Scott Kirby, CEO von United Airlines, hat eingeräumt, dass die Fluggesellschaft Hunderte von Lie-Flat-Business-Class-Sitzen in einem Langzeitlager aufbewahrt, für die das Luftfahrtunternehmen keine Verwendung hat. Die Pläne für die Flottenstruktur haben sich seit der Auslieferung der Sitze so grundlegend geändert, dass die in Chicago ansässige Airline nun nicht weiß, was sie mit dem Inventar anfangen soll.
Kirby, der zum Zeitpunkt der Bestellung im Jahr 2018 als Präsident von United fungierte, hatte den Kauf im Rahmen der Pläne genehmigt. Die Flachbettsitze sollten in den Boeing 737 MAX-10 installier werden – der größten Variante der problembehafteten MAX-Baureihe, deren Zulassung zu diesem Zeitpunkt noch ausstand.
Die Single-Aisle-Jets sollten die alternde Boeing-757-Flotte von United ersetzen, die auf Transkontinentalstrecken – etwa von Los Angeles und San Francisco nach Newark Liberty – zum Einsatz gekommen sind. Aufgrund erheblicher Verzögerungen bei der Zertifizierung der 737 MAX-10 musste United jedoch seine Planungen grundlegend überarbeiten.
Angesichts der nicht absehbaren Lösung der Zertifizierungsprobleme bei der MAX-10 wandte sich United Berichten zufolge an Airbus, um zusätzliche A321neo-Maschinen (Schmalrumpfflugzeuge) zu erwerben – speziell, um die durch das MAX-10-Fiasko entstandene Lücke in der Flottenplanung zu schließen.
In den kommenden Monaten wird United voraussichtlich die ersten dieser zusätzlichen A321neo-Maschinen in Betrieb nehmen, die den Beinamen „Coastliner“ tragen. Im vorderen Bereich befinden sich 20 neue „United Polaris“-Sitze, die sich in ein flaches Bett verwandeln lassen und von jedem Platz aus direkten Zugang zum Gang bieten. Es sind die ersten Schmalrumpfflugzeuge in der United-Flotte, die mit der „United Elevated“-Ausstattung versehen sind.
Bei den neuen Polaris-Business-Class-Sitzen handelt es sich jedoch nicht um dieselben Sitze, die United ursprünglich für seine 737-MAX-10-Maschinen bestellt hatte. Der Grund hierfür ist – wie Kirby gegenüber CNBC enthüllte –, dass die für die MAX-10 vorgesehenen Sitze schlichtweg nicht in einen Airbus A321neo passen. Das bedeutet nicht, dass sie zu groß wären. Tatsächlich verfügt der Airbus A321neo über eine breitere Kabine als die 737-MAX-10; doch Faktoren wie die Sitzschienen und die Seitenwände spielen eine entscheidende Rolle dabei, ob ein Sitz in ein bestimmtes Flugzeugmodell passt.
Kirby steht vor dem Problem, dass United zwar weiterhin die bestellten MAX-10-Maschinen abnehmen will, diese aber nicht mehr für die transkontinentalen Premium-Flüge benötigt, für die sie ursprünglich vorgesehen waren. Das bedeutet, dass die Flugzeuge im vorderen Bereich höchstwahrscheinlich mit herkömmlichen First-Class-Sesseln (Reclinern) statt mit Lie-Flat-Sitzen ausgestattet werden.
Vermutlich muss United die Kosten für diese Sitze abschreiben; es wäre jedoch nicht überraschend, wenn die Fluggesellschaft das Thema auch mit Boeing erörtern würde, um den angeschlagenen Flugzeughersteller dazu zu bewegen, zumindest einen Teil der Kosten zu übernehmen.
Die 737 MAX-10 sollte eine der letzten Varianten der MAX-Familie sein, die eine Zulassung erhält – ein Prozess, der jedoch Jahre länger gedauert hat als ursprünglich geplant. Anfang August erhielt die 737-7 endlich ihre Zulassung, nachdem – wie die Federal Aviation Administration (FAA) es beschrieb – „jahrelange, kontinuierliche Arbeit zur Lösung komplexer technischer Probleme sowie eine gründliche Überprüfung des Flugzeugdesigns und der zugehörigen Sicherheitsanalysen“ stattgefunden hatten. Quelle: United Airlines / CM