Die Triebfahrzeugführerin des Iryo-ETR 1000 hatte laut dem italienischen Betreiber den spanischen Infrastrukturbetreiber Adif 10 Minuten vor dem Zusammenstoß (08.48 Uhr) mit dem AVE 103 darüber informiert, dass er aufgrund einer Störung des LZB-Signalsystems (Linienzugbeeinflussung) auf dem rechten Gleis Richtung Sevilla stehen geblieben war, doch der Triebfahrzeugführer des Renfe AVE, der mit mehr als 100 km/h auf den ETR 1000 aufprallte, hat diese Information laut ersten Ermittlungen von der Betriebsleitstelle in Madrid nicht rechtzeitig bekommen.
„Um 8:38 Uhr hielt unser Zug, der das Problem bereits zuvor erkannt hatte und im Zugbeeinflussungssystem ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático; Ankündigung von Signalen und automatisches Bremsen) weiterfuhr, vor einem leeren Signal an. In diesem Moment nahm die Lokführerin, wie es das Verfahren vorsieht, Kontakt mit der Leitstelle (Centro de Regulación y Control, CRC, die zu Adif gehört) auf, um die Wiederaufnahme der Fahrt zu koordinieren“, berichten Quellen von Iryo. „Um 8:48 Uhr wurde der Iryo-Hochgeschwindigkeitszug Zug 6076 aus unbekannten Gründen vom Renfe-Zug 103 am Heck gerammt“, schließen sie.
Der zweite schwere Eisenbahnunfall innerhalb von neun Monaten im spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz droht die Opferzahl des Unfalls vom Januar bei Adamuz (Córdoba) zu übertreffen, dessen Untersuchung weiterhin im Gange ist und sich auf einen Schienenbruch als Hauptursache konzentriert. In diesem zweiten Fall in Urda (Toledo) deuten erste Ermittlungen darauf hin, dass Koordinationsfehler bei der Verkehrsleitung am Punkt 119,700 der Strecke Madrid–Sevilla – einer Überhol- und Abstellstelle für Züge der Adif – dazu führten, dass ein AVE der Renfe mit mehr als 100 km/h trotz erfolgter Notbremsung auf den Iryo-Zug prallte.
Das bei diesem Unfall zum Einsatz kommende Signalsystem ist die Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB). LZB, das über ein zwischen den Schienen verlegtes Induktionskabel, dsas eine permanente Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Zugleitstelle entlang der gesamten Strecke aufrechterhält. Neben der Übermittlung von Fahraufträgen, Höchstgeschwindigkeit und verbleibendem Bremsweg auf einer digitalen Anzeige im Führerstand überwacht das System das Fahrverhalten der Züge und kann durch Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung die Fahrt der Züge beeinflussen. Linienförmig bedeutet dabei, dass der Informationsaustausch zwischen Strecken- und Fahrzeugeinrichtung während der gesamten Fahrt, auch während Betriebs- und Verkehrshaltrn, dauernd und zusätzlich in beiden Richtungen besteht. Die junge Lokführerin des Iryo hatte auf das ausgefallene LZB-System hingewiesen.
Wenn eine solche Meldung ausgegeben wird, wird sie an die übrigen Betreiber mit Zügen auf der Strecke weitergeleitet, damit diese ihre Geschwindigkeit verringern oder gegebenenfalls anhalten. Die Verantwortung für die Weiterleitung läge in diesem Fall beim Betriebsleitzentrum (Centro de Gestión de Operaciones, CGO) von Renfe für den nachfolgenden AVE sowie beim Regulierungs- und Kontrollzentrum (Centro de Regulación y Control, CRC) von Adif mit Sitz in Madrid.
In Urda verlief die Situation anders: Obwohl laut Iryo der Leiter der Adif-Leitstelle 10 Minuten vor dem Vorfall gewarnt worden war, hat der AVE – anstatt rechtzeitig die Geschwindigkeit zu verringern und im sogenannten „Sichtbetrieb“ zu fahren – schließlich den stehenden Zug gerammt. „Der Aufprall zwischen dem AVE_Zug und dem hinteren ETR 1000-Triebzugende des stehenden Iryo-Zugs muss brutal gewesen sein“, erklären Techniker, die Eisenbahnunfälle untersuchen. Die beiden direkt beteiligten Wagen, in denen sich jeweils Fahrgäste befanden, wurden völlig zerstört. Darin gab es auch die meisten Todesopfer. Quelle El Mundo / CM