Die BBT SE hat nach den entsprechenden technischen und wirtschaftlichen Bewertungen die neuen Pläne für Zeiten und Kosten genehmigt. Danach verschiebt sich die Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels auf das Jahr 2034 (ursprünglich sollte dies schon 2028 der Fall sein) und die Projektkosten erhöhen sich von 10,5 auf 11,7 Mrd. Euro.
„Der Brenner Basistunnel ist mehr als nur ein Tunnel: Er ist ein grenzüberschreitendes Bahnsystem, das höchsten Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Betrieb gerecht werden muss. Die technische Planung wurde deshalb an den heutigen Stand der Technik und die geltenden Sicherheitsanforderungen angepasst. Die dafür notwendigen zusätzlichen Bauarbeiten und die Integration der Bahntechnik bedeuten mehr Zeit und höhere Kosten. Der BBT ist ein einzigartiges Projekt, das maßgeblich dazu beitragen wird, den Straßenverkehr zu entlasten“, betonen die beiden Vorstände der BBT SE, Umberto Lebruto und Martin Gradnitzer.
Der Brennerbasistunnel (BBT) ist ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brenner-Pass. Der BBT ist der Eisenbahnachse Berlin-Palermoim Skandinavisch-Mediterranen Kernkorridor des TEN-Programms de EU eingereiht. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste misst der BBT 55 km. Gemeinsam mit einem großen Teil der bereits bestehenden unterirdischen n Umfahrung Innsbrucks würde der Brennerbasistunnel eine Länge von 64 km erreichen. Das wäre die derzeit längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.
Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Im Güterbereich werden rund 40 % des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln massiv klima- und umweltschädlich auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den damit verbundenen starken Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet. In den westlichen Alpen in der Schweiz ist mit der NEAT, bestehend aus Gotthard- (Eröffnung 2016) und Ceneri-Basistunnel (Eröffnung 2020,) bereits eine leistungsfähige Verbindung auf der Schiene vorhanden.
Die Eisenbahnstrecke von Innsbruck nah Bozen wurde von 1860 bis 1867 erbaut. Kleine Bogenradien und Steigungen bis 25 ‰ erschweren den Betrieb. Güterzüge müssen mit bis zu drei Lokomotiven bespannt werden. Auf italienischer Seite fand eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, die Ende 2008 abgeschlossen wurde und womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen wurden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.
Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 ‰ und im Basistunnel von 4 bis 7 ‰ geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als die doppelte Masse ziehen. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck-Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.
Am 30. April 2004 unterzeichneten die damaligen Verkehrsminister Österreichs und Italiens Hubert Gorbach und Pietro Lunardi in Wien einen Vertrag zum Bau des Tunnels. Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwische Aicha und Mauls in Südtirol. Am 04. Dezember 2009 begannen in Österreich die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens Innsbruck-Ahrental. Am 18. April 2011 fand in Innsbruck ein feierlicher Festakt zum Beginn der Hauptbauphase statt. Die Aktionäre der BBT SE erteilten an diesem Tag den Auftrag zum Beginn der Phase III. Auf österreichischer Seite fand der offizielle Baubeginn der Hauptröhren am 19. März 2015 statt. Am 29. November 2019 waren insgesamt 115 km von 230 km ausgebrochen, exakt 50 % der Gesamtlänge aller Tunnelbauwerke. Am 28. Juli 2026 war der Durchschlag der Haupttunnelröhren an der Staatsgrenze, womit die Röhren der österreichischen und italienischen Seite miteinander verbunden wurden. Dies erfolgte mit rund 1.400 Meter Gebirgsüberdeckung an der Geigenspitze, 1,8 km südöstlich des Brennerpasses. Am 25. August 2026 erfolgte der letzte Durchschlag der westlichen Tunnelröhre durch die TBM „Wilma“ im Bauabschnitt H53 Pfons–Brenner. Damit ist die Tunnelröhre des Haupttunnels West auf ihrer gesamten Länge hergestell.
Der Brennerbasistunnel besteht aus zwei Haupttunnelröhren und einem Erkundungsstollen. Die eingleisigen Haupttunnelröhren weisen einen Innendurchmesser von 8,1 m auf. Alle 333 m verbinden Querstollen die beiden Röhren. Diese sogenannten Querschläge fungieren in Notfallsituationen als Fluchtweg. Das Konzept entspricht höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau. Eine Besonderheit ist der 12 m unterhalb der Haupttunnelröhren mittig verlaufende Erkundungsstollen. Sein Durchmesser beträgt 5 bis 6 m. In der Bauphase dient er in erster Linie der geologischen Vorerkundung, um Kosten und Risiken zu minimieren. In der Betriebsphase wird er als Service- und Entwässerungsstollen genutzt. Vier seitliche Zufahrtstunnel verbinden die Tunnelbauwerke mit der Geländeoberfläche.
Die Ausbruchsmenge an Gestein beim Bau des Tunnels wird auf 21,5 Mio. m³ geschätzt. Von der gesamten Ausbruchsmenge soll etwa ein Drittel wiederverwertet werden, als Schüttmaterial, Betonzuschlagstoff oder für Aufschüttungen und Rekultivierungen. Für die Endlagerung des nicht wiederverwerteten Materials sind sieben Deponien, die sich alle in der Nähe der Zufahrtstunnel befinden, geplant.
Das Sicherheitskonzept sieht neben den Querschlägen, welche die Ost- und Weströhre miteinander verbinden, drei Nothaltestellen mit Evakuierungsmöglichkeiten über die anschließenden Zugangsstollen vor. Die Nothaltestellen liegen jeweils ca. 20 km auseinander und heißen Innsbruck, St. Jodok und Trens.
Bahntechnik. Die Tunnelstrecke soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Personenzüge sollen mit 250 km/h, Güterzüge mit 120 km/h verkehren.
Der Systemwechsel der Fahrdrahtspannung und Frequenz von 15 kV bei 16,7 Hz in Österreich auf 25 kV bei 50 Hz in Italien wird am Streckenscheitelpunkt bei der Staatsgrenze realisiert. Quelle: BBT SE / CM