Rail

Amtrak hat die Röhre 2 des East River Tunnels (ERT) – Die East-River-Tunnel sind vier eingleisige Eisenbahnröhren für den Personenverkehr, die vom östlichen Ende der Pennsylvania Station unter der 32. und 33. Straße in Manhattan verlaufen und den East River nach Long Island City in Queens unterqueren. – offiziell wieder in Betrieb genommen und damit die erste große Phase des ERT-Sanierungsprojekts abgeschlossen. Damit wurden wichtige Verbesserungen in Bezug auf Sicherheit und Zuverlässigkeit für Hunderttausende von täglichen Fahrgästen von Amtrak, der Long Island Rail Road (LIRR) und NJ TRANSIT erzielt.

Die Röhren 1 und 2 des Tunnels wurden im Oktober 2012 während des Hurrikans Sandy mit Salzwasser geflutet, das durch einen Lüftungsschacht und die Tunnelportale eindrang. Amtrak schlug vor, zur Sanierung jeweils eine Röhre für jeweils 13 Monate zu sperren. Die erste Phase des Projekts zur Instandsetzung der Röhre 2 wurde am 17. August 2026 abgeschlossen; die zweite Phase zur Instandsetzung der Röhre 1 wird Ende 2026 beginnen.

Die Gleise in en vier Tunnelröhren werden von Zügen der Long Island Rail Road (LIRR) und von Amtrak-Hochgeschwindigkeitszügen (Acela) sowie anderen Fernzügen genutzt, die von und zur Penn Station sowie zu Zielen im Norden und Osten verkehren. Zudem nutzen zahlreiche Doppelstockzüge  New Jersey Transit die Strecke u.a. für Leerfahrten zum Sunnyside Yard. Die Tunnel sind Teil des Amtrak-„Northeast Corridor“, einer der meist befahrenen Bahnmagistralen der USA und werden von Zügen befahren, die zwischen New York City und Neuengland (u.a. Boston) über die Hell Gate Bridge verkehren. 

Amtrak-Interimspräsident Byl Herrmann: „Dieser Meilenstein spiegelt die Fortschritte wider, die Amtrak beim Wiederaufbau kritischer Infrastruktur erzielt, während gleichzeitig der Betrieb für die Millionen von Fahrgästen aufrechterhalten wird, die jedes Jahr auf den Northeast Corridor angewiesen sind. Die Wiedereröffnung der Röhre 2 des East River Tunnels stellt eine wichtige Verkehrsverbindung wieder her und versetzt sie in die Lage, Bahnreisende für weitere 100 Jahre zu bedienen. Wir schätzen die starke Unterstützung durch die Federal Railroad Administration und die enge Zusammenarbeit mit unseren Partnern während des gesamten Projekts und freuen uns darauf, unsere Zusammenarbeit fortzusetzen, während wir mit der Sanierung der zweiten und letzten Tunnelröhre beginnen.“

MTA-Vorsitzender und CEO Janno Lieber: „Um diesen Meilenstein zu erreichen, war eine enge Zusammenarbeit zwischen der MTA und Amtrak erforderlich, und wir werden auch weiterhin aktive Partner bei allen gemeinsamen Infrastrukturprojekten sein, um die besten Ergebnisse für die Fahrgäste zu gewährleisten. Die Vertretung der Interessen der MTA-Kunden hat für uns stets oberste Priorität.“

Präsident und CEO der Rail Passengers Association Jim Mathews: „Dieses Projekt steht für kluge Technik und kluges Bauwesen, unterstützt durch kluge Politik und umgesetzt mit dem bestmöglichen Ansatz. Amerika verdient das beste Verkehrssystem der Welt, und dazu gehören auch die besten Züge der Welt. Jetzt, nach Jahrzehnten, schaffen wir es endlich … sicher, schnell und richtig. Im Namen der 127.000 Mitglieder, Spender und Unterstützer der Rail Passengers Association im ganzen Land gratuliere ich Amtrak, der FRA, der MTA, New Jersey Transit und dem gesamten Team.“

Im Laufe des vergangenen Jahres haben die Bauarbeiter die inneren Systeme des 116 Jahre alten Tunnels vollständig saniert, darunter Gleise, Stromversorgung, Kommunikation, Entwässerung und bautechnische Elemente.

• Diese Arbeiten umfassten den Abriss, die Entfernung und den Austausch erheblich beschädigter Infrastruktur sowie den Bau neuer Stützmauern, die die Sicherheit, den Zugang für Wartungsarbeiten und die Betriebsleistung verbessern sollen.

• Insgesamt wurden mehr als 24.000 Fuß Schienen, 8.000 Tonnen Schotter, 8.000 Holzschwellen und 20.000 Kubikyard Beton für die Stützmauern entfernt und ersetzt.

Der East-River-Tunnel wurde 1910 eröffnet und ist einer der verkehrsreichsten Personenzugtunnel der westlichen Hemisphäre, durch den täglich 450 Züge von Amtrak, LIRR und NJ TRANSIT verkehren. Zwei der vier Tunnelröhren erforderten umfangreiche Reparaturen und einen umfassenden Wiederaufbau, nachdem sie durch Hochwasser beschädigt worden waren, das während des Supersturms Sandy in den Tunnel eingedrungen war.

• Die zweite und letzte Phase des Projekts beginnt in diesem Herbst und umfasst denselben Arbeitsumfang wie bei der Tunnelröhre der Röhre 1. Im Vorfeld der Arbeiten an der Röhre 1 wird Amtrak zusätzliche Maßnahmen zur Verstärkung der Infrastruktur durchführen, um das Risiko von Ausfällen zu verringern – so wie es bereits bei der Röhre 2 geschehen ist.

• Das 1,6-Mrd.-Dollar-Projekt liegt weiterhin im Budget und ist auf Kurs, bis Ende 2027 abgeschlossen zu werden. 

• Es wird in erster Linie durch einen von der Federal Railroad Administration verwalteten Bundeszuschuss finanziert, ergänzt durch Beiträge von Amtrak, der MTA und NJ TRANSIT.

Während der gesamten Bauphase blieben drei der vier East-River-Tunnel in Betrieb, um den kontinuierlichen Betrieb der drei Bahnunternehmen Amtrak, LIRR und NJ TRANSIT zu gewährleisten. 

Feier zum Meilenstein. Amtrak und seine Partner feierten mit einer Veranstaltung in der New Yorker Penn Station und einer feierlichen Zugfahrt durch den runderneuerten Tunnel, an der unter anderem der Leiter der US-Eisenbahnbehörde (Federal Railroad Administrator) David Fink, der Vorsitzende und CEO der MTA Janno Lieber, der Präsident der LIRR Rob Free, der amtierende Senior Vice President und General Manager für den Bahnbetrieb bei NJT Dan Rogust sowie weitere Ehrengäste teilnahmen.

US-Senator Chuck Schumer: „Die East-River-Tunnel sind die Lebensader für Hunderttausende Pendler auf Long Island und für die regionale Wirtschaft. Nachdem der Supersturm Sandy diese Tunnel mit 14 Millionen Gallonen (52.995.765 Liter) korrosivem Salzwasser überflutet hatte, war ich stolz darauf, für die 1,3 Mrd. US-Dollar zur Sanierung zu kämpfen und sie zu sichern. Heute können die Bewohner von Long Island endlich das Licht am Ende des East-River-Tunnels sehen, was den Weg für sicherere und schnellere Pendelfahrten ebnet. Ein großes Lob an Amtrak, die MTA, Gouverneurin Hochul und die fleißigen Bauarbeiter, die dies möglich gemacht haben.“

US-Senatorin Kirsten Gillibrand: „Ich begrüße die Fortschritte von Amtrak bei der Wiederherstellung des East-River-Tunnels und bei den Investitionen in zuverlässigere, effizientere Verkehrsverbindungen für die Zig-Tausenden von New Yorkern, die täglich auf den Northeast Corridor angewiesen sind. Ich bin stolz darauf, die Bundesmittel für dieses Projekt gesichert zu haben, und ich werde mich weiterhin dafür einsetzen, dass Ressourcen bereitgestellt werden, um die sicheren, zuverlässigen und barrierefreien öffentlichen Verkehrssysteme aufrechtzuerhalten, auf die sich die New Yorker verlassen.“

Paul P. Skoutelas, Präsident und CEO der APTA: „Die Wiedereröffnung der ersten Röhre des East-River-Tunnels ist ein wichtiger Meilenstein bei der Sanierung einer der wichtigsten Eisenbahninfrastrukturen des Landes. Mehr als ein Jahrzehnt, nachdem der Supersturm Sandy diesen jahrhundertealten Tunnel fast vernichtet hatte, zeigt diese Errungenschaft, was möglich ist, wenn Bundesinvestitionen, starke Partnerschaften und qualifizierte Arbeitskräfte zusammenkommen, um kritische Infrastruktur wieder aufzubauen. Hunderttausende Fahrgäste von Amtrak, der MTA Long Island Rail Road und NJ TRANSIT sind täglich auf diesen Tunnel angewiesen, und dieser Fortschritt bringt uns einem sichereren und zuverlässigeren Nordostkorridor für kommende Generationen einen Schritt näher.“ Quelle: Amtrak / CM

Der Main-Tauber-Kreis hat im Amtsblatt der Europäischen Union eine Vorinformation zur Planung eines Vergabeverfahrens BEV Taubertalbahn veröffentlicht (580766-2026).

Das Land Baden-Württemberg plant gemeinsam mit dem Main-Tauber-Kreis zur Ergänzung der SPNV-Leistungen auf der Regionalbahn-Linie Crailsheim – Lauda – Wertheim zu ausgewählten Zeiten im Spätverkehr zusätzlich straßengebundene und natürlich umweltschädliche ÖPNV-Leistungen auf der Straße als Ergänzung zum SPNV einzurichten.

Der Main-Tauber-Kreis als zuständiger ÖPNV Aufgabenträger und zuständige Behörde beabsichtigt für den Busergänzungsverkehr der Linien 88a und 88b einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag mit einer voraussichtlichen Laufzeit bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2030 zu vergeben . Er bedient sich des Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar KöR, vertreten durch die Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH als gemeinsame Vergabestelle. 

Los 1: Busergänzungsverkehr im Taubertal Linie 88a Wertheim – Tauberbischofsheim. Ergänzend zum SPNV auf der Westfrankenbahn werden auf der Linie 88a im Spätverkehr Leistungen im ÖPNV zwischen Wertheim und Tauberbischofsheim angeboten. Das geplante Fahrplanvolumen umfasst drei tägliche Abfahrten in Wertheim ZOB um 21:50 Uhr, 22:50 Uhr und 23:30 Uhr sowie eine Abfahrt Montag bis Freitag um 21:05 Uhr ab Gamburg (Tauber) Tauberbrücke/Bahnhof nach Tauberbischofsheim ZOB. Weiter sind vier tägliche Abfahrten ab Tauberbischofsheim ZOB um 21:35 Uhr, 22:35 Uhr, 23:35 Uhr und 00:30 Uhr in Richtung Wertheim geplant. Als Mindestanforderung sind Fahrzeuge mit einer Kapazität von 7 Sitzplätzen und einem Rollstuhlplatz vorgesehen. 

Los 2: Busergänzungsverkehr im Taubertal Linie 88b Tauberbischofsheim – Bad Mergentheim – Niederstetten. Ergänzend zum SPNV auf der Westfrankenbahn werden auf der Linie 88b im Spätverkehr Leistungen im ÖPNV zwischen Tauberbischofsheim, Bad Mergentheim und Niederstetten angeboten. Das geplante Fahrplanvolumen umfasst drei tägliche Abfahrten und eine Abfahrt Freitag und Samstag in Tauberbischofsheim ZOB um 21:45 Uhr, 22:45 Uhr (bis Lauda ZOB), 23:45 Uhr und 0:30 (Freitag und Samstag) sowie eine Abfahrt Montag bis Samstag um 20:35 Uhr ab Bad Mergentheim Bahnhof nach Niederstetten ZOB. Weiter sind zwei tägliche Abfahrten ab Niederstetten ZOB um 21:15 Uhr und 23:20 Uhr (Montag bis Donnerstag und Sonntag nur bis Lauda) sowie zwei tägliche Abfahrten ab Lauda ZOB um 21:15 Uhr und 23:10 Uhr in Richtung Tauberbischofsheim geplant.

Es sind Fahrzeuge mit einem niederflurigen Bodenanteil (mindestens Low-Entry) einzusetzen, ausgestattet mit einer Klapprampe und einer Mehrzweckfläche auf der Rollstühle, Rollatoren und Kinderwagen gesichert mitgeführt werden können. Quelle EU-Amtsblatt / CM

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Vergabe München-Prag (Übergang Staatsgrenze D/CZ, MPrÜ)  an die Die Länderbahn GmbH DLB bekannt gegeben. Unterlegen war die tschechiche Leo Express Bewerbergemeinschaft. Aus Sicht der (geschäftlichen) Bahnreisenden ist die unendlich langsame und umständliche Bahnverbindung ein böser Witz.

Es handelt sich bei der Vertragsausfertigung um den Betrieb eines Regionalverkehrs im Umfang von ca. 1,87 Mio. Zugkilometern pro Jahr auf den folgenden Linien:

• RE 25 München Hbf – Landshut Hbf – Regensburg Hbf – Schwandorf – Cham – Furth im Wald – Staatsgrenze D/CZ und 
• RE 23 München Hbf – Regensburg Hbf – Hof Hbf als einzelnes Zugpaar.

Nach wie vor denkt die Deutsche Bahn nicht an eine leistungsfähige Bahnverbindung von Bayern nach Tschechien. Während dies auf der Magistrale Dresden-Prag seit Jahrzehnten der Fall ist und auch die Magistralen von Österreich Richtung Tschechien und Slowakei einen hervorragenden und modernen Schienenfernverkehr bieten, ist die Verbindung München(Nürnberg ein echtes Trauerspiel.

Die Verkehrsleistungen sind ab dem 10.12.2028, dem ersten Betriebstag nach dem großen Fahrplanwechsel im Jahr 2028, nach der Nachtpause zu erbringen. Der abzuschließende Verkehrsdurchführungsvertrag endet zum großen Fahrplanwechsel im Jahr 2031, am 13.12.2031. Die Laufzeit der Verpflichtung zur Leistungserbringung beträgt demnach drei Jahre ab Betriebsaufnahme.

Es werden Angebote mit Neu- und Gebrauchtfahrzeugen zugelassen. Der Verkehrsdurchführungsvertrag (VDV) enthält detaillierte Vorgaben zur Qualität der zu erbringenden Leistungen. Den Vertrag über den Ex36 Praha – Plzeň – Regensburg – München auf tschechischer Seite hatte Leo Express erhalten. Quelle EU-Amtsblatt / CM

Port Polska analysiert bewährte Lösungen, die auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in ganz Europa zum Einsatz kommen. Die Experten des Unternehmens untersuchten die in Spanien angewandten Verfahren. Auf einer Schnellfahrstrecke in der Provinz Alicante maßen sie den Lärm von Hochgeschwindigkeitszügen, die mit Tempo 300 km/h fuhren, und bewerteten die Wirksamkeit der dort eingesetzten Lärmschutzwände.

Die Messreihe fand im Juli in La Encina in der Provinz Alicante statt. Täglich passieren mehr als 50 Hightech-Züge fünf verschiedener Typen das Gebiet mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 300 km/h. Die Strecke ist zudem mit 5 und 6 Meter hohen Lärmschutzwänden ausgestattet.

Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Analyse ein, die bei der Planung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Polen durchgeführt wird. Der Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Polen ist eines der Schlüsselelemente des Investitionsprogramms von Port Polska. Neben der Planung der Neubaustrecken werden Lösungen analysiert, um deren Auswirkungen auf die Umgebung zu minimieren, einschließlich der Lärmpegel in Gebieten, die Lärmschutzanforderungen unterliegen. 

Spanien ist mit rund 4.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken eines der führenden Länder Europas. Die Tests wurden mit Unterstützung des spanischen Beratungsunternehmens INECO und des Hochgeschwindigkeits-Infrastrukturbetreibers ADIF organisiert, mit denen Port Polska im Juni eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet hatte. Die Erfahrungen Spaniens sind angesichts der Größe seines Netzes und seiner langjährigen Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsbetrieb besonders wertvoll. In den letzten Jahren hat Spanien zudem Lärmschutzwandsysteme entwickelt, da neue Strecken zunehmend durch dichter besiedelte Gebiete führen, u.a. in der Provinz Alicante.

Die Ergebnisse der Messungen und der Wissensaustausch mit spanischen Experten werden in weitere Analysen von Lösungen für Polens Hochgeschwindigkeitsstrecken einfließen. Quelle Port Polska / Lokreport / CM

„Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt, dass der Bund, das Land Schleswig-Holstein und die DB InfraGO sich für einen Ausbau und Elektrifizierung im Streckenabschnitt Haffkrug – Ratekau und somit für einen Ausbau der Anbindung der stark nachgefragten Bahnstationen Scharbeutz und Timmendorfer Strand im Nahverkehr ausgesprochen haben”, so Stefan Barkleit, Vorsitzender des PRO BAHN-Landesverbandes Schleswig-Holstein/ Hamburg. 

Der Bund, das Land Schleswig-Holstein und die DB InfraGO sind nun gefordert, eine belastbare Zeitschiene für die Klärung der offenen Aspekte betreffend den Ausbau und die Elektrifizierung im Streckenabschnitt Haffkrug – Ratekau vorzustellen. 

Aus der Sicht des Fahrgastverbands PRO BAHN sind noch etliche Aspekte des Ausbaus und der Elektrifizierung im Streckenabschnitt Haffkrug – Ratekau zu klären- :

• Welches Angebots-Konzept ist auf der Bahnstrecke Neustadt – Lübeck mit der Anbindung der sehr stark nachgefragten Bahnstationen Scharbeutz und Timmendorfer vorgesehen?

• Welche Anpassungen an der geplanten Schieneninfrastruktur im Streckenabschnitt Neustadt – Ratekau sind durch das geplante Angebots-Konzept erforderlich und verkehrlich sinnvoll?

• Welche Anpassungen an der geplanten Schieneninfrastruktur der neuen Bahnstationen Haffkrug und Ratekau sind für die Anbindung eines ausgebauten und elektrifizierten Streckenabschnitts Haffkrug – Ratekau erforderlich und verkehrlich sinnvoll?

• Ist eine Fertigstellung und Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Neustadt – Lübeck im Streckenabschnitt Neustadt – Ratekau und der Neubaustrecke Puttgarden – Lübeck im Streckenabschnitt Ratekau – Lübeck in der Vertragslaufzeit des bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2035 laufenden Verkehrsvertrages Elektro-Netz Ost realistisch?

Aus der Sicht des Fahrgastverbands PRO BAHN sind folgenden Aspekte des Angebotes und der Fahrzeuge zur Fertigstellung und Inbetriebnahme der aus- und neugebauten Schieneninfrastruktur zu klären:

Ist ein Einsatz der für eine aus- und neugebaute sowie elektrifizierte Bahnstrecke Neustadt – Lübeck beschafften Doppelstock-Triebwagen der Baureihe 445.1 in der Vertragslaufzeit des bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2035 laufenden Verkehrsvertrages Elektro-Netz Ost realistisch?

Sofern nicht: Ist ein Einsatz der derzeit auf der Bahnstrecke Neustadt – Lübeck eingesetzten Diesel-Triebwagen der Baureihe 648.1 (Baujahr 2004) und 648.3 (Baujahr 2009) bis zum Ende des bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2035 laufenden Verkehrsvertrages Elektro-Netz Ost realistisch?

Sofern nicht: Ist eine Beschaffung weiterer Batterie-Triebzüge aus dem Rahmenvertrag des Landes Schleswig-Holstein und der NAH.SH mit dem Hersteller Stadler Rail für einen Einsatz auf der Bahnstrecke Neustadt – Lübeck bis zum Ende des bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2035 laufenden Verkehrsvertrages Elektro-Netz Ost realistisch? Quelle:Fahrgastverband PRO BAHN Schleswig-Holstein/ Hamburg  / CM

Der Bau der australische Hochgeschwindigkeitsbahn Newcastle – Sydney schreitet konstant voran. Zwei Gruppen internationaler Bahnhersteller und -bauherrn wurden ausgewählt, um an der Entwicklungsphase des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts mitzuwirken. Am 19. August wurden drei vorqualifizierte Bieter für die Züge und am 17. August drei Bieter für den Bau der Strecke im „Early Contractor Involvement“-Verfahren (ECI) ausgewählt.

Einige der weltweit führenden Hersteller und Zulieferer im Bereich Hochgeschwindigkeitsbahnen wurden am 19.08.2026 ausgewählt, um an der Entwicklungsphase des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts von Newcastle nach Sydney mitzuwirken.

Hochgeschwindigkeitszüge mit Vmax 320 km/h werden für die Hochleistungsstrecke benötigt. Sie sollen etwa 30 Minuten von der Central Coast nach Newcastle benötigen und weitere 30 Minuten bis Sydney. 

Drei globale aktive Bahntechnikhersteller wurden nach einem Ausschreibungsverfahren in die engere Auswahl für ein „Early Contractor Involvement“-Verfahren (ECI) aufgenommen:

• Alstom/UGL-Joint-Venture: Alstom Transport Australia, UGL Engineering;

• ARC-Joint-Venture: Siemens Mobility, Siemens Mobility GmbH, Mott MacDonald Australia;

• Hitachi Rail STS Australia.

Diese drei Bieter werden nun miteinander im Wettbewerb stehen, um Australiens erste Hochgeschwindigkeitszüge und -systeme zu entwickeln. Sie werden ihre Arbeit auf bewährte Züge und Systeme stützen, die weltweit bereits erfolgreich im Einsatz sind, unterstützt von international erfahrenen Konstrukteuren, Systemintegratoren und Ingenieurbüros und an die australischen Gegebenheiten angepasst.

Die drei Bieter sind Teil des ECI-Verfahrens der High Speed Rail Authority, das die Kosten, den Umfang, die Konzeption und die Genehmigungen für die Hochgeschwindigkeitsbahn festlegt, um das Projekt baureif zu machen und der australischen Regierung zu ermöglichen, am Ende der Entwicklungsphase eine Investitionsentscheidung zu treffen.

Im Rahmen des ECI-Verfahrens werden ausgereifte, bewährte Zug- und Bahntechnologien für das Projekt verfeinert anstatt Züge von Grund auf neu zu entwickeln. Einer dieser drei Bewerber würde dann von der Hochgeschwindigkeitsbahnbehörde der australischen Regierung ausgewählt, um die Züge, das Depot und die zugehörigen Systeme zu liefern.

Drei Konsortien zur Realisierung der Neubaustrecke. Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt von Newcastle nach Sydney ist in die Entwicklungsphase vorgerückt. Einige der erfahrensten, weltweit führenden Tunnelbau- und Bauexperten Australiens wurden am 17.08.2026 mit der detaillierten Planung der australischen Hochgeschwindigkeitsbahn beauftragt. Nach einer Ausschreibung wurden drei große Baukonsortien für ein „Early Contractor Involvement“-Verfahren (ECI) in die engere Wahl gezogen:

• Acciona John Holland Joint Venture

• Advanced Alliance Joint Venture: Gamuda Engineering, FCC Construction Australia, Samsung C&T Corporation;

• GoFar Joint Venture: CPB Contractors, Ferrovial Construction (Australia), VINCI Construction Grands Projects Australia.

Diese Konsortien werden nun im Wettbewerb miteinander Pläne für das Bauabschnittspaket 1 entwickeln, bei dem es sich um den Abschnitt der Strecke von Newcastle nach Sydney zwischen Berowra und Ourimbah handelt. Der umfasst 

• etwa 35 km Doppeltunnel zwischen Berowra und Ourimbah

• Bau des Neuen Bahnhofs „Central Coast“ in Gosford; und

• Realisierung der Schnellfahrtrasse und Bahnhöfe sowie weiterer baulicher und oberirdischer Infrastrukturarbeiten entlang des Abschnitts Berowra–Ourimbah.

Die drei Konsortien, die über internationale Fachkompetenz im Bereich Hochgeschwindigkeitsbahn verfügen, sind Teil des ECI-Prozesses der High Speed Rail Authority, der die Kosten, den Umfang, die Planung und die Genehmigungen für die Hochgeschwindigkeitsbahn abschließt, um das Projekt baureif zu machen und es der australischen Regierung zu ermöglichen, am Ende der Entwicklungsphase eine Investitionsentscheidung zu treffen. Quelle Minister for Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government / CM

Ab Freitag, 02. Oktober 2026, fährt NS International mit den neuesten ICE-Zügen von Amsterdam direkt nach Bremen und Hamburg bis Berlin. Auf niederländischer Seite bestehen Zusteigemöglichkeiten ab  Amsterdam in Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer und Hengelo. Tickets können bereits über die NS International-App gebucht werden.

Heike Luiten, Geschäftsführerin von NS International: „Der Zug gewinnt zunehmend an Beliebtheit. Hamburg und Bremen stehen schon seit Langem auf der Wunschliste von NS International. Durch die Aufnahme neuer Städte machen wir noch mehr europäische Reiseziele für unsere Fahrgäste bequem und nachhaltig erreichbar. Dabei bieten wir hohen Komfort, den Reisende von NS International erwarten dürfen. 

Vom 02. Oktober bis einschließlich 12. Dezember 2026 fährt NS International nach Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergerdorf. Vom 13. Dezember bis einschließlich Ende 2027 fährt NS International nach Bremen Hbf und Hamburg Hbf. Diese Fahrkarten können ab dem 15. Oktober 2026 gebucht werden.

Vom 02. Oktober 2026 bis einschließlich Ende Dezember 2027 verkehren täglich vier Züge auf der Relation Amsterdam-Bremen-Hamburg-Berlin. Nach Hannover fahren täglich drei Direktzüge. Den aktuellsten Fahrplan finden Reisende jederzeit in der NS International-App.

Die neuen ICE sind mit allem Komfort ausgestattet und verfügen über Klimaanlage, einen Bar- und Bistro-Wagen, Sitzplatzreservierung sowie Rollstuhlzugänglichkeit. Zudem ist die Mitnahme von Gepäck kostenlos. Tickets können über die Website von NS International oder in der NS International-App gebucht werden.  Quelle NS / CM

Gute Nachrichten für Geschäfts- und privat Reisende in Groningen und Norddeutschland: Die Bahnverbindung Groningen – Leer (Ostfriesland) nimmt nach über10 Jahren wieder en Fahrgastbetrieb auf.  Das niederländische Bahnunternehmen Arriva führt bereits Schulungsfahrten für Lokführer durch.

Voraussichtlich ab Anfang Oktober verkehrt die Wunderline zwischen Groningen und dem deutschen Leer. Damit rückt die Einführung der internationalen Zugverbindung zwischen Groningen und Bremen einen Schritt näher. In den vergangenen Jahren hat ProRail auf niederländischer Seite verschiedene Arbeiten durchgeführt. An verschiedenen Abschnitten der Strecke wurden Anpassungen vorgenommen, Gleise, die Zugsicherung und die Kabel erneuert. Außerdem wurde die Sicherheit an Bahnübergängen verbessert und die Bahnsteige wurden neu gestaltet. Darüber hinaus wurde der Gleisdamm an bestimmten Stellen verstärkt, um die Strecke für höhere Zuggeschwindigkeiten geeignet zu machen. 

Nach Abschluss der Schulungsfahrten wird die Bahnstrecke voraussichtlich Anfang Oktober offiziell für Züge mit Fahrgästen freigegeben. Nach zehn Jahren fahren wieder Züge über die Friesenbrücke. Der Fahrplan für die Strecke Groningen–Leer wird in Kürze veröffentlicht. 

Die niederländische Provinz Groningen betrachtet die Wunderline als wichtige Investition in die Zukunft der nördlichen Grenzregion. Die Provinz Groningen, das Land Niedersachsen und Bremen arbeiten intensiv mit der Deutschen Bahn (DB) und ProRail an der Realisierung.

Eine gute internationale Zugverbindung stärkt die wirtschaftliche Zusammenarbeit, macht nachhaltige Mobilität attraktiver und bringt die Menschen auf beiden Seiten der Grenze näher zusammen. Damit ist die Wunderline ein wichtiger Impulsgeber für Zusammenarbeit, Wachstum und grenzüberschreitenden Austausch. Quelle: ProRail, Arriva / CM

Aufgrund eines Kabelbrandes im Bereich Wien Praterstern in der Nacht auf Donnerstag, 13. August 2026 kam es zu massiven Schäden an technischen Anlagen der ÖBB. Der Schnellbahnverkehr ist deshalb seit Donnerstag auf der Wiener S-Bahn Stammstrecke sowie auf der Flughafenschnellbahn stark eingeschränkt. 

Die ÖBB arbeiten mit Hochdruck an der Behebung der enormen Schäden. Rund 20 km Kabel, die für die Versorgung des Stellwerks, die Telematik und die Oberleitungen relevant sind, müssen getauscht werden. Ab Freitag, 14.8.2026 gilt deshalb bis auf Weiteres ein Notfahrplan. 

Auf der Strecke von Wien Praterstern bis Wien Hauptbahnhof können derzeit keine Züge fahren. Das bedeutet, dass die Nahverkehrszüge von/nach Süden (Richtung Liesing) in Wien Hauptbahnhof bzw. teilweise in Wien Meidling enden bzw. starten. 

Der aktuelle Baustellenfahrplan aus dem Norden von/nach Wien ist weiterhin gültig. Sämtliche Schienenersatzverkehrsbusse fahren planmäßig. Ebenfalls weiterhin unterwegs ist der Direkt-Shuttlebus zwischen Wien Meidling und Längenfeldgasse (U4/U6). Dieser schafft eine zusätzliche Verbindung zur U4. 

Für betroffene Fahrgäste auf der Strecke der Flughafenschnellbahn wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Wien Mitte und Wien Geiselbergstraße eingerichtet. Die S7 kann ab Wien Geiselbergstraße zum Flughafen Wien (und weiter nach Fischamend) fahren. Der Flughafen Wien ist außerdem weiterhin mit Fernverkehrszügen über Wien Hauptbahnhof und mit dem Vienna Airport Bus erreichbar. 

Züge des CAT können derzeit nicht fahren. Deshalb gibt es einen eigenen direkten Schienenersatzverkehr für Fahrgäste des CAT zwischen Wien Mitte und Flughafen Wien. Dieser kann nur mit Tickets für den CAT genutzt werden. Quelle: ÖBB / CM

Es gibt immer mehr „kranke Hirne“ hier zu Lande, die meinen, mit Gewalt z.B. bei Fahrkartenkontrollen gegen Bahnbedienstete agieren zu müssen. Während in den USA, in Großbritannien oder auch Frankreich drakonische Strafen für die unsäglichen Angreifer die Regel sind, werden sie von deutschen Gerichten viel zu oft gehätschelt und zig Anwälte auf Steuerzahlerkosten beauftragt, di Täter zu schützen und es werden immer Gründe gesuxht, warum der „arme“ Täter unschuldig sein soll. 

 Bei einem gemeinsamen Termin mit dem neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger hat Harmen van Zijderveld, Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG, neue Zahlen zu Übergriffen auf Mitarbeitende der Bahn sowie Maßnahmen für mehr Sicherheit in den Zügen vorgestellt:

Im ersten Halbjahr 2026 kam es insgesamt zu 989 Übergriffen auf Mitarbeitende der DB Regio. Darunter fallen 781 Fälle von einfacher Körperverletzung (schubsen, greifen, bespucken) sowie 185 Fälle von versuchter Körperverletzung. 22 Mitarbeitende wurden Opfer schwerer Körperverletzungen. Unvergessen bleibt der Tod von Serkan Çalar zu Beginn des Jahres.

Bundesminister Steffen Bilger: „Die reinen Zahlen, aber auch die Schilderungen der Bahn-Beschäftigten, sind erschütternd. Wir dürfen angesichts dieser gesamtgesellschaftlichen Entwicklung nicht in Schockstarre verfallen, sondern müssen gemeinsam besonnen aber entschlossen gegensteuern. Denn Sicherheit im Zug ist kein Randthema. Sie ist eine Grundvoraussetzung für einen funktionierenden öffentlichen Verkehr. Umso wichtiger ist, dass die Beschäftigten der Deutschen Bahn für ihre Aufgaben bestmöglich ausgerüstet sind. Sie sind es, die täglich die Mobilität von Millionen Menschen gewährleisten. Dafür gilt ihnen mein Respekt und Dank.“

Harmen van Zijderveld, Vorstandsvorsitzender DB Regio AG: „Die Zahlen belegen, was unsere Mitarbeitenden nahezu täglich erleben: sie werden beschimpft, bespuckt, geschlagen und getreten. Das ist umso trauriger, wenn man weiß, mit welcher Leidenschaft sie ihren Beruf ausüben und leben. Wir tun daher alles, um die Sicherheit unserer Mitarbeitenden bei Kontrollsituationen zu erhöhen und mit der verstärkten Personalpräsenz auch brenzlige Situation besser deeskalieren zu können. Die Tonaufzeichnung der Bodycams ist ein weiterer wichtiger Schritt für mehr Sicherheit. Sie unterstützt die Deeskalation, hilft aber auch enorm bei der Verfolgbarkeit von Straftaten.“ 

Im ersten Schritt wird die Tonaufzeichnung in der Region Rhein-Neckar-Pfalz ab spätestens 01. Oktober für zwei Monate getestet. Der Hessische Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit ist durch den Konzerndatenschutz und die Konzernsicherheit des DB-Konzerns in den Einführungsprozess eingebunden und informiert. Aus dieser Pilotphase heraus erfolgt dann unmittelbar im zweiten Schritt die sukzessive bundesweite Umsetzung.

Die Bahn meint, sie könne (die vor allem von den Grünen aber auch der SPD und ehemaliger Bundeskanzlerin verursachte, Anmerkug des Autors) gesellschaftliche Entwicklung nicht ändern, aber dafür sorgen, dass unsere Züge Orte der Sicherheit und des Respekts im öffentlichen Raum sind – für Mitarbeitende und Fahrgäste. Dafür wurden unverzüglich umfassende Maßnahmen getroffen:

Bodycam-Ausstattung im Nah- und Fernverkehr; Pilotprojekte zu 1/1-Begleitungen, bei der Kundenbetreuer durch eine weitere Person mit Sicherheitskenntnissen begleitet werden, sowie Doppelbesetzungen im Kundenservice ;Einsatz von Prüfgruppen (6-8 Kundenbetreuerinnen und Kundenbetreuer kontrollieren gleichzeitig einen Zug); Erweiterung der persönlichen Schutzausrüstung um stichfeste Westen für Kundenbetreuerinnen und Kundenbetreuer und Helme für die Mobile Unterstützungsgrupp; Neben der Einführung der Möglichkeit von Tonaufzeichnungen bei Aktivierung der Bodycam und der Vernetzung von Prio-Ruf (Alarmsystem per Knopfdruck am Armband) und Bodycam wird auch der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) geprüft. Quelle: Deutsche Bahn / CM