CM – News Wire

Ein Airbus A330 der Lufthansa-Tochter Swiss bereitete zum zweiten Mal binnen weniger Wochen erhebliche Probleme. Der Langstreckenjet, der mit 208 Passagieren an Bord von Zürich nach New York JFK unterwegs war, legte am Montagnachmittag 27. Juli 2026, eine Notlandung am Flughafen Bangor im US-Bundesstaat Maine hin, nachdem Rauch den vorderen Bereich der Business Class des 14 Jahre alten Großsaumflugzeugs zu füllen begann.

Flug LX-16 war am Montag, 27. Juli 2026 gegen 10:30 Uhr in Zürich zu dem achtstündigen Transatlantikflug nach New York JFK gestartet. An Bord auch zahlreiche Geschäftsreisende. Der Jet befand sich bereits etwa sechseinhalb Stunden in der Luft und flog in einer Höhe von 32.000 Fuß (ca. 11.600 m) nahe Nova Scotia, als die Piloten einen Notfall meldeten und eine sofortige Kursänderung zur Landung an einem anderen Ort (Diversion) anforderten.

Ein Sprecher der in Zürich ansässigen Fluggesellschaft bestätigte, dass der Grund für die Kursänderung „Rauch bislang unbekannter Herkunft im vorderen Bereich der Business Class“ gewesen sei.

Eine Situation, in der die Besatzung nicht feststellen kann, was die Rauchentwicklung in der Kabine verursacht oder woher der Rauch stammt, gehört zu den schwerwiegendsten Notfällen, mit denen Piloten und Flugbegleiter konfrontiert werden können. Es besteht die Befürchtung, dass in einem unzugänglichen Teil des Flugzeugs ein Feuer wüten könnte, was zu einem katastrophalen Ausgang führen kann. Wäre eine solche Situation über dem Atlantik aufgetreten, hätten die Piloten wahrscheinlich ernsthaft eine Notwasserung in Betracht ziehen müssen, und man weiß, wie so etwas normalerweise ausgeht.  Glücklicherweise befand sich das Flugzeug in diesem Fall jedoch bereits nahe der nordamerikanischen Küste.

Daten von FlightRadar24 zeigen, dass die Maschine innerhalb von nur zehn Minuten um mehr als 22.000 Fuß (ca. 6.700 Meter) sank, während die Piloten vom geplanten Kurs abwichen – ein Beleg dafür, wie ernst der Kapitän die Lage einschätzte.

Wenig mehr als zehn Minuten später war das Flugzeug am Bangor International Airport gelandet. Die Piloten brachten die Maschine auf der Start- und Landebahn zum Stehen, während die Flughafenfeuerwehr zur Unterstützung herbeieilte und eine thermische sowie visuelle Überprüfung des Flugzeugs durchführte; das Kabinenpersonal hielt sich für eine mögliche Evakuierung über die Notrutschen bereit.

Statement von SWISS. Wie sich herausstellte, gab es keinen Brand. Nach einem fast einstündigen Aufenthalt auf der Start- und Landebahn wurde das Flugzeug zum Terminalgebäude geschleppt. In einer Stellungnahme bestätigte ein Sprecher von SWISS, „Uns ist bewusst, dass eine durch solche Umstände bedingte Flugumleitung für unsere Passagiere beunruhigend sein und Unsicherheit hervorrufen kann. Daher ist es uns umso wichtiger, sie bestmöglich zu betreuen und bei der Weiterreise zu unterstützen. Unsere Teams in der Schweiz und in den USA arbeiten derzeit mit Hochdruck daran, die Weiterreise unserer Passagiere zu organisieren. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir noch nicht mit Sicherheit sagen, was die Rauchentwicklung verursacht hat. Unsere Experten werden das Flugzeug nun eingehend untersuchen. Wir bitten um Verständnis dafür, dass wir uns bis zum Abschluss dieser Untersuchungen nicht zu möglichen Ursachen äußern werden.“

Der A330 war erst vor wenigen Wochen in einen schweren Vorfall verwickelt. Bei dem Flugzeug, das am Montag eine Notlandung durchführte, handelt es sich um die Maschine mit der Kennung HB-JHK. Dies ist dieselbe Maschine, die am 26. April am Delhi International Airport in eine Notevakuierung über aufblasbare Rutschen verwickelt war; damals hatten die Piloten den Start auf der Bahn abgebrochen, nachdem das linke Rolls-Royce-Trent-Triebwerk einen schweren Defekt erlitten hatte. Zum Zeitpunkt des Triebwerksausfalls bewegte sich das Flugzeug mit so hoher Geschwindigkeit über die Startbahn, dass durch die Notbremsung Rauch an den Rädern und Bremsen entstand. Es wurde eine Evakuierung angeordnet, bei der sechs Personen verletzt wurden; zwei von ihnen erlitten Beinbrüche. Das Flugzeug wurde am 04. Juni 2026 wieder in Betrieb genommen. Quelle: Swiss / CM

Flugbegleiter der österreichischen Fluggesellschaft AUA staunten nicht schlecht, als sie am Flughafen Košice, einem kleinen Airport im Südosten der Slowakei nahe der ungarischen Grenze, einen schlafenden Mann in der vorderen Reihe des Flugzeugs vorfanden.

Der Mann hatte offenbar unbemerkt den Sicherheitszaun des Flughafens überklettert und war dann in das abgestellte Flugzeug eingedrungen, wo er sich mehrere Stunden aufhielt. Die Nachforschungen ergaben, dass der Mann am Donnerstag, 23. Juli 2026, gegen 01  Uhr morgens das nicht geschlossene kleine Terminalgebäude betrat und menschenleer vorfand. Berichten zufolge nahm er sich in einem eigentlich geschlossenen Café-Shop einen Kaffee und begab sich anschließend zu einem weiteren Gastronomiebetrieb, wo er sich zum Nulltarif etwas zu essen nahm.

Nachdem er im Café ein ziemliches Durcheinander hinterlassen hatte, streifte er weiter durch das Terminal, bis er auf eine Flughafenmitarbeiterin traf. Er soll die Frau gefragt haben, wann Flüge abheben würden: als sie ihm jedoch erklärte, er müsse warten, bis die Schalter der Fluggesellschaften am Morgen öffneten, gab er eine unverständliche Antwort und verließ das Terminal. Damit war die Geschichte jedoch noch nicht zu Ende.

Draußen lief der Mann auf den Sicherheitszaun zu, der den öffentlichen Bereich des Flughafens vom eigentlich gesicherten „Airside“-Bereich trennt. Er kletterte über den Zaun zu klettern, ohne vom Sicherheitspersonal bemerkt zu werden, und er bewegte sich anschließend fast eine Stunde lang auf dem Vorfeld. Dabei stieß er auf eine geparkte Embraer E190 der Austrian Airlines, die zuvor den letzten Flug von Wien nach Košice durchgeführt hatte und dort über Nacht abgestellt war, um am frühen Morgen den Rückflug nach Österreich anzutreten.

Der Mann stieg eine mobile Fluggasttreppe hinauf, die noch am Regionaljet stand, und schaffte es, die Hauptkabinentür zu öffnen und so in das Innere des Flugzeugs zu gelangen. Stunden später, gegen 04 Uhr morgens, trafen die Piloten und Flugbegleiter von Austrian Airlines am Flughafen ein, um das Flugzeug für den Rückflug nach Wien vorzubereiten. Beim Betreten der Maschine entdeckten sie den Mann, der in der ersten Reihe schlief.

Als sie ihn weckten, fragte der Mann sie sogar: „Fliegen wir schon?“ Der Kapitän informierte umgehend das Flughafenpersonal, woraufhin ein Sicherheitsalarm ausgelöst und eine vollständige Durchsuchung des Flugzeugs angeordnet wurde, inklusive des Einsatzes eines Sprengstoffspürhundes. Schließlich wurde die Maschine für sicher erklärt, doch aufgrund der umfangreichen Sicherheitsvorkehrungen startete der Rückflug OS-654 in Košice mit rund zwei Stunden Verspätung. Beim Verdächtigen entdeckten die Sicherheitskräfte Unterlagen, die auf eine psychiatrische Behandlung hindeuten. Quelle: Nový Čas, / CM

Geschäftsreisen nonstop von London oder New York nach Sydney – das ist keine Zukunftsmusik. Qantas hat mit einem mehr als 24-stündigen Nonstop-Flug einen neuen Langstreckenrekord aufgestellt. Der Testflug gilt als wichtiger Meilenstein für das Projekt „Sunrise“, mit dem die australische Airline ab 2027 Nonstop-Verbindungen von Sydney nach London und New York anbieten will.

Ein speziell für Ultralangstrecken vorbereiteter Airbus A350-1000 ULR flog nonstop von Melbourne nach Toulouse und legte dabei mehr als 23.000 km zurück. Nach 24 Stunden und 24 Minuten setzte der Jet am Dienstag im südfranzösischen Toulouse auf. Wie Airbus mitteilte, führte der Flug vom australischen Winter in den europäischen Sommer. Die Crew überquerte dabei zwei Ozeane und drei Kontinente und erlebte auf einem einzigen Flug gleich zwei Sonnenauf- und zwei Sonnenuntergänge. 

Der Test war Teil des seit Jahren geplanten „Project Sunrise“. Ab Oktober 2027 will Qantas erstmals nonstop von Sydney nach London fliegen, später soll auch New York ohne Zwischenlandung erreichbar sein. Mehr als 3,6 Mio. Menschen verfolgten den Rekordflug laut Flightradar24 online.

Am 23. Juli startete das erste A350-1000ULR-Testflugzeug (MSN707) zu seinem längsten Direktflug von Toulouse nach Melbourne in Australien. Wenige Tage später flog es – mit zwei Gastpiloten von Qantas an Bord – die gesamte Strecke wieder zurück und landete am Morgen des 28. Juli in Toulouse. Airbus-Testpilot Xavier Pepin steuerte den längsten A350-000 auf dem Rekordflug über 12.460 Seemeilen in einer Flugzeit von 24 Stunden und 24 Minuten!

Der A350-1000ULR Qantas MSN707, der am 02. Juni seinen Erstflug absolvierte, ist mit spezieller Messtechnik ausgestattet und stellte nun erstmals seine Leistungsfähigkeit unter Beweis. Der in zwei Abschnitte unterteilte Flug gilt technisch als „Entwicklungsflugtest“ (im Gegensatz zu einem „Zertifizierungsflugtest“). Ziel ist der Nachweis, dass der von zwei Rolls-Royce Trent XWB-97-Triebwerken angetriebene Widebody einen Flug mit einer „Blockzeit“ von 23 Stunden absolvieren kann. Diese Zeitspanne – gemessen vom Lösen der Feststellbremse beim Abflug bis zu deren Betätigung an der Parkposition nach der Ankunft – soll sicherstellen, dass die für das Projekt „Project Sunrise“ geplante Flugzeit von 21 Stunden und 40 Minuten (zuzüglich Zeiten für Warteschleifen, Ausweichflüge sowie Rollvorgänge am Start- und Zielflughafen) abgedeckt werden kann.

Insbesondere diente der Rekordflug auch dazu, den Kabinenkomfort anhand von Messungen der Klimaanlage (ATA-Kapitel 21) sowie die Systeme für das Kraftstoffmanagement (ATA-Kapitel 28) zu überprüfen. Im Fokus stand dabei vor allem der zusätzliche hintere Mitteltank (Rear Center Tank, RCT) mit einem Fassungsvermögen von 20.900 Litern, der Flüge im Ultra-Langstreckenbereich (ULR) über Distanzen von fast 10.000 Seemeilen ermöglicht.

Xavier erklärt: „Obwohl wir bereits einen Großteil der Funktionalität des RCT im Verlauf der Flugerprobungskampagne nachgewiesen hatten, haben wir bei diesen Langstreckenflügen einige verbleibende Testpunkte abgearbeitet. Wir haben diesen Tank also befüllt, um alle erforderlichen Parameter während des Fluges zu validieren; dies bildete – neben dem Kabinenkomfort – den Schwerpunkt unserer Tests. Während des ersten Flugabschnitts nutzten wir zudem die Zeit (der Flug dauerte rund 20 Stunden), um verschiedene Einstellungen der Lufttemperatur zu stabilisieren und so präzise Messungen zu gewährleisten. Während also ein Großteil der Testziele bereits auf dem Hinflug angegangen wurde, dienten die Flüge des zweiten Abschnitts dazu, noch offene Testpunkte zu bearbeiten, die beim ersten Flug nicht abgeschlossen werden konnten.“

Darüber hinaus bewertete die Besatzung das neue, zweiteilige Ruheabteil für die Flugbesatzung (Flight Crew Rest Compartment, FCRC) der ULR-Variante, das umfassend mit Messinstrumenten zur Überprüfung der Klimaanlagenleistung ausgestattet war. Dieses neue Modul, das speziell für die Ultralangstreckeneinsätze der -1000ULR entwickelt wurde, verfügt über zwei separate, eigenständige Bereiche mit jeweils eigenem Zugang. Diese Modifikation stellt sicher, dass die Piloten im Flugbetrieb ihre jeweiligen Ruhebereiche betreten oder verlassen können, ohne einander zu stören.

Aspekte der Flugbesatzung und Routenplanung. Für den Hinflug waren vier Airbus-Piloten an Bord, wobei Testpilot Vincent Sibelle als Kapitän fungierte (und zudem die Gesamtorganisation der Mission leitete). Die weiteren drei Piloten an Bord waren Xavier Pepin, Josef Bayoud und Chetan Takalkar. Ergänzt wurde die Besatzung durch zwei Testflug-Ingenieure (TFEs), die zur Überwachung der Flugzeugsysteme im Cockpit saßen, sowie drei Flugversuchsingenieure (FTEs.

Für den Rückflug – von Melbourne zurück nach Toulouse – wurde Airbus-Testpilot Xavier Pepin als Kapitän bestimmt. Zudem kamen für diesen Flugabschnitt zwei Qantas-Piloten, Kapitän Andrew Coull und Kapitän David Summergreene, zur Besatzung hinzu, während einer der Airbus-Piloten von Bord ging. Insgesamt befanden sich somit fünf Piloten auf dem Rückflug: drei Airbus-Piloten sowie die beiden Qantas-Piloten, die zwar bereits für die A350 qualifiziert waren, für die ULR-Variante jedoch noch keine Erfahrung besaßen. Die beiden TFEs und drei FTEs waren dieselben wie auf dem Hinflug.

Dieser noch längere Flug führte von Melbourne über den Pazifik in Richtung Los Angeles, quer durch die USA und Kanada, anschließend über den Atlantik (südlich von Grönland) und über Großbritannien zurück nach Südfrankreich.

Xavier erläuterte, dass für den Rückflug eine nördliche Atlantikroute gewählt wurde. Damit sollten die von Fluggesellschaften genutzten, veröffentlichten Flugrouten („Tracks“) umgangen werden, die zum Zeitpunkt des Starts möglicherweise noch nicht aktualisiert waren; auf diese Weise ließen sich potenzielle Probleme mit der Flugsicherung (ATC), wie etwa Unstimmigkeiten bei den Flugplänen, vermeiden.

Müdigkeitsmanagement .Xavier erinnert sich: „Um der Ermüdung während der 20- bis 23-stündigen Flüge zu begegnen, führten wir Vier-Stunden-Schichten für jeden Piloten ein, wechselten die Besatzung jedoch alle zwei Stunden ab. Dieses gestaffelte Verfahren stellt sicher, dass sich ein neuer Pilot, der ins Cockpit kommt, zwei Stunden lang mit dem abgelösten Piloten überschneidet. Dies erleichtert eine gründliche Übergabe und gewährleistet das volle Situationsbewusstsein. Zudem saß auf dem zweiten Flugabschnitt – sofern ein Qantas-Pilot auf einem der Pilotensitze Platz nahm – stets mindestens ein Airbus-Testpilot auf dem anderen Sitz, um die Sicherheit der Mission zu gewährleisten, da Airbus die Verantwortung für den Flugbetrieb trug. Dieselbe Struktur wandten wir auch an, um die Ruhezeiten effektiv zu gestalten.“

Bemerkenswert ist, dass die Besatzung zum Schlafen auf den Ruhebereich für das Kabinenpersonal im hinteren Teil des Flugzeugs (mit acht Schlafplätzen) auswich, da die neuen, als „Doppelkabine“ ausgelegten Ruheräume für die Flugbesatzung mit Messgeräten zur Belüftungsanalyse belegt waren.

„Wir haben einen Zeitplan erstellt, der es einem Qantas-Piloten ermöglichte, zu bestimmten Zeiten das Steuer zu übernehmen. Diese Piloten verfügten bereits über eine Zulassung für den A350; durch diese Mission konnten sie nun erste Erfahrungen mit der Variante -1000ULR sammeln.“ „Der Wissensaustausch und die Beantwortung ihrer Fragen während unseres gemeinsamen Ultra-Langstreckenflugs haben uns große Freude bereitet und waren für uns sehr wertvoll“, resümiert er. Quelle: Airbus / CM