Eine neue Analyse der gemeinnützigen Organisation ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) betreffend Plug-In-Hybride zeigt, wie dramatisch groß die Lücke zwischen Laborwerten und der Realität gewachsen ist. Damit ist der sogenannte Steckerschwindel wissenschaftlich bestätigt.
Die neue Studie des Interntionl Council ob Clean Trnsportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ (https://theicct.org/publication/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jun26/) liefert mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden.
Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.
Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei festgestellt , dass die Diskrepanz bei den PHEV riesig ist: So lagen 2023 die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 % über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Denn der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird.
PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch kaum zurückgingen. Besonders groß sind die Diskrepanzen bei den teuren Premiumfahrzeugen.
Die Forderungen der Automobilindustrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie oder selten an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, sind das eine. Das andere sind systemische statt individueller Sanktionen , wie sie ICCT vorschlägt. U.a. soll die EU-Kommission ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO2-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird. Quelle: ICCT / CM
