Die Flughafen Zürich AG schafft den neuen Geschäftsbereich ‘Buildings & Constructions’. Dieser konzentriert sich auf die Planung und Umsetzung großer Bauprojekte sowie den Betrieb und Unterhalt der Flughafeninfrastruktur. Damit will das Unternehmen den umfangreichen Investitions- und Erneuerungsbedarf der kommenden Jahre bewältigen.
Stefan Tschudin, Chief Operation Officer (COO), wird die Flughafen Zürich AG (FZAG) Mitte 2027 im gegenseitigen Einvernehmen verlassen. Der ehemalige Linienpilot und Jurist ist seit 2007 für den Flughafen Zürich tätig und gehört seit 2017 der Geschäftsleitung an.
Tschudin verantwortete u.a. die operative Bewältigung der Corona-Pandemie und das anschließende Wiederhochfahren des Flughafenbetriebs. Wer die Position des COO übernehmen wird, steht noch nicht fest.
Stefan Gross, seit 2016 Chief Commercial Officer (CCO), wechselt innerhalb der Flughafen Zürich Gruppe nach Indien. Am Flughafen Noida übernimmt er künftig die Funktion des Executive Chairman. Gross war bisher insbesondere für die Weiterentwicklung der Retail-, Gastronomie- und Hospitality-Angebote sowie die Digitalisierung der Customer Journey verantwortlich.
Lydia Naef, bisher Chief Real Estate Officer, übernimmt als neue Chief Commercial Officer die Verantwortung für das gesamte Non-Aviation-Geschäft. Dafür werden der bisherige Bereich Commercial und Teile des Bereichs Real Estate zusammengeführt. Zu ihren Aufgaben gehören künftig u.a. das Immobilienmanagement, die Weiterentwicklung der Destination Flughafen Zürich, die Customer Experience sowie Hospitality-, Mobilitäts- und digitale Kundenangebote.
Die Rekrutierung für die Leitung der Bereiche Aviation und Buildings & Constructions beginnt in den kommenden Wochen. Die Anzahl der Geschäftsleitungsmitglieder bleibt unverändert. Neben CEO Lukas Brosi gehören weiterhin CFO Kevin Fleck und Chief Global Business Officer Daniel Bircher der Geschäftsleitung an. Quelle: FZAG / CM
Die BBT SE hat nach den entsprechenden technischen und wirtschaftlichen Bewertungen die neuen Pläne für Zeiten und Kosten genehmigt. Danach verschiebt sich die Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels auf das Jahr 2034 (ursprünglich sollte dies schon 2028 der Fall sein) und die Projektkosten erhöhen sich von 10,5 auf 11,7 Mrd. Euro.
„Der Brenner Basistunnel ist mehr als nur ein Tunnel: Er ist ein grenzüberschreitendes Bahnsystem, das höchsten Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Betrieb gerecht werden muss. Die technische Planung wurde deshalb an den heutigen Stand der Technik und die geltenden Sicherheitsanforderungen angepasst. Die dafür notwendigen zusätzlichen Bauarbeiten und die Integration der Bahntechnik bedeuten mehr Zeit und höhere Kosten. Der BBT ist ein einzigartiges Projekt, das maßgeblich dazu beitragen wird, den Straßenverkehr zu entlasten“, betonen die beiden Vorstände der BBT SE, Umberto Lebruto und Martin Gradnitzer.
Der Brennerbasistunnel (BBT) ist ein österreichisch-italienischesGemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brenner-Pass. Der BBT ist der Eisenbahnachse Berlin-Palermoim Skandinavisch-Mediterranen Kernkorridor des TEN-Programms de EU eingereiht. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste misst der BBT 55 km. Gemeinsam mit einem großen Teil der bereits bestehenden unterirdischen n Umfahrung Innsbrucks würde der Brennerbasistunnel eine Länge von 64 km erreichen. Das wäre die derzeit längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.
2034 soll der Brenner Basistunnel in den Betrieb gehen. Grafik: BBT SE
Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Im Güterbereich werden rund 40 % des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln massiv klima- und umweltschädlich auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den damit verbundenen starken Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet. In den westlichen Alpen in der Schweiz ist mit der NEAT, bestehend aus Gotthard- (Eröffnung 2016) und Ceneri-Basistunnel (Eröffnung 2020,) bereits eine leistungsfähige Verbindung auf der Schiene vorhanden.
Die Eisenbahnstrecke von Innsbruck nah Bozen wurde von 1860 bis 1867 erbaut. Kleine Bogenradien und Steigungen bis 25 ‰ erschweren den Betrieb. Güterzüge müssen mit bis zu drei Lokomotiven bespannt werden. Auf italienischer Seite fand eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, die Ende 2008 abgeschlossen wurde und womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen wurden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.
Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 ‰ und im Basistunnel von 4 bis 7 ‰geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als die doppelte Masse ziehen. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck-Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.
Am 30. April 2004 unterzeichneten die damaligen Verkehrsminister Österreichs und Italiens Hubert Gorbach und Pietro Lunardi in Wien einen Vertrag zum Bau des Tunnels. Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwische Aicha und Mauls in Südtirol. Am 04. Dezember 2009 begannen in Österreich die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens Innsbruck-Ahrental. Am 18. April 2011 fand in Innsbruck ein feierlicher Festakt zum Beginn der Hauptbauphase statt. Die Aktionäre der BBT SE erteilten an diesem Tag den Auftrag zum Beginn der Phase III. Auf österreichischer Seite fand der offizielle Baubeginn der Hauptröhren am 19. März 2015 statt. Am 29. November 2019 waren insgesamt 115 km von 230 km ausgebrochen, exakt 50 % der Gesamtlänge aller Tunnelbauwerke. Am 28. Juli 2026 war der Durchschlag der Haupttunnelröhren an der Staatsgrenze, womit die Röhren der österreichischen und italienischen Seite miteinander verbunden wurden. Dies erfolgte mit rund 1.400 Meter Gebirgsüberdeckung an der Geigenspitze, 1,8 km südöstlich des Brennerpasses. Am 25. August 2026 erfolgte der letzte Durchschlag der westlichen Tunnelröhre durch die TBM „Wilma“ im Bauabschnitt H53 Pfons–Brenner. Damit ist die Tunnelröhre des Haupttunnels West auf ihrer gesamten Länge hergestell.
Der Brennerbasistunnel besteht aus zwei Haupttunnelröhren und einem Erkundungsstollen. Die eingleisigen Haupttunnelröhren weisen einen Innendurchmesser von 8,1 m auf. Alle 333 m verbinden Querstollen die beiden Röhren. Diese sogenannten Querschläge fungieren in Notfallsituationen als Fluchtweg. Das Konzept entspricht höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau. Eine Besonderheit ist der 12 m unterhalb der Haupttunnelröhren mittig verlaufende Erkundungsstollen. Sein Durchmesser beträgt 5 bis 6 m. In der Bauphase dient er in erster Linie der geologischen Vorerkundung, um Kosten und Risiken zu minimieren. In der Betriebsphase wird er als Service- und Entwässerungsstollen genutzt. Vier seitliche Zufahrtstunnel verbinden die Tunnelbauwerke mit der Geländeoberfläche.
Die Ausbruchsmenge an Gestein beim Bau des Tunnels wird auf 21,5 Mio. m³ geschätzt. Von der gesamten Ausbruchsmenge soll etwa ein Drittel wiederverwertet werden, als Schüttmaterial, Betonzuschlagstoff oder für Aufschüttungen und Rekultivierungen. Für die Endlagerung des nicht wiederverwerteten Materials sind sieben Deponien, die sich alle in der Nähe der Zufahrtstunnel befinden, geplant.
Das Sicherheitskonzept sieht neben den Querschlägen, welche die Ost- und Weströhre miteinander verbinden, drei Nothaltestellen mit Evakuierungsmöglichkeiten über die anschließenden Zugangsstollen vor. Die Nothaltestellen liegen jeweils ca. 20 km auseinander und heißen Innsbruck, St. Jodok und Trens.
Bahntechnik. Die Tunnelstrecke soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Personenzüge sollen mit 250 km/h, Güterzüge mit 120 km/h verkehren.
Der Systemwechsel der Fahrdrahtspannung und Frequenz von 15 kV bei 16,7 Hz in Österreich auf 25 kV bei 50 Hz in Italien wird am Streckenscheitelpunkt bei der Staatsgrenze realisiert. Quelle: BBT SE / CM
Nach dem erneuten Sicherheitsvorfall am Flughafen Leipzig/Halle – diesmal verursacht duch zwei junge Syrer – fordert die Deutsche Polizeigewerkschaft (DPolG) die Flughafenbetreiber auf, endlich in moderne Sicherheitstechnik investieren. Die wiederholten Ereignisse an deutschen Flughäfen zeigen deutliche Defizite bei der Absicherung kritischer Infrastrukturen.
Dazu der Bundesvorsitzende der DPolG, Heiko Teggatz: „Wenn Unbefugte auf das Flughafengelände gelangen können, liegt das Problem nicht bei der Bundespolizei, sondern bei unzureichenden Sicherheitsmaßnahmen des Betreibers. Es reicht nicht aus, Flughäfen lediglich auf dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestniveau zu sichern. Betreiber müssen deutlich stärker in moderne Zaunsysteme, Sensorik, intelligente Kameratechnik und automatische Alarmierungssysteme investieren.“
Die DPolG verweist darauf, dass es in den vergangenen Jahren immer wieder gelungen sei, in sensible Sicherheitsbereiche deutscher Flughäfen einzudringen. „Der Schutz deutscher Airports weist erhebliche Defizite auf. Statt nach jedem Vorfall neue Diskussionen zu führen, müssen die Betreiber endlich in moderne Sicherheitstechnik investieren“, fordert Teggatz.
Als positives Beispiel nennt der DPolG-Bundesvorsitzende den Rhein-Main-Airport Frankfurt. Dort werden moderne digitale Videotechnik, intelligente Detektionslösungen und weitere Schutztechnologien bereits erfolgreich eingesetzt. An diesem Standard sollten sich auch andere deutsche Flughäfen orientieren.
Teggatz: „Deutschland bewegt sich beim physischen Schutz vieler kritischer Infrastrukturen häufig nur auf einem Mindestniveau. Andere Staaten investieren deutlich stärker in moderne Sicherheitstechnologien. Dabei stehen die technischen Möglichkeiten längst zur Verfügung.“
Die DPolG spricht sich zudem für eine deutliche Verschärfung der Anforderungen an Flughafenbetreiber aus. Dort, wo nachweislich unzureichende Sicherheitsmaßnahmen bestehen oder wiederholt Sicherheitslücken festgestellt werden, müssen Bußgelder möglich sein.
Manuel Ostermann, Bundesvorsitzender der DPolG Bundespolizeigewerkschaft, ergänzt:
„Die Bundespolizei nimmt ihren Auftrag zur Gefahrenabwehr und Strafverfolgung weiterhin mit höchstem Engagement wahr. Nachhaltige Sicherheit an Flughäfen kann jedoch nur erreicht werden, wenn die notwendigen Investitionen in moderne Schutztechnik endlich umgesetzt werden. Wer kritische Infrastruktur betreibt, muss auch die finanziellen Mittel für deren Schutz bereitstellen. Sicherheit darf nicht erst dann hergestellt werden, wenn der Schaden bereits eingetreten ist.“ Quelle: DPoIG / CM
Im Dezember führt PKP Intercity eine neue Organisation der Fernverbindungen ein. Die Züge werden auf festen, nummerierten Strecken in regelmäßigen Abständen verkehren. Die neue Struktur fügt sich in die Vorgaben des Horizontalen Fahrplans ( (Horyzontalny Rozkład Jazdy, HRJ) ein, der in den kommenden Jahren die Grundlage für die Planung des Bahnangebots bilden soll. Die Liniennummern und das Streckennetz, die PKP Intercity am 13. Dezember einführt, knüpfen an die geplante Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warszawa über Łódź nach Wrocław (Breslau) und Poznań (früheres Posen).
HRJ ist ein langfristiges Konzept zur Entwicklung des Personenverkehrs auf der Schiene. Sein Ziel ist die Schaffung eines zusammenhängenden Netzes, das den Fernverkehr mit dem Regional- und Nahverkehr verbindet. Das Projekt zeigt auf, wo neue oder häufigere Verbindungen benötigt werden, wie diese koordiniert werden sollten und welche Infrastrukturinvestitionen deren Inbetriebnahme ermöglichen.
So soll das neue Schienenfernverkehrsnetz in Polen aussehen. Grafik: PKP
„Züge auf festen Strecken werden in regelmäßigen Abständen und zu leicht zu merkenden Zeiten verkehren, z. B. genau stündlich oder alle zwei Stunden. Ein solcher zyklischer Fahrplan macht die Reiseplanung intuitiv, und der Fahrgast muss nicht jedes Mal komplizierte Tabellen überprüfen und sich die Abfahrtszeiten auswendig lernen. Wenn er den Zug verpasst, weiß er, wann der nächste kommt“, sagt Piotr Rachwalski, Port Polska, Vorstandsmitglied für den Bereich Eisenbahn bei der Gesellschaft Centralny Port Komunikacyjny (CPK).
HRJ sieht die Koordinierung von drei Kategorien von Fernverbindungen vor: Express-, Schnell- und ergänzende Schnellzüge. Ziel ist es, nicht nur das Reisen zwischen den größten Ballungsräumen zu optimieren, sondern auch den Einwohnern mittlerer und kleinerer Städte den Zugang zum Fernverkehr zu erleichtern. Letztendlich sollen die Einwohner jedes Landkreises von diesem Angebot profitieren können – entweder direkt oder dank bequemer Umstiege von Regionalzügen und Bussen.
Mit dem Symbol „Ex“ sind die Expressverbindungen EIP und EIC gekennzeichnet, deren Züge vor allem in den größten Städten halten. Auf der Strecke Ex03 von Kraków über Warszawa in die Dreistadt (Trójmiasto) verkehren die Züge stündlich. Die Linien Ex01 von Warszawa über Poznań nach Berlin und Ex02 von Warszawa über Opole nach Wrocław bieten Verbindungen im Zweistundentakt. Auf den Strecken Ex11 von Warszawa über Poznań nach Szczecin und Ex04 von Katowice über Warszawa in die Dreistadt verkehren die Züge hingegen alle vier Stunden. Auf der Karte sind alle diese Strecken rot markiert.
Mit dem Buchstaben P sind die von IC- und TLK-Zügen bedienten Strecken mit einem regulären Halteschema gekennzeichnet. Die Bezeichnung Px bezieht sich hingegen auf IC-Verbindungen mit einer begrenzten Anzahl von Haltestellen, die eine schnellere Fahrt zwischen ausgewählten Städten ermöglichen. In beiden Fällen sind letztendlich Fahrten im Vier-Stunden-Takt vorgesehen, mit den angegebenen Ausnahmen.
Dort, wo sich die Strecken mehrerer Linien überschneiden, verkehren die Züge häufiger. So sorgt beispielsweise zwischen Warszawa und der Dreistadt die Verbindung von vier Linien – Ex03, Ex04, P12 und P92 – dafür, dass etwa drei Viertel des Tages alle 30 Minuten ein Zug abfährt.
Reisen mit Umstieg werden durch die Abstimmung der Fahrpläne an den wichtigsten Bahnhöfen erleichtert, darunter in Warszawa, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków, Rzeszów, der Dreistadt, Olsztyn, Szczecin, Iława, Bydgoszcz und Toruń. Bei Verbindungen in die Ukraine werden Chełm und Przemyśl eine wichtige Rolle spielen.
Eine Schlüsselrolle in diesem System wird die „Y“-Linie spielen, die Warszawa über den neuen Flughafen und Łódź mit Wrocław sowie Poznań verbinden soll. HRJ sieht die Koordinierung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit den Zügen vor, die auf dem bestehenden Schienennetz verkehren. Außerdem ist die Einführung von AeroExpress-Zügen zwischen Warschau, dem neuen Flughafen und Łódź vorgesehen.
Zum ersten Mal wurde das Fernverkehrsnetz von PKP Intercity in Form eines Schemas dargestellt, das den U-Bahn- und Nahverkehrskarten ähnelt. So lassen sich die Streckenverläufe der einzelnen Linien sowie die Umsteigepunkte schnell erkennen.
Auf der Karte werden drei Arten von Markierungen verwendet. Linien mit normaler Strichstärke stellen die Strecken der regulären Verbindungen dar. Dünne Linien kennzeichnen Abschnitte, die im Laufe des Tages von einzelnen Zügen bedient werden und über die man weitere Ortschaften erreichen kann. Gestrichelte Linien weisen hingegen auf Abschnitte hin, auf denen Züge nur zu bestimmten Zeiten, z. B. saisonal, verkehren.
Das Schema zeigt den grundlegenden Aufbau der wiederkehrenden Verbindungen und berücksichtigt daher keine Züge, die außerhalb dieses Systems verkehren. Zur besseren Übersichtlichkeit sind darin die Namen der Städte und Ortschaften angegeben, ohne dass die einzelnen Bahnhöfe im Einzelnen aufgeführt werden. Quelle:n: Lokreport / Port Polska, / PKP Intercity/ CM
Mit der Landung von Flug LH419 von Washington Dulles International Airport (IAD) nach Frankfurt(Main (FRA) wurde der Abschiedsflug in der Nacht vom 18. auf 19. Oktober 2026 durchgeführt. Nach acht Stunden und fünf Minuten landete das Flugzeug mit der Kennung D-AIHW mit 267 Passagieren und 15 Crewmitgliedern an Bord pünktlich am Frankfurter Flughafen. Danach stellte Lufthansa den Airbus A340-600 nach 23 Jahren kommerziellen Betriebs außer Dienst.
An Bord gab es langanhaltenden Applaus. Viele der Gäste hatten sich eigens ein Ticket gekauft, um an diesem besonderen Flug teilzunehmen. Alle Passagiere erhielten ein eigens erstelltes Abschiedsbüchlein als Geschenk. Kapitän des letzten Fluges war Francesco Sciortino, Mitglied des Bereichsvorstands Lufthansa Airlines und Hubmanager Frankfurt, der die A340-600 selbst seit vielen Jahren fliegt.
Mit dem Vierstrahler wurden in 23 Jahren mehr als 40 Mio. Gäste sicher quer über den Globus geflogen. Am 25. November 2003 übernahm Lufthansa ihr erstes Exemplar der A340-600 — die D-AIHB, die 2004 auf den Namen „Bremerhaven“ getauft wurde. Mit 75,30 Metern war die A340-600 damals das längste Verkehrsflugzeug der Welt. Insgesamt betrieb die Lufthansa 24 Flugzeuge dieses Typs. Erste Ziele im Lufthansa Streckennetz waren Buenos Aires und Santiago de Chile.
Die LH A340-600 ist seit 19. Oktober 2026 Geschichte. Foto Lufthansa
In den folgenden zwei Jahrzehnten schrieb die A340-600 bei Lufthansa Geschichte: Sie flog u.a. für die Klimaforschung im Rahmen des CARIBIC-Projekts und brachte die deutsche Fußballnationalmannschaft zur erfolgreichen Weltmeisterschaft nach Brasilien. Im März 2022 kehrte sie als erstes Flugzeug nach dem pandemiebedingten Grounding nach Washington D.C. zurück.
Die Außerdienststellung der A340-600 ist Teil der größten Flottenmodernisierung in der Geschichte von Lufthansa.Neben der A340-600 fliegen auch der Airbus A340-300, der Airbus A330-200 und die Boeing 747-400 bis 2027 in den Ruhestand. In den letzten Jahren galten die A340 nicht gerade als besonders wirtschaftlich. Insbesondere ihr Treibstoffkonsum ging so richtig ins Geld.
An ihre Stelle treten hochmoderne Airbus A350-1000 und Boeing 777-9. Diese Flugzeuge sind leiser und verbrauchen laut Herstellerangaben 30 % weniger Kerosin und stoßen entsprechend weniger Emissionen aus. 18 Boeing 787-9 sind bereits im Einsatz, weitere 11 Jets dieses Typs werden bis 2027 ausgeliefert.
Bis 2028 werden voraussichtlich 70 % der Langstreckenflotte von Lufthansa aus Flugzeugen der nächsten Generation bestehen – ein wichtiger Hebel für mehr Effizienz und Komfort. Weniger Typenvielfalt bedeutet zugleich weniger Komplexität in der Wartung, Planung und Schulung und damit eine wirtschaftlich tragfähigere Basis für die Zukunft.
Werdegang des A340. Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug von Airbus. Der Erstflug fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Der Die Endmontage der A340 fand in Toulouse auf einer gemeinsamen Taktstraße zusammen mit der A330 statt. Bis Mai 2013 wurden alle 377 bestellten Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert, von denen Ende August 2025 noch 187 im Dienst waren. Am 10. November 2011 gab Airbus bekannt, die Produktion der vierstrahligen A340 einzustellen. Nachfolgemodrll ist der effizientere zweistrahlige A350.
Mit dem A 340 umging man, wie bei der ebenfalls vierstrahligen B 747die ETOPS-Einschränkungen. Das gab den Fluggesellschaften neben der Treibstoffersparnis ein Argument zur Beruhigung ggf. besorgter Passagiere. Noch in den späten 1990er-Jahren wurde mit diesen Argumenten geworben, als die mit zwei Triebwerken auf den Markt kommende Boeing 777 der A340 Konkurrenz machte.
Als in den 1990er-Jahren und insbesondere ab 2001 de Ölpreis immer mehr zu steigen begann und gleichzeitig die ETOPS-Regelungen für die im gleichen Marktsegment operierenden, zweistrahligen Boeing 777 immer großzügiger wurden, trat der größte Vorteil des Vierstrahlers, an keine Beschränkungen gebunden zu sein, immer mehr in den Hintergrund und die Nachteile des Konzepts wurden immer deutlicher: Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten und verbrauchen mehr Kerosin. Seinerzeit gewann Airbus-Konkurrent Boeing immer mehr Aufträge für die Tripleseven, während Airbus die A340 seltener verkaufen konnte: 2005 verkaufte das Unternehmen beispielsweise nur 15 Jets, während Boeing im selben Zeitraum 154 Bestellungen für die B 777 erhielt. Airbus reagierte schließlich darauf sowie auf die neuen Boeing Dreamliner mit der Entwicklung des zweistrahligen Langstreckenflugzeugs A350.
Airbus erhielt insgesamt 377 Aufträge (375 Auslieferungen). Davon waren 246 A340-200/300, die alle ausgeliefert wurden, und 131 A340 der Versionen -500 und -600, von denen bis 30. November 2011 129 Exemplare an die Kunden übergeben wurden. Die letzte A340-600 wurde am 04. August 2010 an Iberia ausgeliefert.
Der A340-600 war bis zum Erstflug der B 757-8 das längste Passagierflugzeug der Welt. Mit 75,30 Metern ist das Flugzeug über zwei Meter länger als der A 380 (dem Flugzeug mit der größten Passagierkapazität). Sie hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern.
Als Triebwerke werden vier 249 kN starke Rolls Royce Trent-500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse ist das zusätzliche Fahrwerk in der Mitte des Rumpfes (Center Gear) bei der A340-500 und -600 zweiachsig.
Bei einigen Konfigurationen der Familie A330/A340 können Passagiere das Unterdeck betreten: Airbus bietet als Option zur Steigerung der Sitzplatzanzahl die sogenannten Lower Deck Facilities an. In dieser Konfiguration wird eine Fläche des Frachtraums, etwa auf Höhe des Flügels, durch Wände abgetrennt und durch einen Treppenaufgang mit dem Passagierraum verbunden und so Raum für die sanitären Anlagen des Hauptdecks geschaffen. Je nach Konfiguration können somit vier bis sechs zusätzliche Reihen verbaut werden. Im Falle des A340-600 weisen alle Flugzeuge dieses Typs der Lufthansa diese besondere Konfiguration auf. Quelle: Lufthansa / CM
Die Serien-Innovationen des ersten Halbjahres 2026 setzen bei der E-Mobilität vor allem bei den zentralen Kundenkriterien Reichweite, Ladeleistung und Verbrauch sowie beim Elektro-Ökosystem (V2H, V2G) an. So heißt es beim CAM Electromobility Report 2026.
Mercedes punktet u.a. mit hohen Reichweiten seiner Modelle in verschiedenen Segmenten (EQS, VLE) und ermöglicht bidirektionale Ladefunktionen (Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Home), ähnlich wie BMW. BYD ist mit Flash-Charging Vorreiter beim Schnellladen und erreicht mit dem Denza Z9 GT eine Ladeleistung von bis zu 1.500 kW über einen einzigen Ladeanschluss. Die europäische Version lädt in rund neun Minuten von 10 auf 97 %, selbst bei minus 30°C. Auch Geely erreicht mit dem Lynk & Co 10+ dank optimiertem Ultra-Schnellladen bis zu 2 km Reichweite pro Sekunde und lädt in weniger als neun Minuten von 10 auf 97 %.
Beim Verbrauch punktet hingegen der VW ID.3 Neo. Ein neuer APP350-Elektromotor, ein effizienterer Antriebsstrang und ein intelligentes Thermomanagement steigern die Reichweite der 79-kWh-Batterie auf segmentbeste 629 km (WLTP) bei einem Verbrauch ab 14,3 kWh/100 km.
Hierzu Studienleiter Stefan Bratzel: „Die Innovationsführerschaft in der Elektromobilität wird weiterhin maßgeblich von chinesischen und deutschen Herstellern geprägt. Besonders bemerkenswert ist die Aufholbewegung von Mercedes-Benz, während Geely und BYD über einen längeren Zeitraum eine hohe Innovationsstärke zeigen. Tesla dagegen verliert im Innovationswettbewerb an Boden. Entscheidend ist inzwischen nicht mehr allein, wer Elektroautos anbietet, sondern wer bei Reichweite, Ladeleistung, Effizienz und Kosten die überzeugendsten Gesamtpakete auf den Markt bringt. Die chinesischen Hersteller zeigen dabei zunehmend, dass sie ihre technologische Stärke auch in Marktanteile übersetzen können, inzwischen auch in Deutschland. Eine Verdopplung ihrer E-Auto-Neuzulassungen ist ein deutliches Warnsignal für die etablierten deutschen Hersteller.“
Innovativste BEB-Hersteller. Grafik: CAM
Globaler BEV-Absatz im Vergleich der Automobilhersteller. Zwischen der Elektro-Innovationsstärke und dem weltweiten Absatz ist ein Zusammenhang erkennbar, wenn auch nicht durchgängig. Die chinesischen Hersteller BYD, Geely und SAIC sowie Tesla und die Volkswagen Group zählen zu den absatzstärksten Elektroautobauern weltweit.
BYD bleibt mit 867.000 verkauften E-Autos der weltweit absatzstärkste Hersteller, verliert gegenüber dem Vorjahreszeitraum jedoch rund 15 %. Gründe sind u.a. das Auslaufen staatlicher Förderungen und der intensive Preiswettbewerb in China. Tesla rückt mit 838.000 Einheiten (+16 %) dicht an BYD heran. Mit Geely (571.000) und SAIC (540.000) stellen chinesische Konzerne dennoch drei der fünf größten BEV-Hersteller weltweit. Die Volkswagen Group komplettiert mit 438.000 Einheiten (−6 %) die Top-5.
Kräftig zulegen können vor allem Toyota (+135 %), Nio (+68 %), Hyundai (+60 %) und die Mercedes-Benz Group (+49 %). Bei Mercedes-Benz, dem Spitzenreiter der Halbjahres-Innovationsstärke, geht der Innovationsschub damit auch mit deutlich steigenden Verkäufen einher. Deutliche Rückgänge verzeichnen dagegen Xiaopeng (−23 %), Ford (−32 %) und Honda (−38 %.
Absatz BEV global. Grafik: CAM
Deutschland: E-Auto-Markt wächst kräftig. In der Bundesrepublik gewinnt die Elektromobilität deutlich an Fahrt. Von Januar bis September 2026 wurden 604.144 batterieelektrische Pkw neu zugelassen, ein Plus von 58,1 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der BEV-Anteil an allen Neuzulassungen steigt damit von 18,1 auf 27,2 %. Die Volkswagen Group bleibt mit 207.586 E-Autos (+22,5 %) klarer Marktführer, wächst jedoch deutlich langsamer als der Gesamtmarkt. Ihr Anteil am deutschen BEV-Markt sinkt von rund 44 auf 34,4 %. Die Kernmarke Volkswagen stagniert mit 76.024 Einheiten auf Vorjahresniveau, das Wachstum kommt vor allem von Škoda (+62 %) und Audi (+40,7 %).
Deutlich dynamischer entwickeln sich die Wettbewerber. Die chinesischen Hersteller verdoppeln ihre BEV-Neuzulassungen auf 69.327 Einheiten (+100,1 %) und steigern ihren Marktanteil von rund 9 auf 11,5 %. Bemerkenswert ist vor allem Leapmotor, das mit 15.128 Einheiten (+295 %) inzwischen fast so viele E-Autos absetzt wie BYD (16.355 Einheiten). Auch Stellantis (+103 % auf 56.407 Einheiten) und die Mercedes-Benz Group (+91 % auf 44.081 Einheiten) wachsen weit überdurchschnittlich. Mercedes-Benz, Spitzenreiter der Innovationsstärke im ersten Halbjahr, steigert seinen Anteil am BEV-Markt von 6,0 auf 7,3 %. BMW legt mit 63.819 Einheiten (+41,6 %) ebenfalls zu, verliert aber leicht an Marktanteil (10,6 nach 11,8 %). Den stärksten Zuwachs verzeichnen die US-Marken mit 64.819 Einheiten (+129,5 %), getragen vor allem von Tesla (+202 %) . Quelle: CAM Electromobility Report 2026 / CM
An 13 britischen Flughäfen wird die Einreise künftig dank biometrischer Technologie ohne Pass-Scan möglich.
Das Vereinigte Königreich hat mit der Einführung kontaktloser Grenzkontrollen an 13 internationalen Flughäfen begonnen. Den Anfang macht der East Midlands Airport. Der Flughafen East Midlands ist ein ziviler Flughafen in der Grafschaft Leicestershire und liegt rund 70 km nordöstlich von Birmingham. Im näheren Umkreis befinden sich die Städte Derby, Nottingham und Leicester. Zum Einsatz kommen die sogenannten Seamless Gates des Technologieanbieters Amadeus.
Die neue Technologie ermöglicht es berechtigten Reisenden, die Grenzkontrolle ohne das bisher erforderliche Scannen des Reisepasses zu passieren. Sobald sich eine Person dem eGate nähert, wird ein Foto aufgenommen und mit bereits verifizierten Einreise-, Reise- und Passdaten abgeglichen. Sind alle Prüfungen erfolgreich, öffnet sich das Gate automatisch.
Nur wenn zusätzliche Kontrollen erforderlich sind, müssen Reisende ihren Pass auf das Lesegerät legen oder sich an die britische Grenzschutzbehörde UK Border Force wenden. Die kontaktlose Grenzkontrolle steht zunächst nur britischen Staatsangehörigen zur Verfügung. Im weiteren Verlauf sollen auch Reisende aus anderen Ländern das Verfahren nutzen können.
Die Umstellung erfolgt schrittweise und soll bis Anfang 2027 abgeschlossen sein. Die Amadeus Seamless Gates sind künftig an folgenden 13 Flughäfen verfügbar: Birmingham, Bristol, Cardiff, East Midlands, Edinburgh, London-Gatwick, Glasgow, London-Heathrow, London-City, London-Luton, Manchester, Newcastle und Stansted.
Grundlage für die Einführung ist ein langfristiger Vertrag zwischen Amadeus, dem britischen Innenministerium und der UK Border Force.
Mit der neuen Technologie sollen die Abfertigungsprozesse beschleunigt, die Kapazitäten erhöht und gleichzeitig die Sicherheitsstandards aufrechterhalten werden. Bereits seit Sommer 2026 dürfen zudem Kinder ab acht Jahren die automatisierten Grenzkontrollen nutzen. Quelle: UK Civil Aviation Authority (CAA) / CM
In den deutschen Fuhrparks sind bei den Verbrennerautos, zumeist Diesel, die Betriebskosten seit Janar 2026 um mehr als ein Viertel gestiegen. Wichtigster Treiber sind die Kraftstoffpreise. Und die werden angesichts des Klimawandels weiter kräftig klettern.
Laut ADAC lagen eie reinen Betriebskosten z.B. bei einem VW Golf im Januar bei 172 Euro, so waren es im September schon 235 Euro. Fahrer eines Audi A6 brauchen jetzt 64 Euro mehr in Monat als noch im Januar. Vergleichbare Elektroautos fahren um ein Vielfaches günstiger. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 44 EuroCent pro Kilowattstunde fährt z.B. ein ID.3 um 50 % günstiger als ein Golf TDI. Mittlerweile schneidet selbst der supersparsame Skoda Octavia Diesel bei der Betrachtung der Gesamtkosten nicht mehr besser ab als ein Tesla Model 3, das beim Listenpreis viel teurer als der Octavia ist.
In den meisten Unternehmen bekommen Mobilitätsmanager inzwischen große Sorgenfaltenangesichts des weiter steigenden Kostendrucks bei den Verbrennermodellen. Daher entscheiden sich immer mehr Fuhrparkverantwortliche bei der Ersatz- bzw. Neubeschaffung für ein Elektroauto. Heute beträgt der BEV-Anteil im bundesdeutschen Flottenmarkt bei mehr als 30 %. Auch interessant: Wegen der ebenfalls steigenden Leasingraten erhöhen Flottenchefs die Haltedauer der Geschäftswagen: Sie beträgt aktuell schon 4,94 Jahre.
Und sehr zum Bedauern der zumeist deutschen Autobauer weichen die Flottenverantwortlichen auf niedrigere Fahrzeugsegmente aus, die preislich und verbrauchsmäßig eher zu verkraften sind. So sank seit 2020 der Anteil von Mitteklasse-Dienstwagen von 27,4 auf 25,1 %. Der Anteil von Höheren Segmenten (Obere Mitteklasse, Oberklasse) sank sogar von 14,5 % auf 11,9 %. Gleichzeitig legten Fahrzeuge der Kompaktklasse von 25 % auf 29,5 % zu. Quelle: Dataforce / CM
Deutschland regt sich immer auf, wenn es um Protektionismus geht. Die Branche der Automobilindustrie aber lernt en Protektionismus lieben.
Die deutschen Autobauer, Zulieferer und erst recht der VDA gestehen sich ein, dass staatliche Beschränkungen die Wirtschaft stärker wachsen lassen als das freie Spiel der Marktkräfte. Noch vor einigen Monaten tönten Verband und Hersteller ganz anders. Da qurde über Donald Trump und Elon Musk in übelster Weise hergezogen, weil die doch tatsächlichen politischen Schutz für die US-Wirtschaft durchgesetzt hatten. Nun wird in Deutschland damit argumentiert, dass wir jetzt in einer Welt leben, in der Handel, Geopolitik und Konflikte die gesamte deutsche und europäische Automobilindustrie in eine komplexere Situation gebracht haben. Auf gut deutsche: Die Chinesen nerven mit ihren Automobilen, die en europäischen technisch ebenbürtig, teils sogar überlegen und dafür auch noch günstiger zu haben sind.
Wichtige EU-Gesetzesvorhaben sollen noch 2026 abgeschlossen werden: Die CO2-RegelnTsamt Beseitigung des Verbrenner-Aus 20und der Industrial Accelerator Act. Letzterer soll Wertschöpfungsvorgaben für Produkte „Made in Europe“ definieren. Dabei geht es um den Schutz gegen die chinesische Konkurrenz. Deutschland und Frankreich ollen definitiv den Handelskonflikt mit Peking. Die chinesischen Hersteller reagieren mit der Realisierung eigenen Automobilwerke in Europa. Zudem erklärte sich Peking bereit, die Flut an Exporten nach Europa von wirklich fantastischen chinesischen PHEV auf 350.000 Einheiten pro Jahr zu begrenzen. Sollte China umgekehrt den Zugang der Europäer zu notwendigen Rohstoffen für die Produktion von Batterien begrenzen, dann sieht es für die europäischen Autobauer zappenduster aus. Quelle: CM
Mit der Verleihung der Best Meeting Thesis Austria gibt das Austrian Convention Bureau (ACB) der nächsten Generation seit 2013 eine Bühne für ihre wissenschaftliche Arbeit und bringt sie mit erfahrenen Meeting Professionals zusammen.
Dabei geht es nicht nur darum, aktuelle Forschung und Perspektiven sichtbar zu machen, sondern auch darum, erste Kontakte in der Branche zu knüpfen, Erfahrungen auszutauschen und voneinander zu lernen.
“Die Themen der diesjährigen Arbeiten zeigen, wie vielfältig die Herausforderungen und Zukunftsfragen unserer Branche sind. Mit der Best Meeting Thesis Austria wollen wir jungen Talenten eine Bühne geben und ihre relevanten Themen aktiv in die Weiterentwicklung der Meetingindustrie einbringen”, so ACB Präsidentin Renate Androsch-Holzer.
Von den fünf nominierten Bachelorarbeiten konnte jetzt die wissenschaftliche Arbeit „Inklusive Programmgestaltung von Kongressen in Wien – qualitative Analyse bezüglich Motivation und Networking für Teilnehmerinnen und Teilnehmer mit Depression und Angstsymptomatiken“ von Franziska Maria Goritschnig, Absolventin der FH Wien der WKW, die diesjährige Experten-Jury überzeugen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Programmgestaltung einen relevanten Einfluss auf die Wahrnehmung, das Wohlbefinden sowie die Teilnahmebereitschaft von Teilnehmenden haben kann. Insbesondere strukturelle Aspekte des Programms sowie die Gestaltung von Interaktionsmöglichkeiten werden als zentrale Faktoren im Zusammenhang mit Motivation und Networking wahrgenommen.
Auch die weiteren eingereichten Arbeiten machten deutlich, mit welch unterschiedlichen und komplexen Fragestellungen sich die zukünftigen Meeting Professionals beschäftigen. Die Themen reichten von der Organisation medizinischer Kongresse und Green Meetings über psychische Belastungen im Eventmanagement und inklusive Programmgestaltung bis hin zum Einsatz neuer Technologien im Arbeits- und Meetingkontext:
Herausforderung bei der Planung von medizinischen Kongressen in Wien
Betriebliche Prävention psychischer Belastung bei Eventmanagern – Eine quantitative Erhebung von Maßnahmen zur Erhaltung der Resilienz
Green Meetings im Kongresswesen: Nachhaltige Eventorganisation zwischen Kostenfalle und Wettbewerbsvorteil
Smart glasses, smart decisions: evaluating the acceptance and future capabilities of workplace wearable technologies
Die diesjährige Netzwerkaktivität stellte den persönlichen Austausch in den Mittelpunkt: Die fünf Studentinnen nahmen jeweils an einem Stehtisch Platz, während sich die Professionals frei zu den Themen, welche sie am meisten ansprachen, gesellen konnten. So entstanden ungezwungene Gespräche über die Beweggründe, eigene Erfahrungen und Sichtweise dazu.
„Die Best Meeting Thesis Austria soll mehr sein als eine reine Auszeichnung. Die nächste Generation bringt Themen auf den Tisch, die unsere Branche noch nicht ausreichend auf dem Radar hat, aber mehr Aufmerksamkeit verdienen. Indem wir diese neuen Perspektiven mit der Erfahrung etablierter Meeting Professionals zusammenbringen, entsteht wertvoller Austausch in beide Richtungen – und damit ein wichtiger Impuls für die Weiterentwicklung unserer Branche“, so ACB Geschäftsführerin Marie Lechner.
Die Gewinnerin darf sich über einen Europaflug mit Austrian Airlines sowie ein Freiticket zur Convention4u, dem Tagungslabor der österreichischen Meetingindustrie, freuen. 2027 findet die Convention4u vom 5.-7 Juli in den Lechwelten, in Lech Zürs am Arlberg, statt.
Interessiert bei der BMTA 2027 dabei zu sein? Studierende von Fachhochschulen und Universitäten aus Österreich, Deutschland und der Schweiz können ihre Bachelor-, Master- oder Diplomarbeiten mit Bezug zur Tagungsbranche einreichen und ihre Erkenntnisse vor Branchenvertretern präsentieren. Die Einreichung aktueller Abschlussarbeiten ist jährlich bis 15. Juli möglich. Quelle: Austrian Convention Bureau / CM
