CM – News Wire

Wie die deutschen Autokonzerne steht auch Jaguar Land Rover vor großen Herausforderungen Der britische Autobauer in indischer Hand (Tata Motors) leidet massiv unter der China-Konkurrenz, US-Zöllen und schwachen Verkaufszahlen. Obendrein sorgt bei Jaguar die fast auf Null ausgedünnte Modellpalette für viel Frust unter den JLR-Händlern. Nun sollen bis 2028 rund 4.000 Stellen gestrichen werden. 

Besonders die Traditionsmarke Jaguar steckt mitten im Umbau zur Elektromarke. Jaguar vollzieht einen radikalen Wandel zur reinen Elektromarke und verabschiedet sich vollständig von Verbrennungsmotoren und Hybriden. Zudem verlässt Jaguar das klassische Premiumsegment und positioniert sich künftig im ultra-exklusiven Luxussegment (konkurriert mit Marken wie Bentley und Rolls-Royce). Das aber kostet unglaublich viel Geld und der Schuss könnte nach hinten losgehen, zumal aktuell chinesische Hersteller den Briten auf dem Heimatmarkt immer stärker zusetzen. Wie die britische Nachrichtenagentur PA meldet, will JLR durch die Sparmaßnahmen etwa 1,7 Mrd. Pfund (ca. 2 Mrd. Euro) einsparen. Weltweit beschäftigt das Unternehmen der BBC zufolge etwa 43.000 Mitarbeitende die meisten davon in Großbritannien.

Die britische Regierung erklärte unterdessen, sie werde keine Finanzhilfen bereitstellen, um den Stellenabbau bei JLR zu begrenzen. Wirtschaftsminister Jonathan Reynolds sagte der BBC, es gebe zwar Gespräche mit dem Vorstandschef von JLR, er wollen den Autobauer aber nicht heraushauen.   Quelle: BBC / CM

Eine neue Deloitte-Studie zeigt: Nicht der elektrische Antrieb kostet die Wertschöpfung, sondern eine verschlafene Entscheidung: Europa but zwar Autos, aber kaum Batterien. Im Akku aber steckt das Geld, die Wertschöpfung und die gehört zu 98 % Asien. 98 % der Batteriefabriken auf europäischem Boden gehören asiatischen Unternehmen.  

Nach der Studie stecken nur 20 bis 25 % der Wertschöpfung einer Batterie in der Modul- und Pack-Montage, also in dem Schritt, den Europa beherrscht. Aber ca. 60 % der Wertschöpfung entfallen auf Gewinnung und Aufbereitung der Materialien, weitere 15 bis 30 % auf die Zellfertigung. Zusammen sind das drei Viertel bis vier Fünftel des Wertes. Und genau hier hat Europa fast nichts aufgebaut. Die Zahlen sind eindeutig. 77 % aller Batteriezellen f+r BEV und PHEV entstehen in Asien, auf Europa entfallen 13 %. 

Die Batterie ist das teuerste Einzelteil eines Elektroautos. Wer sie nicht selbst herstellt, hat auf den größten Kostenblock des Fahrzeugs kaum Einfluss. Preis, Verfügbarkeit und Liefertreue hängen dann an Herstellern in einer anderen Weltregion. 

Die Studie warnt genau davor: Der Einkauf billiger Zellen aus Asien fühle sich sicher an, sei aber nur eine Zwischenlösung. Steigen die Preise oder wächst der politische Druck, sitzt Europa am kürzeren Hebel. Vier von zehn Befragten bezweifeln, dass Europa seinen eigenen Batteriebedarf künftig aus eigener Kraft decken kann. Was das kostet, rechnet die Studie vor. Bis 2030 sollen in Europa rund 27,8 Mio. Elektroautos vom Band laufen. Bleibt die Batterie in asiatischer Hand, entgehen der europäischen Industrie allein aus Zellfertigung und Materialaufbereitung etwa 10,5 Mrd. Euro an Gewinn. Rechnet man importierte Vorprodukte, Anlagen und Fachkräfte hinzu, summiert sich der Verlust an Wertschöpfung bis zum Ende des Jahrzehnts auf 100 bis 150 Mr. Euro. Das ist die Zahl, um die es in der Job-Debatte (E-Autos vernichten europäische Arbeitsplätze) eigentlich geht. Mit dem Antrieb im Auto hat sie wenig zu tun. 

Interessant ist der Grund. Am Kapital scheitert es laut Studie nicht. Von den geplanten Batterieprojekten in Europa wurde in den letzten drei Jahren nur rund 40 % vollständig umgesetzt. Als Hauptgründe nennen die befragten Fachleute schwankende Nachfrage und fehlende Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Marktführer CATL , nicht fehlendes Geld. Auch beim Wissen liegt es nicht. In Forschung und Entwicklung steht Europa gut da. Es hapert am nächsten Schritt: aus der Entwicklung eine stabile, günstige Massenproduktion zu machen. Drei Viertel der Unternehmen sehen hier einen deutlichen Rückstand auf die globalen Marktführer. Genau diese Lücke meint das Wort verschlafen: nicht die Idee fehlt, sondern die Fabrik, die sie in Masse und zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigt. 

Die Jobs gehen nicht verloren, weil ein Auto elektrisch fährt. Sie gehen dorthin, wo die Batterie entsteht. Wenn also das nächste Mal jemand sagt, das E-Auto koste Arbeitsplätze, lohnt eine einzige Rückfrage: Geht es wirklich um Verbrenner gegen Elektro, oder darum, wer die Zelle baut? Die Antwort verschiebt die ganze Debatte. Übrigens hinkt der Vergleich mit dem Verbrenner an dieser Stelle nicht. Das Rohöl für Benzin und Diesel stammt zu rund 98 % aus dem Ausland, nur knapp 2 % fördert Deutschland selbst. Der wichtigste Rohstoff wird also seit jeher importiert. Der Unterschied liegt woanders: Öl gibt es hier schlicht nicht, diese Abhängigkeit bleibt für immer. Die Batterie dagegen kann Europa bauen. Quelle: focus online  Deloitte / CM

Batterieelektrische Autos (BEV) sind beim Unterhalt laut ICCT (International Council on Clean Transportation, gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umwwltbehörden)  mindestens 33 %, vermutlich über 40 %,  günstiger im Betrieb als vergleichbarer Verbrennerautos. Steigende Treibstoffpreise werden die Elektrifizierung weiter beschleunigen.

Die niedrigeren Betriebskosten von BEV sind laut ICCT kein theoretisches Argument mehr, sondern für Elektroauto-Fahrer in Europa schon Realität. Auch wenn die Erhebung erst dieser Tage (September 2026) veröffentlicht wurde, greift sie auf Daten aus dem Jahr 2025 zurück. Die durchschnittliche Ersparnis von 33 % wurde also berechnet, bevor die Ölpreise ab Februar 2026 in Folge des Iran-Kriegs angezogen haben. Das ICCT schätzt, dass die Energiekosten für Verbrenner in den ersten sieben Monaten diesen Jahres um 12 bis 36 % gestiegen sind, während die Energiekosten für die Stromer nahezu unverändert geblieben seien.

Das ICCT sieht in den Ergebnissen einen der Hauptgründe für die anhaltende Elektrifizierung der Neuwagen. „Diese Einsparungen sind nicht zu übersehen. Sie erklären auch, warum sich der Automobilmarkt weiterhin in eine Richtung entwickelt“, sagt Marie Rajon Bernard, leitende Forscherin am ICCT und Hauptautorin des Berichts. „Wir gehen davon aus, dass die Verbreitung von batterieelektrischen Autos in ganz Europa in den kommenden Jahren deutlich zunehmen wird, sofern die aktuelle Politik beibehalten wird.“

Die tatsächlichen Kosten können für die Autofahrer je nach Land und persönlichem Einsatzszenario stark variieren. So wird der Kraftstoff unterschiedlich besteuert, auch beim Strom unterscheiden sich Steuern und weitere Abgaben je nach Land. 

Dazu kommen die unterschiedlichen Stromkosten je nach Land und Ladeort: Ob mit Strom aus der eigenen PV-Anlage, mit Netzstrom an der eigenen Wallbox oder am öffentlichen Schnelllader – die Preise je Kilowattstunde können sehr unterschiedlich ausfallen. 

Das ICCT ist hier bei den Elektroautos von einem Misch-Szenario aus privatem und öffentlichem Laden ausgegangen. Es handelt sich bei den 33 % Ersparnis also nicht um ein Best-Case-Szenario mit sehr günstigem PV-Strom, aber auch nicht um den Worst Case mit hohen Roaming-Preisen an so mancher Schnellladesäule. 

Doch nicht nur bei den Energiekosten sieht das ICCT eine positive Entwicklung pro E-Autos: Neben den geringeren Energiekosten haben die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen in den drei größten Fahrzeugsegmenten im Jahr 2025 bereits das Niveau von Benzinern erreicht. Dabei beruft sich die Organisation auf Preisdaten von 100.000 Fahrzeugen auf Europas größtem Automobilmarkt – Deutschland. Auch hier sind also Abweichungen je nach Land möglich. Zudem hat sich die Auswahl bei den Stromern deutlich verbessert: Laut dem ICCT hat sich die Anzahl der Elektrofahrzeugmodelle auf dem Markt zwischen 2020 und 2025 vervierfacht.

BEV werden billiger (als Verbrenner). Dass die E-Autos günstiger werden, liegt vor allem an dem teuersten Bauteil, der Batterie. Im selben Zeitraum von 2020 bis 2025 hat das ICCT um 35 % gesunkene Batteriekosten verzeichnet, womit sich – inflationsbereinigt – die Anschaffungskosten für Elektroautos in Deutschland „unter Berücksichtigung von Fahrzeugeigenschaften wie der Reichweite“ um 18 %t verringert haben.  Vergleichbare Benziner sind innerhalb der vergangenen fünf Jahre jedoch im Schnitt um 2 % teurer geworden – etwa aufgrund der Abgas-Regeln und der dafür notwendigen Technik.

Das ICCT sieht Potenzial für weitere Preissenkungen bei E-Autos. „Wir haben beobachtet, dass die Autopreise nicht so schnell gesunken sind wie die Batteriekosten. Das deutet darauf hin, dass Elektroautos in den kommenden Jahren noch günstiger werden können“, sagt Peter Mock, Direktor des ICCT Europe. 

„Dies ist ein entscheidender Moment für Autohersteller weltweit. Europäische Autohersteller müssen ihre Investitionen in die Elektrifizierung fortsetzen und sogar noch ausbauen, anstatt ihren Kurs zu ändern. Der Wettbewerb in diesem Markt wird sich verschärfen.“  Quelle: ICCT / Automobilwoche / CM