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Unbewirtschaftete Autobahn-Rastplätze sind „unter aller Sau“

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Der ADAC hat im Rahmen eines aktuellen Tests 50 unbewirtschaftete Rastplätze an deutschen Autobahnen aus seinem Tests 2022 wiederholt untersucht. Das Ergebnis fällt dabei deutlich schlechter aus als beim letzten Mal: Fast die Hälfte der Rastplätze (46 %) erhält die Bewertung „mangelhaft” oder „sehr mangelhaft”. Gleichzeitig halbierte sich der Anteil guter Rastplätze nahezu: Er sank von 40 % im Jahr 2022 auf nur noch 18 %. Ein „sehr gut“ erreicht kein einziger Rastplatz. 

Knapp zwei Drittel der Anlagen haben sich im Vergleich zu 2022 verschlechtert, nur acht Prozent konnten ihr Ergebnis verbessern. Die größten Defizite zeigen sich bei den Toilettenanlagen: 62 % der Rastplätze erhalten in der Kategorie „Sanitäre Anlagen“ die Bewertung „mangelhaft“ oder „sehr mangelhaft“. Ich sage sogar, über 0 % sind unter aller Sau. Auf sechs Anlagen musste ein K.O. oder Teil-K.O. aufgrund gesperrter Toiletten ausgesprochen werden. Oft sind aber auch schon grundlegende Funktionen nicht zuverlässig gewährleistet. So fehlen Seifenspender oder sind defekt, Handtrockner funktionieren nicht, Toilettenpapier ist (teilweise) nicht vorhanden und die Sauberkeit lässt vielfach zu wünschen übrig. Meist sind die WCs so gut wie nicht benutzbar, da vollkommen verdreckt. Ich habe den Eindruck, dass es viele „Dreckschweine“ gibt. Nicht selten handelt es sich um Trucker, die es in ihrer Heimat nicht anders kennen, als die WCs nach ihrem Toilettengang zu säubern, die Müller hinterlassen, die oft an den Begrenzungszäunen der Rastanlagen ihre „große“ Notdurft verrichten, Auch der bauliche Zustand und die Ausstattung der barrierefreien Toiletten entsprechen i.d.R. nicht den Erwartungen. Damit erweisen sich die Sanitäranlagen als zentrale Schwachstelle unbewirtschafteter Rastplätze, sind aber gleichzeitig der häufigste Grund für deren Nutzung. 

Die Kategorie „Verkehr und Parken“ schneidet dagegen erneut vergleichsweise positiv ab, meint der ADAC, wir und nicht nur wir sehen das genaue Gegenteil. Mit “gut“ erzielt „Verkehr und Parken“  das beste Kategorieergebnis im Test. Die meisten Rastplätze sind verkehrssicher angelegt. Das ist aber auch schon alles. Verbesserungsbedarf besteht jedoch bei den Stellplätzen für Pkw mit Anhängern, Gespanne und Wohnmobile: Auf 38 P% der Anlagen fehlen entsprechende Parkmöglichkeiten. Nicht in der Wertung, aber eine auffällige Entwicklung: Auf acht der 50 Rastplätze waren Schrottautos abgestellt. Das ist nach unserer Beobchtung häufig an der A3 zwischen Würzburg und Frankfurt der Fall. Auch sind diese unbewirtschafteten Rastanlagen meist vollkommen vermüllt. So säumen üerall Millionen von Zigarettenkippen die Straßenränder und Ruheplätze mit Tischen und Bänken, die ebenfalls i.d.R. zugemüllt sind. 

Geradezu katastrophal ist die Situation mit den beginnenden Abendstunden. Da parken oft hunderte von Lkw kreuz und quer, stellen insbesondere alle Pkw-Stellplätze der Bereiche, die eigentlich für Pkw gedacht sind, zu. Auch blockieren sie i.d.R. die Zufahrten zu den Rastanlage dergestalt, dass man selbst mit dem Pkw so gut wie nicht mehr  parken kann. Das Bundesverkehrsministerium schaut dem vollkommen irren Treiben einfach zu, ohne auch nur die geringste Redaktion zu zeigen. Und Autobahnpolizei sieht man auch vergeblich.  

Die „Außenanlagen“ erreichen insgesamt nur ein mittleres Niveau. Zwar sind die grundlegenden Einrichtungen vorhanden, es mangelt jedoch häufig an Aufenthaltsqualität. Spazierwege, Bewegungs- oder Spielflächen sowie ausreichender Lärmschutz fehlen auf vielen Anlagen. Nur zwei der 50 getesteten Rastplätze verfügen über einen Spielplatz und keine der getesteten Anlagen bietet eine Frischwasserversorgung für Wohnmobile.

Auch beim Sicherheitsgefühl besteht Optimierungsbedarf. Insgesamt erreicht die Kategorie „Persönliche Sicherheit“ lediglich ein allenfalls ausreichendes Ergebnis. Defizite zeigen sich vor allem bei der Beleuchtung der Parkflächen, der Einsehbarkeit der Toilettengebäude und der Notrufeinrichtungen. Auf jedem fünften Rastplatz fehlt ein Notruf vollständig. Positiv bewertet der ADAC hingegen, dass auf allen Anlagen Handyempfang vorhanden ist und alle Toilettengebäude nachts beleuchtet werden, die man aber besser aus den genannten Gründen nicht aufsucht.

Eine begleitende Nutzerbefragung bestätigt die Testergebnisse: Für die Befragten ist Sauberkeit der mit Abstand wichtigste Aspekt eines Rastplatzes. Gleichzeitig wird sie als größtes Problem wahrgenommen. 61 % der Befragten nutzen Rastplätze vor allem deshalb, weil sie die nächstgelegene Möglichkeit zum Anhalten darstellen. Entsprechend verhalten fällt die Zufriedenheit aus: 42 % der Befragten sind mit den Gegebenheiten (sehr) unzufrieden, wir würden sagen, dass es außer den „Ferkeln“ kaum jemanden geben kann, der auch nur annähern zufrieden sein kann. . 

Der ADAC dokumentierte darüber hinaus auf 96 Prozent der getesteten Rastplätze unterschiedliche Formen von Vandalismus: von Graffiti über die Zerstörung von Inventar bis hin zum Anbringen von Stickern – letzteres oft so exzessiv, dass Wegbeschilderungen nicht mehr lesbar waren.

Unbewirtschaftete Rastplätze erfüllen ihre grundlegende Funktion als Ort für eine Pause während der Fahrt. Die Ergebnisse zeigen jedoch deutlichen Handlungsbedarf, insbesondere bei den Sanitäranlagen. Saubere und funktionierende Toiletten, eine sichere Gestaltung und eine angemessene Ausstattung gehören aus Sicht des ADAC zur Grundversorgung von Rastplätzen und sollten auf allen Anlagen zuverlässig gewährleistet sein. Und der Lkw-Wahnsinn sollte wirklich in Griff zu bekommen sein, indem man deutschlandweit den Lkw-Durchgangsverkehr auf den Straßen verbietet. Auf den meisten Bahnmagistralen fahren nur noch wenige Güterzüge. Wie man es besser macht zeigen die USA. Dort findet Güterverkehr zum Großteil auf der Schiene statt. Und im Land der unbegrenzten Möglichkeiten sind alle Rastanlagen blitzsauber, könnte man so man möchte, auch auf den blitzsauberen WC-Anlagen sein Essen verzehren.  Zuständig für die deutschen vollkommen versifften Rastplätze an Autobahnen sind die Niederlassungen der Autobahn GmbH des Bundes. Quelle: ADAC / CM

Übernahmekampf um EasyJet verschärft sich 

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EasyJet hat ein höheres Übernahmeangebot in Höhe von 5,7 Mrd.  Britische Pfund  (6,68 Mrd. Euro) von der US-Investmentgesellschaft Apollo Global Management  Inc. erhalten. Dies lässt einen Bieterwettstreit erwarten – nur wenige Tage, nachdem die Billigfluggesellschaft erklärt hatte, sie sei bereit, ein konkurrierendes Angebot von Castlelake, einer weiteren US-Investmentfirma, zu akzeptieren.

Das in New York City residierende Unternehmen Apollo, 1990 gegründet,  bietet 7,15 Pfund (8,38 Euro) pro Aktie in bar, was EasyJet dazu veranlasste, die Unterstützung für das frühere Angebot von Castlelake (6,90 Pfund pro Aktie) zurückzuziehen. Der Verwaltungsrat hatte diesem Angebot Anfang der Woche „grundsätzlich“ zugestimmt, nachdem zuvor vier Angebote von Castlelake abgelehnt worden waren.

Nach Castlelake wirft mit Apollo Inc. ein zweites US-Investmentunternehmen in Sachen EasyyJet-Übernehmen seinen Hut in den Ring. Foto Apollo Global Management Inc.,

In einer Mitteilung an die Investoren am Freitag erklärte EasyJet, das Angebot von Apollo biete „eine attraktive Kombination aus Wert, strategischer Ausrichtung und langfristiger Führung des Unternehmens“, und bestätigte, man sei „nicht mehr gewillt“, das konkurrierende Angebot von Castlelake zu empfehlen.

Das Angebot von Apollo ist die jüngste Entwicklung in einem monatelangen Übernahmeprozess. Castlelake hatte sein Angebot fünfmal nachgebessert, bevor EasyJet Gespräche zur Due-Diligence-Prüfung (eingehende Unternehmensprüfung) und Einsicht in Finanzdaten gewährte. Experten erwarten, dass Castlelake nun mit einem höheren Angebot als Apollo aufwarten könnte. 

Die von Castlelake vorgeschlagene Struktur hätte dem Unternehmen einen Anteil von 49 % an EasyJet verschafft, während die verbleibenden 51 % von EU-Bürgern – darunter die ehemaligen Airline-Manager Peter Bellew und Mark Breen – kontrolliert worden wären. Diese Struktur wäre erforderlich gewesen, um die EU-Vorschriften zur Mehrheitseigentümerschaft bei Fluggesellschaften zu erfüllen.

Apollo plant unterdessen, EasyJet-Aktionären die Möglichkeit zu bieten, ihre bestehenden Anteile in jenes Investitionsvehikel einzubringen, über das die Apollo-Fonds ihre Beteiligung an der Fluggesellschaft halten würden. EasyJet teilte mit, dass die Bedingungen einer solchen Investition noch Gegenstand weiterer Gespräche und Vereinbarungen seien.

Zudem bemühen sich die Amerikaner, Mitarbeiter von EasyJet und Investoren zu beruhigen: Apollo habe nicht die Absicht, das Unternehmen zu zerschlagen. In einer am Freitag veröffentlichten Erklärung hieß es, Apollo sei der Ansicht, dass die operativen und geschäftlichen Ambitionen des EasyJet-Managements durch den Zugang zu zusätzlichem Kapital sowie durch die langfristige geschäftliche und strategische Planung – wie sie das Umfeld eines privat geführten Unternehmens biete – erheblich beschleunigt werden könnten. Ergänzend wurde mitgeteilt, dass Apollo großen Wert auf die Belegschaft lege und davon ausgehe, dass die Identifizierung und Bindung von Schlüsselkräften innerhalb der EasyJet-Gruppe von entscheidender Bedeutung sein werde.

EasyJet wiederum spielt jetzt auf Zeit, um den Verkaufspreis möglichst hoch zu treiben. Die Unternehmensführung Aktionären, zum jetzigen Zeitpunkt „keine Maßnahmen zu ergreifen“. Quelle: EaasyJet / Apollo Global Management  Inc.  / CM

Australien schafft Papier-Einreisekarte ab

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In Australien steht die orangefarbene Papier-Einreisekarte vor dem Aus. Die Regierung unter Premierminister Anthony Albanese hat offiziell das Ende der analogen Zettelwirtschaft an den Staatsgrenzen eingeleitet. Nach einem erfolgreichen Pilotprojekt auf ausgewählten Qantas-Flügen nach Sydney, Melbourne und Brisbane wird die digitale Zollerklärung (Australia Traveller Declaration) nun schrittweise an allen internationalen Flughäfen und Seehäfen des Landes eingeführt. 

Ziel ist es, den bürokratischen Aufwand bei der Einreise zu reduzieren und manuelle Abläufe zu minimieren. Über die nächsten vier Jahre investiert die Regierung von Down Under gut 56,1 Mio. AUD in die Erneuerung der Flughafensysteme

Das Prinzip hinter der digitalen Deklaration orientiert sich an internationalen Vorreitern wie Singapur, Japan oder Neuseeland. (Gechäfts)Reisende können ihre persönlichen Daten sowie die obligatorischen Angaben zu Biosicherheit und Zoll (wie Lebensmittel oder pflanzliche Produkte) bis zu drei Tage vor dem Abflug eingeben. Danach generiert das System einen digitalen Pass mit einem eindeutigen QR-Code. Dieser wird in der App oder per E-Mail bereitgestellt. Bei der Ankunft in Australien wird der QR-Code von den Beamten der Australian Border Force gescannt – das zeitintensive Prüfen handschriftlicher Karten entfällt.

Derzeit läuft das System noch in einer Testphase via Qantas-App, an der bereits über 450.000 Passagiere teilgenommen haben. Bis Ende 2026 soll der Versuch auf weitere Hauptstädte wie Perth und Adelaide ausgeweitet werden. In den darauffolgenden 12 bis 18 Monaten wird die digitale Erklärung dann flächendeckend für alle Fluggesellschaften via Webformular ausgerollt. Später soll das Tool direkt in die Apps der jeweiligen Airlines integriert werden. Wer kein Smartphone besitzt oder keinen Internetzugang hat, muss jedoch nicht bangen: Für den Übergang bleiben die klassischen Papierformulare weiterhin als Alternative verfügbar.

Die Regierung von Down Under verspricht sich handfeste Vorteile für die nationale Sicherheit. Durch die digitale Erfassung im Vorfeld verbessert sich die Datenqualität für Risikobewertungen erheblich. Behörden können so im Falle von globalen Biosicherheitsrisiken – wie dem Ausbruch von Tierseuchen oder Pflanzenkrankheiten – blitzschnell reagieren. Laut Schätzungen könnten moderne Grenzabläufe der australischen Wirtschaft jährlich zusätzliche 50 Mrd. AUD einbringen.

Da die Zahl der internationalen Reisenden laut Prognosen von 8,8 Mio. in 2025 auf fast 11 Mio. bis zum Jahr 2030 steigen wird – und mit den Olympischen Spielen 2032 in Brisbane ein weiteres großes Event ansteht –, kommt die digitale Transformation gerade rechtzeitig. Quelle: The Australian / CM

Immer mehr Gewalt in Zügen gegen Bahnbedienstete

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Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF) hat die Ergebnisse des Forschungsprojekts „Gewalt gegen Bahnbeschäftigte – Analyse, Vorsorge, Nachsorge“ veröffentlicht.  Vom 04. Februar bis zum 19. März 2025 wurde online eine Befragung von Bahnbeschäftigten mit direktem Kundenkontakt in Deutschland durchgeführt. In die Auswertung flossen die Antworten von 2.002 Befragten ein. 42,4 %  der Befragten gaben an, dass das Kontrollieren von Fahrscheinen zu ihrem Aufgabenbereich gehört. 

Der Forschungsbericht liefert erstmals eine umfassende Analyse der Entstehungsbedingungen von Gewalt gegen Beschäftigte im Bahnsektor in Deutschland und zeigt praxisnahe Ansätze auf, wie Unternehmen ihre Mitarbeitenden wirksamer schützen können.

Die Untersuchung, welche die Kienbaum Consultants International GmbH und das Institut für interdisziplinäre Konflikt- und Gewaltforschung (IKG) der Universität Bielefeld im Auftrag des DZSF durchgeführt haben, macht deutlich, dass Gewalt gegen Bahnbeschäftigte meist durch das Zusammenwirken verschiedener Faktoren entsteht. Das können konfliktträchtige Kontrollsituationen, betriebliche Belastungen wie Verspätungen oder hohes Fahrgastaufkommen, aber auch organisatorische Rahmenbedingungen sein.

Für die Studie wurden die Erfahrungen der Sicherheitsbeauftragten von 31 Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie über 2.000 Bahnbeschäftigten jeweils mit standardisierter Online-Befragung erhoben. Die Ergebnisse der Auswertung zeigen u.a.,  dass insbesondere Fahrausweiskontrollen ein erhöhtes Konfliktpotenzial bergen. Denn es halten sich nicht wenige meist gewaltbereite Männer ohne gültigen Fahrausweis in den Zügen auf. Die Studie verdeutlicht aber auch, dass klare Handlungsspielräume, erreichbare Unterstützungssysteme und realitätsnahe Trainings die Sicherheit der Beschäftigten stärken können.

Sinkende Hemmschwelle zu Gewalt. Viele Unternehmen berichten von einer wahrnehmbar angespannten gesellschaftlichen Atmosphäre, sinkender Hemmschwelle zur Gewalt und zunehmendem Respektverlust – insbesondere gegenüber Beschäftigten im öffentlichen Raum. Wiederholt wurde betont, dass das Problem der Gewalt stärker öffentlich sichtbar gemacht und Gegenstrategien gesamtgesellschaftlich adressiert werden müssen.   Die große Mehrheit der befragten Unternehmen stuft die bestehenden Vorkehrungen zum Schutz von Beschäftigten mit Kundenkontakt als nicht ausreichend ein. Nur ein Viertel der Bahnuunternehmen bewertet sie als „eher ausreichend“ oder „ausreichend“.

Herausforderungen & Hindernisse. Neben der Bewertung einzelner Maßnahmen wurden die befragten Unternehmen auch um eine Einschätzung struktureller und organisatorischer Hürden gebeten, die einer wirksamen Gewaltprävention und -nachsorge im Weg stehen. So stellt ein Mangel an personellen Kapazitäten aus Sicht der Mehrheit ein zentrales Hindernis dar: 71,0 %  bewerten diesen Aspekt als relevant, weitere 22,6 % als eher relevant. Auch finanzielle Einschränkungen zählen zu den häufig genannten Hürden. 64,5 % stufen sie als relevant ein. Wissenslücken über typische Situationen, in denen Gewalt entstehen kann, erschweren nach Einschätzung von 29,0 % die gezielte Maßnahmenplanung; weitere 25,8 % sehen dies als eher relevant. Elf Unternehmen (35,5 %) bewerten diesen Punkt hingegen als weniger bedeutsam.

Auch in den offenen Rückmeldungen wurde eine Reihe zusätzlicher Herausforderungen genannt: insbesondere fehlende Handlungsspielräume aufgrund restriktiver Verkehrsverträge, unzureichende Finanzierung durch die Aufgabenträger, eine als gering empfundene gesellschaftliche Priorisierung des Themas sowie Datenschutzbedenken – etwa im Kontext von Videoüberwachung oder Bodycams. Einzelne Unternehmen kritisierten zudem mangelndes Problembewusstsein im eigenen Betrieb oder komplexe interne Strukturen, die eine schnelle Reaktion auf Vorfälle erschweren.

Wo Handlungsbedarf oder Schutzlücken bestehen. Viele Maßnahmen sind grundsätzlich vorhanden und werden in der Praxis vor allem anlassbezogen eingesetzt – insbesondere personelle und organisatorische Vorkehrungen wie der zusätzliche Einsatz von Sicherheitspersonal oder der temporäre Verzicht auf Fahrausweiskontrollen. Technische Schutzlösungen wie Bodycams oder diskrete Hilferufsysteme sind nur punktuell etabliert. Am weitesten verbreitet und strukturell am stärksten verankert sind hingegen Schulungsformate – etwa verpflichtende Deeskalationstrainings – sowie psychosoziale Unterstützungsangebote für Beschäftigte nach Gewalterfahrungen. Die beiden letztgenannten „Schutzlösungen“ bringen i.d.R. gar nichts. Erfahrungen vieler Länder zeigen, dass nur drakonische Geld- und Freiheitsstrafen für Gewalttäter Sinn machen. 

Die allermeisten Befragten (95,9 %) berichteten, dass ihr Arbeitgeber ihnen keine Bodycam zur Verfügung stelle. Rund jeder oder jede Zehnte des fahrscheinkontrollierenden Personals gab jedoch an, eine Bodycam – meist auf freiwilliger Basis – nutzen zu können [erfragt vor dem Entschluss der DB AG, jedem Mitarbeiter im Kundenkontakt eine Bodycam zur Verfügung zu stellen].

Einen Abwehrspray führten 17 % des kontrollierenden und 11 % des nicht-kontrollierenden Personals bei sich. Die meisten dieser Befragten gaben an, es regelmäßig oder immer mitzuführen. Etwas mehr als die Hälfte der Befragten verfügte über eine mobile Hilferufmöglichkeit (z. B. per Handy-App, Smartwatch oder Notfallknopf), die sie ständig bei sich tragen konnten. 

Weniger als jeder oder jede zehnte Befragte im kontrollierenden Bereich hatte keinen Zugang zu einem verschließbaren Rückzugsraum. Ein generelles Alkoholkonsumverbot in den Zügen, in denen sie tätig waren, wurde von der Mehrheit

der Befragten verneint. Unter den fahrscheinkontrollierenden Befragten traf dies auf rund drei Viertel (76,4 %) zu.  Die Durchsetzung eines Alkoholverbots lag deutlich häufiger im Aufgabenbereich des fahrscheinkontrollierenden Personals.

Die fahrscheinkontrollierenden Befragten wurden zusätzlich zu unternehmensseitigen Rahmenbedingungen in Kontrollsituationen befragt. Knapp ein Fünftel gab an, dass die Entscheidung, in Einzelfällen auf die Fahrscheinkontrolle zu verzichten, nicht im eigenen Ermessen liege. Die übrigen Befragten konnten dies entweder selbstbestimmt (39,3 %) oder im Rahmen klarer Vorgaben ihres Unternehmens (44,4 %) entscheiden. Quelle: Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt / CM

Falcon 10X – Modernster Arbeitsplatz am Himmel

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Mit einer spektakulären Enthüllung vor mehr als 400 Kunden, Partnern und Führungskräften der Luftfahrtbranche in einer neuen Fertigungshalle in Bordeaux-Mérignac hat Dassault Aviation die Falcon 10X vorgestellt – ihren bislang ehrgeizigsten Business-Jet. Das Flugzeug gilt als wegweisender neuer Maßstab für die Zukunft der Langstrecken-Geschäftsluftfahrt.

Die Falcon 10X bietet die größte, komfortabelste und vielseitigste Kabine, die je für einen speziell als Business-Jet konzipierten Flugzeugtyp entwickelt wurde – und definiert damit neu, was Passagiere von ihrer Zeit an Bord erwarten können.

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„Unser Ziel“, so Eric Trappier, Chairman und CEO von Dassault, „ist es, den Passagieren zu ermöglichen, die Zeit an Bord als ganz normalen Teil ihres Arbeitsalltags zu erleben – und nicht als bloße Zwischenphase auf dem Weg vom Start- zum Zielort. So kommen sie erfrischt und in Bestform an ihrem Ziel an.“

Der geräumige Innenraum des Flugzeugs ist acht Zoll (ca. 20 cm) breiter und zwei Zoll (ca. 5 cm) höher als bei seinem direkten Konkurrenten. Dies eröffnet Eigentümern die Möglichkeit, eine Kabine zu gestalten, die weniger an eine herkömmliche Flugzeugkabine erinnert, sondern vielmehr an einen modernen Wohn- oder Arbeitsbereich.

Um dieses Maß an Komfort zu bieten und gleichzeitig die für Falcon-Flugzeuge typische Effizienz und operative Flexibilität zu wahren, waren Innovationen in nahezu allen Bereichen des Flugzeugs erforderlich. Die Ingenieure nutzten ihr Fachwissen aus den hochmodernen Militärflugzeugprogrammen des Unternehmens, um Fortschritte in den Bereichen Aerodynamik, Werkstoffe, Avionik und Flugsteuerung zu erzielen. Dassault ist weltweit der einzige Hersteller, der sowohl hochmoderne Kampfflugzeuge als auch Geschäftsreiseflugzeuge entwickelt und baut – ein interdisziplinärer Vorteil, der sich nun in der Falcon 10X widerspiegelt.

Die Falcon 10X erreicht im Reiseflug Geschwindigkeiten nahe der Schallmauer (bis zu Mach 0,925) und verfügt über eine maximale Reichweite von 7.500 Seemeilen. Damit lassen sich die weltweit wichtigsten Flugverbindungen – etwa New York – Shanghai, Los Angeles – Sydney, São Paulo – Dubai oder Peking – Paris – mühelos bewältigen.

Auch beim Passagierkomfort wurde höchster Anspruch an die Entwicklung gestellt. In einer Reiseflughöhe von 41.000 Fuß (ca. 12.500 m) wird der Kabinendruck auf einem außergewöhnlich niedrigen Niveau gehalten, das einer Höhe von nur 3.000 Fuß (ca. 900 m) entspricht. Ergänzt wird dies durch eine kontinuierliche Zufuhr von 100 %t Frischluft in der gesamten Kabine sowie individuell regelbare Temperaturzonen. Der völlig neu konstruierte Rumpf der 10X ist mit 38 extragroßen Fenstern ausgestattet – fast 50 % größer als bei der Falcon 8X –, die die Kabine mit natürlichem Licht durchfluten und sie zur hellsten Kabine in der Geschäftsluftfahrt machen.

Mit einer Breite von 2,77 m (9 Fuß 1 Zoll) und einer Höhe von 2,03 m (6 Fuß 8 Zoll) ist die Kabine größer als die mancher Regionaljets. Kunden können die Kabine in drei oder vier Zonen konfigurieren – mit Optionen wie großzügigen Essbereichen, „Falcon Privacy Suites“, vollwertigen Schlafzimmern und sogar einer optionalen Dusche.

Herzstück der Falcon 10X ist der erste Flügel der Geschäftsluftfahrt, der vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigt ist. Die hochmoderne Konstruktion kombiniert die bewährten Hochauftriebssysteme von Dassault – Vorflügel und Landeklappen – mit einer Verbundwerkstoff-Architektur der nächsten Generation, die die aerodynamische Effizienz steigert und gleichzeitig das Gewicht reduziert. Das Ergebnis ist ein Flügel, der die großzügige Kabine trägt und dennoch jene Agilität sowie Flexibilität bei der Start- und Landebahnwahl bewahrt, für die Falcon-Flugzeuge bekannt sind.

„Dassault Falcons waren in der Geschäftsluftfahrt schon immer Vorreiter“, betonte Trappier, „und die 10X bildet da keine Ausnahme; sie vereint die derzeit beste verfügbare Technologie. Aus Sicht des Nutzers ist die Gleichung einfach: ein objektiv besseres Erlebnis.“ Quelle: Dassault / CM

Delta Air Lines: Neue Tarifprodukte

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Delta Air Lines hat sich vor der Ankündigung am Mittwoch 08. Juli 2026 – der Einführung dreier neuer „Basic“-Tarife für ihre Premium-Kabinen – mit ihrem Unternehmensbeirat abgestimmt. Nach Angaben der US-Fluggesellschaft wurden dem Beirat zwar keine Einzelheiten zu den neuen Tarifen genannt, die Mitglieder jedoch über die bevorstehende Einführung informiert. Zudem wurde erörtert, wie die Einführung am besten gestaltet werden könne, um sicherzustellen, dass Mobilitätsmanager genügend Zeit hätten, ihre Programme entsprechend anzupassen.

Die neuen Tarifprodukte – Delta First Basic, Delta Premium Select Basic sowie „Business Basic“ für die Delta-One-Business-Class-Kabine – bieten etwas weniger Optionen und Zusatzleistungen bei der Buchung. Die stufenweise Einführung beginnt zunächst in ausgewählten Märkten; zudem werden für den Tarif „Business Basic“ bestimmte Serviceleistungen und der Lounge-Zugang bis zum 18. Januar 2027 beibehalten. Dies geschah auf der Grundlage von Kundenrückmeldungen.

Bei vielen Firmenreiseprogramme sind „Basic“-Tarife in der Hauptkabine (Main Cabin) bereits gwblockt. Delta führte „Basic“ im November 2025 für die „Comfort“-Kabine ein. United kündigte im April 2026 an, „Basic“- (oder „Base“-) Tarife für alle Kabinenklassen, einschließlich der Premium-Klassen, einzuführen. Eine große Mehrheit der Kunden hat sich entschieden, „Main Basic“ nicht in ihre Programme aufzunehmen.

Unternehmen stehen vor zahlreichen Entscheidungen. Branchenberatern zufolge sind die neuen Tarifmodelle jedoch nicht die einzige Neuerung, mit der sich Travel Manager auseinandersetzen müssen. „Die eigentliche Arbeit liegt nun bei den Travel Managern: Sie müssen entscheiden, ob diese Tarife zugelassen, geblockt oder nicht empfohlen werden sollen, das Buchungstool entsprechend anpassen und die Reisenden informieren – und das alles, während die meisten Tools noch Schwierigkeiten haben, den genauen Leistungsumfang der jeweiligen Tarife anzuzeigen“, erklärte Aurélie Duprez, Gründungspartnerin von Areka Consulting. „Ausgehandelte Firmentarife liegen meist über dem Niveau der Basistarife, sodass sich für Unternehmen kaum Einsparpotenzial ergibt“, so Duprez weiter. „Was hingegen zunehmen wird, ist die Komplexität bei Reiserichtlinien, Serviceprozessen und der Berichterstattung.“

Duprez bezeichnete Deltas „Basic Comfort“-Angebot als „Testlauf“ für ein Szenario, in dem Unternehmen KI-gestützte, streckenspezifische Ausgabenobergrenzen einführen und Reisende sämtliche verfügbaren Tarifoptionen einsehen können. Basistarife könnten es den Reisenden ermöglichen, „zwischen Flexibilität und Komfort zu wählen, falls die Ausgabenobergrenze nicht beides zulässt“, erläuterte sie. Zudem äußerten Kunden Bedenken hinsichtlich der Darstellung dieser Tarife in ihren Online-Buchungstools.  

Die Zulassung der neuen Tarife erfordert ein erhebliches Change-Management, um die Reisenden während der Einführung und darüber hinaus zu unterstützen. Allein die Regelungen für den Lounge-Zugang können je nach Tarif, Treuestatus und Zeitpunkt vier verschiedene Szenarien zur Folge haben.

Carver wies zudem darauf hin, dass „Basic“-Tarife in Premium-Kabinen ein bereits bestehendes Problem für Travel Manager verschärfen. Bei Firmenprogrammen liegt das Risiko eher in der Verwirrung als in den Kostenfolgen. Ein ‚Basic Business‘-Tarif erscheint im Buchungstool als günstigste Premium-Option; der Reisende bucht ihn also im Glauben, im Rahmen der Reiserichtlinien zu handeln. Erst beim Check-in stellt er dann fest, dass er keinen Sitzplatz wählen, vor einem Langstreckenflug nicht in die Lounge und den Flug bei einer Terminverschiebung nicht umbuchen kann. Daher kann dieses Modell bei Firmenprogrammen nur funktionieren, wenn erheblicher Aufwand in die Aufklärung der Reisenden investiert und die Konfiguration des Online-Buchungstools (OBT) gegebenenfalls feinjustiert wird.“

Es gibt auch einen Aspekt, der das Reiseerlebnis betrifft: Vielreisende erwarten ihre Punkte und Meilen; denn diese sind ein echter Vorteil für sie. „Im Fall von Delta spart man mit dem Tarif ‚Basic Business‘ 200 US-Dollar ein – ein Nachlass von 9 Prozent. Von Reisenden zu verlangen, dafür auf Meilen zu verzichten, dürfte kaum gut ankommen. Sind die 200 Dollar Ersparnis den Einbruch bei der Zufriedenheit und den darauffolgenden Ärger wert?“ Quelle: Delta Air Lines / CM

Korridorsanierung Hagen-Wuppertal ist fertig

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Die DB InfraGO AG hat die Korridorsanierung zwischen Hagen, Wuppertal und Köln pünktlich abgeschlossen: Ab Freitag Abend, (10. Juli 2026) 21 Uhr, rollen die Regional-, Fernverkehrs- und Güterzüge auf der Strecke wieder. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO und Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gaben die Strecke bei einer Abschlussveranstaltung in Leverkusen am Vormittag symbolisch wieder frei.

Auf der rund 65 km langen Strecke haben über 550 Mitarbeitende der DB und der beteiligten Bauunternehmen seit 06. Februar 2026 Gleise, Weichen und Oberleitung erneuert oder sie umfassend instandgesetzt. Außerdem haben die Teams an der Sanierung von zwölf Bahnhöfen gearbeitet. Umleiter- und Ersatzverkehre waren im Einsatz. 

DB InfraGO hat die Kostenprognose für die Korridorsanierung Hagen – Wuppertal – Köln um einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag abgesenkt. Die Sanierung wird also nach aktuellem Stand günstiger als ursprünglich geplant. Allerdings stehen die finalen Kosten erst fest, wenn alle Abrechnungen und Nachforderungen abgeschlossen sind.

Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO: „Es war ein Kraftakt, aber wir haben es geschafft: Die Korridorsanierung Hagen – Wuppertal – Köln ist pünktlich abgeschlossen. Uns ist klar, dass wir den Fahrgästen und dem Güterverkehr stellenweise viel abverlangt haben. Aber: Am Ende lohnt es sich. Wir kommen voran, wir machen die Infrastruktur Schritt für Schritt wieder fit. Dabei hilft uns ganz wesentlich das Geld aus dem Sondervermögen des Bundes.“

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder: „Heute, nach fünf Monaten Bauzeit können wir sagen: Projekt abgeschlossen. Und das pünktlich und im Budget. Mein Dank gilt allen Beteiligten. Das Ergebnis sind erste Maßnahmen für attraktive, leistungsfähige und ganzheitlich modernisierte Bahnhöfe mit vielen neuen Gleisen, Weichen, Schallschutzwände und noch vieles mehr. Darauf dürfen alle zurecht stolz sein.“

Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: „Heute ist ein guter Tag für die Fahrgäste auf dieser Hauptachse. Nach Monaten rollt der Zugverkehr wieder. Ziel ist eine zuverlässigere Strecke. Daran muss weitergearbeitet werden: weniger Verspätungen, Störungen und Engpässe für eine Rückkehr zur Qualität, die die Fahrgäste zu Recht erwarten.“

Die Korridorsanierung Hagen – Wuppertal – Köln im Überblick. Seit dem Start der Sanierung haben die DB und die beteiligten Baufirmen insgesamt 81 km Gleis, 51 Weichen sowie über 21 km  der Oberleitung erneuert oder sie umfassend instandgesetzt. Zusätzlich haben die Teams 3,6 km neue Schallschutzwände entlang der Strecke gebaut, sodass es für Anwohnende ab sofort deutlich leiser wird. 

Darüber hinaus hat die DB InfraGO die Modernisierung von zwölf Bahnhöfen an der Strecke der Korridorsanierung vorangetrieben. Sechs der zwölf Stationen sind bereits jetzt nahezu fertig modernisiert. Je nach Zustand des Bahnhofs hat die DB InfraGO verschiedene Maßnahmen umgesetzt, um das Erlebnis der Reisenden am Bahnhof zu verbessern. Dazu gehören u.a. moderne Bahnsteige und -dächer, Wetterschutzhäuser, verständliche Wegeleitsysteme, die optische Aufwertung von Personenunterführungen, moderne Beleuchtung, neue Treppeneinhausungen sowie die Herstellung der Barrierefreiheit.

Die fünfmonatige Streckensperrung konnten die Bauteams auch nutzen, um zahlreiche Bauarbeiten über die Korridorsanierung hinaus voranzutreiben. Dazu zählt beispielsweise die Erneuerung von vier Eisenbahnbrücken.

Die DB InfraGO strebt nach Abschluss der Korridorsanierung eine mindestens fünfjährige Baufreiheit auf der Fernbahnstrecke Hagen–Wuppertal–Köln an. Um den guten Zustand der Strecke zu erhalten sind jedoch weiterhin Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich. Diese werden in kurzen, zumeist nächtlichen Sperrpausen umgesetzt.

Wie bereits vor der Korridorsanierung angekündigt, werden die Arbeiten an den sechs Stationen, die auch an der parallel verlaufenden S-Bahn-Strecke liegen, bis Ende 2027 planmäßig fortgesetzt. Hierfür sind im Sommer weitere Sperrungen der S-Bahn-Strecke notwendig.

Positive Bilanz zum Verkehrskonzept

Zum Abschluss der Bauarbeiten zieht die DB eine positive Bilanz zum Verkehrskonzept für die Reisenden. Fernverkehrs- und Güterzüge verkehrten in den vergangenen Monaten zuverlässig auf Umleitungsstrecken. Im Regionalverkehr wurde gemeinsam mit den Verkehrsverbünden ein umfangreicher Ersatzverkehr mit bis zu 200 modernen Bussen auf die Straße gebracht. Quelle: Deutsche Bahn / CM

Kommt sie oder kommt sie nicht, die Mainschleifenbahn?

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Bis Ende 2026 wollen die Kreistage der Landkreise Würzburg und Kitzingen wichtige Weichen für die Reaktivierung der Mainschleifenbahn stellen. Im Mittelpunkt einer gemeinsamen Sitzung im Herbst stehen weitere Grundsatzentscheidungen. 

Ende 2024 hatten die Kreistage von Kitzingen und Würzburg gemeinsam beschlossen, die seit 1990 stillgelegte Bahnstrecke für den Personennahverkehr zu reaktivieren. Seitdem hat das Projekt einige wenige Fortschritte gemacht: Der Bund übernimmt die Kosten für den Wiedereinbch einer Weichenverbindung mit der Hauptbahn Würzburg-Schweinfurt-Bamberg/Erfurtam Bahnhof Seligenstadt. 2025 bestätigte die DB InfraGO den Planungsstart. Parallel dazu arbeitet die Mainschleifenbahn-Infrastruktur-GmbH (MIG) an 35 Einzelprojekten zur Ertüchtigung der rund 10 km  langen Strecke zwischen Seligenstadt und Volkach, wie MIG-Geschäftsführer Thomas Götz in der jüngsten Sitzung des Würzburger Kreisausschusses berichtete.

Die Zukunft der Mainschleifenbahn ist noch nicht geklärt. Foto IG Mainschleifenbahn

Ursprünglich wollten die beteiligten Kommunen den Ausbau der Strecke möglichst früh an einen professionellen Bahnbetreiber übertragen. Ziel war es, den finanziellen und personellen Aufwand zu begrenzen. Nun sieht das weitere Vorgehen jedoch vor, dass die MIG unter dem Vorsitz des Landkreises Kitzingen und des Kommunalunternehmens des Landkreises Würzburg die Strecke ausbaut und anschließend an ein Unternehmen verpachtet, das den Betrieb übernimmt. Die positive Nachricht: Ein möglicher Partner begleite den Prozess bereits intensiv, so Thomas Götz. Trotz einer Förderung durch den Bund von 90 % der Baukosten erfordere dieses Modell jedoch Know-how und personelle Ressourcen auch seitens der Verwaltung.

Zunächst müssen die Kreisräte aus Kitzingen und Würzburg also über die Anschlussfinanzierung der MIG beraten und die nächste Planungsphase zur konkreten baulichen Umsetzung beschließen. Bis Ende des Jahres soll außerdem eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsberechnung auf Grundlage der gegenwärtigen Kosten vorliegen. „Die Planung der Strecke ist wesentlich komplexer als der Umbau der Strecke selbst“, betonte der Würzburger Landrat Thomas Eberth. „Wir stehen jetzt an einem entscheidenden Punkt. Mit den Beschlüssen der beiden Kreistage legen wir fest, ob wir den entscheidenden Schritt auf dem Weg zur Reaktivierung der Mainschleifenbahn gehen. Wenn wir jetzt Ja sagen, starten wir die konkrete Umsetzung.“ Quelle: Landkreis Würzburg / CM

Fluggast sah dem Tod in die Augen

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Ein Passagier an Bord eines Ryanair-Fluges von Thessaloniki (SKG, Griechenland) nach Memmingen in Bayern (FMM) hatte Glück im Unglück, dass er in ca. 5.000 m Flughöhe, nicht aus der Kabine ins Freie durch das geborstene Fenster gesogen wurde

Bei dem Vorfall handelte es sich um den Ryanair-Flug FR-1879. Durchgeführt wurde der Flug mit einer 18 Jahre alten Boeing 737-800 mit der Registrierung 9H-QEU; der Jet trug zwar die typische Ryanair-Lackierung, wurde jedoch von Malta Air, der maltesischen Tochtergesellschaft der irischen Billigfluggesellschaft, betrieben.

Ein Tribwerksteil einer Ryanair- B737 zertrümmerte ein Fenser, aus dem ein Paaagier beinahe gesogen worden wäre. Foto Privat

Laut der Flugverfolgungs-Website FlightRadar24 startete die Maschine am Freitag 10. Juli 2026 um 06:12 Uhr in Thessaloniki und stieg auf eine maximale Höhe von etwa 16.400 Fuß (ca. 5.000 Meter), bevor die Piloten einen plötzlichen und steilen Sinkflug auf nur 6.000 Fuß (ca. 1.800 Meter) einleiteten. Grund für den plötzlichen Sinkflug war, dass ein Kabinenfenster vollständig zerbrochen war, wodurch ein serbischer Fluggast Passagier-Berichten zufolge teilweise aus dem Fenster gesogen wurde. Augenzeugen schilderten, wie sich andere Passagiere an dem Mann festhielten und ihn zurück in das Flugzeuginnere zogen.

Flugverfolgungsdaten zeigen, dass das Flugzeug zunächst in eine Warteschleife geschickt wurde, um Treibstoff abzulassen bevor es etwa 50 Minuten nach dem Start die Landeerlaubnis für den Flughafen Thessaloniki erhielt.

Der 61-Jährige Serbe wurde umgehend ins Krankenhaus gebracht. Er erlitt nach ersten Erkenntnissen Verletzungen, die nicht lebensbedrohlich sind.

Die Unfallursache ist noch ungeklärt. Ersten Berichten zufolge löste sich während der anfänglichen Steigflugphase ein Teil des rechten Triebwerks und schlug gegen das Fenster, woraufhin dieses vollständig zerbrach. Durch den Schaden kam es zu einem explosiven Druckabfall in der Kabine, und Sauerstoffmasken fielen von der Decke.

Der Vorfall weist frappierende Ähnlichkeiten mit dem Southwest-Airlines-Flug WN-1380 vom April 2018 auf, bei dem sich ein Teil der Triebwerksverkleidung (der äußeren Metallabdeckung) löste und gegen ein Kabinenfenster schlug. Auch bei diesem Zwischenfall wurde ein Passagier teilweise aus der Kabine gesogen und erlag später seinen Verletzungen. Dies ist der einzige tödliche Unfall in der Geschichte von Southwest Airlines.

Das National Transportation Safety Board (NTSB) empfahl konstruktive Änderungen an den Triebwerksverkleidungen der von CFM hergestellten Triebwerke für Flugzeuge des Typs Boeing 737 Next Generation. Die Fluggesellschaften haben jedoch bis Juli 2028 Zeit, diese Änderungen umzusetzen. Ryanair wurde um eine Stellungnahme gebeten. Quelle: Aviation Herald / CM

München-Bangkok 10x/Woche

admin

Die thailändische Fluggesellschaft Thai Airways baut ihr Streckennetz ab München weiter aus. Ab 16. Dezember 2026 ergänzt die Airline aus Südostasien ihr bestehendes Angebot zwischen München und Bangkok um drei zusätzliche wöchentliche Verbindungen.

Mit den zusätzlichen Frequenzen reagieren die Thais auf die hohe Nachfrage. Die Zahl der wöchentlichen Nonstop-Verbindungen zwischen München und Bangkok steigt auf insgesamt zehn Flüge pro Woche. Die neuen Verbindungen ergänzen die bereits bestehenden täglichen Flüge, die weiterhin mit einem Airbus A350-900 bedient werden. Die drei neuen Verbindungen werden mit Dreamliner Boeing 787-9 durchgeführt.

Thair Airways bedient ab Dezember 2026 die Strecke Bangkok-München-Bangkok 10x die Woche. Foto Thai Airways

„Die Entscheidung von Thai Airways, ihr Angebot ab München weiter auszubauen, ist ein starkes Signal für die Bedeutung unseres Flughafens im internationalen Luftverkehr. Die zusätzlichen Flüge schaffen mehr Kapazitäten und Flexibilität für unsere Passagiere und stärken zugleich die wichtige Anbindung Bayerns an Thailand sowie an zahlreiche weitere Ziele in Asien und Australien über das Drehkreuz Bangkok“, sagt Jost Lammers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH. Quelle: FMG / CM