,1 Mrd. Pfund (ca. 1,3 Mrd. Euro). Für das Jahr 2030/2031 sollen es umgerechnet schon ungefähr 2,2 Mrd. Euro zusätzlicher Einnahmen sein. Geschätzt wird, dass zu Beginn etwa 5,6 Millionen Autos von der Abgabe betroffen sind. Quelle: UK.gov / heise.de / Autobild.de / CM