Chinesische Autobauer drängen verstärkt auf den europäischen Markt und bauen hier eigene Fabriken auf oder nutzen freie Kapazitäten europäischer Hersteller. Ziel ist es, auf die 40 %- EU-Zölle zu reagieren, Transportkosten zu senken und die Produktion näher an die Kunden zu bringen.
Chinesische Autohersteller wie BYD, Geely und Chery drängen wegen Überkapazitäten und eines harten Preiskampfs im Heimatmarkt verstärkt nach Europa. Sie setzen alle europäischen Hersteller mit günstigeren aber sehr modernen Elektroautos und Hightech an Bord unter gewaltigen Druck, während die EU mit Sonderzöllen und Forderungen nach lokaler Produktion reagiert.
Gründe für die Expansion der Chinesen sind zum einen Überkapazitäten zu Hause: Ein ruinöser Preiskampf und sinkende Margen in China zwingen die Marken zum Export. Kostenvorteile: Effiziente Lieferketten und große Stückzahlen ermöglichen sehr viel niedrigere Preise als sie die europäischen Hersteller möglich machen könnten – in China kosten deswegen nicht nur chinesische Autos, sondern auch alle deutschen Modelle höchstens die Hälfte dessen, was in Deutschland aufgerufen wird. Und dann ist da noch der Focus auf die E-Mobilität. Chinesische Anbieter sind bei Elektro- und Hybridfahrzeugenin jeglicher Hinsicht überlegen.
Laut ADAC fahren die meisten chinesischen Autofarbrikate mittlerweise die Bestnote im Euro-NCAP-Crashtestein. Unter den gefällig gezeichneten Karosserien steckt meist ein vollelektrischer Antrieb, die Akkutechnik erscheint ausgereift und die Reichweiten sind passabel. Selbst die solide Verarbeitungsqualitätstünde manch‘ etabliertem europäischen, japanischen und koreanischen Konkurrenten gut zu Gesicht – von der meist guten Serienausstattung mal ganz abgesehen. Und weitreichende Garantien schaffen Vertrauen. All‘ das bringt immer mehr deutsche Fuhrparkverantwortliche dazu, auch Modelle von BYD & Co. einzuflotten. Noch dazu, da die chinesischen Autobauer mit attraktiven Konditionen locken.
Die EU hat aus Furcht vor der chinesischen Dominanz Sonderzölle auf E-Autos aus China eingeführt. Eine Fertigung in Europa, Ungarn oder der Türkei vermeidet diese Extrakosten. BYD z.B. errichtet große Werke in Ungarn und der Türkei, um die Kapazitäten in Europa massiv hochzufahren. Europäische Hersteller, wir nennen hier nur mal VW, kämpfen mit Überkapazitäten und schwacher Auslastung. Chinesische Marken kooperieren daher mit ihnen oder nutzen freie Bandkapazitäten. Man wundere sich also nicht, wenn Magna Steyr im österreichischen Graz als Auftragsfertiger u.a. Modelle für den chinesischen Hersteller Xpeng fertigt. Oder man denke an den Stellantis-Konzern, der eng mit dem chinesischen Partner Leapmotor zusammenarbeitet, um ungenutzte europäische Fabriken besser auszulasten.
Bei VW ist bekannt, dass Europas größter Autokonzern mit ganz dicken Problemen zu kämpfen hat, insbesondere damit, dass die Geschäfte im Reich der Mitte nicht mehr gut laufen. Kopfzerbrechen bereitet VW zudem das Vordringen chinesischer Hersteller in Europa. Exklusive Zahlen zeigen, dass die Fahrzeugproduktion von BYD, Cherry, Geely etc. in den kommenden Jahren auf 1,5 Mio. Fahrzeugeinheiten steigen wird, vielleicht sogar auf mehr. Vor allem Spanien entwickelt sich zum neuen Produktionszentrum und dürfte schon 2030 rund die Hälfte aller in Europa gefertigten Fahrzeuge chinesischer Marken produzieren.
Ökonom Sander Tordoir warnt: Ohne klare Vorgaben drohen Europa nur Montagejobs statt echter Wertschöpfung. Entscheidend wird deshalb sein, wie streng die EU ihren geplanten Industrial Accelerator Act (IAA) ausgestaltet. Der IAA ist ein EU-Gesetzesvorschlag, der am 04. März 2026 von der Europäischen Kommission vorgelegt wurde. Er zielt darauf ab, die Produktionskapazitäten zu stärken, Lieferketten für saubere Technologien zu sichern und die Dekarbonisierung der Industrie voranzutreiben. Bis 2035 soll der industrielle Beitrag 20 % zum BIP der EU ausmachen
Wichtigste Ziele und Maßnahmen des IAA:
• „Made in EU“-Präferenzen: Einführung von Kriterien, die in Europa hergestellte und kohlenstoffarme Materialien bei der öffentlichen Auftragsvergabe und staatlichen Förderprogrammen für Sektoren wie Stahl, Zement, Aluminium und saubere Technologien bevorzugen.
• Vereinfachte Genehmigungsverfahren: Schaffung digitaler Anlaufstellen und ausgewiesener „Industrie-Beschleunigungszonen“, um die Projektumsetzung zu beschleunigen.
• Kontrolle ausländischer Investitionen: Strengere Kontrollen und Bedingungen für große ausländische Direktinvestitionen in sensiblen strategischen Sektoren.
Wie stark die Automobilbranche bereits unter den globalen Verschiebungen leidet, zeigt die Analyse der Halbjahreszahlen: Zölle, China-Krise und hohe Kosten bringen die Gewinnmaschine der euroäischen Autoindustrie ins Stottern und drücken auf die Margen der Hersteller. Während Volkswagen, BMW, Mercedes und Porsche um ihre frühere Profitabilität kämpfen, profitieren Ford, GM und Toyota von ihrer starken Position in den USA. Der Vergleich der wichtigsten Autobauer macht deutlich, wer die globalen Umbrüche bislang am besten meistert und wo die größten Baustellen liegen.
Nicht nur die Hersteller, auch die Zulieferer stecken in der Krise – und der Transformation. Schaeffler befindet sich mitten im Wandel zum Systemanbieter für das softwaredefinierte Fahrzeug. Matthias Zink, der beim Herzogenauracher Zulieferer Schaeffler den Bereich Bassis & Powertrain verantwortet , weiß, was man von chinesischen Kunden lernen kann, welche Technologien Schaeffler bewusst aufgibt und weshalb chinesische Kunden der Branche in Sachen Tempo und Pragmatismus voraus sind. Quelle: EU / ADAC / CM