Mit einer Sternfahrt von Hamburg und München nach Wiesbaden verabschiedet die Deutsche Bahn (DB) am Sonntag, 11. Oktober 2026, offiziell den Intercity 1. Nach Jahrzehnten im Einsatz haben moderne ICE- und ICEL sowie Intercity 2-Züge den Reisezugwagenklassiker inzwischen flächendeckend ersetzt.
Der Intercity 1 hat die Grundlagen für den schnellen, vertakteten Eisenbahnverkehr in Deutschland, wenn nicht gar in Europa gelegt. Heutige Standards wie feste Abfahrtzeiten im Stundentakt, ein Bordrestaurant in der Mitte des Zuges zwischen den beiden Wagenklassen oder Korrespondenzanschlüsse am selben Bahnsteig wurden mit dem Intercity eingeführt.
Die ICE-Flotte umfasst heute etwa 400 Züge. Rund die Hälfte davon ist jünger als zehn Jahre. Damit verfügt die DB aktuell über die modernste ICE-Flotte aller Zeiten. Und die Modernisierung geht weiter: Allein in diesem Jahr übernimmt die DB 16 ICE 3neo und neun ICE L-Garnituren – das macht im Schnitt zwei neue ICE pro Monat. Außerdem verfügt die Deutsche Bahn über 70 Intercity 2-Doppelstockzüge, die den Anschluss auch kleinerer Städte in der Fläche übernehmen.
Die Modernisierung der Flotte wirkt sich auch positiv auf die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aus. Die jüngsten Züge wie der ICE 4 oder der ICE 3neo haben eine Verfügbarkeit von rund 90 %. Darüber hinaus hat die DB durch verbesserte Wartungskonzepte z.B. den Anteil der Antriebsstörungen bei Erstbereitstellung an unseren ICE-Zügen zwischen 2019 und 2025 um 56 % reduziert. Ebenso sind komfortrelevante Fahrzeugstörungen (WC, Galley und Klimatisierung) bei Erstbereitstellung in den letzten Jahren deutlich gesunken.
Die mittlerweile in die Jahre gekommenen Intercity 1 waren zuletzt nur noch auf wenigen Strecken im Einsatz, etwa auf den touristischen Verbindungen nach Sylt oder ins Allgäu. Dort hat der ICE L seit Mai. bzw. Juli den Intercity 1 abgelöst. Die letzte reguläre Verbindung mit dem Reisezugwagenklassiker von Köln nach Gera wurde baubedingt im September eingestellt.
Zum Abschied des Intercity 1 fuhren aus dem Reisezugwagenklassiker gebildete Intercity-Züge aus Hamburg und München nach Wiesbaden. Dort gab es eine Fahrzeugausstellung mit Wagen und Lokomotiven aus 55 Jahren Intercity-Geschichte. U.a. waren Wagen aus den Anfangsjahren und eine Lok der Baureihe 103 zu sehen, die jahrelang Aushängeschild des IC-Verkehrs waren. Mit den IC-Züge waren viele Millionen Geschäftsreisende seit den 1970er Jahren deutschlandweit aber auch international unterwegs. Und das in den ersten drei Jahrzehnten mit höchster Pünktlichkeit und Zufriedenheit.
Die DB verwendete die Bezeichnung IC ab 1971 für besonders hochwertige, schnelle und weitgehend klimatisierte Züge, die nur die erste Klasse führten und auf damals vier festen Linien im Zweistundentakt große Städte des damaligen Westdeutschland bedienten. Dabei waren die Fahrpläne von Beginn an so gestaltet, dass in den Knotenbahnhöfen Dortmind, Hannover, Köln, Mannheim und Würzburg notenbahnhöfen jeweils zwei Züge unterschiedlicher Linien gleichzeitig am selben Bahnsteig gegenüberstanden und so Umsteigeverbindungen mit minimalem Zeitverlust, aber größtmöglicher Anschlusssicherheit boten. In den genannten Bahnhöfen warteten die IC-Züge im Verspätungsfalle in der Regel bis zu 10 Minuten aufeinander (IC-Korrespondenz-Anschlüsse).
Aufgrund längerer Lieferzeiten für moderne Reisezugwagen wurde der Beginn des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972, am 26. September 1971, als Einführungstermin festgelegt. Auf mehreren Abschnitten wurde damals schon 200 km/h gefahren.
Zweite Wagenklasse ab Mitte 1979. Am 27. Mai 1979 wurde mit dem Slogan „jede Stunde, jede Klasse“ die Frequenz auf einen Stundentakt verdichtet und die zweite Wagenklasse in allen InterCity-Zügen eingeführt, nachdem versuchsweise schon ab 1976 auf der IC-Linie 4 (Bremen–München) einzelne Züge die zweite Klasse führten und seit 28. Mai 1978 als „Generalprobe“ ein angenäherter Stundentakt aus zweiklassigen IC-Zügen zwischen Hamburg und Köln (Teil der Linie 1) angeboten wurde. Dies war erneut eine tiefgreifende Umstellung: weil in der zweiten Klasse wesentlich mehr Fahrgäste reisten als in der ersten Klasse, wurden die Züge erheblich länger, schwerer und die Anforderungen an Motorisierung und Fahrplangestaltung höher. Bis weit in die 1990er Jahre wurden die IC-Züge i.d.R. durch Deutschlands schönste und leistungsfähigste Elektrolokomotiven der Baureihe 103 gezogen. Diese Lokomotiven wurden nach und nach von den Baureihen 120 ab 1988 und 101 (ab 1996) abgelöst.
Vorteilhafte Blockzugbildung. Weitere Merkmale des Konzepts IC ’79 waren die sogenannte Blockzugbildung, also die strenge Gliederung der IC-Züge in einen Teil erster Klasse und einen (längeren) Teil zweiter Klasse, getrennt bzw. verbunden durch den Speisewagen. In den fünf oben genannten Korrespondenzbahnhöfen mit bahnsteiggleichem Anschluss standen sich jeweils die Wagen erster und zweiter Klasse direkt gegenüber. Auch sonst wurde alles unternommen, um die Haltezeit zu minimieren, so führten die IC-Züge in der Regel weder die damals fast in allen Fernzügen anzutreffenden Gepäckwagen noch Bahnpostwagen, wodurch es kein zeitraubendes Ladegeschäft mehr während der knapp bemessenen Halte gab.
Da das IC-Netz durch seine schlagartige Verdichtung 1979 (und durch eine weitere Verdichtung 1985) einige der bisherigen Schnellzug-Verbindungen übernommen hatte, die Schnellzüge aber teilweise internationale Relationen bedient hatten, wurden ab 1979 auch einzelne Intercitys ins Ausland verlängert. Von 1987 an wurden diese als EuroCity bezeichnet.
ICE als neues Spitzenprodukt. Mit dem Einsatz des Intercity Express (ICE) ab Juni 1991 verlor die nunmehr Intercity geschriebene Zuggattung ihren Status als Spitzenprodukt der Bahn. Ab 2002 wandelte die DB zudem einen Teil der verbliebenen und bei Geschäftsreisenden ebenfalls höchst beliebten Interregio-Züge in Intercity-Züge um, womit der IC nun auch auf nachrangigen Fernverbindungen eingesetzt wird oder Hauptstrecken mit deutlich häufigeren Unterwegshalten bedient.
Bis 2023 führten die Deutschen InterCitys in vielen Verbindungen einen Bistrowagen (Halbspeisewagen); vor 2014 gehörten in der Regel reine Speisewagen zum Angebot von Intercity-Zügen. 2023 wurden die Bistrowagen der Gattung ARkim(m)bz wegen veralteter Drehfalttüren gänzlich abgestellt. Stattdessen wurde eine Minibar und/oder ein „Abteilverkauf“ (Nutzung eines Abteils zum Verkauf von Getränken und kleinen kalten Speisen) zur Versorgung der Reisenden angeboten. Der Intercity 2 (bestehend aus Push-Pull-Doppelstockgarnituren) hat grundsätzlich kein Bistro. Quelle: Deutsche Bahn / CM