Luftfahrt

Im vergangenen Herbst kündigte Lufthansa an, bis 2030 insgesamt 4.000 Stellen in der Verwaltung abzubauen. Jetzt wird klar, wie der Konzern den Personalabbau bei der Kernmarke und in zentralen Bereichen angehen will. Im Mittelpunkt steht zunächst ein Freiwilligenprogramm.

Die deutsche Lufthansa konkretisiert die Umsetzung ihres in 2025 angekündigten Sparprogramms. Damit sollen zunächst bis zu 550 Vollzeitstellen in der Kernmarke Lufthansa Airlines sowie in zentralen Konzernbereichen abgebaut werden.

In einem internen Schreiben an die Beschäftigten startet der Konzern bei der Deutschen Lufthansa AG das Freiwilligenprogramm ‘New Ways’. Mitarbeitenden werden klassische Aufhebungsverträge mit Abfindungen angeboten. Alternativ können sie sich für eine bezahlte, unwiderrufliche Freistellung bis zum Ende des Arbeitsverhältnisses entscheiden. Während dieser Zeit ist auch eine Tätigkeit außerhalb des Lufthansa-Konzerns möglich. Zudem sollen etwa 1.500  Vollzeitstellen an internationale Standorte des Konzerns verlagert werden

Das Programm ist Teil des bereits im vergangenen Herbst angekündigten Restrukturierungsvorhabens. Bis 2030 will Lufthansa konzernweit rund 4.000 Stellen in der Verwaltung abbauen. Ziel ist es, Kosten zu senken. Währenddessen genehmigen sich die Vorstände weiterhin riesige Gehälter. Anstatt selbst Vorbilder beim Sparen sein zu wollen. 

Gleichzeitig plant die Lufthansa Group, verschiedene Funktionen wie Vertrieb oder Netzwerkplanung stärker zu bündeln und zentral für mehrere Konzerngesellschaften zu steuern. Quelle: LH / CM

Ein Airbus A330 der Lufthansa-Tochter Swiss bereitete zum zweiten Mal binnen weniger Wochen erhebliche Probleme. Der Langstreckenjet, der mit 208 Passagieren an Bord von Zürich nach New York JFK unterwegs war, legte am Montagnachmittag 27. Juli 2026, eine Notlandung am Flughafen Bangor im US-Bundesstaat Maine hin, nachdem Rauch den vorderen Bereich der Business Class des 14 Jahre alten Großsaumflugzeugs zu füllen begann.

Flug LX-16 war am Montag, 27. Juli 2026 gegen 10:30 Uhr in Zürich zu dem achtstündigen Transatlantikflug nach New York JFK gestartet. An Bord auch zahlreiche Geschäftsreisende. Der Jet befand sich bereits etwa sechseinhalb Stunden in der Luft und flog in einer Höhe von 32.000 Fuß (ca. 11.600 m) nahe Nova Scotia, als die Piloten einen Notfall meldeten und eine sofortige Kursänderung zur Landung an einem anderen Ort (Diversion) anforderten.

Ein Sprecher der in Zürich ansässigen Fluggesellschaft bestätigte, dass der Grund für die Kursänderung „Rauch bislang unbekannter Herkunft im vorderen Bereich der Business Class“ gewesen sei.

Eine Situation, in der die Besatzung nicht feststellen kann, was die Rauchentwicklung in der Kabine verursacht oder woher der Rauch stammt, gehört zu den schwerwiegendsten Notfällen, mit denen Piloten und Flugbegleiter konfrontiert werden können. Es besteht die Befürchtung, dass in einem unzugänglichen Teil des Flugzeugs ein Feuer wüten könnte, was zu einem katastrophalen Ausgang führen kann. Wäre eine solche Situation über dem Atlantik aufgetreten, hätten die Piloten wahrscheinlich ernsthaft eine Notwasserung in Betracht ziehen müssen, und man weiß, wie so etwas normalerweise ausgeht.  Glücklicherweise befand sich das Flugzeug in diesem Fall jedoch bereits nahe der nordamerikanischen Küste.

Daten von FlightRadar24 zeigen, dass die Maschine innerhalb von nur zehn Minuten um mehr als 22.000 Fuß (ca. 6.700 Meter) sank, während die Piloten vom geplanten Kurs abwichen – ein Beleg dafür, wie ernst der Kapitän die Lage einschätzte.

Wenig mehr als zehn Minuten später war das Flugzeug am Bangor International Airport gelandet. Die Piloten brachten die Maschine auf der Start- und Landebahn zum Stehen, während die Flughafenfeuerwehr zur Unterstützung herbeieilte und eine thermische sowie visuelle Überprüfung des Flugzeugs durchführte; das Kabinenpersonal hielt sich für eine mögliche Evakuierung über die Notrutschen bereit.

Statement von SWISS. Wie sich herausstellte, gab es keinen Brand. Nach einem fast einstündigen Aufenthalt auf der Start- und Landebahn wurde das Flugzeug zum Terminalgebäude geschleppt. In einer Stellungnahme bestätigte ein Sprecher von SWISS, „Uns ist bewusst, dass eine durch solche Umstände bedingte Flugumleitung für unsere Passagiere beunruhigend sein und Unsicherheit hervorrufen kann. Daher ist es uns umso wichtiger, sie bestmöglich zu betreuen und bei der Weiterreise zu unterstützen. Unsere Teams in der Schweiz und in den USA arbeiten derzeit mit Hochdruck daran, die Weiterreise unserer Passagiere zu organisieren. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir noch nicht mit Sicherheit sagen, was die Rauchentwicklung verursacht hat. Unsere Experten werden das Flugzeug nun eingehend untersuchen. Wir bitten um Verständnis dafür, dass wir uns bis zum Abschluss dieser Untersuchungen nicht zu möglichen Ursachen äußern werden.“

Der A330 war erst vor wenigen Wochen in einen schweren Vorfall verwickelt. Bei dem Flugzeug, das am Montag eine Notlandung durchführte, handelt es sich um die Maschine mit der Kennung HB-JHK. Dies ist dieselbe Maschine, die am 26. April am Delhi International Airport in eine Notevakuierung über aufblasbare Rutschen verwickelt war; damals hatten die Piloten den Start auf der Bahn abgebrochen, nachdem das linke Rolls-Royce-Trent-Triebwerk einen schweren Defekt erlitten hatte. Zum Zeitpunkt des Triebwerksausfalls bewegte sich das Flugzeug mit so hoher Geschwindigkeit über die Startbahn, dass durch die Notbremsung Rauch an den Rädern und Bremsen entstand. Es wurde eine Evakuierung angeordnet, bei der sechs Personen verletzt wurden; zwei von ihnen erlitten Beinbrüche. Das Flugzeug wurde am 04. Juni 2026 wieder in Betrieb genommen. Quelle: Swiss / CM

 

Flugbegleiter der österreichischen Fluggesellschaft AUA staunten nicht schlecht, als sie am Flughafen Košice, einem kleinen Airport im Südosten der Slowakei nahe der ungarischen Grenze, einen schlafenden Mann in der vorderen Reihe des Flugzeugs vorfanden.

Der Mann hatte offenbar unbemerkt den Sicherheitszaun des Flughafens überklettert und war dann in das abgestellte Flugzeug eingedrungen, wo er sich mehrere Stunden aufhielt. Die Nachforschungen ergaben, dass der Mann am Donnerstag, 23. Juli 2026, gegen 01  Uhr morgens das nicht geschlossene kleine Terminalgebäude betrat und menschenleer vorfand. Berichten zufolge nahm er sich in einem eigentlich geschlossenen Café-Shop einen Kaffee und begab sich anschließend zu einem weiteren Gastronomiebetrieb, wo er sich zum Nulltarif etwas zu essen nahm.

Nachdem er im Café ein ziemliches Durcheinander hinterlassen hatte, streifte er weiter durch das Terminal, bis er auf eine Flughafenmitarbeiterin traf. Er soll die Frau gefragt haben, wann Flüge abheben würden: als sie ihm jedoch erklärte, er müsse warten, bis die Schalter der Fluggesellschaften am Morgen öffneten, gab er eine unverständliche Antwort und verließ das Terminal. Damit war die Geschichte jedoch noch nicht zu Ende.

Draußen lief der Mann auf den Sicherheitszaun zu, der den öffentlichen Bereich des Flughafens vom eigentlich gesicherten „Airside“-Bereich trennt. Er kletterte über den Zaun zu klettern, ohne vom Sicherheitspersonal bemerkt zu werden, und er bewegte sich anschließend fast eine Stunde lang auf dem Vorfeld. Dabei stieß er auf eine geparkte Embraer E190 der Austrian Airlines, die zuvor den letzten Flug von Wien nach Košice durchgeführt hatte und dort über Nacht abgestellt war, um am frühen Morgen den Rückflug nach Österreich anzutreten.

Der Mann stieg eine mobile Fluggasttreppe hinauf, die noch am Regionaljet stand, und schaffte es, die Hauptkabinentür zu öffnen und so in das Innere des Flugzeugs zu gelangen. Stunden später, gegen 04 Uhr morgens, trafen die Piloten und Flugbegleiter von Austrian Airlines am Flughafen ein, um das Flugzeug für den Rückflug nach Wien vorzubereiten. Beim Betreten der Maschine entdeckten sie den Mann, der in der ersten Reihe schlief.

Als sie ihn weckten, fragte der Mann sie sogar: „Fliegen wir schon?“ Der Kapitän informierte umgehend das Flughafenpersonal, woraufhin ein Sicherheitsalarm ausgelöst und eine vollständige Durchsuchung des Flugzeugs angeordnet wurde, inklusive des Einsatzes eines Sprengstoffspürhundes. Schließlich wurde die Maschine für sicher erklärt, doch aufgrund der umfangreichen Sicherheitsvorkehrungen startete der Rückflug OS-654 in Košice mit rund zwei Stunden Verspätung. Beim Verdächtigen entdeckten die Sicherheitskräfte Unterlagen, die auf eine psychiatrische Behandlung hindeuten. Quelle: Nový Čas, / CM

Geschäftsreisen nonstop von London oder New York nach Sydney – das ist keine Zukunftsmusik. Qantas hat mit einem mehr als 24-stündigen Nonstop-Flug einen neuen Langstreckenrekord aufgestellt. Der Testflug gilt als wichtiger Meilenstein für das Projekt „Sunrise“, mit dem die australische Airline ab 2027 Nonstop-Verbindungen von Sydney nach London und New York anbieten will.

Ein speziell für Ultralangstrecken vorbereiteter Airbus A350-1000 ULR flog nonstop von Melbourne nach Toulouse und legte dabei mehr als 23.000 km zurück. Nach 24 Stunden und 24 Minuten setzte der Jet am Dienstag im südfranzösischen Toulouse auf. Wie Airbus mitteilte, führte der Flug vom australischen Winter in den europäischen Sommer. Die Crew überquerte dabei zwei Ozeane und drei Kontinente und erlebte auf einem einzigen Flug gleich zwei Sonnenauf- und zwei Sonnenuntergänge. 

Der Test war Teil des seit Jahren geplanten „Project Sunrise“. Ab Oktober 2027 will Qantas erstmals nonstop von Sydney nach London fliegen, später soll auch New York ohne Zwischenlandung erreichbar sein. Mehr als 3,6 Mio. Menschen verfolgten den Rekordflug laut Flightradar24 online.

Am 23. Juli startete das erste A350-1000ULR-Testflugzeug (MSN707) zu seinem längsten Direktflug von Toulouse nach Melbourne in Australien. Wenige Tage später flog es – mit zwei Gastpiloten von Qantas an Bord – die gesamte Strecke wieder zurück und landete am Morgen des 28. Juli in Toulouse. Airbus-Testpilot Xavier Pepin steuerte den längsten A350-000 auf dem Rekordflug über 12.460 Seemeilen in einer Flugzeit von 24 Stunden und 24 Minuten!

Der A350-1000ULR Qantas MSN707, der am 02. Juni seinen Erstflug absolvierte, ist mit spezieller Messtechnik ausgestattet und stellte nun erstmals seine Leistungsfähigkeit unter Beweis. Der in zwei Abschnitte unterteilte Flug gilt technisch als „Entwicklungsflugtest“ (im Gegensatz zu einem „Zertifizierungsflugtest“). Ziel ist der Nachweis, dass der von zwei Rolls-Royce Trent XWB-97-Triebwerken angetriebene Widebody einen Flug mit einer „Blockzeit“ von 23 Stunden absolvieren kann. Diese Zeitspanne – gemessen vom Lösen der Feststellbremse beim Abflug bis zu deren Betätigung an der Parkposition nach der Ankunft – soll sicherstellen, dass die für das Projekt „Project Sunrise“ geplante Flugzeit von 21 Stunden und 40 Minuten (zuzüglich Zeiten für Warteschleifen, Ausweichflüge sowie Rollvorgänge am Start- und Zielflughafen) abgedeckt werden kann.

Insbesondere diente der Rekordflug auch dazu, den Kabinenkomfort anhand von Messungen der Klimaanlage (ATA-Kapitel 21) sowie die Systeme für das Kraftstoffmanagement (ATA-Kapitel 28) zu überprüfen. Im Fokus stand dabei vor allem der zusätzliche hintere Mitteltank (Rear Center Tank, RCT) mit einem Fassungsvermögen von 20.900 Litern, der Flüge im Ultra-Langstreckenbereich (ULR) über Distanzen von fast 10.000 Seemeilen ermöglicht.

Xavier erklärt: „Obwohl wir bereits einen Großteil der Funktionalität des RCT im Verlauf der Flugerprobungskampagne nachgewiesen hatten, haben wir bei diesen Langstreckenflügen einige verbleibende Testpunkte abgearbeitet. Wir haben diesen Tank also befüllt, um alle erforderlichen Parameter während des Fluges zu validieren; dies bildete – neben dem Kabinenkomfort – den Schwerpunkt unserer Tests. Während des ersten Flugabschnitts nutzten wir zudem die Zeit (der Flug dauerte rund 20 Stunden), um verschiedene Einstellungen der Lufttemperatur zu stabilisieren und so präzise Messungen zu gewährleisten. Während also ein Großteil der Testziele bereits auf dem Hinflug angegangen wurde, dienten die Flüge des zweiten Abschnitts dazu, noch offene Testpunkte zu bearbeiten, die beim ersten Flug nicht abgeschlossen werden konnten.“

Darüber hinaus bewertete die Besatzung das neue, zweiteilige Ruheabteil für die Flugbesatzung (Flight Crew Rest Compartment, FCRC) der ULR-Variante, das umfassend mit Messinstrumenten zur Überprüfung der Klimaanlagenleistung ausgestattet war. Dieses neue Modul, das speziell für die Ultralangstreckeneinsätze der -1000ULR entwickelt wurde, verfügt über zwei separate, eigenständige Bereiche mit jeweils eigenem Zugang. Diese Modifikation stellt sicher, dass die Piloten im Flugbetrieb ihre jeweiligen Ruhebereiche betreten oder verlassen können, ohne einander zu stören.

Aspekte der Flugbesatzung und Routenplanung. Für den Hinflug waren vier Airbus-Piloten an Bord, wobei Testpilot Vincent Sibelle als Kapitän fungierte (und zudem die Gesamtorganisation der Mission leitete). Die weiteren drei Piloten an Bord waren Xavier Pepin, Josef Bayoud und Chetan Takalkar. Ergänzt wurde die Besatzung durch zwei Testflug-Ingenieure (TFEs), die zur Überwachung der Flugzeugsysteme im Cockpit saßen, sowie drei Flugversuchsingenieure (FTEs.

Für den Rückflug – von Melbourne zurück nach Toulouse – wurde Airbus-Testpilot Xavier Pepin als Kapitän bestimmt. Zudem kamen für diesen Flugabschnitt zwei Qantas-Piloten, Kapitän Andrew Coull und Kapitän David Summergreene, zur Besatzung hinzu, während einer der Airbus-Piloten von Bord ging. Insgesamt befanden sich somit fünf Piloten auf dem Rückflug: drei Airbus-Piloten sowie die beiden Qantas-Piloten, die zwar bereits für die A350 qualifiziert waren, für die ULR-Variante jedoch noch keine Erfahrung besaßen. Die beiden TFEs und drei FTEs waren dieselben wie auf dem Hinflug.

Dieser noch längere Flug führte von Melbourne über den Pazifik in Richtung Los Angeles, quer durch die USA und Kanada, anschließend über den Atlantik (südlich von Grönland) und über Großbritannien zurück nach Südfrankreich.

Xavier erläuterte, dass für den Rückflug eine nördliche Atlantikroute gewählt wurde. Damit sollten die von Fluggesellschaften genutzten, veröffentlichten Flugrouten („Tracks“) umgangen werden, die zum Zeitpunkt des Starts möglicherweise noch nicht aktualisiert waren; auf diese Weise ließen sich potenzielle Probleme mit der Flugsicherung (ATC), wie etwa Unstimmigkeiten bei den Flugplänen, vermeiden.

Müdigkeitsmanagement .Xavier erinnert sich: „Um der Ermüdung während der 20- bis 23-stündigen Flüge zu begegnen, führten wir Vier-Stunden-Schichten für jeden Piloten ein, wechselten die Besatzung jedoch alle zwei Stunden ab. Dieses gestaffelte Verfahren stellt sicher, dass sich ein neuer Pilot, der ins Cockpit kommt, zwei Stunden lang mit dem abgelösten Piloten überschneidet. Dies erleichtert eine gründliche Übergabe und gewährleistet das volle Situationsbewusstsein. Zudem saß auf dem zweiten Flugabschnitt – sofern ein Qantas-Pilot auf einem der Pilotensitze Platz nahm – stets mindestens ein Airbus-Testpilot auf dem anderen Sitz, um die Sicherheit der Mission zu gewährleisten, da Airbus die Verantwortung für den Flugbetrieb trug. Dieselbe Struktur wandten wir auch an, um die Ruhezeiten effektiv zu gestalten.“

Bemerkenswert ist, dass die Besatzung zum Schlafen auf den Ruhebereich für das Kabinenpersonal im hinteren Teil des Flugzeugs (mit acht Schlafplätzen) auswich, da die neuen, als „Doppelkabine“ ausgelegten Ruheräume für die Flugbesatzung mit Messgeräten zur Belüftungsanalyse belegt waren.

„Wir haben einen Zeitplan erstellt, der es einem Qantas-Piloten ermöglichte, zu bestimmten Zeiten das Steuer zu übernehmen. Diese Piloten verfügten bereits über eine Zulassung für den A350; durch diese Mission konnten sie nun erste Erfahrungen mit der Variante -1000ULR sammeln.“ „Der Wissensaustausch und die Beantwortung ihrer Fragen während unseres gemeinsamen Ultra-Langstreckenflugs haben uns große Freude bereitet und waren für uns sehr wertvoll“, resümiert er. Quelle: Airbus / CM

Die S-Airline JetBlue plant eine Neugestaltung ihrer Tarifstruktur im Vorfeld der Einführung eines First-Class-Angebots auf Inlandsflügen, wie die Fluggesellschaft bekannt gab.

Die neuen Tarifoptionen, die „in den kommenden Tagen“ eingeführt werden, ermöglichen es Kunden, zunächst zwischen vier verschiedenen Reiseerlebnissen an Bord zu wählen: Main (bisher Core), EvenMore, BlueFirst oder Mint. Innerhalb dieser Kategorie können sie dann eine von drei Tarifoptionen wählen: Base, Standard oder Flex.

Diese Optionen ähneln den Tarifabstufungen, die United Airlines und Delta Air Lines in den letzten Monaten eingeführt haben. •  Base ist die einfachste Option. Sie bietet den niedrigsten verfügbaren Preis, beinhaltet jedoch keine Sitzplatzwahl; bei Stornierungen wird – abzüglich etwaiger Gebühren – ein Reiseguthaben ausgestellt. •  Standard umfasst die Sitzplatzwahl, den Verzicht auf Umbuchungsgebühren sowie ein Reiseguthaben bei berechtigten Stornierungen. •   Flex ist die flexibelste Option; sie beinhaltet die Sitzplatzwahl, keine Umbuchungsgebühren sowie eine Rückerstattung auf das ursprüngliche Zahlungsmittel bei berechtigten Stornierungen.

JetBlue betonte, dass TrueBlue-Mosaic-Mitglieder und Inhaber einer JetBlue-Kreditkarte ihre bisherigen Vorteile behalten. Kunden, die bereits Flüge zu den aktuellen Tarifen gebucht haben, erhalten weiterhin die Vorteile gemäß den Bedingungen des ursprünglich gewählten Tarifs. Quelle: JetBlue / CM

Cathay Pacific meldet, dass der Netzcarrier zum 01. August 2026 ihre Treibstoffzuschläge für Passagiere um bis zu 41 % anheben wird. Als Grund wurden gestiegene Preise für Flugkraftstoff genannt, die auf die „Eskalation der Spannungen im Nahen Osten“ zurückzuführen seien.

Der Zuschlag für Flüge von Cathay Pacific zwischen Hongkong und Nordamerika, Europa, dem Nahen Osten und Afrika sowie dem Südwestpazifik steigt von 123,70 US-Dollar auf 174,60 US-Dollar. Bei Flügen von Hongkong auf das chinesische Festland erhöht sich der Zuschlag von 165 US-Dollar auf 198 US-Dollar, bei Flügen vom chinesischen Festland nach Hongkong von 135 US-Dollar auf 162 US-Dollar. Für Flüge zwischen Hongkong und dem südasiatischen Subkontinent steigt der Zuschlag von 57,43 US-Dollar auf 81,20 US-Dollar. Bei allen übrigen Flügen erhöht sich die Gebühr von 30,90 US-Dollar auf 43,50 US-Dollar.

Cathay Pacific wies darauf hin, dass dies die erste Erhöhung der Treibstoffzuschläge seit April sei und die Gebühren „weiterhin unter dem Höchststand jenes Monats“ lägen. Die bevorstehenden Erhöhungen folgen zudem auf mehrere Senkungen der Treibstoffzuschläge seit Mai, die aufgrund sinkender Kerosinpreise vorgenommen worden waren; die Fluggesellschaft kündigte an, die Zuschläge weiterhin alle zwei Wochen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Quelle: CP / CM

Zwei Zwischenstopps, betrunkene Passagiere, Polizeieinsatz. Ein Ryanair-Flug von London nach Tirana lief völlig aus dem Ruder. Eigentlich ist der Flug von London-Stansted nach Tirana Routine für Ryanair. Im Sommer steht er drei Mal täglich im Flugplan. Die Reise in die albanische Hauptstadt dauert in der Regel rund drei Stunden. Am 3. Juni wurde daraus für die Passagiere eine Odyssee von knapp zwölfeinhalb Stunden. 

Durchgeführt wurde Flug RK8288 von Ryanair UK. Bereits der Start der Boeing 737 Max 8-200 mit der Kennung G-RYMA verzögerte sich um rund 40 Minuten, erst um 16:46 Uhr hob sie in London-Stansted ab. Verantwortlich dafür sollen laut dem Portal The Nightly bereits vor dem Abflug mehrere alkoholisierte männliche Fluggäste gewesen sein. An Bord waren viele Junggesellenabschiedsgruppen und jungen Leute, die eigene Wodkaflaschen dabei hatten. 

Der Flug von Ryanair verlief dann zuerst jedoch nahezu normal, bis aufgrund einer Gewitterzelle über Tirana die Boeing 737 nicht in Albanien landen konnte und nach Brindisi umgeleitet wurde. Ein Passagier sagte gegenüber der Zeitung Daily Mail, dass der Kapitän diese Information den Passagieren erst knapp zehn Minuten vor der geplanten Landung mitgeteilt habe, was für große Verwunderung unter den Reisenden gesorgt haben soll. Nach der eigentlich ungewollten Landung von London Stansted kommen parkte eine B 737 von Ryanair auf dem Vorfeld des Flughafens von Brindisi, der Hafenstadt an der Adria in der süditalienischen Region Apulien. Eigentlich sollte der Flug von der britischen Insel direkt nach Tirana (Albanien) gehen. 

Laut Daten des Flugverfolgungsdienstes Airnav Radar stand die Boeing 737 mit der Kennung G-RYMA 3:44 Stunden bei brütender Hitze auf dem Vorfeld und niemand durfte aussteigen. Ryanair soll erst nach 45 Minuten mit dem Bordverkauf von Getränken und Snack begonnen haben. Irgendwann war jedoch alles ausverkauft. Einige erboste und alkoholisierte Männer wollten aus dem Flugzeugzeug, wurde aber daran von der Kabinen-Crew gehindert. 

Kurz vor 01 Uhr nachts startete die Maschine in Brindisi, um ihren Flug nach Tirana fortzusetzen. Doch wenige Minuten vor der Landung meldete der Kapitän, dass man nicht in der Hauptstadt Albaniens landen werde, sondern in Thessaloniki (Griechenland). Die Boeing 737 landete dort nach rund einer weiteren Flugstunde. Danach gab es Tumulte an Bord. 

Laut der britischen „The Sun“ solch sich eine Männergruppe vor dem Cockpit aufgebaut und den Piloten stark beschimpft haben. Laut Daily Mail riefen sie: „Der Feigling (gemeint war der Kapitän) soll herauskommen und sich uns wie ein Mann stellen“. Erst griechische Polizisten konnten die Situation beruhigen. Gleichzeitig durften einige wütende Passagiere das Flugzeug verlassen. Nach 40 Minuten hob der Jet wieder ab Richtung seines eigentlichen Ziels Tiran, wo er gegen 05 Uhr Ortszeit nach 53 Minuten Flugzeit sicher landete, sage und schreibe 9 Stunden später als geplant. 

Doch auch nach der Tortur war der Ärger über die Airline nicht verflogen. Laut Daily Mail soll einer der Passagiere eine Entschädigung beantragt habe. Diese aber soll von Ryanair sofort abgelehnt worden sein. Ryanair teilte gegenüber der Zeitung mit: „Der Flug von London Stansted nach Tirana wurde aufgrund unerwarteter und außergewöhnlicher Umstände, die außerhalb unserer Kontrolle lagen, beeinträchtigt. Er wurde aufgrund widriger Wetterbedingungen am Flughafen Tirana nach Brindisi und anschließend wegen eines Gewitters zum Flughafen Thessaloniki umgeleitet“. Quelle: The Sun / Daily Mail / CM 

Mallorca-(Geschäfts)Reisende müssen sich ab Samstag, 01. August 2026, auf mögliche Einschränkungen am Flughafen Palma einstellen.

Mitarbeitende des Schqweizer Bodenabfertigers Swissport haben für den 28. Juli sowie den 01., 04. und 08. August 2026 Streiks angekündig. Die Arbeitsniederlegungen sollen jeweils zwischen 07 und 12 Uhr sowie ab 19 bis 22 Uhr stattfinden. Die  Swissport International AG (Sitz in Opfikon nahe dem Flughafen Zürich) ist die weltgrößte Servicegesellschaft für Airlines und Flughäfen. Swissport International Ltd. ist für rund 850 Kunden der Luftfahrtbranche tätig.

Hintergrunnd: Die Gewerkschaft CCOO fordert Verbesserungen beim Arbeitsschutz – insbesondere angesichts sehr hohen Außentemperaturen –, eine bessere Personalplanung, optimierte Arbeitsabläufe sowie die vollständige Anwendung des Branchen-Gesamtarbeitsvertrags. Bislang haben sich die Verhandlungen zwischen Gewerkschaft und Swissport festgefahren

Sollte es nicht zu einer Einigung noch diese Woche kommen, wird es für die Passagiere zu längeren Wartezeiten und Verzögerungen bei der Bodenabfertigung kommen. Umfangreiche Flugausfälle gelten jedoch als eher unwahrscheinlich, da in Spanien gesetzlich vorgeschriebene Mindestdienste sicherstellen, dass nur ein Teil der Belegschaft streiken darf. Quelle: Swissport / CM

Der Pilot der irischen Lowcost-Fluglinie hatte von seiner Befugnis Gebrauch gemacht, die Ruhezeit für eine Gruppe von Kabinenmitarbeitern zu verlängern, die aufgrund der sogenannten „Commander’s Discretion“ (Ermessensentscheidung des Kommandanten) – über die reguläre Arbeitszeit hinaus im Einsatz gewesen waren.

Die Pilotengewerkschaft SEPLA, die einen Teil der Ryanair-Piloten in Spanien vertritt, bezeichnete die Entscheidung als ein „zutiefst besorgniserregendes“ Signal an die Piloten. Diese müssten nun Disziplinarmaßnahmen und eine Kündigung befürchten, wenn sie im Sinne der Sicherheit Maßnahmen gegen Übermüdung ergriffen.

In Europa gelten umfassende Vorschriften für die maximale Arbeitszeit von Piloten und Kabinenpersonal. Diese Regeln, die allgemein als „Flight Duty Limitations“ (Begrenzung der Flugdienstzeiten) bekannt sind, wurden von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) festgelegt, um durch Übermüdung verursachte Unfälle zu verhindern.

Für Piloten und Kabinenpersonal auf Kurzstreckenflügen ohne spezielle Ruhemöglichkeiten an Bord ist die maximale Dienstzeit gesetzlich auf 13 Stunden begrenzt. In „unvorhergesehenen Situationen“ kann diese Grenze jedoch durch die Ausübung der „Commander’s Discretion“ um bis zu zwei Stunden verlängert werden.

Die „Commander’s Discretion“ räumt dem Kapitän die letzte Entscheidungsgewalt darüber ein, ob die maximale Dienstzeit verlängert wird. Dabei müssen sowohl der eigene Ermüdungsgrad als auch der der Besatzung berücksichtigt werden.

Im Fall des kürzlich entlassenen Ryanair-Kapitäns wurde dieses Ermessen genutzt, um die Dienstzeit der Besatzung zu verlängern. Nach der Rückkehr zur Basis machte der Kapitän zudem von einer weiteren Befugnis im Rahmen der „Commander’s Discretion“ Gebrauch, um die Mindestruhezeit der Besatzung zu verlängern. Berichten zufolge war es genau diese Entscheidung, die zu einem Disziplinarverfahren gegen den Kapitän führte.

„Aus der Mitteilung des irischen Lowcostfliegers geht hervor, dass der Kommandant seinen Ermessensspielraum nutzte, um den Flug abzuschließen, und anschließend die Ruhezeit der Besatzung verlängerte – Tatsachen, die als Grundlage für das Disziplinarverfahren dienten, das schließlich zu seiner Entlassung führte“, erklärte die Gewerkschaft SEPLA.

Die Gewerkschaft führte weiter aus: „Wenn ein Kommandant der Ansicht ist, dass die betrieblichen Umstände die Ausübung seines Ermessens erfordern, oder dass die ursprünglich geplante Ruhezeit nicht ausreicht, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, muss er in der Lage sein, ausschließlich nach fachlichen Kriterien zu handeln – frei von jeglichem Druck oder der Angst vor Repressalien. Kein Kommandant sollte gezwungen sein, sich zwischen der Gewährleistung der Flugsicherheit und dem Erhalt seines Arbeitsplatzes entscheiden zu müssen.“

Laut EASA sollte das Ermessen des Kommandanten (Commander’s Discretion) nur dann ausgeübt werden, wenn unvorhergesehene, außerhalb der Kontrolle der Fluggesellschaft liegende Umstände eintreten, die dazu führen würden, dass Flugzeug, Besatzung und Passagiere stranden. Es gibt jedoch eine lebhafte Debatte darüber, was genau als „unvorhergesehene Umstände“ gilt. Die EASA weist zudem darauf hin, dass Airlines in ihren Flugplänen genügend Puffer einplanen sollten, damit Piloten im regulären Flugbetrieb nicht auf dieses Ermessen angewiesen sind.

In der Realität sieht dies jedoch anders aus, so die European Cockpit Association. Der europaweite Pilotenverband kritisiert, dass Fluggesellschaften die Dienstpläne der Piloten routinemäßig „überfrachten“, selbst wenn sie wissen, dass Verspätungen wahrscheinlich sind. „Sie erwarten von den Piloten, dass sie ihr Ermessen nutzen, um den Flugbetrieb zu bewältigen. Das ist längst keine Ausnahme mehr, sondern fester Bestandteil der Planung“, erklärte der Verband vergangene Woche.

Die Gewerkschaft SEPLA teilte mit, sie prüfe derzeit alle rechtlichen Möglichkeiten, um dem entlassenen Kapitän wieder zu seinem Arbeitsplatz zu verhelfen. Quelle: SEPLA / CM

Eine Boeing 787-9 von American Airlines mit 284 Passagieren an Bord musste am Samstagnachmittag (25. Juli 2026) in Dublin (Irland) von Rom nach Philadelphia abbrechen, über dem Atlantik umkehren und in Dublin (Irland) notlanden. Zuvor waren sechs der acht Flugbegleiter erkrankt. 

Der American-Airlines-Flug AA-719 startete am Samstag kurz vor 13:00 Uhr Ortszeit vom Flughafen Rom-Fiumicino zu einem eigentlich routinemäßigen, achteinhalbstündigen Flug über den Atlantik zum Drehkreuz der Fluggesellschaft in Philadelphia. Daten von FlightRadar24 zeigen, dass die sieben Jahre alte Maschine auf eine Reiseflughöhe von rund 38.000 Fuß (ca. 11.600 Meter) stieg und ihren Kurs über Frankreich und den Atlantik nahm, bevor die Piloten etwa drei Stunden nach Flugbeginn plötzlich in Richtung Irland abdrehten.

Als Grund für die plötzliche Kursänderung wurde der Flugsicherung ein medizinischer Notfall genannt; Einzelheiten zur Art des medizinischen Vorfalls wurden zunächst nicht bekannt gegeben. Luftfahrt-Insider JonNYC berichtet jedoch auf X, dass sechs der Flugbegleiter während des begonnenen Transatlantikflugs über Schwindel und Unwohlsein klagten. Daraufhin entschieden die Piloten, dass der Flug nicht fortgesetzt werden könne, da so viele Flugbegleiter gleichzeitig erkrankt waren.

Das Flugzeug landete sicher in Dublin. Da jedoch keine Ersatzbesatzung für den Weiterflug nach Philadelphia zur Verfügung stand und die Ursache für die Erkrankung der Flugbegleiter weiterhin unklar war, blieb American Airlines keine andere Wahl, als den Weiterflug zu streichen.

Für die plötzliche Erkrankung des Kabinenpersonals kommen verschiedene Ursachen infrage. Ein Vorfall mit „giftigen Dämpfen“ ist jedoch am unwahrscheinlichsten, da der Flug mit einer Boeing 787 durchgeführt wurde. Denn der Dreamliner ist das einzige Verkehrsflugzeug, das nicht auf das sogenannte „Bleed-Air“-System (Zapfluftsystem) zurückgreift, um Außenluft in die Kabine zu leiten. Die Bezeichnung „Bleed Air“ (Zapfluft) leitet sich davon ab, dass ein Teil der in die Triebwerke angesaugten Luft abgezapft und in das Klimatisierungssystem geleitet wird. Diese Methode der Frischluftzufuhr steht in der Kritik: Experten bemängeln seit Jahren, dass die Luft mit verdampftem Triebwerksöl oder anderen Schadstoffen aus dem Triebwerk verunreinigt werden kann, was bei Einleitung in die Kabine zu gesundheitlichen Problemen bei Passagieren und Besatzung führen kann.

Als wahrscheinlichere Ursache für die Zwischenlandung gilt ein Defekt an den Klimatisierungseinheiten, die die Kabine mit Luft versorgen. Fällt auch nur eine dieser Einheiten aus, kann der Sauerstoffgehalt in der Kabine so weit sinken, dass bei Passagieren und Besatzung erste Symptome einer Hypoxie (Sauerstoffmangel) auftreten können. Dies wäre nicht unbedingt gravierend genug, um einen Notfall aufgrund von Druckverlust auszulösen, würde aber ausreichen, damit sich Personen schwindelig oder benommen fühlen. Eine solche Störung betrifft eher das Kabinenpersonal als die Passagiere, da die Flugbegleiter auf den Beinen sind und den geschäftigen Bordservice abwickeln; ihr Körper benötigt daher mehr Sauerstoff, um normal zu funktionieren.

Eine weitere – wenn auch sehr ungewöhnliche – mögliche Ursache wäre das Austreten chemischer Dämpfe aus einem verschütteten Reinigungsmittel. Das klingt zwar nach einem sehr speziellen Fall, doch genau dies führte dazu, dass einer Gruppe von Flugbegleitern von American Airlines kurz nach dem Start in London Heathrow auf dem Flug nach Philadelphia im Oktober 2018 übel wurde. Damals litten zwei Besatzungsmitglieder so stark unter dem Geruch der gesundheitsschädlichen Chemikalien, dass sie kurzzeitig das Bewusstsein verloren, woraufhin die Piloten eine Notlandung in Shannon (Irland) einleiteten. Seinerzeit teilte American Airlines mit, der Vorfall sei durch eine Flasche des Industriereinigers CH2200D verursacht worden, die das Reinigungspersonal versehentlich in einer Bordtoilette zurückgelassen hatte. Beim Start kippte die Flasche um, und die Flüssigkeit sickerte in den Teppichboden ein, wobei sie gesundheitsschädliche Dämpfe freisetzte, die einige der Flugbegleiter außer Gefecht setzten. Quelle: pyok / CM