Luftfahrt

Historisch sind kostenlose Upgrades für Statuskunden einer der Hauptvorteile von nordamerikanischen Frequent Flyer-Programmen. Das ging zeitweise so weit, dass es schon fast eine Ausnahme war, wenn eine Fluggesellschaft tatsächlich ein First Class Ticket auf einem Inlandsflug verkaufen konnte.

Aber natürlich waren diese Upgrades immer kapazitätsabhängig und man hatte so keinen wirklichen Anspruch darauf.

Die Bericht mehren sich jetzt, dass US-amerikanische Netzwerkcarrier es bevorzugen, am Check-in für ein paar Dollar zusätzlich verbleibende First Class-Plätze an beliebige Kunden zu verkaufen, als sie ein paar Minuten später kostenlos an ihre besten Kunden zu vergeben.

Und American Airlines wird jetzt am 25. August 2026 die nächste Einschränkung einführen: Auf Transkontinental-Flügen und Flügen nach Hawaii, wo American Airlines Fluggerät mit einer Economy Class, einer Premium Economy und einer Business Class einsetzt, können AAdvantage-Statuskunden nur noch um eine Klasse upgraden. Wenn man also auf den Business Class-Sitz spekulieren will, muss man ein deutlich teureres Premium Economy-Ticket kaufen. Ohne sich sicher zu sein, dass nicht jemand bei American die Idee hat, einer eventuell freien Platz in der Business Class in letzter Minute zu verkaufen. Quelle: CM

Wir sehen bekanntlich die Entwicklungen bei Etihad Guest der letzten Jahre nicht nur wohlwollend, da das Programm – trotz Anstrengungen auf anderer Ebene – durch Entwertungen viel an Attraktivität verloren hat.

Aber die Aktivitäten in ihrem Partnernetzwerk gehören definitiv von jeder Kritik verschont. Zu dem bestehenden attraktiven Airline-Netzwerk wurden in den letzten Wochen jetzt für die nähere Zukunft zwei weitere Zugänge angekündigt: Fastjet (Zimbabwe) und Africa World Airlines (Ghana). Beide Airlines haben derzeit kein eigenes Vielfliegerprogramm und sind auch keine Partner anderer Programme.

Bleibt abzuwarten, wie viel Etihad aus Fehlern in der Vergangenheit gelehrt hat, nachdem Airlines wir Air Serbia oder Air Seychelles, die such vormals gleich auf Etihad Guest als „ihre“ Loyalty-Lösung verließen, dann aber eigene Wege gingen, gelernt hat. Quelle: Etihad / CM

Während die Fusion zwischen Korean Air und Asiana jetzt alle regulatorischen Hürden genommen hat und am 17. Dezember vollzogen werden wird, herrscht nach wie vor Unklarheit auf der Seite der Vielfliegerprogramme. 

Südkoreas Wettbewerbskommission hat der Verschmelzung der beiden Programme Skypass und Asiana Club immer noch nicht zugestimmt, da Korean Air nach wie vor nicht alle Asiana-Meilen 1-zu-1 übernehmen möchte.

Jetzt hat Korean Air damit „gedroht“, dass beide Programme über den 17. Dezember hinaus parallel weitergeführt werden, falls bis dann keine Zustimmung erfolgen sollte.

Parallel wird Asiana zum 16. Dezember aus der Star Alliance ausscheiden, aber die Vielfliegerpartnerschaften enden wohl schon 2 Monate früher. TAP Air Portugal hat von ihrer Seite als erste bereits eine solche Ankündigung gemacht.

Es ist schwer vorzustellen, was das für den Asiana Club bedeuten würde – ohne die heutigen Star Alliance-Partner und ohne Asiana Airlines als eigenständige Airline… Wer seine Asiana-Meilen also noch auf dem Star Alliance-Netzwerk einlösen möchte, sollte dies auf alle Fälle in den kommenden zwei Monaten tun. Quelle: CMM

Der Verwaltungsrat von Korean Air und die Aktionäre von Asiana Airlines haben der Fusion der beiden Fluggesellschaften offiziell zugestimmt; dies gab Korean Air aktuell bekannt.

Mit diesen Beschlüssen wird die Fusionsvereinbarung, die von den Gremien beider Unternehmen bereits im Mai 2026 unterzeichnet worden war, formell bestätigt. Die Eintragung der Unternehmensfusion erfolgt am 17. Dezember; anschließend werden die Fluggesellschaften zu einem einzigen Unternehmen zusammengeführt.

Der Ursprung der Transaktion liegt im November 2020, als Korean Air vereinbarte, Asiana für 1,8 Billionen Südkoreanische Won (rund 1,6 Mrd. USD) zu übernehmen. Korean Air schloss den Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung an Asiana im Dezember 2024 ab, nachdem die Europäische Union ihre Zustimmung erteilt hatte und das US-Justizministerium bis zum Ablauf der Frist keine Einwände gegen die Fusion erhoben hatte. Quelle: Korean Air / CM

Star Alliance-Mitglied Air Canada Ende Juli ihre Premium-Kabinen um „Basic“-Optionen für Kunden erweitert. Dieser Schritt folgt auf ähnliche Maßnahmen der Joint-Venture-Partner United Airlines und Lufthansa Group.

Der kanadische Marktführer bietet nun die Tarifoptionen „Basic“, „Standard“ und „Latitude“ für seine Premium-Economy- und Business-Class-Kabinen an, jeweils mit unterschiedlichen Einschränkungen und Inklusivleistungen.

•                     Der Business-Class-Tarif „Basic“ ist nicht erstattungsfähig und berechtigt nicht zu einer Gutschrift für zukünftige Reisen. Eine Umbuchung kostet jederzeit 200 CAD; Umbuchungen am Flughafen am Reisetag sowie Standby-Optionen am Flughafen am Reisetag sind nicht zulässig.

•                     Auch der Business-Class-Tarif „Standard“ ist nicht erstattungsfähig. Die Gebühr für eine Umbuchung liegt zwischen 100 und 120 CAD. Eine Umbuchung am Flughafen am Reisetag ist kostenlos möglich, ebenso wie Standby am Flughafen am Reisetag auf ausgewählten Strecken.

•                     Der Business-Class-Tarif „Latitude“ ist die flexibelste Option und vollständig erstattungsfähig. Bei Umbuchungen fällt lediglich die Tarifdifferenz an; Umbuchungen am Flughafen am Reisetag sowie Standby-Optionen sind im Preis inbegriffen.

•                     Das Reiseerlebnis ist bei allen drei Tarifen identisch – mit Ausnahme der Kategorie „Basic“: Hier ist nur ein aufgegebenes Gepäckstück erlaubt (statt zwei bei den anderen Tarifen), und für die Sitzplatzreservierung vorab fällt eine Gebühr pro Flugstrecke an. Der Zugang zu den Maple-Leaf-Lounges ist weiterhin inbegriffen, und es gibt keine Unterschiede hinsichtlich Treueprogrammen und Prämien.

Bei den Premium-Economy-Tarifen gelten ähnliche Bedingungen, jedoch mit Ausnahme des Lounge-Zugangs. Im Tarif „Premium Economy Basic“ ist kein Lounge-Zugang enthalten. Reisende mit den Tarifen „Premium Economy Standard“ und „Latitude“ können den Zugang gegen eine Gebühr von 49 CAD (= C$) bis 94,80 C$erwerben.

Mark Galardo, Chief Commercial Officer von Air Canada: „Das Produkt ist erst seit knapp einer Woche auf dem Markt. Uns liegen bereits erste Ergebnisse unserer Joint-Venture-Partner vor. United und Lufthansa haben bereits mit der Entbündelung der Leistungen in den Premium-Kabinen begonnen. Die ersten Ergebnisse sind durchaus interessant. Es ist jedoch noch viel zu früh, um dazu bereits eine fundierte Einschätzung abzugeben.“ Gleichzeitig merkte Galardo an, dass der Umsatz im Premium-Segment im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 11 % gestiegen sei, der Umsatz im Firmenkundengeschäft legte sogar um 19 & zu.  Air Canada rechnet damit, dass die Wachstumsraten im Firmenkundengeschäft auch von September bis zum Jahresende im zweistelligen Prozentbereich liegen werden – gleichmäßig verteilt auf die Bereiche Inlandsflüge, grenzüberschreitende Flüge (zwischen Kanada und den USA) sowie Transatlantikflüge.

Eigenkapitalinvestition in Aeroplan. Wie die Fluggesellschaft zudem meldet,  führen Blackstone und La Caisse eine Minderheitsbeteiligung in Höhe von 25 % am Treueprogramm Aeroplan von Air Canada an; das Investitionsvolumen beträgt 2,5 Mrd. C$), woraus sich ein Gesamtwert des Programms von 10 Mrd. C$ ergibt. Zur Investorengruppe gehören zudem PSP Investments und die British Columbia Investment Management Corp. Dank der Mehrheitsbeteiligung behält Air Canada die volle Kontrolle über Strategie, operative Abläufe und das Tagesgeschäft von Aeroplan; für Mitglieder, Partner und Mitarbeiter des Programms soll die Transaktion keine Veränderungen mit sich bringen.

Kennzahlen von Air Canada für das zweite Quartal. Air Canada meldete für das zweite Quartal Passagiereinnahmen von fast 5,6 Mrd. C$  gegenüber 5 Mrd. C$ im Vorjahreszeitraum. Der Gesamtumsatz belief sich auf knapp 6,3 C$ – ein Rekordwert für ein zweites Quartal –, verglichen mit 5,6  Mrd. C$ im zweiten Quartal des Vorjahres. Das Nettoergebnis für diesen Zeitraum wies allerdings einen Verlust von 178 Mio. C$ aus, während im Vorjahr ein Nettogewinn von 186 Mio.  C$ erzielt worden war.

Die Kapazität stieg im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 0,3 %; dieser Wert lag um 0,2 Prozentpunkte unter dem unteren Ende der Prognose der Fluggesellschaft für das Quartal, was hauptsächlich auf wetterbedingte Störungen zurückzuführen war. Die Treibstoffkosten lagen im Quartal bei fast 1,33 C$ pro Liter, verglichen mit 88 Cent im Vorjahr.

Laut Finanzvorstand (CFO) John Di Bert konnte Air Canada im zweiten Quartal etwa 50 % des Anstiegs der Treibstoffkosten ausgleichen; für das dritte Quartal erwartet die Fluggesellschaft einen Ausgleich von mehr als 60 % und für das vierte Quartal von über 100 % dieser Kosten. Laut Di Bert erwartet Air Canada eine robuste Nachfrage im Premium- und Geschäftskundensegment, weitere Fortschritte bei der Weitergabe der Treibstoffkosten sowie eine disziplinierte Kostenkontrolle.“ Für das Gesamtjahr wird ein Kapazitätsanstieg von 2,25 bis 3,25 % gegenüber dem Vorjahr prognostiziert.  Quelle: Air Canada / CM

Der Kapitän eines Airbus A320neo von Air India, der sich auf dem Flug von Phuket (Thailand) nach Delhi befand, als die Maschine letzte Woche plötzlich um 300 Fuß (ca. 90 Meter) absackte – wobei Dutzende Passagiere und Besatzungsmitglieder verletzt wurden –, ist Berichten zufolge zum zweiten Mal positiv auf illegale psychoaktive Substanzen getestet worden.

Der Flug AI-2379 befand sich am 04. August 2026 auf einer Reiseflughöhe von etwa 34.000 Fuß, als er unerwartet an Höhe verlor. Alles und jeder, der nicht angeschnallt war, wurde in die Luft geschleudert. Mehrere Passagiere und Besatzungsmitglieder erlitten Verletzungen, nachdem sie gegen die Kabinendecke des sieben Jahre alten Flugzeugs geschleudert worden waren.

Bei dem Vorfall wurden rund 20 Passagiere und vier Kabinenbesatzungsmitglieder verletzt; viele von ihnen mussten mit Kopf-, Nacken- und Wirbelsäulenverletzungen ins Krankenhaus gebracht werden. Der Vorfall wird von der indischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle (AAIB) untersucht.

Bei einem schweren Luftfahrtzwischenfall wie diesem gehört es zum Standardverfahren, dass sich alle beteiligten Besatzungsmitglieder einem Drogentest unterziehen. Beide Piloten absolvierten kurz nach der Landung in Delhi Schnelltests auf Drogen, wobei das Ergebnis beim Kapitän Berichten zufolge „nicht negativ“ ausfiel. Daher wurde eine weitere Laboruntersuchung durchgeführt. Nun zitierte Bloomberg Quellen, wonach dieser Folgetest ein positives Ergebnis auf illegale Drogen lieferte.

Ursprünglich wurde vermutet, dass Turbulenzen bei wolkenfreiem Himmel (Clear-Air-Turbulence) die Unfallursache waren; allerdings verbreiteten sich rasch Gerüchte im Internet, wonach ein technisches Problem oder ein Konstruktionsfehler des vom europäischen Luftfahrtriesen Airbus hergestellten Flugzeugs für den Vorfall verantwortlich gewesen sei.

Wie bei Unfällen mit Airbus-Flugzeugen üblich, unterstützt die französische Untersuchungsbehörde BEA ihre indischen Kollegen bei der Aufklärung der Umstände, die zu dem plötzlichen Höhenverlust führten.

Nach wie vor wird heftig über die Ursache des Absturzes von Air-India-Flug AI-171 nach London-Gatwick am 12. Juni 2025 diskutiert – kurz nach dem Start in Ahmedabad –, bei dem es sich um den ersten tödlichen Absturz einer Boeing 787 Dreamliner handelte. Damals kamen bis auf eine Person alle 230 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder an Bord ums Leben, als das Flugzeug nach einem plötzlichen Höhenverlust kurz nach dem Start in ein Gebäude am Ende der Startbahn stürzte. In einem vorläufigen Bericht gaben indische Ermittler bekannt, dass beide Kraftstoffabschalthebel innerhalb weniger Sekunden nach dem Start von der Position „RUN“ auf „CUTOFF“ gestellt worden waren. Eine der führenden Theorien zur Unfallursache besagt, dass einer der Piloten die Kraftstoffzufuhr absichtlich unterbrochen hat. Innerhalb Indiens gibt es jedoch eine wachsende Bewegung, die behauptet, die Kraftstoffabschalthebel seien fehlerhaft gewesen.

Ende letzten Jahres gab Airbus eine dringende Sicherheitswarnung für seine äußerst erfolgreiche A320-Familie (Flugzeuge mit einem Mittelgang) heraus. Anlass war die Untersuchung eines Vorfalls an Bord einer JetBlue-Maschine, bei dem das Flugzeug während des Fluges plötzlich und ohne Eingabe durch die Piloten die Flugzeugnase nach unten neigte. Ingenieure stellten danach fest, dass dieser unerwartete Befehl zur Neigung nach unten von einer fehlerhaften ELAC-Computereinheit stammte. ELAC steht für „Elevator & Aileron Computer“ (Höhen- und Querruder-Computer); das System ist darauf ausgelegt, die Steuerbefehle der Piloten zu interpretieren und anschließend die Höhen- und Querruder sanft und präzise anzusteuern.

Airbus vermutet, dass die ELAC-Einheit durch starke Sonneneinstrahlung beeinträchtigt wurde, wobei das Problem lediglich ein Software-Update namens L104 betraf. Zur Behebung des Fehlers wurden die Fluggesellschaften angewiesen, bei allen mit der Software L104 ausgestatteten Maschinen die vorherige Version wiederherzustellen. In den meisten Fällen mussten Techniker hierfür ein tragbares Dateneingabegerät (Portable Data Loader) mit der älteren Software L103 an den Cockpit-Computer der betroffenen Flugzeuge anschließen und die bewährte Software neu installieren.

Weltweit sind  rund 11.500 Flugzeuge der Airbus-A320-Reihe im kommerziellen Einsatz; die Software L104 ist bei 6.000 dieser Maschinen installiert. Quelle: Bloomberg / CM

Als Reaktion auf die gesunkene Reiselust von Europa in die VAE infolge des Iran-Kriegs räumt Emirates seinen Passagieren mehr Flexibilität bei Buchungen ein. Seit Montag, 10. August 2026, können Passagiere mit Reiseziel Dubai ihre Flugdaten beliebig oft und ohne Umbuchungsgebühr ändern. 

Das gilt für sämtliche Economy-Tarife von Saver bis Flex sowie für Special, Saver und Flex in der Business Class. Eine allfällige Tarifdifferenz muss aber weiterhin bezahlt werden. Gleichzeitig senkt Emirates die Gebühren für Rückerstattungen bei Dubai-Flügen. In der Economy Class kostet die Annullierung beim Saver-Tarif neu 50 US-Dollar, beim Flex-Tarif 25 US-Dollar. In der Business Class gelten 50 US-Dollar für Special und Saver sowie 25 US-Dollar für Flex.

Auch Reisende zu anderen Emirates-Destinationen profitieren von angepassten Bedingungen. Für Tickets, die seit 02. April 2026 gebucht wurden, ist eine einmalige Änderung des Reisedatums ohne Gebühr möglich. Zudem können Kunden einen Tarif während 24 Stunden kostenlos reservieren, bevor sie sich für die Buchung entscheiden.

Nicht unattraktiv: Auch beim Vielfliegerprogramm Skywards gibt es Anpassungen: Bis Ende August 2026 sind die Anforderungen für einen höheren Status um 20 % reduziert.

Emirates verweist zudem auf seine Reiseversicherung „Comprehensive Travel Cover“, die in 27 Ländern angeboten wird. Sie deckt Reiseannullierungen, Gepäckverspätungen und -verluste sowie medizinische Kosten und Evakuierungen ab. Enthalten ist auch eine Deckung bei Konflikten mit bis zu 25.000 US-Dollar für medizinische Ausgaben und einer möglichen Verlängerung der Reise um bis zu 30 Tage. Quelle: Emirates / CM

Nicholas Marangos und Stephen Brown, die für die Ämter des Präsidenten bzw. des geschäftsführenden Vizepräsidenten der Fluglotsengewerkschaft NATCA (National Air Traffic Controllers Association)  kandidieren, erklärten empört: „Wenn der US-Verkehrsminister offensichtlich falsche Behauptungen über unseren Berufsstand, unsere Mitglieder oder den Zustand des nationalen Luftraums in die Welt streut,  können wir nicht tatenlos zusehen und darauf hoffen, dass sich die Wahrheit von selbst durchsetzt. Das wird sie nicht.“

Die beiden Beschwerdeführer weisen die Behauptungen von US-Verkehrsminister Sean Duffy scharf zurück, wonach eine hohe Zahl von Krankmeldungen unter dem Personal zu tagelangen Verspätungen und Störungen im Nordosten geführt habe. Sie bezeichneten die Anschuldigungen gegen die überlasteten und unterbesetzten Mitarbeitenden – die für die Überwachung des weltweit geschäftigsten und komplexesten Luftraums zuständig sind – als „falsch“.

Obwohl heftiges Sommerwetter die Hauptursache für viele Verspätungen und Flugausfälle im Nordosten war, schrieb Duffy am Samstag, 08. August 2026  auf X: „Alle Reisenden, die in den Nordosten fliegen oder von dort starten, sollten sich auf Verspätungen und Ausfälle einstellen, da es zusätzlich zu den schwierigen Wetterbedingungen zu Krankmeldungen beim Fluglotsenpersonal kommt.“ Und der Verkehrsminister weiter:„Wenn sich in mehreren Einrichtungen der Region New York etwa 40 bis 60 % der Fluglotsen krankmelden, müssen wir Flüge verspäten, um die Sicherheit des Luftraums zu gewährleisten.“

Am Sonntag warnte die US-Luftfahrtbehörde FAA, dass der „eingeschränkte Betrieb“ im Nordosten fortgesetzt werde; die Behörde wies darauf hin, dass im New Yorker Kontrollzentrum für den Streckenflugverkehr (Air Route Traffic Control Center) sowie in einer wichtigen Flugverkehrskontrollzentrale in Philadelphia sogenannte Personal-Schwellenwerte ausgelöst worden seien.

„Die Vereinigten Staaten verfügen über den geschäftigsten und komplexesten Luftraum der Welt. Doch laut Verkehrsministerium gerät das gesamte System ins Wanken, wenn sich nur eine Handvoll Fluglotsen krankmeldet. Und irgendwie … soll das die Schuld der Fluglotsen sein?“, fragten Marangos und Brown in ihrer schonungslosen Stellungnahme. „Nein. Das ist das Ergebnis von mehr als 30 Jahren chronischer Unterbesetzung, verfehlter Personalplanung und Führungsentscheidungen, die keinerlei Spielraum gelassen haben“, hieß es in der Erklärung weiter.

Duffy hat natürlich betont, dass unter der Regierung Trump große Anstrengungen unternommen werden, um mehr Fluglotsen einzustellen und den chronischen Personalmangel zu beheben. Marangos und Brown scheinen davon jedoch nicht überzeugt zu sein. „Fluglotsen leisten seit Jahrzehnten obligatorische Überstunden, arbeiten in Sechs-Tage-Wochen und im Wechselschichtdienst – an Feiertagen, nachts, am Wochenende, kurzum: rund um die Uhr“, fügten sie hinzu.

„Man versucht, Fluglotsen dafür an den Pranger zu stellen, dass sie ihre vertraglich zugesicherten Krankheitstage in Anspruch nehmen. Fluglotsen, die seit Jahren in einigen der am stärksten frequentierten Lufträume der Welt arbeiten – und das 60 Stunden pro Woche.“

„All dies geschieht, nachdem die FAA kürzlich ihre eigenen Zielvorgaben für die Personalstärke bei den Fluglotsen um mehr als 2.000 Stellen gesenkt hat – eine Entscheidung, die lediglich die Definition von ‚vollständiger Besetzung‘ herabsetzt, anstatt die Personalnotlage selbst zu beheben.“

Als hingegen ein technischer Ausfall die Flugverkehrskontrollzentrale in Minneapolis dazu zwang, den Status „ATC Zero“ auszurufen (was faktisch einer Sperrung des Luftraums gleichkam), gab es – wie Marangos und Brown anmerken – keinerlei vergleichbare Stellungnahme von Vertretern der Behördenleitung.

Die Gewerkschaft NATCA hat sich bislang weitgehend zurückgehalten, was die Behauptungen der Behördenleitung zu angeblichen Krankheitswellen und zur Personalsituation betrifft. Offiziell gilt dies nach wie vor. Quelle: NATVA / CNN / CM

Die größte Flugbegleitergewerkschaft der Vereinigten Staaten – Association of Flight Attendants (AFA-CWA) –  lehnt die Ernennung von David Cummins zum Leiter der Transportsicherheitsbehörde (TSA), einem ehemaligen Vizepräsidenten des britischen Outsourcing-Riesen Serco, weiterhin entschieden ab.

Cummins befürwortet die Ausweitung der Privatisierung wichtiger TSA-Funktionen an Flughäfen im ganzen Land, u.a. durch das bestehende Screening Partnership Program (SPP) und das TSA Gold+ Programm. Derzeit nutzen nur etwa 20 bis 22 Flughäfen in den USA das SPP-Programm. Anfang des Jahres kündigte die Trump-Regierung jedoch an, durch die Ausweitung des SPP-Programms auf weitere Flughäfen Millionen von Dollar im TSA-Budget einsparen zu wollen.

Obwohl die SPP-Sicherheitsdienstleister weiterhin vom Bund finanziert werden, stammen die Gelder aus bestehenden Bundesverträgen und nicht aus direkten jährlichen Haushaltsmitteln. Das bedeutet, dass Flughäfen mit SPP-Sicherheitspersonal von Haushaltssperren nicht betroffen sind. Dies bedeutet auch, dass die von SPP-Auftragnehmern beschäftigten Sicherheitskräfte nicht von der TSA-Gewerkschaft, der American Federation of Government Employees (AFGE), vertreten werden.

San Francisco, Kansas City und Orlando gehören zu den größten Flughäfen, die derzeit private Sicherheitsdienste anstelle von TSA-Beamten einsetzen. Der Flughafen Atlanta Hartsfield, verkehrsreichster Airport der Welt, wurde kürzlich nach einem Beschluss des Stadtrats von Atlanta angewiesen, einen Wechsel zu privaten Sicherheitsdiensten zu prüfen.

„Vor 25 Jahren wurde die TSA unmittelbar nach den verheerenden Anschlägen vom 11. September 2001 gegründet. Ich war dabei. Ich habe meine Freunde verloren“, schrieb Sara Nelson, Präsidentin der Association of Flight Attendants (AFA-CWA), in einem Brief an den Senatsausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr, der für die Bestätigung von Cummins zuständig ist.

„Mehrere der von Herrn Cummins während seiner Anhörung am 16. Juli 2026 geäußerten Positionen untergruben die öffentliche Sicherheit und die nationale Sicherheit“, fuhr Nelson fort. „Seine Ansichten, die eine Privatisierung der TSA durch den Ausbau des Screening Partnership Program und die Abschaffung des Tarifverhandlungsrechts befürworten, drohen insbesondere, jahrzehntelange, entscheidende Fortschritte im Bereich der Flugsicherheit zunichtezumachen. Diese Fortschritte sind grundlegend für den Schutz der US-amerikanischen Luftfahrt und der von uns betreuten Gemeinden.“

„Wir erinnern uns noch gut an die gefährliche Realität der Flugsicherheit vor dem 11. September, die auf einem uneinheitlichen Netzwerk privater Sicherheitsdienstleister beruhte. In diesem privatisierten Modell variierten die Kontrollstandards von Flughafen zu Flughafen enorm, getrieben von wirtschaftlichen Interessen und Kostensenkungsmaßnahmen statt von nationalen Sicherheitsrichtlinien.“ Nelson fügte hinzu: „Die Privatisierung der Flughafenkontrollen durch das Screening Partnership Program (SPP) bringt Gewinnstreben in ein System ein, das absolute öffentliche Rechenschaftspflicht erfordert. Die Rückkehr zu privaten Sicherheitsdiensten gefährdet die Passagiersicherheit und führt zu inakzeptablen Schwachstellen in unserer nationalen Verteidigung.“ Die AFA lehnt jede Form der Privatisierung der Flughafensicherheit, sei es eine Teil- oder eine vollständige Privatisierung, entschieden ab.

Anfang dieser Woche reichte die AFGE im District of Columbia Klage ein, um die TSA zur Beantwortung einer Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (Freedom of Information Act, FOIA) bezüglich SPP und TSA Gold+ zu zwingen. Die Klage wirft der TSA vor, die gesetzliche Frist für die Anfrage ignoriert und gleichzeitig weiterhin Flughäfen von der Privatisierung ihrer Sicherheitsdienste überzeugt zu haben.

Die AFGE behauptet, die Trump-Regierung versuche, private Anbieter mit lukrativen Sicherheitsverträgen zu überhäufen, während sie ihre eigenen Beamten im Dunkeln lasse.

Wie funktioniert die Flughafensicherheit in anderen Ländern? International ist es nichts Ungewöhnliches, dass private Sicherheitsfirmen mit der Durchführung der Sicherheitskontrollen an Flughäfen beauftragt werden. Private Sicherheitsdienste sind an Airports in ganz Europa, Großbritannien und sogar im Kanada weit verbreitet. Obwohl die privaten Unternehmen die Sicherheitskräfte beschäftigen und die Kontrollgeräte bezahlen, müssen sie strenge, kontinuierlich überprüfte Standards einhalten. Nationale Sicherheitsbehörden legen die Regeln fest, und es besteht eine enge Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen und den Regierungsbehörden.

In vielen Ländern mit strengen Arbeitsgesetzen sind auch private Sicherheitskräfte gewerkschaftlich organisiert und können, ähnlich wie die Mitglieder der TSA über die Gewerkschaft AFGE, die Arbeit niederlegen, um bessere Bezahlung und Arbeitsbedingungen zu erreichen. In vielerlei Hinsicht nehmen die Vereinigten Staaten eine Sonderstellung ein, da die Flughafensicherheit auf Bundesebene organisiert ist. Es gibt keine überzeugenden Beweise dafür, dass dieses System besser oder sicherer ist als die Beauftragung privater Unternehmen für dieselbe Aufgabe. Quelle: AFA-CWA / CM

Die taiwanesische Fluggesellschaft präsentiert sich stilvoll mit zwei Airbus A350-1000-Sondermodellen, die eine schimmernde „Liquid-Metal“-Lackierung (Flüssigmetall-Optik) des japanischen Künstlers Hajime Sorayama tragen.

Starlux baut ihr Langstreckennetz aus. Als Teil der wachsenden A350-1000-Flotte werden sie an Flughäfen in ganz Europa und Nordamerika für Aufsehen sorgen. Im Airbus-Werk Toulouse zeigten der Flugzeugbauer und die Airline die beiden Jets – „AIRSORAYAMA Silver“ und „AIRSORAYAMA Gold“. Anschließend ging es auf dem 14-stündigen Überführungsflug nach Taipeh.

Was auf Bildern glänzend und poliert wirkt, entfaltet in der Realität einen edlen Schimmer mit zusätzlicher Tiefenwirkung. So erinnert die „AIRSORAYAMA Silver“ weniger an spiegelndes Chrom als vielmehr an ein zurückhaltendes, gedämpftes Metallic-Grau – fast wie bei einem Stealth-Flugzeug der US-Airforce oder der Lackierung eines deutschen Premium-Autos. 

Starlux hatte Hajime Sorayama für dieses besondere Projekt zur Zusammenarbeit eingeladen; nach Angaben der Fluggesellschaft verbindet es zeitgenössische Kunst mit Industriedesign. Sorayama ist vor allem für seine verchromten, hochglanzpolierten Figuren bekannt, die er seit Jahrzehnten malt und als Skulpturen erschafft – stets geprägt von einer Ästhetik, die er selbst als „Liquid Metal“ (Flüssigmetall) bezeichnet.

Die AIRSORAYAMA-A350-Maschinen dienen Sorayama als 72 Meter lange Leinwand und stellten eine besondere Herausforderung dar. Bei der Lackierung handelt es sich um eine mehrfache Beschichtung auf Basis hochkonzentrierter Glimmerpigmente. Die  wurde von Airbus gemeinsam mit dem deutschen Lackhersteller Mankiewicz und dem Farbspezialisten Pantone entwickelt, um die fließende Optik von Flüssigmetall lebendig wirken zu lassen.

Jeder der beiden supermodernen Widebodies trägt eine individuelle Lackierung: Das eine ist überwiegend silberfarben mit goldenen Akzenten, das andere goldfarben mit silbernen Elementen.

Das Interieur der Starlux AIRSORAYAMA A350. Jede Starlux A350-1000 ist für vier Reiseklassen konfiguriert.

Die First Class. In der ersten Reihe befinden sich vier First-Class-Suiten, die zwar in derselben Kabine wie die Business Class untergebracht sind, sich jedoch durch die spezifische Ausstattung des Sitzbereichs abheben. Jede Suite ist geräumiger als die jeweilige Business-Class-Suite und verfügt über eine größere Schiebetür sowie höhere Trennwände, wodurch ein deutlich höheres Maß an Privatsphäre geboten wird. Zur Ausstattung gehören ein persönlicher Schrank sowie eine Minibar, ein 32-Zoll-4K-Bildschirm mit Bluetooth-Audiofunktion sowie eine kabellose Lademöglichkeit ergänzend zu den üblichen Anschlüssen für Netzstrom und USB. Die vier First-Class-Suiten teilen sich zudem eine eigene Toilette und eine Bordküche im vordersten Bereich des Flugzeugs.

Die Business Class. Alle 40 Business-Class-Sitze verfügen über Schiebetüren, eine 1,20 Meter hohe Trennwand und direkten Zugang zum Gang – die Ausstattung steht der besten heute verfügbaren Business Class anderer Airlines  in nichts nach. Der Sitz selbst ist 58 cm breit und lässt sich in ein fast zwei Meter langes, flaches Bett verwandeln; für zusätzlichen Schlafkomfort steht zudem eine Auflage zur Verfügung. Das Interieur wurde vom deutschen Unternehmen BMW Designworks individuell gestaltet, wobei die Liebe zum Detail deutlich erkennbar ist. Die elegante Farbgebung in Grautönen mit goldenen Akzenten hebt sich deutlich von herkömmlichen Business-Class-Sitzen ab. Vor dem Passagier befindet sich ein großer 24-Zoll-4K-Touchscreen mit Bluetooth-Anbindung für eigene Kopfhörer; zudem steht in der gesamten Kabine WLAN zur Verfügung. Der Fußraum ist geräumiger als bei den meisten Sitzen in „Reverse-Herringbone“-Anordnung – ein Detail, das vor allem Seitenschläfer sofort bemerken. Auch der Stauraum ist großzügig bemessen und umfasst ein seitliches Fach, eine flache Schublade für Reisepass und Smartphone sowie einen Kosmetikspiegel. Die Sitzsteuerung erfolgt über ein digitales Bedienfeld mit voreingestellten Positionen, darunter eine „Zero-G“-Relax-Position: Diese basiert auf NASA-Forschungsergebnissen und stützt den Körper optimal, indem die Beine angehoben und die Wirbelsäule in eine neutrale Haltung gebracht wird. Dies sorgt für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung, entlastet den unteren Rücken und fördert die Durchblutung auf Langstreckenflügen. Starlux hat sogar die Darstellung des Flugzeugmodells im In-Flight-Entertainment-System an die „AIRSORAYAMA“-Lackierung angepasst. Das Amenity-Kit in der Starlux-Business-Class stammt von der japanischen Hautpflegemarke Three.

Die Premium Economy erfreut sich bvor allem bei Geschäftsreisenden wachsender Beliebtheit; Starlux bietet hier 36 Sitze mit verstellbarer Rückenlehne in einer 2-4-2-Konfiguration an. Mit einer Breite von 47 cm, einem Sitzabstand von 101 cm und einer Neigung von 20 cm bieten sie mehr Platz als die meisten Premium-Economy-Sitze auf Langstreckenflügen. Hier ist die Position mit maximaler Neigung, demonstriert von unserem 180 cm großen Model … … und wie man sieht, bleibt reichlich Beinfreiheit – ganz gleich, ob man die Fußstütze nutzt oder nicht. Starlux plant, bis Ende dieses Jahres sechs A350-1000 zu betreiben; weitere 12 Maschinen sollen bis 2031 ausgeliefert werden. Diese ergänzen die bewährten A350-900 und die A330neo-Jets für die Kurz- und Mittelstrecke, wobei Letztere ab 2027 die Flüge von Starlux nach Sydney und Auckland bedienen sollen. Quelle: Starlux / CM