Luftfahrt

American Airlines wird in allen Flugzeugen ihrer Schmalrumpfflotte an jedem Sitzplatz Unterhaltungsbildschirme in der Rückenlehne installieren, so der US-Carrier. Die „hochmodernen“ Bildschirme sollen laut American ab 2028 in alle neu ausgelieferten Airbus- und Boeing-Flugzeuge integriert sowie in bereits vorhandenen Maschinen nachgerüstet werden. Die Einführung der neuen Displays soll „so schnell wie möglich“ erfolgen; die vollständige Ausstattung der Flotte wird für Anfang des nächsten Jahrzehnts erwartet.

Die Bildschirme bieten laut der Fluggesellschaft „großformatige Premium-Displays“, 4K-Technologie, ein erweitertes Angebot an Inhalten und Partnerschaften sowie personalisierte Unterhaltungsempfehlungen und verbesserte Flugkarten mit Informationen zum Reiseziel. Die Großraumjets (Widebody-Flotte) sowie die Schmalrumpfmaschinen des Typs Airbus A321XLR verfügen bei AA bereits über solche Bildschirme in der Rückenlehne.

Darüber hinaus rüstet American einen Großteil ihrer Schmalrumpfflotte um, um die Anzahl der „Main Cabin Extra“-Sitze zu erhöhen. Dies ermöglicht „noch mehr Passagieren Zugang zu zusätzlicher Beinfreiheit, früherem Boarding, reserviertem Stauraum in den Gepäckfächern über den Sitzen sowie einem kostenlosen Getränk.“ Zudem modernisiert die Fluggesellschaft die Kabinenausstattung der Flotte. American machte indes keine Angaben zur genauen Anzahl der zusätzlichen „Main Cabin Extra“-Sitze; auch die Zeitpläne für die Umrüstungen und die Auslieferung der neuen Flugzeuge werden derzeit noch finalisiert.

Die Meldung zu den Sitzen folgt auf die Ankündigung von American, die Schmalrumpfflugzeuge der Typen Airbus A319 und A320 mit zusätzlichen Premium-Sitzen auszustatten; dadurch erhöht sich das First-Class-Angebot in diesen Maschinen von bisher 12 bzw. 8 auf 16 bzw. 12 Plätze. Die künftigen Boeing 737 Max 10 der Fluggesellschaft werden über 24 First-Class-Sitze verfügen, und auch die Airbus A321neo-Flotte wird umgerüstet, um zusätzliche First-Class-Plätze zu bieten, so American.

„Wir verzeichnen weiterhin eine starke Nachfrage nach Premium-Produkten in unserem gesamten Streckennetz – insbesondere bei Geschäftsreisenden, die zunehmend Wert auf Platz, Komfort und Produktivität am Boden und in der Luft legen“, erklärte Lucas Martin, Senior Vice President für den weltweiten Vertrieb bei American.

„Die Nachfrage nach Geschäftsreisen bleibt robust; so stiegen die Umsätze aus Firmenverträgen im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 26 %. Der Ausbau des Premium-Sitzplatzangebots spiegelt das heutige Reiseverhalten unserer Kunden wider und stellt sicher, dass die Flugzeuge auf diese Präferenzen ausgerichtet sind.“ Quelle: American Airlines / CM

 

Ryanair-Kabinenpersonal beschwerte sich, die Sicherheitsvorführung sei zu langsam … Jetzt wurde sie beschleunigt, und die Crew kommt kaum noch hinterher.

yanair ist bekannt für extrem kurze Bodenzeiten: Zwischen der Ankunft am Gate und dem Zurücksetzen für den nächsten Flug sind lediglich 25 Minuten vorgesehen. Nun muss sich das Kabinenpersonal von Europas größter Billigfluggesellschaft jedoch an eine neue, beschleunigte Sicherheitsvorführung gewöhnen, die die Stewards und Stewardessen gehörig ins Rotieren bringt.

Beim Billigheimer Ryanair gibt es an Bord weder Bildschirme in den Sitzlehnen noch Deckenmonitore. Das Kabinenpersonal muss die Sicherheitsvorführung daher manuell durchführen und den Passagieren physisch demonstrieren, wie man den Sicherheitsgurt an- und abschnallt, die Sauerstoffmaske aufsetzt sowie die Schwimmweste anlegt und aufbläst. Zudem müssen diese Handgriffe exakt im Takt einer vorab aufgezeichneten Durchsage erfolgen, die vom vorderen Teil des Flugzeugs aus abgespielt wird. Ein einziger ungeschickter Handgriff genügt, um aus dem Takt zu geraten – ein Fehler, auf den Ryanair-Passagiere oft besonders gnadenlos reagieren.

Die vorab aufgezeichneten Sicherheitsdurchsagen von Ryanair sind geradezu legendär für ihren monotonen Vortrag durch einen Sprecher mit dem sogenannten „D4-Akzent“ – jener irischen Sprechweise, die als besonders vornehm gilt (benannt nach Dublins exklusivstem Postleitzahlengebiet). Man stelle sich nasale, gedehnte Vokale vor, bei denen jedes einzelne Wort klar und präzise ausgesprochen wird. Der D4-Akzent ist für seinen langsameren, bedächtigeren Sprechrhythmus bekannt; dies führte bei der Ryanair-Kabinenbesatzung jedoch bisweilen zu dem Eindruck, die Sicherheitsvorführung dauere viel zu lange. Das Kabinenpersonal beschwerte sich, und die Fluggesellschaft schien darauf zu reagieren. Sie führte eine aktualisierte, vorab aufgezeichnete Sicherheitsvorführung mit einer ähnlichen Stimme ein. Zunächst empfand das Kabinenpersonal die neue Vorführung als noch langsamer als die vorherige … doch nach monatelanger Anwendung berichten einige nun, sie kämen kaum noch hinterher und kämen sich vor, als würden sie sich wie wild im Kreis drehen.

Zum Vergleich: Die vorherige Sicherheitsvorführung aus dem Jahr 2025 hatte eine Laufzeit von 3 Minuten und 25. Die neueste Version von 2026 ist fast 40 Sekunden kürzer. „Wir drehen uns wie Ballerinas“, kommentierte ein Ryanair-Flugbegleiter in einem TikTok-Video zur neuen Vorführung. „Ich stimme zu, man hat nicht einmal Zeit, das nächste Vorführungsutensil in die Hand zu nehmen“, antwortete ein anderes Besatzungsmitglied.

Anmerkung von CM: Die australische Fluggesellschaft Qantas hatte 2024 ein Sicherheitsvideo erstellt, das fast 10 Minuten dauerte. Die Airline reagierte auf das Feedback, besann sich auf das Wesentliche und verkürzte die Laufzeit der Sicherheitsvorführung erheblich. Quelle: Ryanair / CM

 

Lounges an Flughäfen in den Vereinigten Staaten , die unter der Marke von Kreditkartenanbietern betrieben werden, führten das Ranking der aktuellen, am Mittwoch veröffentlichten JD Power-Zufriedenheitsstudie für US-Flughafenlounges an.

Die American Express Centurion Lounge und die Capital One Lounge belegten gemeinsam den ersten Platz bei der Kundenzufriedenheit. Befragt wurden hierfür 2.991 US-Reisende, die im Zeitraum von April bis Juni 2026 eine US-Flughafenlounge besucht hatten. Beide Marken erreichten 771 von möglichen 1.000 Punkten. Die Chase Sapphire Lounge komplettierte die Spitzengruppe mit 764 Punkten.

Der Sky Club von Delta Air Lines (einschließlich der Delta One Lounge) erzielte mit 763 Punkten das beste Ergebnis unter den Lounges der Fluggesellschaften. Der Durchschnittswert lag bei 732 Punkten.

JD Power passte in diesem Jahr die Methodik und die Gewichtung der Daten leicht an, um die Größe des Lounge-Netzwerks in den USA – also die Anzahl der Standorte an großen Flughäfen und „Mega-Flughäfen“ – zu berücksichtigen. Diese Änderung führte dazu, dass es auch Lounges ausländischer Fluggesellschaften in das Ranking schafften, wie Andrea Stokes, Leiterin des Bereichs Gastgewerbe bei JD Power, erklärte.

Die Studie untersuchte die Kundenzufriedenheit mit Flughafen-Lounges in den USA anhand von acht Faktoren – geordnet nach ihrer Bedeutung: Erlebniswert, Personal, Speisen und Getränke, Sauberkeit und Instandhaltung, Ausstattung, Zugang zur Lounge, Ambiente sowie WLAN-Verfügbarkeit.

Etwa 39 % der befragten Reisenden gaben an, Flughafen-Lounges aufzusuchen, um dem überteuerten Gastronomieangebot im Terminal zu entgehen, während 45 % die Lounges nutzen, um dem Gedränge zu entfliehen.

Überfüllung ist jedoch ebenfalls ein Problem bei Flughafen-Lounges. Laut J.D. Power berichtete fast die Hälfte (46 %) der Befragten, dass die von ihnen am häufigsten genutzte Lounge meist mäßig oder stark überfüllt sei. Der Gesamtzufriedenheitswert lag bei 833 Punkten, wenn die Befragten angaben, ihre Lounge sei „überhaupt nicht überfüllt“; dieser Wert sank auf 589 Punkte, wenn die Lounge als „stark überfüllt“ beschrieben wurde.

„Die Flughafen-Lounge hat sich zu einer Oase für Reisende entwickelt, doch diese Oase kann bisweilen zum Albtraum werden, wenn die Lounges überfüllt sind und man für den Zutritt Schlange stehen muss“, erklärte Stokes.

Hinsichtlich der Qualität von Speisen und Getränken in US-Flughafenlounges gaben mehr als die Hälfte (52 %) der Befragten an, diese sei besser als erwartet gewesen, während 44 % sie als den Erwartungen entsprechend einstuften.

Laut J.D. Power gaben etwa 13 % der Befragten an, sie nutzten US-Flughafenlounges vorwiegend aus geschäftlichen Gründen, während 35 % sowohl geschäftliche als auch private Anlässe nannten. Auf die Frage nach den drei am häufigsten genutzten Annehmlichkeiten in den Lounges nannten 73 %  der Befragten aus diesen beiden Gruppen Speisen und Getränke, 57 % Ruhe und Entspannung und 38 % geschäftliche Dienstleistungen wie WLAN und private Bereiche für Telefonate. Etwa 14 %  zählten die Nutzung von Duschen zu ihren drei wichtigsten Punkten.

Unter den Befragten, die Lounges vorwiegend geschäftlich oder sowohl geschäftlich als auch privat nutzten, erhielten laut den Ergebnissen 27 %  Zugang aufgrund eines Elite-Status im Vielfliegerprogramm, 18 % durch einen Kreditkartenvorteil und 17 %  über ihre Ticketklasse (z. B. First oder Business Class). Quelle: J.D. Power / CM

Ein Lufthansa-Airbus A380-800 (Registrierung D-AIML) mit 351 Passagieren an Bord kollidierte am Montagabend bei der Landung auf dem Flughafen München (MUC) mit mehreren Lichtern der Anflugbefeuerung. Der Riesenvogel kam mit Flug LH459 von einem zehnstündigen Transatlantikflug aus San Francisco (SFO).

Der Vorfall ereignete sich nur 48 Stunden, nachdem eine Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines beim Start vom Flughafen München am gegenüberliegenden Ende derselben Start- und Landebahn  26L ebenfalls mit der Anflugbefeuerung kollidiert war.

Bei dem in diesen jüngsten Vorfall verwickelten Flugzeug handelte es sich um einen zwölf Jahre alten A380 (Kennung: D-AIML). Die Maschine war am 16. August um 22:20 Uhr (Ortszeit) in San Francisco gestartet; die planmäßige Ankunftszeit in München war für den 17. August um 17:10 Uhr vorgesehen.

Der Doppelstöcker wurde für die Landung auf die südliche Bahn des Flughafens München (Bahn 26L) geleitet, setzte jedoch vor der eigentlichen Landeschwelle auf. Da sich der riesige Jet im Endanflug auf einer niedrigeren Höhe als erwartet befand, streifte das Fahrwerk die Anflugbefeuerung und kollidierte dabei mit mehreren Lichtern.

Beim Anflug auf eine Landebahn „gleiten“ Piloten normalerweise über einen Teil der Bahn, bevor sie in einem dafür vorgesehenen Bereich aufsetzen. Auf der Münchner Bahn 26L gibt es zunächst eine mit Chevron-Markierungen versehene Fläche, die den absoluten Beginn des befestigten Bahnbereichs kennzeichnet, gefolgt von der markierten Schwelle (Threshold) und schließlich der Aufsetzzone.

Das bedeutet: Auch wenn die Piloten vor der eigentlichen Schwelle aufsetzten, landeten sie dennoch auf dem befestigten Teil der Landebahn.

Der Vorfall wird von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, Braunschweig) untersucht. Diese befasst sich bereits mit einem schweren Zwischenfall, bei dem eine Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines am Samstag, dem 15. August, erst nach dem Ende des befestigten Teils der Bahn 26L abhob. Bei jenem Vorfall vom Samstag, 15. August 2026, kollidierte das Fahrwerk des Dreamliners mit der Anflugbefeuerung am gegenüberliegenden Ende der Bahn. Die Maschine landete schließlich nach 90-minütigem Schleifen ziehen  auf der Bahn 26R, blieb dort jedoch manövrierunfähig liegen und musste zum Gate geschleppt werden.

Am Flughafen München hatte es in den Stunden vor dem Lufthansa-Zwischenfall am Montag heftige Gewitter gegeben; zum Zeitpunkt der Landung waren jedoch lediglich vorübergehende Schauer und eine Sichtweite von etwa 10 km gemeldet. Die Landung verlief ansonsten problemlos, und die Piloten konnten das Großraumflugzeug aus eigener Kraft zum Gate rollen. Es wurden keine Verletzten an Bord gemeldet.

Berichten zufolge wurde das Fahrwerk durch die Kollision mit der Anflugbefeuerung beschädigt. Quelle: BFU / CM

Auf einer Konferenz, auf der SAP-Innovatoren vor Kurzem zusammenkamen, machte eines der weltweit führenden Luft- und Raumfahrtunternehmen eine klare Ansage: Nach oben sind keine Grenzen gesetzt. Denn Innovation ist nicht wie eine Flugstrecke, bei der man irgendwann sein Ziel erreicht – Innovation ist ein kontinuierlicher Prozess.

Kaum ein Unternehmen setzt diese Philosophie besser um als der europäische Flugzeugbauer Airbus. „Wir stehen vor einem großen Umbruch. Jahrzehntelang galt der Himmel lediglich als ein Raum, den man auf Flugreisen durchquerte. Heute ist er ein Experimentierfeld für die Zukunft der Menschheit“, berichtete Nicolas Jourdan, Senior Strategist bei Airbus SAS, im Rahmen der TAC-Insights-Konferenz SAP for Energy and Utilities Conference im südfranzösischen Toulouse, dem operativen Hauptsitz von Airbus.

Bei dem Luft- und Raumfahrtunternehmen geht es längst nicht mehr nur um die Herstellung von Flugzeugen. Ziel von Airbus ist es, Systeme zu entwickeln, die Kulturen zusammenbringen, Technologie voranbringen, den Planeten schützen und der Menschheit helfen, weiter den Weltraum zu erkunden.

„Innovation ist für uns nicht nur die Aufgabe einer unserer Unternehmenssparten. Innovation ist ein Denkansatz. Das bedeutet, dass wir uns immer die Frage ‚Was wäre, wenn?‘ stellen, wenn andere etwas für unmöglich halten“, so Jourdan. 

Als Airbus 1970 in den Markt für Luftverkehr einstieg, wurde dieser von Branchengrößen wie Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed dominiert. Airbus konkurrierte jedoch nicht durch ein ähnliches Angebot wie seine Wettbewerber, sondern durch grundlegend andere Konzepte. Das Unternehmen hat konventionelles Denken in der Luftfahrt immer wieder hinterfragt.

• Zu einer Zeit, als Experten glaubten, dass zweistrahlige Flugzeuge Ozeane nicht sicher überqueren könnten, bewies Airbus ihnen mit der A300 das Gegenteil und veränderte damit die Zukunft der Langstreckenflüge.
• Während für die meisten Passagierflugzeuge noch eine dreiköpfige Besatzung notwendig war, gestaltete Airbus das Cockpit um und automatisierte damit die Rolle des Flugingenieurs. Das Zwei-Piloten-Cockpit setzte sich so entgegen allen Widerstands als globaler Standard durch.
• Der Austausch analoger Instrumente durch digitale Anzeigen, eine als Glascockpit bekannte Innovation, revolutionierte die Interaktion der Piloten mit Flugzeugen und machte das Fliegen sicherer und intuitiver.
• Airbus ersetzte mechanische Systeme durch Computer und führte so die digitale Flugzeugsteuerung ein. Und Fly-by-Wire-Technologie erhöhte nicht nur die Sicherheit, sondern ermöglichte auch den Schutz der Flugenveloppe sowie einen effizienteren Betrieb. Was einst wie ein Controller für ein Videospiel wirkte, ist heute Industriestandard.

Eine der wichtigsten Innovationen von Airbus ist die „Cross Crew Qualification“. Piloten können mit dieser Qualifikation mit minimalem zusätzlichen Schulungsaufwand zwischen Flugzeugmodellen – von der A319 bis zur A350 – wechseln. Das senkt die Kosten für Fluggesellschaften und sorgt für mehr Flexibilität.

„Innovation ist nicht immer etwas, das Aufsehen erregt. Es geht vor allem darum, komplexe Systeme einfacher und benutzerorienterter zu machen“, betonte Jourdan.

Effizienz bei der Produktion. Große Bauteile wie der Flugzeugrumpf, die Tragflächen und das Leitwerk werden bei Airbus an unterschiedlichen Standorten gefertigt. Die Teile werden dann zur Montage und für Tests in ein Werk transportiert. Dieser Transport erfolgt mit der Airbus Beluga, einem Großraum-Transportflugzeug, das speziell für die Beförderung großer Komponenten zwischen den europäischen Fertigungsstätten entwickelt wurde. Insgesamt kann die Produktion bis zu 12 Monate in Anspruch nehmen, insbesondere bei Großraumflugzeugen.

Airbus nutzt SAP-ERP-Systeme, einschließlich SAP S/4HANA, um zentrale Geschäftsfunktionen zu verwalten. Darüber hinaus kommen SAP Manufacturing Execution für den Fertigungsbereich und für die Montagelinien zum Einsatz sowie SAP Integrated Business Planning, um die Produktion zu planen, die komplexe Logistikkette zu steuern und die Ressourcennutzung zu optimieren.

„SAP und Airbus blicken auf eine langjährige Partnerschaft zurück“, berichtete Jourdan. „Ohne SAP wären unsere Systeme nicht so effizient, wie sie es heute sind. Wir setzen auf kontinuierliche Entwicklung.“ 

Strategie für die Zukunft. Wenn es darum geht, neue Horizonte zu erkunden, verlässt sich Airbus nicht ausschließlich auf die eigene Expertise, sondern probiert auch regelmäßig unkonventionelle Ansätze mit externen Fachleuten aus. Um eine interne Perspektive mit einer Sicht von außen zu kombinieren, hat Airbus Skywise ins Leben gerufen. Diese Plattform für Datenanalysen agiert als digitales Gehirn, das Flugzeuge, den operativen Betrieb und Wartungssysteme miteinander verbindet. Als Datenplattform für den Betrieb der Fluggesellschaft und der Flugzeuge aggregiert Skywise riesige Datenmengen in einem System. Anschließend führt die Plattform vorausschauende Wartungsanalysen durch, die zunehmend von KI unterstützt werden. Ziel ist es, Muster zu erkennen und Ausfälle vorherzusagen, bevor sie auftreten, um Verzögerungen, Defekte und kostspielige Reparaturen zu vermeiden.

Die Strategie für die Zukunft von Airbus basiert auf drei Grundpfeilern.

• Dekarbonisierung: Die Luft- und Raumfahrtindustrie steht unter zunehmendem Druck, ihre Emissionen zu reduzieren. Airbus geht dies direkt an, indem das Unternehmen wasserstoffbetriebene Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe, Blended-Wing-Body-Konzepte und vollelektrische Antriebskonzepte testet. Ziel von Airbus ist es, das weltweit erste emissionsfreie Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen.
• Digitale Transformation: Um vollständig vernetzte Ökosysteme zu realisieren, entwickelt Airbus Netzwerke für satellitengestützte Kommunikation, intelligente Kabinen- und Frachtsysteme sowie Plattformen für Echtzeit-Betriebsdaten. Dies ermöglicht eine bessere Entscheidungsfindung, geringere Kosten und ein besseres Passagiererlebnis.
• Automatisierungs- und Autonomieprojekte: Projekte wie DragonFly setzen neue Maßstäbe im Bereich der Pilotenassistenz und Automatisierung. Künftig werden automatische Notlandungen, ein vom Wetter unabhängiger Flugbetrieb sowie fortschrittliche Navigationssysteme möglich sein. Dabei geht es nicht darum, Piloten zu ersetzen, sondern die Sicherheit und Effizienz zu erhöhen.

Über den Horizont hinaus. Ob in der Erdumlaufbahn oder im Weltall – Airbus schreibt am nächsten Kapitel der Menschheit mit. Das Unternehmen spielt eine Schlüsselrolle bei der Suche nach Leben auf dem Mars – gemeinsam mit der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) und mit dem „ExoMars“-Rover. Außerdem arbeitet das Unternehmen am Europäischen Servicemodul (ESM) für Missionen des Artemis-Programms der NASA mit und trägt zur Entwicklung von Satellitensystemen bei, die globale Kommunikation und Klimaüberwachung ermöglichen.

„Die größten Herausforderungen unserer Zeit – Klimawandel, globale Vernetzung und die Erforschung des Weltraums – können nicht von nur einem Unternehmen oder sogar einer Branche gelöst werden. Die Dekarbonisierung erfordert das Zusammenspiel von Energieversorgern, Regierungen, Infrastrukturentwicklern sowie Fluggesellschaften und Herstellern. Es ist eine Verantwortung, die alle gemeinsam tragen“, resümierte Jourdan. Quelle: SAP / Airbus / CM

Der Al Maktoum International Airport  (DWC) vor 13 Jahren schon eröffnet,  soll zum weltweit größten Flughafen werden. Der DWC befindet sich im Dubai South District und wird sich über 70 km² erstrecken. In den 2030er Jahren soll die Passagierkapazität auf 150 Millionen und nach und nach auf 260 Mio. erweitert werden. 

Voraussetzung ist natürlich, dass die Geo-Politik mitspielt. Seit dem Beginn der Auseinandersetzungen des Iran mit den USA und der Sperrung der für die Weltwirtachaft so bedeutenden Wasserstraße von Hormus laufen die Geschäfte in den VAE weit nicht mehr so gut. Weniger Öl-Exporte und kaum Touristen – das Image der Vereinigten Arabischen Emirate hat durch den Iran-Krieg gelitten. Hinzu kommen wachsende Spannungen mit den Nachbarn am Golf. Der Druck wächst. Der Glitzerlack der Metropole Dubai hat tiefe Kratzer bekommen. Der Schock ist immer noch groß: Iranische Drohnen und Raketen zerstörten in kürzester Zeit das über Jahre mit viel Geld aufgebaute Geschäftsmodell der reichen Golfstaaten, friedlich, sicher und damit attraktiv zu sein – für zahlungskräftige Touristen und Geschäftsleute.

Die Katastrophe – Besucher bleiben weg. Doch Bilder von panischen, gestrandeten Urlaubern in Dubai und Drohnen über der Skyline waren für die PR-Strategen am Golf eine Katastrophe. Nach schweren Umsatzeinbrüchen im Iran-Krieg versucht die Stadt, wieder mehr Touristen anzuziehen. So bietet Dubai Bewohnern Prämien im Wert von umgerechnet 700 Euro, wenn sie Besucher in die Stadt holen. Jeder Anwohner könne Vergünstigungen erhalten etwa bei Hotel-Übernachtungen, Essen im Restaurant und Tickets für Sehenswürdigkeiten, heißt es auf der Tourismus-Website Dubais zum neuen Programm. Pro Anwohner sind bis zu drei dieser „Vorteils-Pakete“ möglich für Besucher, die ab sofort und noch bis Ende Oktober nach Dubai reisen.  Die Besucherdürfen keine Bewohner der Vereinigten Arabischen Emirate sein und müssen mit einem Touristenvisum ins Land kommen. Das ist eines der Projekte. Ein anderes ist die geplante Bündelung des gesamten Flugbetrieb künftig am Al Maktoum International Airport (DWC).  Der soll zum neuen globalen Drehkreuz „Dubai World Central ausgebaut werden. Grund: Der Dubai International Airport DXB, einer der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt bis zum Beginn des Iran-Kriegs, steht vor dem Ende seiner bisherigen Rolle. Der DBX fertigte 2025 nach Angaben des Betreibers Dubai Airports 95,2 Mio. Gäste ab ein Rekordwert und zugleich ein Hinweis darauf, warum der Standort an seine Grenzen kommt. Der Flughafen liegt seit Jahrzehnten mitten im gewachsenen Stadtgebiet, umgeben von Schnellstraßen, Wohngebieten und dichter Bebauung. Große Erweiterungen sind dort kaum noch realistisch. 

Verlagerung nach und nach. Nach bisherigen Angaben soll die schrittweise Verlagerung vom DBX zum DWC Anfang der 2030er-Jahre beginnen und 2035 abgeschlossen sein. Der Ausbau von DWC ist Teil eines langfristigen Infrastrukturplans, der Dubai als globales Luftverkehrs-, Logistik- und Wirtschaftszentrum absichern soll. Die Regierung Dubais hatte bereits 2024 den Bau eines neuen Passagierterminals für 128 Milliarden Dirham genehmigt. Das entspricht grob mehr als 30 Mrd. Euro, abhängig vom Wechselkurs.

DXB liegt auf einem wertvollen innerstädtischen Areal. Sollte der Flughafenbetrieb tatsächlich vollständig enden, entsteht mitten in Dubai eine Fläche, die für Wohnungsbau, Büros, Hotels, Handel oder neue Mobilitätsachsen genutzt werden könnte.

Auf dem Spiel steht Dubais Rolle als globales Umsteigedrehkreuz. Der neue DWC soll langfristig bis zu 260 Mio. Passagiere pro Jahr und rund 12 Mio. Tonnen Fracht abfertigen können. Geplant sind fünf parallele Start- und Landebahnen, mehr als 400 Flugzeugpositionen und eine bessere Verknüpfung mit Schiene, Straße und Logistikflächen. Für Dubai ist das ein wirtschaftspolitisches Schlüsselprojekt. Luftverkehr, Tourismus, Immobilienwirtschaft, Handel und Logistik sind eng miteinander verbunden

Nach offiziellen Plänen soll rund um DWC eine Airport City entstehen, mit Wohnraum und Arbeitsplätzen für sehr viele Menschen. Das macht das Projekt politisch und wirtschaftlich bedeutsam. Es geht um Kapazität, aber auch um die Frage, wie eine Metropole Mobilität, Wachstum und Lebensqualität miteinander verbindet. Quelle: Tagesschau.de /  visit Dubai / wiwo.de / cm

Luftfahrtexperten meinen, die Passagiere und Besatzung des Dreamliners B787-9 der Vietnam Airlines (Kennung VN-A867), der am Samstag, 15. August 2926 mit Riesenglück gerade noch am Münchner Airport von Piste 26R abhob, hätten viele Schutzengel auf ihrer Seite gehabt.  

Wie CM berichtete, wirbelte der Jet b beim sehr späten Abheben (Rotation) große Staub- und Schmutzwolken auf; dabei berührte das Heck den Boden, wurde ebenso massiv beschädigt wie das linke Hauptfahrwerk, das noch die Befeuerungsanlagen streifte. Die Maschine stieg auf Flugfläche 100 (FL100); die Besatzung meldete eine Warnung bezüglich des Reifendrucks und kündigte an, Treibstoff ablassen zu müssen. Etwa 90 Minuten nach dem Start führte das Flugzeug einen Tiefflug über die Bahn 26R durch, gefolgt von einem weiteren Tiefflug über dieselbe Bahn. Anschließend landete die Maschine auf der Bahn 26R, wobei aus dem linken Hauptfahrwerk Rauch drang; das Flugzeug blieb schließlich manövrierunfähig auf der Bahn liegen. 

Laut vorliegendem Fotomaterial, das AVH vorliegt), hob das Flugzeug erst etwa 120 Meter (400 Fuß) hinter dem Bahnende ab – bereits über der Grasfläche und auf Höhe der ersten Reihe der Anflugbefeuerung. Alles deutet darauf hin, dass die Bremsen des rechten Hauptfahrwerks etwa 210 Meter vor dem Bahnende aktiviert wurden und die Räder beim sowie nach dem Überrollen des Bahnendes blockierten; die Bremsspur endete, als das Flugzeug abhob. Das Video zeigt nicht genügend Details der linken Bahnseite, um beurteilen zu können, ob auch die Bremsen auf der linken Seite aktiviert wurden oder blockierten.

Ein am 17. August 2026 erhaltenes Luftbild (siehe unten) zeigt, dass sowohl die linken als auch die rechten Bremsen bereits vor Erreichen des Bahnendes aktiv waren; die linke Bremsspur verlor sich nach dem Überrollen des Bahnendes. Zugehöriges NOTAM: A4185/26 NOTAMN. Ob ein Pilotenfehler vorliegt, indem möglicherweise falsche Gewichtseingaben in den Bordcomputer eingetippt worden waren oder ein technischer Fehler, muss noch geklärt werden. Quelle. The Aviation Herald / CM

Ein Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines schoss am Samstag, 15. August beim Start am Flughafen München 120 Meter über das Pistenende hinaus. Die Piloten verhinderten in letzter Sekunde eine Luftfahrtkatastrophe

Der zehn Jahre alte Dreamliner von Vietnam Airlines (Registrierung VN-A867) mit bis zu 274 Passagieren an Bord sollte als Flug VN34 zu seinem zehnstündigen Routineflug von München (MUC) nach Hanoi (HAN) fliegen. Aus noch ungeklärter Ursache schoss der Widebody beim Startversuch gegen 13:57 Uhr mit Tempo 300 km/h 120 Meter über das Ende der Nordbahn 26L hinaus; dabei prallte der Langstreckenjet mit dem Hauptfahrwerk  gegen die Befeuerungsanlagen der Piste, wobei die Reifen des linken Hauptfahrwerks zerfetzt wurden. Die Piloten konnten den schweren Vogel gerade noch in die Luft bringen. Offensichtlich hatte es im Cockpit Probleme bei Rotate-Prozedere gegeben. 

Video: https://www.youtube.com/shorts/ZdrBiuwrmTo

Die beiden Start- und Landepisten des MUC sind mit 4.000 Meter Länge nach weltweiten Maßstäben lang genug für Großraumflugzeuge. Dies ist von Bedeutung, da die Piloten offenbar große Schwierigkeiten hatten, die Maschine in die Luft zu bringen. Von Planespottern am Flughafen aufgenommene Videos zeigten, wie der voll betankte Jet über die Startbahn raste. An dem Punkt, an dem man das Abheben erwartet hätte, beschleunigte die Maschine stattdessen weiter auf der Bahn. Die B 787-9 setzte diesen Vorgang über die gesamte Länge der Startbahn fort und schoss den Beobachtern zufolge noch 120 Meter über das Bahnende hinaus – wobei Erde und Staub aufgewirbelt wurden –, bevor es schließlich abhob; dabei flog die Maschine so tief, dass die Reifen die Anflugbefeuerung streiften, welche die Landeschwelle markiert.

Die Piloten hatten bereits bemerkt, dass ein ernstes Problem vorlag, und teilten der Flugsicherung mit, dass sie zum Flughafen zurückkehren müssten. Aufgrund der für den Langstreckenflug nach Vietnam betankten Treibstoffmenge musste der Passagierjet jedoch zunächst 90 Minuten lang in einer Warteschleife kreisen, um einen Teil des überschüssigen Treibstoffs abzulassen und das Gewicht für eine sicherere Landung zu reduzieren.

Die Piloten landeten das Flugzeug jedoch nicht unmittelbar nach dem Ablassen des überschüssigen Treibstoffs. Zunächst führten sie zwei Tiefflüge über die Start- und Landebahn 26R durch – vermutlich, damit der Kontrollturm begutachten konnte, welche Schäden an der Unterseite des Flugzeugs entstanden waren.

Beim dritten Anflug setzte die Maschine auf, wobei Rauch und Trümmerteile am linken Hauptfahrwerk zu sehen waren, da die Reifen völlig zerfetzt worden waren. Das Flugzeug kam auf der Bahn zum Stillstand und blieb dort manövrierunfähig liegen. Zwischenzeitlich war die Flughafen-Feuerwehr für den Fall der Fälle ausgerückt.

Die Fluglotsen sperrten die Nordbahn nach dem brenzligen Vorfall. Und auch die Südbahn wurde nach dem beinahe missglückten ungewöhnlichen Start vorübergehend geschlossen, so die Flughafenverwaltung FMG.  Die Bundesstelle für Flugungalluntersuchung (BFU) in Branschweig aber auch der Hersteller Boeing sind in die Ermittlungen der Ursache eingeschaltet. Quelle: FMG / BFU / CM

Am Freitag, 14. August 2026, g konnte eine potenzielle Katastrophe gerade noch abgewendet werden, als ein Fluglotse in Phoenix zwei American-Airlines-Jets mit derselben Flugnummer erkannte und umgehend reagierte, um Verwechslungen zu vermeiden und einen sicheren Abstand zu gewährleisten. 

Audioaufnahmen des Vorfalls kurz nach Mitternacht am Freitag zeigen, wie er der Lotse eine Lösung fand, um sicherzustellen, dass die beiden Passagierjets mit der Flugnummer American 2482 den erforderlichen Abstand einhielten, nachdem ein Flugzeug kurz nach dem Start des anderen in Phoenix aus Chicago eingetroffen war.

„Ich bin seit 25 Jahren Fluglotse. Ich habe noch nie erlebt, dass zwei Flugzeuge mit demselben Rufzeichen so nah beieinander fliegen. Das ist wirklich bemerkenswert“, sagte der Lotse, nachdem das startende Flugzeug den Bereich sicher verlassen hatte. 

Hätten beide Piloten angenommen, der Lotse würde ihnen die Anweisung geben, auf derselben Höhe zu fliegen, während sie aufeinander zusteuerten, wären sie möglicherweise kollidiert. Daher war es entscheidend, dass sie wussten, welches Flugzeug er dirigierte. Dank seines schnellen Handelns waren die Anweisungen des umsichtigen Fluglotsen klar.

Die von ATC.com veröffentlichte Audioaufnahme zeigt, wie der Fluglotse schnell von „American 2482 im Anflug“ und „American 2482 im Abflug“ sprach, um die beiden Jets auf Kurs zu halten. Der Fluglotse sorgte dafür, dass die ankommende Maschine sicher über der abfliegenden flog, selbst als sich ihre Flugbahnen kreuzten, und stellte sicher, dass die Piloten der AA-Jets sich noch in großer Entfernung sehen konnten. Er wies die abfliegende Maschine außerdem an, nicht zu hoch zu steigen, damit ein Abstand zwischen den Flugzeugen bestehen blieb. Nachdem die beiden Passagierjets sicher aneinander vorbeigeflogen waren, lobte der ankommende Pilot den Fluglotsen für seine „hervorragende Arbeit“. „Es hätte katastrophal mit hunderten Opfern enden können, aber ich bin froh, dass alles gut gegangen ist“, antwortete der Lotse.

Der Flugsicherheitsexperte Steve Arroyo erklärte, es sei wahrscheinlich, dass jemand in der Flugleitzentrale übersehen habe, dass sich beide Flugzeuge mit identischen Flugnummern gleichzeitig in der Luft befinden würden, als sowohl der Flugdienstleiter als auch die Piloten den Flugplan abzeichneten.

„So etwas kann passieren, und das sollte eigentlich nicht vorkommen. Es ist aber gut zu sehen, dass das System robust ist und wir alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben“, sagte Arroyo, der in seinen vier Jahrzehnten bei United Airlines nur wenige Male mit einem solchen Problem konfrontiert worden war. Arroyo begann seine Karriere als Flugdienstleiter, bevor er Pilot wurde.

Flug 2482 ist ein Hin- und Rückflug zwischen Chicago und Phoenix. Normalerweise wird für beide Flüge dasselbe Flugzeug eingesetzt. Da sich der Abflug aus Chicago jedoch wetterbedingt verzögerte, organisierte American Airlines in Phoenix einen zweiten Jet, der pünktlich startete. Dadurch befanden sich beide Flugzeuge kurzzeitig im selben Luftraum, bevor der ankommende Flug landete.

Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA und American Airlines werden den Hergang untersuchen. Beide betonten, wie erleichtert sie seien, dass es keinen Crash gegeben hat. „Dank der Sorgfalt und Professionalität der Fluglotsen und unserer Piloten wurde der erforderliche Sicherheitsabstand jederzeit eingehalten. Das Problem wurde durch den Lotsen gottseidank rasch erkannt und behoben. Beide Flüge konnten sicher und ohne Zwischenfälle fortgesetzt werden“, erklärte American Airlines in einer Stellungnahme. Quelle: American Airlines / CM

Eines der Hauptprobleme von Miles & More ist das Statusprogramm. Auch wenn die gebotenen Vorteile sich im Branchenvergleich eher gut aushnehmen, sind die Qualifikationsregeln deutlich zu streng. 

Als Faustregel erhält man in anderen Star-Programmen bereits den Gold-Status, wenn man bei Miles & More nur den Frequent Traveller (Star Alliance Silver) Status erhält.

Diese Überschätzung spiegelt sich auch in den Angeboten des Programms aus, sich den Status zu erkaufen. So können Inhaber einer co-branded Kreditkarte in Europa sich noch bis zum 30. September 2026 den Frequent Traveller-Status, gültig bis Februar 2027, erkaufen. Das für sagenhafte 650 Euro. Wenn man also per Definition nicht genug fliegt, um diesen Status über Flüge zu erreichen, dürfte es also kaum möglich sein, über einen solchen kurzen Zeitraum sich mit den Lounge-Zugängen und dem Extra-Gepäck als Hauptvorteile dieses Status eine solche Summe zurückzuholen.

Als Grundregel gilt hier also wie so oft: Gehirn einschalten und Statusgeilheit beiseitelegen. Quelle: M&M / CM