Toyota macht einem die Entscheidung wahrlich nicht leicht, wenn es um die Wahl zwischen den beiden Elektro-SUVs bZ4X und C-HR+ geht. Unsere beiden Testfahrzeuge hatten im Fall des „ Großen“ mit der sperrigen Bezeichnung Allradantrieb und eine Leistung von 252 kW, der etwas Kleinere bot Frontantrieb und immerhin auf 165 kW Leistung. Bei beien Modellen ist eine staatliche Förderung von bis zu 6.000 Euro möglich (aber nur für private Käufer/Leasingnehmer und nur mit Nachweis der beiden letzten Einkommensteuerbescheide).
Toyota ist vermutlich einer der letzten großen Autobauer dieser Welt, die sich für batterieelektrische Modelle erwärmten. Den Anfang machte 2022 die erste Generation des bZ4X, dem eine Touring-Version nachgeschoben wurde, und die in gewissermaßen 2. Generation ein Update erhielt. Mit dem C-HR+ präsentierte die Marke mit dem Crossover ein neues E-Modell im Kompaktsegment, mit 4,52 m geringfügig kleiner aber mit einem sehr attraktiven Styling. Um es vorweg zu nehmen: Das Schrägheckmodell auf der eTNGA-Plattform hat uns einen Tick besser gefallen. Es bietet im Grunde genommen mindestens den gleichen Komfort wie der „größere Bruder bZ4X
Unser C-HR+ besaß einen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 72 kWh eine 162 kW /224 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube und Frontantrieb. Die vom Hersteller angegebene Reichweite von ca. 600 km haben wir nicht erreicht. Bei ca. 440 km war Schluss. An DC-Schnellladesäulen brauchten wir bei halbwegs normalen Wetterbedingungen um die 60 Minuten, bis der C-JR+ zu 100 % „voll“ war.
Das Interieur der C-HR+ ist Toyota-typisch sehr funktionell mit einem großen Display in der Mitte und einem Armaturendisplay ober halb des Lenkradkranzes. Zum Bedienen gibt es nur wenige physische Schalter. Klassische Rändelräder dienen dem Einstellen von Temperatur oder Lautstärke. Weniger „optimal“ funktionierte das Tomtom-Navi.
Generell gefallen hat uns der wirklich gute Fahrkomfort einschließlich sehr gutem Handling. Der Crossover liefert ein souveränes Fahrgefühl, insbesondere auch was die Kurvenlage betrifft. Der C-HR+ ist diesbezüglich beinahe so etwas wie der Maßstab für vergleichbare Wettbewerbsmodelle. Das gilt auch fpr die Innenraumakustik. Unser Stromverbrauch hielt sich sehr in Grenzen, was natürlich dami zu tun hatte, dass wir nahezu ausschließlich im Eco-Modus unterwegs waren und auf Autobahnfahrten den Crossover zwischen 110 und 120 km/h bewegten. Das drückt den Stromverbrauch auf rund 16 kWh/100 km, was wiederum die Recihweite erhöht.
Übrigens hat der C-HR+ eine Wärmepumpe an Bord. Im Eco-Modus schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren Gäste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Das spart Strom.
Für die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach zehn Jahren oder nach einer Laufleistungen von 250.000 km nicht auf unter 70 % ihrer ursprünglichen Kapazität fällt. Preislich startet unser Testwagen bei rund 46.000 Euro.
Damit zum bZ4X: Nach dem C-HR+ folgte der bZ4X Teamplayer als Allradler mit einer Leistung von 252 kW (343 PS) und einer Batterie mit brutto 73 kWh. Unser Testwagen war einer jener, die eine umfangreiche Modellpflege hinter sich haben. Das gut 4,7 m lange SIUV ist optisch ähnlich attraktiv wie der etwas kleinere Crossover C-HR+.
Das Facelift, das seit Januar 2026 zu haben ist, bietet u.a. eine Akku-Vorkonditionierung: Per Knopfdruck wird der Akku im Vorfeld auf Temperatur gebracht. Bei unserem Testmodell Teamplayer fiel uns unangenehm auf,
war das leider nicht der Fall: diese Ausstattungsalternative läuft weiterhin nur mit maximal 11 kW. Die Geräuschdämmung war wie beim C-HR+ wirklich sehr angenehm. und Federung wurden verbessert.
Das Interieur ist wie beim C-HR+ einladend. Die verwendeten Materialen sind sehr sorgfältig ausgewählt und verbaut. Die Materialanmutung liegt auf einem hohen Level. In der Mittelkonsole findet sich ein 14“-Display. Fahrer bzw. Fahrerin werden über den Ladestand in Prozent und, ganz wichtig, mittels der ins Navi integrierten Ladeplanung informiert. Einstellbar sind die Rekuperationsstufen via Lenkradpaddel. In der Mittelkonsole sind zwei Ladeschalen zum induktiven Laden von Smartphones. Und mit Letzteren lässt sich der Wagen auch entriegeln, verschließen etc. Die Bedienung erschließt sich trotz vieler Funktionen weitgehend von selbst.
Die maximale Ladeleistung des Topmodells liegt bei 150 kW, wie schon beim Vorgängermodell. Damit bleibt es bei Ladezeiten von ca. 30 Minuten von 10 auf 80 kW bzw. um die 50 Minuten bis zur vollen Akkukapazität. Beim genehmigt sich der bZ4X bei moderater Fahrweise geringfügig mehr ls der C-HR+. Wir kamen auf ca. 17 kW/100 km. Die Reichweiter entsprach weitgehend der des C-HR+, also ca. 450 km.
Keine Einwände haten wir gegen das Fahrverhalten. Das Fahrwerk des rund 2 Tonnen schweren bZ4X ist komfortabel abgestimmt . Es sorgt dafür, dass Fahrbahnunebenheiten weitgehend neutralisiert werden. Selbst in flott gefahrenen Kurven verspürt man kaum eine Seitenneigung. Die Laufkultur ist sehr angenehm. Dank vergleichsweise kleinem Lenkrad inklusive einer präzisen Lenkung lässt sich der bZ4X erstaunlich gut handeln.
Was hat uns gefehlt? Ein klassisches Handschuhfach an der Beifahrerseite, das wir anfangs vergeblich gesucht und zu öffnen versucht hatten. Und einen Frunk (unter der Motorhaube) sucht man auch vergebens.
Unser CM-Fazit: Auch wenn das Update des bZ4X zu einem überaus gelungenen und designstarken SUV geführt hat, würden wir dennoch den C-HR+ als Firmenwagen vorziehen. Der ist kompakter, bietet in etwa gleiche Fahrleistungen, ist mindestens genauso komfortabel wie der größere „Bruder“ bZ4X, bietet dieselbe wertige Anmutung ist etwas sparsamer, bietet mehr Reichweite und ist etwas günstiger. Zwar ist der Ford etwas enger und auch der Kofferraum bietet etwas weniger Platz. Aber wann ist man schon zu viert unterwegs? Quelle: CM