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Der Amtrak-Zugverkehr zwischen Seattle und Portland ist auf unbestimmte Zeit unterbrochen, nachdem in der vergangenen Woche ein Feuer in einem leerstehenden Lagerhaus nahe dem Bahnhof in Portland (Oregon) gewütet hatte.

Wie Amtrak in einer Mitteilung bekannt gab, ist der Zugverkehr in Richtung Norden weitgehend eingeschränkt. Grund dafür sind Schäden an dem rund 100 Jahre alten Gebäude, das sich etwa eine halbe Meile (ca. 800 Meter) von der Union Station in Portland entfernt befindet. Als Ersatz für einige Zugverbindungen werden Busse zwischen Seattle und Portland eingesetzt, während andere Verbindungen komplett gestrichen wurden. Zwischen Portland bzw. Seattle und Vancouver gibt es keine Flugverbindungen.

Jenny Cherrytree, Sprecherin des Verkehrsministeriums von Oregon (Oregon Department of Transportation), teilte der Zeitung „The Oregonian“ am Freitag mit, dass die Fernstrecke für den Schienenpersonenverkehr zwischen Vancouver und Portland weiterhin gesperrt sei.

Auf der Amtrak-Website veröffentlichten Mitteilung zufolge können Kunden kostenlos umbuchen oder ihre Reise stornieren und erhalten den vollen Fahrpreis zurück.

Nachstehend der aktuelle Stand zum Zugverkehr zwischen Seattle und der Stadt im Nordwesten (Portland) laut Amtrak: • Linien 500 und 511: Komplettausfall; es stehen keine Ersatzbusse zur Verfügung. • Linien 505, 506, 517 und 518: Bei Zügen, die alle Bahnhöfe zwischen Seattle und Vancouver (Washington) bedienen, müssen Fahrgäste, die von oder nach Portland reisen, die Strecke von bzw. nach Vancouver Mit Bussen oder Pkw zurücklegen. •  Linien 502, 504 und 508 (Richtung Norden) sowie Linien 503, 507 und 509 (Richtung Süden): Anstelle der Züge werden Ersatzbusse eingesetzt, die an allen Bahnhöfen zwischen Seattle und Portland halten. •  Züge zwischen Seattle und Vancouver (British Columbia) ohne Zwischenstopp sowie zwischen Portland und Eugene: verkehren nach Plan. Fahrgäste, die Bahnhöfe zwischen Seattle und Portland ansteuern, steigen auf Busse um.

Es ist noch unklar, wie lange die Betriebsunterbrechung andauern wird. Zuvor war man davon ausgegangen, dass der Zugverkehr nur einige wenige Tage ausfallen würde. Durch den Brand am02. August wurde das Gebäude extrem instabil; es besteht die Gefahr eines vollständigen Einsturzes. Die Brandursache wird derzeit noch untersucht.

Wie die Zeitung „The Oregonian“ am Freitag berichtete, hat die Stadt Portland den Eigentümern des Lagerhauses „Centennial Mills“ eine Frist bis zum 14. August gesetzt, um mit dem Abriss des Gebäudes zu beginnen. Später am Freitag teilte die Stadt Portland laut Zeitungsbericht mit, dass sich in dem ausgebrannten Lagerhaus wahrscheinlich menschliche Überreste befänden. Quelle: The Oregon / Seattle Times / CM

Die Hitzewelle Ende Juni 2026 hat gezeigt, wie stark extreme Wetterlagen den Bahnbetrieb beeinträchtigen können. Um die Stabilität des Gesamtsystems künftig besser zu sichern, wird die Betriebsführung bei angekündigten Hitzewellen mit Temperaturen über 35° C  frühzeitig eine allgemeine Empfehlung an betroffene Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aussprechen, die Herausnahme von Verkehren abhängig von der regionalen Wetterlage und den betrieblichen Auswirkungen zu prüfen.

Die Entscheidung über konkrete Maßnahmen treffen Aufgabenträger und EVU eigenverantwortlich. Dieses Verfahren wird erstmals seit Donnerstag, den 30. Juli 2026, bundesweit angewendet. Die vorerst bis Donnerstag, 06. August 2026 geltende Regelung wird bis Freitag,  14. August 2026, verlängert. Ziel ist es, durch ein frühzeitiges, abgestimmtes Vorgehen Fahrzeuge, Personal und Betriebsabläufe besser planbar zu machen, den Zugbetrieb möglichst stabil und verlässlich aufrechtzuerhalten.. Die Regelung gilt für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie den Schienengüterverkehr (SGV). 

Die Entscheidung über notwendige Angebotsanpassungen treffen die jeweils zuständigen Aufgabenträger bzw. die EVU. So können die Maßnahmen abhängig von den regionalen Temperaturverhältnissen und der jeweiligen betrieblichen Auswirkungen gezielt umgesetzt werden. Quelle: DB InfraGo / CM

Nach einem Vorstandsbeschluss der DB Regio AG wurde die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH zum 01. August 2026 vollständig in die DB Regio AG integriert. Der Betrieb soll dadurch zukünftig stabiler, wirtschaftlicher und zukunftsfähiger werden. 

Bestehende Verkehrsverträge wurden von der DB Regio AG übernommen und weitergeführt. Seit August 2026 läuft der Verkehr dann einheitlich unter dem Namen von DB Regio.

Für Fahrgäste bedeutet das: Züge fahren wie gewohnt, Leistungen bleiben bestehen und die erfahrenen Mitarbeitenden sind weiterhin im Einsatz. Die Mitarbeitenden der regionalen Geschäftseinheiten der Start werden 1:1 durch die jeweiligen Bereiche der DB Regio AG übernommen. Damit will DB Regio Wissen, Erfahrung und Kompetenzen erhalten und einen betrieblich stabilen Übergang sicherstellen.

Gleichzeitig nutzt DB Regio die Integration, um die Betriebsqualität zu verbessern. Schon während der vergangenen Monate liefen in einzelnen Regionen Maßnahmen an, um den Betrieb weiter zu stabilisieren. Beispielsweise unterstützt DB Regio mit zusätzlichen Lokführer:innen. Quelle: DB / CM

Die Deutsche Bahn gab am Freitag, 07. August 2026, bekannt, dass die schnelle Direktverbindung von Berlin nach Paris und umgekehrt aufgrund technischer Probleme bis auf Weiteres nicht möglich is.t Reisende müssen in Deutschland (Frankfurt/M. Hbf oder Mannheim umsteigen. 

„Derzeit ist die ICE-Direktverbindung (Intercity-Express) Berlin–Frankfurt–Paris nicht vollständig verfügbar“, erklärte ein Sprecher der Deutschen Bahn ohne anzugeben, wann die ICE-Verbindung zwischen beiden europäischen Hauptstädten wieder normal laufen könnte.

Nach Angaben des Bahnkonzerns sind diese Störungen auf „technische Probleme im Zusammenhang mit dem von Alstom gelieferten europäischen Zugsteuerungssystem“ zurückzuführen, das „für die ICE auf dieser Direktverbindung Berlin–Paris erforderlich ist“. Die Deutsche Bahn hat den französischen Bahntechnikhersteller Alstom aufgefordert, die Fehler unverzüglich zu beheben. (Geschäfts)Reisende können die ICE von Berlin nach Frankfurt nehmen und dort umsteigen in ICE nach Paris. Quelle: DB / CM

Am Dienstag, 04. August 2ß26, ist im portugiesischen Elvas erstmals ein elektrischer Zug eingetroffen. Dabei handelt es sich um Testfahrten auf der vorläufig noh eingleisigen Neubaustrecke von Évora nach Elvas und weiter nach Badajoz in Spanien. 

Erstmals nach Jahrzehnten zahlreicher Streckenstillegungen ist in Portugal wieder eine neue Bahnlinie gebaut worden. Die von der EU und Medway mitfinanzierten Baukosten belaufen sich auf 460 Mio. Euro. Der Eröffnungstermin wurde bisher noch nicht bekannt gegeben. Die Neubaustrecke ist schon seit Januar 2026 fertig gestellt. Doch haben sich die Probefahrten für die Abnahme und Zertifizierung durch das Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) bis jetzt im August verzögert.

Die 80 km lange für 200 km/h ausgelegte Neubaustrecke (ausgeführt in Breitspur 16698 mm) weist drei Kreuzungsstationen, jedoch im schwach besiedelten Alentejo keine Publikumsanlagen auf. Verbaut sind Betonschwellen die für eine eventuelle Umspurung auf Normalspur (1435 mm) geeignet sind.

Der neue als „Corredor Atlântico“ bezeichnete Laufweg vom Tiefwasserhafen Sines über Évora und die Neubaustrecke ist um 140 km kürzer als derzeit noch über Entroncamento und die Linha do Leste. Die Fahrzeit der Güterzüge wird sich von acht auf viereinhalb Stunden reduzieren. Gleichzeitig sinken die Transportkosten um 30 %. Dazu soll auch geprüft werden, die zwischen Madrid und Badajoz verkehrenden Alvia 730 – Als Baureihe 730 bezeichnet die spanische Bahngesellschaft Renfe eine Serie von 15 umspurbaren Hochgeschwindigkeitszügen, die elektrisch und mit zusätzlichen Dieselgeneratoren auch auf nicht elektrifizierten Strecken verkehren können – der Renfe über die Neubaustrecke nach Lissabon zu verlängern. Quelle:  Infraestruturas de Portugal / Lokreport / CM 

Die Deutsche Bahn (DB) hat sich im ersten Halbjahr 2026 wirtschaftlich stabilisiert: Erstmals seit 2019 ist das Ergebnis nach Steuern im Kerngeschäft wieder positiv. Dank eines Ergebnissprungs von über 900 Mio. Euro schreibt die Bahn mit + 147 Mio. Euro unterm Strich wieder schwarze Zahlen. 

Im ersten Halbjahr 2025 war das Ergebnis nach Steuern mit minus 760 Mio. Euro noch stark negativ. Der Konzernumsatz ist leicht um 1,8 % auf 13,6 Mrd. Euro gestiegen, im Vergleich zu den ersten sechs Monaten des Vorjahres. Das operative Ergebnis (EBIT, bereinigt) hat sich erheblich um mehr als 650 Mio. Euro auf 415 Mio. Euro verbessert. Der DB Konzern erwartet auch für das Gesamtjahr 2026 schwarze Zahlen, trotz Risiken besonders bei DB Cargo etwa durch die konjunkturelle Entwicklung.

Evelyn Palla, Vorstandsvorsitzende der DB: „Wir sind im ersten Halbjahr 2026 gut vorangekommen und haben eine wichtige Wegmarke erreicht. Zum ersten Mal seit sieben Jahren schreibt unser Eisenbahngeschäft unterm Strich wieder schwarze Zahlen: ein Erfolg. Auch wenn bei der Sanierung der Schiene nichts schnell geht, liefern wir jetzt Schritt für Schritt, was wir versprochen haben. Ich freue mich sehr über diesen wichtigen Meilenstein, aber ich bin erst zufrieden, wenn auch die Qualität im täglichen Eisenbahnverkehr überzeugt!“

Strategie „DB 2035“. Hauptgrund für die Fortschritte beim Ergebnis ist eine bessere operative Entwicklung der Geschäftsfelder. Darin enthalten sind auch erste Kostensenkungen sowie Personalabbau in der Konzernleitung und bei den internen Dienstleistern. 

Mit der neuen Strategie „DB 2035“ wird die DB deutlich schlanker, dezentraler und unternehmerischer aufgestellt. Auch die Konzernleitung macht dabei Tempo: Der Personalabbau verläuft schneller als geplant. Die Ziele für 2028 sind bereits jetzt zu rund 30 % erfüllt.

Im Fokus stand in der ersten Jahreshälfte 2026 auch die Sanierung des Schienennetzes. Evelyn Palla: „Noch nie haben Bund und Bahn in einem Halbjahr so viel Geld in die Schieneninfrastruktur investiert. Wenn wir auf diesem Niveau weiterbauen, legen wir das Fundament für eine nachhaltig stabile Bahn. Ich meine eine Bahn, die schafft, wofür sie da ist: ihre Fahrgäste und die Transportgüter der Wirtschaft verlässlich ans Ziel bringen.“ 

Alle Geschäftsfelder haben Beitrag geleistet. Alle Geschäftsfelder der DB haben ihr operatives Ergebnis im ersten Halbjahr 2026 stabil positiv gehalten oder verbessert. Gleichzeitig sind die Investitionen des DB Konzerns im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2025 erneut kräftig gestiegen: Die Brutto-Investitionen legten um 18 % zu auf 8,7 Mrd. Euro – der höchste Halbjahreswert in der Geschichte der DB. Die eigenfinanzierten Netto-Investitionen kletterten um 89 % auf 3,4 Mrd. Euro. Besonders erfreulich: das meiste Geld gaben Bund und Bahn für die Sanierung des jahrzehntelang von der Politik vernachlässigten Schienennetzes aus. 

Damit die Kunden schnell Verbesserungen spüren, setzt die DB drei Sofortprogramme im Umfang von rund 150 Mio. Euro um: für mehr Sauberkeit und Sicherheit an Bahnhöfen, mehr Komfort im Fernverkehr und bessere Kundenkommunikation. So sind im ersten Halbjahr 2026 44 mobile Handwerkerteams zu Blitz-Reparaturen an Bahnhöfen ausgezogen. Zusätzliche Sicherheitskräfte sind über 100.000 Stunden Streife auf Bahnsteigen gegangen. In den Fernverkehrszügen haben täglich 220 mobile Reinigungskräfte zusätzlich unterwegs Tische, Sitzbereiche und mehr als eine Million Toiletten gesäubert. 

17 Mio. mehr Reisende im Personenverkehr. Über 960 Mio. Geschäfts- und privat Reisende fuhren im ersten Halbjahr 2026 mit den Zügen der Deutschen Bahn – rund 17 Mio. oder 1,8 % mehr als im Vorjahr. Alle Transportbereiche der DB haben sich in den ersten sechs Monaten 2026 wirtschaftlich verbessert:

Der Fernverkehr hat seinen Sanierungskurs fortgesetzt. Beim operativen Ergebnis schrieb DB Fernverkehr mit + 148 Mio. Euro wieder schwarze Zahlen und liegt damit deutlich über Vorjahr (erstes Halbjahr 2025: minus 59 Mio. Euro). Aber vor allem infolge der vielen Baustellen blieb die Verkehrsleistung hinter den ersten sechs Monaten des Vorjahres zurück. Trotz des Zustands der Infrastruktur stiegen die Umsätze und das operative Ergebnis besonders im zweiten Quartal spürbar an. 

Seit April haben die Ticketverkäufe im Fernverkehr zugelegt. Mit besonderen Angebotspreisen für Familien, Junge und Kurzentschlossene kurbelt das Management seit Mai die Nachfrage zusätzlich an. Das wirkt. Bereits 600.000 Fahrgäste haben das Last-Minute-Angebot genutzt. Mehr als 200.000 Reisende sind mit dem Familienticket unterwegs. Die kostenlose Jugend-BahnCard wurde über 50.000 Mal bestellt.

DB Regio hat sich mit einem positiven operativen Ergebnis von 89 Mio. Euro im ersten Halbjahr 2026 weiter stabil entwickelt. Vor allem auf Pendlerstrecken stieg die Nachfrage, weil Berufstätige wegen der hohen Spritpreise vom Auto zum Zug wechselten. Die Umsätze wuchsen im Vergleich zu den ersten sechs Monaten des Vorjahres um insgesamt 4 %. Baustellen bremsten im Zugverkehr einen weiteren Anstieg der Umsätze.    

DB Cargo verzeichnete im ersten Halbjahr 2026 erneut Rückgänge bei Transportleistung und Umsatz. Dazu trug die anhaltend schwache Nachfrage der Stahl-, Chemie- und Automobilindustrie bei. Das operative Ergebnis verbesserte sich im Vergleich zu den ersten sechs Monaten des Vorjahres um 96 Mio. Euro. Mit einem Minus von 1 Mio. Euro ist die schwarze Null zum Greifen nahe. DB Cargo setzt Schritt für Schritt den harten Sanierungsplan um, auch um Vorgaben der EU-Kommission zu erfüllen.

Die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO hat das erste Halbjahr 2026 mit einem operativen Ergebnis von minus 66 Mio. Euro abgeschlossen. Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz sank infolge von Baustellen im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 um 1 %. 

Super-Baujahr 2026: Rund 14.000 Baustellen fertig. DB InfraGO hat die erste Hälfte des Super-Baujahres 2026 unter Hochdruck bewältigt. Wie angekündigt ist die Korridorsanierung auf der Strecke Hamburg – Berlin abgeschlossen. Noch im Juli sind insgesamt drei weitere Strecken wieder frei: Hagen – Wuppertal – Köln, Hamburg – Hannover und etwas verspätet Nürnberg – Regensburg. Die nächsten Korridorsanierungen haben wie geplant begonnen, zum Beispiel auf der rechten Rheinseite zwischen Troisdorf und Wiesbaden. Von den 28.000 geplanten Baustellen in 2026 sind zum Halbjahr rund 14.000 fertig.

Thema Pünktlichkeit. 87,5 % aller Personenverkehrszüge der DB kamen im ersten Halbjahr 2026 weniger als 6 Minuten zu spät. Im Fernverkehr der DB waren es 59 %. In 76 % der Fälle kamen Fernverkehrszüge mit weniger als 15 Minuten Verspätung am Bahnhof an. Bei DB Regio lag die Pünktlichkeit bei 88,2 %. Die Rekordzahl an Baustellen, der Wintereinbruch im Januar und Februar sowie die Hitzewelle im Juni drückten die Pünktlichkeit. In den nächsten Jahren bleibt die Zahl der Baustellen hoch. Quelle: Deutsche Bahn / CM

In rund 1.400 Metern Tiefe unter dem Brennerpass in den Alpen wurden die letzten Felsbarrieren zwischen Österreich und Italien durchbrochen, wodurch zwei grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb des östlichen und westlichen Hauptbahntunnels entstanden sind. Durch die Durchbrüche wurde ein durchgehender unterirdischer Korridor zwischen den beiden Ländern geschaffen.

Mit einer Gesamtlänge von 64 km einschließlich der Innsbrucker Umgehung ist der Brenner-Basistunnel die längste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt. Der italienische Abschnitt des Projekts wird von einem Konsortium unter der Leitung von Webuild im Auftrag der BBT SE realisiert. Das Projekt bildet den Kern des skandinavisch-mediterranen Korridors des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T), der Helsinki mit Valletta verbindet und die Achse München–Verona einbezieht.

Der Meilenstein vom Dienstag, 28. Juli 2026,  markiert den Zusammenschluss der Aushubarbeiten am österreichischen Bauabschnitt H53 Pfons-Brenner mit den bereits fertiggestellten Haupttunneln des italienischen Bauabschnitts H61 Mules 2-3, die vom Webuild-geführten Konsortium gebaut wurden. Nach dem Durchbruch im Erkundungstunnel im September 2025 wurde nun auch in den Haupttunneln die Grenze zwischen den beiden Ländern durchbrochen.

Dabei kamen zwei Vortriebsverfahren zum Einsatz: Auf italienischer Seite wurden die Haupttunnel mit den Tunnelbohrmaschinen (TBMs) „Virginia“ und „Flavia“ ausgehoben, während auf österreichischer Seite das konventionelle Sprengvortriebsverfahren zum Einsatz kam.

Nach seiner Fertigstellung wird der Brenner-Basistunnel Personenzügen Fahrten mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h ermöglichen und die Fahrzeit zwischen Fortezza und Innsbruck von 80 auf nur 25 Minuten verkürzen. Die Infrastruktur, die darauf ausgelegt ist, sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, soll zur Dekarbonisierung des Verkehrs im gesamten Alpenraum beitragen – wogegen aber Deutschland ist –  und die Luftverschmutzung sowie die Lärmbelastung verringern.  

Was dummerweise fehlet und die wichtige europäische Hochleistungsachse zwischen München und Verona erheblich verzögern wird ist die Tatsache, dass Deutschland Planung und Bau des Bordzulaufs mit Rücksicht auf den irren Straßengüterverkehr absichtlich verzögert. Quelle Webuild / CM

Ein breit aufgestelltes Bündnis aus acht Verbänden aus ganz unterschiedlichen Bereichen, vier Unternehmen – darunter die DAX-Unternehmen SAP und Merck – und einer Hochschule fordert von der Bundesregierung, das Passagierpaket der EU-Kommission in den europäischen Verhandlungen zu unterstützen und zu erweitern. Das würde helfen, grenzüberschreitende Zugreisen deutlich attraktiver zu machen.

Bisher verzweifeln Reisende häufig an einem Flickenteppich von Buchungsplattformen und unklaren Fahrgastrechten. Fast zwei von drei Fernreisenden (61 %) haben laut einer repräsentativen Umfrage wegen zu komplizierter Buchungen schon auf grenzüberschreitende Zugreisen verzichtet. Zudem laufen Reisende auf 40 % der meistbeflogenen grenzüberschreitenden Routen Gefahr, bei der Fahrt mit der Bahn ohne garantierte Fahrgastrechte dazustehen.

Trotz Fortschritten bei einzelnen Bahnunternehmen ist ohne einen starken rechtlichen Rahmen nicht zu erwarten, dass Reisende in einer Bahnwelt mit mehreren Zugbetreibern ausreichend einfache Ticketbuchungen und starke Fahrgastrechte bekommen. Ein klarer Rahmen für den Bahnsektor ist nötig, so das Bündnis in einem Brief an den neuen Bundes-Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU). Sie fordern die Bundesregierung auf, die Kernelemente des Vorschlags der Europäischen Kommission in den Verhandlungen der Mitgliedsstaaten zu unterstützen: Bahnunternehmen sollen verpflichtet werden, ihre Buchungsdaten verfügbar zu machen. Und marktbeherrschende Ticketplattformen sollen die Angebote aller Betreiber anbieten. Zudem sollen Fahrgäste bei verpassten Anschlüssen das Recht bekommen, kostenfrei die nächste Verbindung nehmen zu können.

Das Bündnis fordert, dass die für Reisende gewohnten Plattformen Bahnverbindungen auf den am stärksten nachgefragten Routen in einem Fahrschein mit gesicherten Fahrgastrechten anbieten müssen. Dafür soll die Verpflichtung der jeweils marktbeherrschenden Plattformen zum Verkauf der verfügbaren Verbindungen auf die am stärksten nachgefragten Routen nach und aus deren Heimatland ausgeweitet werden. Die Bahn könne hier vom Symbol der Krise zur Chance werden, so das Bündnis, wenn Deutschland und Europa ihre Handlungsfähigkeit zeigen und den Bürgern – wie beim Roaming – das Leben deutlich erleichtern.

Christoph Carnier, Global Travel Manager der Merck Group und Präsident des VDR, betont die Bedeutung der Regulierung für Geschäftsreisende: „Wir wollen unsere Geschäftsreisen klimaneutral und effizienter machen. Gerade international tätige Unternehmen brauchen zuverlässige und einfach buchbare Bahnverbindungen über Grenzen. Einheitliche Ticketing-Lösungen und optimale Voraussetzungen für mobiles Arbeiten erleichtern es, Bahnreisen in unser Geschäftsreisemanagement zu integrieren. Das macht die Schiene für Geschäftsreisen deutlich attraktiver.“

Dr. Regina Görner, Vorsitzende der BAGSO – Bundesarbeitsgemeinschaft der Seniorenorganisationen – weist auf die Bedürfnisse älterer Menschen hin: „Für ältere Menschen stellen digitale Ticketbuchungen häufig bereits eine Hürde dar. Es ist deshalb wichtig, dass sie alle Angebote auf der gewohnten Plattform buchen können. Das muss auch für Reisen ins europäische Ausland gelten. Um Stress bei Verspätungen und Zugausfällen zu reduzieren, braucht es zudem klare und kundenfreundliche Regeln, wie das gesetzlich verankerte Recht, bei einem verpassten Anschluss ohne Zusatzkosten den nächsten Zug nehmen zu dürfen.“

Melanie Thut, Bundesvorsitzende der Jungen Europäischen Föderalist:innen Deutschland, ergänzt: „Europa wächst dort zusammen, wo Menschen Grenzen einfach überwinden können. Gerade junge Menschen wollen klimafreundlich und bezahlbar reisen, um Europa zu erleben. Deshalb müssen auch die günstigsten Tickets verlässlich auf allen Plattformen auffindbar sein. Die Bundesregierung sollte das Passagierpaket unterstützen – für faire Mobilität und ein Europa, das im Alltag näher zusammenrückt.“

Jacob Rohm, Verkehrsexperte bei der Umwelt- und Verbraucherorganisation Germanwatch, die den Brief koordiniert hat, betont die Bedeutung des Passagierpakets für den Klimaschutz: „Für die Klimaziele ist die große Nachfrage nach internationalen Bahnreisen ein Glücksfall. Der designierte Verkehrsminister kann für die Bürger die Vorteile Europas spürbar machen, indem er das Passagierpaket im Europäischen Rat unterstützt und auf die meistbereisten Routen erweitert. Zusätzlich brauchen wir ein leistungsfähiges deutsches und europäisches Schienennetz und mehr Züge in einem Europatakt.“ Quelle: Germanwatch / CM

Eine leistungsfähige Zulaufstrecke für den Brennerbasistunnel ist ein bedeutender Bestandteil der Brennerachse München – Verona. Freilich haben Österreich und Italien ihre Hausaufgaben für die künftige Hochleistungsstrecke gemacht und liegen mit den Bauarbeiten voll im Zeitplan. In Deutschland siweht es diesbezüglich zappenduster aus. Nach Jahren eines ewigen Hin und Her hat die DB InfraGO die Vorplanung abgeschlossen und eine Vorzugstrasse ermittelt. 

Damit ist die Voraussetzung für die Parlamentarische Befassung des Bahnprojekts Brenner-Nordzulauf im Deutschen Bundestag geschaffen. Nunmehr entscheidet der Deutsche Bundestag über den weiteren Fortgang des für Europa ungemein wichtigen Bahnprojekts. 

Das Projektteam der DB InfraGO hat in enger Zusammenarbeit mit der Region und auf Grundlage zahlreicher technischer Untersuchungen eine leistungsfähige Strecke entsprechend den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans geplant, die den Mehrverkehr zum Brennerbasistunnel abwickeln und mehr Nahverkehr auf der weiterhin bestehenden Bestandsstrecke ermöglichen wird. 

Die geplante zweigleisige Neubaustrecke berücksichtigt die besonderen Verhältnisse im bayerischen Inntal. Über die Hälfte der Strecke soll in Tunneln verlaufen. Der Verlauf der Neubaustrecke wurde im Dialog entwickelt. Dafür gab es über 270 Sitzungen in Dialogforen sowie Infoveranstaltungen und hunderte Einzelgespräche. Zahlreiche Hinweise sind in den Trassenverlauf aufgenommen worden. Darüber hinaus konnte die Region weiterführende Kernforderungen einreichen, die bewertet wurden und in den parlamentarischen Prozess eingebracht werden. Die Parlamentarische Befassung ist die Voraussetzung für die kommenden Planungsschritte.

Matthias Neumaier, DB InfraGO-Gesamtprojektleiter für das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf: „Wir haben unseren Planungsauftrag erfüllt und die verkehrliche Zielsetzung aus dem Bundesverkehrswegeplan erreicht. Die neu geplante Strecke kann die zusätzlichen Güterverkehre aufnehmen, die der Brennerbasistunnel ermöglichen wird. Der Fernverkehr zwischen Deutschland, Österreich und Italien profitiert von kürzeren Reisezeiten. Mit der neuen Brennerachse zwischen München und Verona können wir mehr Verkehr von der hochbelasteten Straße (Autobahnen A8 und A93) auf die umweltfreundliche Schiene verlagern.“ 

Die Unterlagen der Vorplanung gingen gemeinsam mit der Bewertung der zusätzlichen Kernforderungen 2025 an das Eisenbahn-Bundesamt und das Bundesverkehrsministerium. Sie werden Teil der Parlamentarischen Befassung im Deutschen Bundestag.

Kernforderungen aus der Region bewertet . Aus der Region – von Kommunen bis Einzelpersonen – wurden insgesamt 119 Kernforderungen eingereicht. Die DB InfraGO bewertete, inwieweit die Forderungen die verkehrliche Zielsetzung des Bundes erfüllen, ob sie technisch machbar sind und welche Kosten damit verbunden wären. 

Die Kernforderungen beziehen sich auf viele verschiedene Aspekte: Überwiegend wurden zusätzlicher Lärm- und Erschütterungsschutz und Anpassungen im Trassenverlauf gefordert, wie etwa weitere Tunnelanteile. Darüber hinaus gab es konkrete regionale Wünsche, wie eine Rad- und Fußgängerbrücke parallel zur geplanten Innüberquerung. 

Einige Kernforderungen entsprechen nach Prüfung der DB InfraGO nicht der verkehrlichen Zielsetzung aus dem Bundesverkehrswegeplan oder sind technisch nach aktuellen Standards nicht genehmigungsfähig. Das von Bürgerinitiativen eingereichte „Alternativkonzept“ würde nach erster Analyse durch die DB InfraGO vor allem auf der Verbindung Rosenheim – Mühldorf – Landshut massive Betroffenheiten mit sich bringen. Die verkehrliche Zielsetzung wäre trotzdem nicht erfüllbar. Eine gewünschte unterirdische Verknüpfungsstelle im Wildbarren kann die sicherheitstechnischen Vorgaben nicht erfüllen. 

Alle Kernforderungen werden dem Deutschen Bundestag vorgelegt. Das Parlament, so hoffentlichnicht so lange schläft wie bei anderen Projekten,  wird dann über die Trasse und die regionalen Forderungen entscheiden. Matthias Neumaier dazu: „Wir haben die Bedürfnisse und Gegebenheiten der Region bestmöglich berücksichtigt. Allerdings muss die Wirtschaftlichkeit bei der Planung immer gegeben sein. Über Forderungen, die über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus gehen, muss die Politik entscheiden.“  Der Beschluss im Deutschen Bundestag wird Voraussetzung für die kommenden Planungsschritte sein. Quelle: Deutsche Bahn / CM

Zwischen Tübingen und Horb am Neckar wird die „Obere Neckarbahn“§ ausgebaut und elektrifiziert. Im Zuge einer Planungs- und Finanzierungsvereinbarung über Ausbau und Elektrifizierung der rund 32 km langen Strecke können die notwendigen Maßnahmen jetzt durch die DB InfraGO bis zur Genehmigungsreife geplant werden. 

Im ersten Schritt soll bis Ende 2028 die sogenannte Vorplanung erfolgen, verantwortet durch ein eigenes Projekt-Team bei der DB InfraGO. Zuvor haben DB und Zweckverband bereits umfassende Vorarbeiten durchgeführt. U.a. wurde die gesamte Strecke bereits vermessen und in ein digitales Planungsmodell nach der BIM-Methode überführt.

Auf der Oberen Neckarbahn sollen später eine direkte Regionalexpress-Linie des Landes von Horb über Rottenburg und Tübingen bis Stuttgart sowie zwei Linien der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb verkehren. Zwischen Tübingen und Rottenburg ist mindestens ein Halbstundentakt, bis Horb dann ein Stundentakt vorgesehen. Damit verbessern Elektrifizierung und Ausbau das Verkehrsangebot auf der Schiene gegenüber heute deutlich.

Die Obere Neckarbahn hat für den Verdichtungsraum Tübingen – Reutlingen eine sehr hohe Bedeutung und großes Potenzial. Ein Ausbau der Oberen Neckarbahn kann das Fahrplanangebot dort deutlich ausweiten und stabilisieren und zu einem echten Standortfaktor werden. Durch die Mittel des Sondervermögens gibt es nicht nur für die Obere Neckarbahn grünes Licht, sondern auch für zahlreiche weitere Infrastrukturvorhaben, die Baden-Württemberg. 

Eugen Höschele, Vorsitzender des Zweckverbands Regional-Stadtbahn Neckar-Alb: „Der Ausbau und die Elektrifizierung der von Tübingen ausgehenden DB-Strecken ist ein elementarer Bestandteil der Regional-Stadtbahn. Insofern ist uns mit der Unterzeichnung der Planungsvereinbarung für die Obere Neckarbahn ein weiterer Durchbruch gelungen. Nun gilt es, auch unverzüglich in die Umsetzung zu kommen, damit möglichst rasch der erste Zug ‚unter Fahrdraht‘ den Tübinger Hauptbahnhof in Richtung Rottenburg und Horb verlässt.“

Die Gesamtkosten für Ausbau und Elektrifizierung der Oberen Neckarbahn von Tübingen bis Horb werden durch den Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb derzeit mit 302,4 Mio. Euro geschätzt. Mit Abschluss der Vorplanung sind die Kosten fortzuschreiben. Für die Strecke ist mit Zuschüssen aus dem GVFG-Bundesprogramm in Höhe von 75 %, bei der Elektrifizierung sogar 90 % der Baukosten durch den Bund zu rechnen. Hinzu kommen ergänzende Landeszuschüsse. Dabei plant das Land, 50 % der Ausbaukosten bzw. 100 % der Elektrifizierungskosten, die nicht durch den Bund finanziert werden, zu übernehmen. Die Kosten für die jetzt vereinbarte Vorfinanzierung der Planung bis zur Leistungsphase 4 teilen sich Land und Zweckverband zu gleichen Teilen. Quelle: Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, Deutsche Bahn AG, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Landratsamt Tübingen / CM