Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ringsted, Køge Nord und København musste die DSB an sechs Stellen aufgrund von Rissen in den Schienen die Geschwindigkeit von den üblichen 180 auf nur noch 40 km/h reduzieren, was zu Verspätungen im Zugverkehr führte. In einer Mitteilung an den Verkehrsausschuss des Dänischen Parlaments hat der dänische Bahninfrastrukturbetreiber Banedanmark Fehler der UT-Gruppe 0 als Ursache angegeben, die ihre Ursache darin haben, dass aufgrund der noch fehlenden Ausrüstung der Lokomotiven für das ERTMS-Signalsystem zu wenig Güterzüge fahren, die die Strecke abschleifen.
Banedanmark hat bereits zuvor darüber informiert, dass sechs Fehler der UT-Gruppe 0 („UT-gruppe nul fejl“, Ultralydstest, Ultraschallprüfung) in Weichen auf der neuen Bahnstrecke København–Ringsted festgestellt wurden. Diese Fehler kamen zu den drei Fehlern der UT-Gruppe 0 hinzu, die im Frühjahr entdeckt worden waren. Banedanmark hat nun die wahrscheinlichste Ursache für das Auftreten dieser Fehler in den Weichen der neuen Strecke København–Ringsted ermittelt.
In Dänemark wurde die neue Bahnlinie København–Ringsted als Hochgeschwindigkeitsstrecke (NBS) gebaut, wobei davon ausgegangen wurde, dass gleichzeitig ein großes Güteraufkommen auf der NBS verkehrt (typischerweise in den Nachtstunden). Die Strecke wurde daher unter der Annahme einer relativ hohen Belastung gebaut, weshalb ein spezieller Schienentyp gewählt wurde, der einer solchen Belastung besonders gut standhält. Doch gibt es auf der neuen Bahnlinie noch keinen Güterverkehr. Dies liegt daran, dass ein neues Signalsystem von Banedanmark im Frühjahr 2023 auf der Strecke in Betrieb genommen wurde, die Güterverkehrsunternehmen ihre Lokomotiven aber noch nicht mit dem neuen Signalsystem ausgerüstet haben, weshalb die nicht wie geplant auf der Strecke fahren konnten. Daher war die Belastung der Strecke deutlich geringer als angenommen, was bedeutet, dass der laufende Verschleiß der Strecke deutlich geringer war. Das wiederum bedeutet, dass kleinere Mängel an den Gleisen nicht durch den Zugverkehr „weggeschliffen“ werden und sich daher zu größeren Mängeln entwickeln können. Dies wird als Ursache dafür angesehen, dass auf einer neuen Strecke Mängel der UT-Gruppe Null auftreten.
„Mängel oder Fehler der UT-Gruppe Null“ bezeichnen in der Schieneninfrastruktur und Schweißtechnik kritische, schwerwiegende Defekte der höchsten Prioritätsstufe, die bei einer zerstörungsfreien Ultraschallprüfung im Inneren des Materials (z. B. Schienen oder Weichenteilen) detektiert werden. Im Klartext: Es kommt im Gleis zu inneren Rissen, Brüchen oder Materialtrennungen im Schienenkopf, Schienenfuß oder in komplexen Geometrien wie Sporskiftern (Weichen). Nach der Detektion ist ein sofortiges Eingreifen zwingend erforderlich. Meistens führt dies zu einer drastischen Reduzierung der Streckengeschwindigkeit (z. B. von 180 km/h auf 40 km/h), um die mechanische Last zu minimieren, bis der Mangel behoben ist. Solche Ermüdungsrisse entstehen oft durch mangelnde Belastung und fehlenden natürlichen Abrieb (z. B. wenn zu wenige schwere Güterzüge eine Hochgeschwindigkeitsstrecke befahren und dadurch der Schienenkopf nicht ausreichend abgeschliffen wird).
Die Güterverkehrsunternehmen haben nun damit begonnen, ihre Lokomotiven mit dem neuen ERTMS-Signalsystem auszustatten, und wenn das neue Signalsystem im Frühjahr 2027 auf der Øresundsbanen eingeführt wird, wird ein sehr großer Teil der modernen Elektroloks mit dem neuen Signalsystem ausgestattet sein. Danach wird es möglich sein, weitaus mehr Güter auf der neuen Strecke zu befördern, und die angestrebte Abnutzung dürfte somit erreicht werden.
Bis die angestrebte Auslastung der Strecke erreicht ist, prüft Banedanmark, wie außerordentliche Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden können, um das Risiko des Auftretens neuer Fehler zu verringern. Banedanmark ist derzeit voll damit beschäftigt, die sechs Fehler der UT-Gruppe Null auf der neuen Strecke zu beheben. Die Behebung aller Fehler ist bis zum Ende der Woche 43 geplant.
Zusätzlich zu den sechs Fehlern der UT-Gruppe 0 wurden Fehler der UT-Gruppe 1 identifiziert. Dabei handelt es sich um Fehler, die weniger schwerwiegend sind als Fehler der UT-Gruppe 0, die jedoch vor Einsetzen des Frosts (in der Regel Mitte November) behoben werden müssen. Ist dies nicht geschehen, muss die Geschwindigkeit auf 80 km/h reduziert werden. Quelle Banedanmark / CM